Γράφτηκε από: 
τον Μπάμπη Μέντη

ΔΟΚΙΜΗ: Moto Guzzi V7 II Special 2015

Αυθεντική γεύση

 

Η μοτοσυκλέτα που μας έφερε ξανά στη σύγχρονη εποχή το θρυλικό όνομα V7, έγινε αμέσως εμπορική επιτυχία και μέχρι σήμερα είναι μακράν το πιο εμπορικό μοντέλο στη γκάμα της Moto Guzzi. Οι Ιταλοί όμως δεν σταμάτησαν ποτέ να το εξελίσσουν και να το εκσυγχρονίζουν και η δεύτερη γενιά που κάναμε τεστ το 2015 είχε όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα που βρίσκεις συνήθως στις μεγάλες σύγχρονες μοτοσυκλέτες. Οπότε το ερώτημα που έπρεπε να απαντήσουμε, ήταν αν η σύγχρονη αλλοίωσε την αυθεντηκή ιταλική γεύση της V7     

Το βασικό πρόβλημα όσων εταιρειών προσπάθησαν να δημιουργήσουν μια ρετρό μοτοσυκλέτα για την σύγχρονη εποχή, ήταν η αδυναμία τους να πετύχουν την αυθεντική γεύση χρησιμοποιώντας τα νέα "μεταλλαγμένα" υλικά που επιβάλουν οι αυστηρές προδιαγραφές ρύπων, ενώ σε αρκετές περιπτώσεις δυσκολεύτηκαν να κατανοήσουν τι ζητάει ο κόσμος από αυτό το είδος μοτοσυκλετών. Η MotoGuzzi αποτελεί την εξαίρεση και η τρίτη γενιά του V7 είναι το καλύτερο δείγμα της επιτυχημένης προσπάθειάς της

 

Ποιο είναι το bestseller της Moto Guzzi στις μέρες μας; Μα φυσικά το V7! Γιατί; Απλή η απάντηση, είναι πανέμορφο, έχει φοβερό στιλ και η τιμή του δεν ξεπερνά σε καμία χώρα τα 9.000 ευρώ. Αυτά τα τρία στοιχεία αρκούσαν για την επιτυχία της πρώτης γενιάς του V7, όμως η MotoGuzzi δεν άφησε τα πράγματα στην τύχη τους και δείχνοντας ιδιαίτερη αγάπη και στοργή, αναβάθμιζε διαρκώς το καμάρι της. Έτσι, πριν τρία χρόνια βελτίωσε την άνεση της σέλας και εκσυγχρόνισε την τροφοδοσία του κινητήρα, ενώ φέτος πήγε ακόμα ένα βήμα παραπέρα, με νέα εργονομία, νέο κιβώτιο ταχυτήτων και… πακέτο ηλεκτρονικών βοηθημάτων! Όλες αυτές οι αλλαγές είναι καλοδεχούμενες μεν, αλλά δημιουργούν έναν μικρό φόβο μήπως αλλοίωσαν την αυθεντικότητα του V7, που ήταν το δυνατό χαρτί του έναντι των υπόλοιπων ανταγωνιστών του. Ούτε τα Ducati Classic, ούτε τα Triumph Bonneville, ούτε το BMW RNineT σε ταξιδεύουν πίσω στο χρόνο με τέτοια επιτυχία όσο το V7, γιατί μένουν μόνο στο στιλ και το συναίσθημα χωρίς όμως να εμβαθύνουν στις αισθήσεις που λαμβάνει το σώμα του αναβάτη μέσα από την λειτουργία των εξαρτημάτων τους. Είναι η βασική διαφορά που έχουν οι παλιές μοτοσυκλέτες από τις καινούριες και κάνει τόσους πολλούς ανθρώπους να συλλέγουν, να ανακατασκευάζουν και να οδηγούν μοντέλα 30, 40,50 ή 100 ετών. Σε κανένα τομέα οι παλιές μοτοσυκλέτες δεν είναι καλύτερες από τις σύγχρονες, όμως αυτή η αδυναμία τους να μην μπορούν να κάνουν τίποτα σωστά χωρίς την απόλυτη προσήλωση και τις γνώσεις του αναβάτη τους προς αυτές, είναι που δημιουργεί μια ιδιαίτερη σχέση μαζί τους. Ακόμα όμως και οι πιο φανατικοί των κλασσικών μοτοσυκλετών, ή μάλλον ειδικά αυτοί, γνωρίζουν ότι είναι άλλο πράγμα η βόλτα του σαββατοκύριακου και άλλο πράγμα η καθημερινή συμβίωση με μοτοσυκλέτα στις σύγχρονες συνθήκες ζωής. Εδώ έρχεται η νέα V7 II να δώσει πραγματική λύση, συνδυάζοντας όσο καλύτερα γίνεται την μαγεία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας με τις ανάγκες μετακίνησης του σήμερα.

Αλλαγές ουσίας

Φέτος, το V7 II φρεσκαρίστηκε σε τομείς που κάνουν μεγάλη διαφορά σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο στην καθημερινή οδήγησή του. Στόχος για την νέα εργονομία της θέσης οδήγησης, ήταν να γίνει πιο ευρύχωρη για τους υψηλότερους αναβάτες. Χωρίς να αυξηθεί το ύψος της σέλας κατάφεραν να αυξήσουν την απόσταση των μαρσπιέ από αυτή, επανασχεδιάζοντας το κάτω τμήμα του πλαισίου. Έτσι, τα μαρσπιέ βρίσκονται 2,5 ολόκληρα εκατοστά χαμηλότερα και ο κινητήρας περιστράφηκε 4˚ προς τα εμπρός, απομακρύνοντας με αυτόν τον τρόπο τις κεφαλές κατά ένα εκατοστό από τα γόνατα του αναβάτη. Αυτό βοήθησε και την αισθητική, αφού ο διαμήκης κινητήρας είναι πλέον οριζόντιος με το έδαφος, τονίζοντας περισσότερο την κλασσική σπορ εικόνα της μοτοσυκλέτας. Παρ' όλα αυτά, το πλεονέκτημα της μεγάλης απόστασης του V7 από το έδαφος δεν χάθηκε, αφού συνεχίζει να ανεβαίνει και κυρίως να κατεβαίνει ψηλά πεζοδρόμια σαν μοτοσυκλέτα off-road με τα 18 εκατοστά απόστασης. Αν προσθέσεις ότι το ύψος της σέλας είναι μόλις 79 πόντους από το έδαφος, τότε το πλεονέκτημα γίνεται διπλό για τους μικρόσωμους αναβάτες. Συνολικά, η νέα θέση οδήγησης είναι εργονομικά άψογη για τέτοιου είδους μοτοσυκλέτα, όμως εξακολουθεί να απευθύνεται περισσότερο σε αναβάτες κάτω του 1,85μ. σε ύψος. Αν είσαι ψηλότερος από αυτό, ζήτα να κάνεις ένα testride και μην αρκεστείς στο στατικό καβάλημα της μοτοσυκλέτας, ώστε να βεβαιωθείς ότι οι ζεστοί κύλινδροι δεν σε ενοχλούν στα γόνατα. Το πιθανότερο είναι να μην έχεις πρόβλημα, αφού ο V2 κινητήρας των 744 κυβικών έχει πολύ μικρότερο πλάτος από τους αντίστοιχους μεγάλου κυβισμού κινητήρες των υπόλοιπων Moto Guzzi.

Η σχεδιαστική απλότητα λόγω αερόψυξης και γενικά οι συμμαζεμένες διαστάσεις αυτού του κινητήρα, βοηθούν τόσο στην επίτευξη της κλασσικής ιταλικής αισθητικής, όσο και στην συνολική λειτουργία και συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας. Με γεμάτο το ρεζερβουάρ δεν ξεπερνά τα 206,5 πραγματικά κιλά, ενώ τα μικρότερα και ελαφρύτερα κινούμενα μέρη μέσα στον διαμήκη κινητήρα με τους εγκάρσιους κυλίνδρους, τον κάνουν ίσως τον καλύτερο που έχει φτιάξει ποτέ η MotoGuzzi. Τον χαρακτηρισμό "καλύτερος" τον αποδίδουμε με την έννοια ότι κάνει ακριβώς αυτά που ζητάς από την V7, συν ακόμα περισσότερα. Τι ζητάς από την V7; Πολλά, δύσκολα και κυρίως αντικρουόμενα πράγματα. Ας πούμε θέλεις να νιώθεις τις "πιστονιές" μία-μία, αλλά δεν θέλεις ενοχλητικούς κραδασμούς. Το κάνει. Θέλεις να παίρνει εμπρός με μισή μιζιά, αλλά θέλεις και να έχει μια μικρή αρρυθμία μέχρι να ζεσταθεί για να σου θυμίζει την εποχή των καρμπιρατέρ. Το κάνει. Θέλεις ν' ακούς δυνατά το ποτ-ποτ-ποτ των εξατμίσεων όταν δουλεύει ο κινητήρας και το τσίκι-τσίκι όταν κρυώνουν, αλλά χωρίς να ξεσηκώνουν την γειτονιά. Το κάνει. Θέλεις να στροφάρει αδιαμαρτύρητα μέχρι τον κόφτη όταν βιάζεσαι, αλλά να δουλεύει και αγχολυτικά όταν βολτάρεις. Το κάνει και αυτό. Συνδυάζει το παλιομοδίτικο με το σύγχρονο στην σωστή αναλογία και κυρίως την σωστή στιγμή. Ξέρει ακριβώς πότε θέλεις να συμπεριφερθεί σαν κινητήρας του σήμερα και πότε σαν κινητήρας του τότε. Από φέτος έχει σύμμαχό του ένα νέο κιβώτιο έξι σχέσεων και επανασχεδιασμένο μηχανισμό συμπλέκτη.

Το αποτέλεσμα αυτής της αναβάθμισης ξεπερνάει κάθε προσδοκία. Ο νέος συμπλέκτης είναι μαλακότερος και πιο προοδευτικός από πριν, ενώ οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται πάντα με ακρίβεια. Η ποιότητα λειτουργίας αυτού του κιβωτίου βάζει τα γυαλιάσε πολλές ιαπωνικές μοτοσυκλέτες, ακόμα και σε εκείνες που φημίζονται για τα κιβώτιά τους. Χαμηλή, στενή, με έναν πρόθυμο, οικονομικό σε κατανάλωση κινητήρα και ένα άριστο κιβώτιο ταχυτήτων, το νέο V7 II δεν φοβάται να κυκλοφορεί καθημερινά μέσα στην ζούγκλα της πόλης. Σε καμία περίπτωση δεν είναι μόνο για βόλτες του Σαββατοκύριακου ή βραδινές εξόδους σε μπαράκια και καφετέριες. Έχει αληθινή χρηστική αξία, ανάλογη μιας οποιασδήποτε σύγχρονής μεσαίας γυμνής, όπως ας πούμε ενός ER-6 ή ενός MT-07. Μπορείς να κάνεις μαζί του εύκολα κάθε πρωινή αγγαρεία, χρησιμοποιώντας το κυριολεκτικά σαν παπί. Κι όλα αυτά με στιλ και φινέτσα που δεν έχει ημερομηνία λήξης. Μειονεκτήματα στην καθημερινή χρήση; Ναι έχει μερικά, ευτυχώς το πιο σοβαρό από αυτά διορθώνεται. Τα δύο πίσω αμορτισέρ και συνολικά η λειτουργία της πίσω ανάρτησης δεν είναι αυτή που περιμένεις από μια ιταλική μοτοσυκλέτα. Λόγω του απλού σχεδιασμού του άξονα μετάδοσης είναι αναμενόμενο να μην απορροφά τις εγκάρσιες ανωμαλίες, όμως πέρα από αυτό, τα αμορτισέρ δεν μπορούν να αποσβέσουν σωστά την εκτόνωση των ελατηρίων τους, με αποτέλεσμα να συνεχίζεται η ταλάντωση για αρκετά μέτρα μετά την κάθε ανωμαλία που συναντά ο πίσω τροχός.

Με δεύτερο άτομο στην σέλα η κατάσταση βελτιώνεται κάπως, επειδή το βάρος του συνεπιβάτη εμποδίζει τα ελατήρια να κάνουν υπερέκταση μετά την συμπίεσή τους. Η λύση είναι στον κατάλογο αξεσουάρ της Moto Guzzi, όπου θα βρείτε δύο πλήρως ρυθμιζόμενα αμορτισέρ της Bitubo που φοράει η ακριβότερη σπορ έκδοση Racer. Αυτή η ευκολία που αναπηδά ο πίσω τροχός στις ανωμαλίες και η υπερβολική ευαισθησία του traction control δημιουργούν και άλλο ένα ενοχλητικό φαινόμενο μέσα στην πόλη όταν ξεκινάς βιαστικά από τα φανάρια. Η συχνή επέμβασή του με την παραμικρή αφορμή, σου χαλάει την διασκέδαση να ξεκινάς πρώτος από το φανάρι και όλοι οι άλλοι να χουφτώνουν το γκάζι της δικής τους μοτοσυκλέτας και να μην πιστεύουν στα γουρλωμένα μάτια τους ότι δυσκολεύονται να προλάβουν μια αντίκα του 1970. Όχι, οι 42 ίπποι στον τροχό του V7 δεν το κάνουν βασιλιά των dragster, προς θεού! Όμως επειδή κανείς γύρω σου δεν πιστεύει ότι ένα "παλιό" Moto Guzzi μπορεί να ξεκινήσει γρήγορα, τους πιάνεις απροετοίμαστους και μέχρι να καλύψουν την διαφορά έως το επόμενο φανάρι χουφτώνουν τέρμα το γκάζι και μένουν με την εντύπωση ότι σε κυνηγούσαν και δεν σε έφταναν. Μετά χώνεσαι ανάμεσα στα αυτοκίνητα εκμεταλλευόμενος το μικρό πλάτος του V7 και αφήνεις πίσω σου σφηνωμένο τον φουκαρά με το on-off να αναρωτιέται… Έχει την πλάκα του! Δυστυχώς όμως το υπερευαίσθητο traction control δεν σε αφήνει να χαρείς σε κάθε φανάρι. Οποιοδήποτε μπάλωμα, κακοτεχνία, λευκή γραμμή, γραμμές τραμ, κόβουν μαχαίρι το ρεύμα στον κινητήρα και αργεί υπερβολικά μέχρι να ξαναδώσει δύναμη στον πίσω τροχό. Δεν υπάρχει κουμπί για να το απενεργοποιήσεις, υπάρχει όμως άλλος τρόπος να το κάνεις, αφαιρώντας την ασφάλεια που βρίσκεται κάτω από την σέλα, αλλά τότε θα συναντήσεις άλλου είδους προβλήματα.

Μια ανάσα από το τέλειο

Στην πρώτη γενιά του V7, οι επιδόσεις του κινητήρα ήταν σχεδόν ασθενικές. Αργούσε να ανεβάσει στροφές, κυρίως όμως δεν του άρεσε να δουλεύει πάνω από τις 5000. Στην δεύτερη γενιά η αναβαθμισμένη τροφοδοσία "καθάρισε" την λειτουργία του κινητήρα και του έδωσε περισσότερο κέφι για να στροφάρει, όμως το πεντατάχυτο κιβώτιο έβαζε εμπόδια στην εκμετάλλευση των νέων δυνατοτήτων του, τόσο λόγω της κλιμάκωσής του, όσο και λόγω της γενικότερης λειτουργίας του. Τώρα όμως με την νέα μετάδοση, μπορείς να χρησιμοποιήσεις όλες τις δυνατότητες του κινητήρα και να κινηθείς με υψηλότερες ταχύτητες. Αυτό έφερε μαζί του ένα καινούριο πρόβλημα, το οποίο αφορά την γεωμετρία του πλαισίου, που στα προηγούμενα μοντέλα δεν έφτανες ποτέ στο σημείο για να σε απασχολήσει.

Οι 27,5˚ της γωνίας κάστερ και το μεγάλο offset στις πλάκες του πιρουνιού είναι χαρακτηριστικά που συναντάμε στα cruiser και υπόσχονται σταθερότητα. Στην πραγματικότητα όμως αυτό ισχύει μόνο για της ευθείες. Στις στροφές η νέα, πολύ γρηγορότερη από πριν,V7 παρουσιάζει δύο πρόσωπα. Σε δρόμους υψηλής ποιότητας, χωρίς ανωμαλίες, είναι όντως πολύ σταθερή, είτε κινείται σε ευθεία πορεία, είτε στρίβει. Όμως όταν πέσει σε λακκούβα ή συναντήσει διαμήκη αυλάκια ή μπαλώματα, αρχίσει να συμπεριφέρεται ακριβώς όπως τα cruiser, εμφανίζοντας αργές ταλαντώσεις στο τιμόνι. Αλλάζοντας τα πίσω αμορτισέρ και κατεβάζοντας τα καλάμια μέσα στις πλάκες, φέρνοντας τον κινητήρα πιο κοντά στον εμπρός τροχό και το έδαφος, είναι βέβαιο ότι θα περιοριστεί αυτό το φαινόμενο αλλά δεν πρόκειται να εξαφανιστεί.

Η παλιομοδίτικη γεωμετρία του πλαισίου δεν σε αφήνει να ευχαριστηθείς πλήρως τις αρετές του κινητήρα. Στις κλειστές στροφές η μεγάλη γωνία κάστερ κάνει το τιμόνι βαρύ και αν ο δρόμος γλιστράει, επεμβαίνει το ευαίσθητο traction control, ανοίγοντας απότομα την γραμμή ή προκαλώντας ξαφνικό γλίστρημα του εμπρός τροχού. Αυτός ο κινητήρας χρειάζεται πλέον ένα πιο σπορ set-up πλαισίου, γιατί οι δυνατότητές του ξεπερνούν τα όριο της βόλτας που είχε τα προηγούμενα χρόνια. Μέχρι να το κάνει πράξη η Moto Guzzi, το καλύτερο που έχεις να κάνεις είναι να ρίξεις τον ρυθμό, κάτι που είναι εξίσου απολαυστικό. Η ροπή του κινητήρα, ειδικά στους απότομα ανηφορικούς ορεινούς δρόμους είναι ακαταμάχητη. Σίγουρα η σφιχτή κλιμάκωση του κιβωτίου τον βοηθάει αφάνταστα, όμως αξίζει να πούμε και ένα μπράβο σε αυτούς που αναβάθμισαν τον κινητήρα. Πολλές φορές, ειδικά στις απότομες ανηφόρες ύστερα από κλειστές φουρκέτες, σκαρφαλώνει με τέτοια άνεση, που νομίζεις ότι οδηγάς V2 άνω των 1200 κυβικών!

Μακάρι να φτιάξουν μια ελαφρού τύπου τουριστική μοτοσυκλέτα με αυτόν τον κινητήρα. Ίσως να είναι η πιο απολαυστική μοτοσυκλέτα για να εξερευνήσεις ολόκληρο τον κόσμο από επαρχιακούς δρόμους. Μέσα στο άγχος της πόλης καίει από 5 έως 6 λίτρα βενζίνης για κάθε 100 χιλιόμετρα, ανάλογα με την κίνηση και τον τρόπο που οδηγείς. Στους δρόμους ταχείας κυκλοφορίας η πίεση του αέρα δεν ενοχλεί έως τα 140km/h, όμως η ιδανική ταχύτητα για πολύωρη οδήγηση σε ανοιχτούς δρόμους είναι τα 120km/h όπου η κατανάλωση πέφτει στα 5 λίτρα και η πραγματική αυτονομία μπορεί να ξεπεράσει τα 300 χιλιόμετρα. Με μικτή οδήγηση το λαμπάκι της ρεζέρβας άναβε κάθε 250 χιλιόμετρα που είναι αξιοπρεπέστατη αυτονομία, όχι μόνο για μακρινές βόλτες του Σαββατοκύριακου, αλλά και χρήσιμη για όσους κάνουν πολλά χιλιόμετρα σε καθημερινή βάση.

Όπως βλέπουμε, η νέα V7 μπορεί να μην είναι τέλεια (καμιά μοτοσυκλέτα δεν είναι…) όμως καταφέρνει με πολύ μεγάλη επιτυχία να παντρέψει το στιλ, το συναίσθημα και την πρακτικότητα. Με τα 8.690 ευρώ για την βασική έκδοση και τα 8890 ευρώ που κοστίζει η Special έκδοση αυτού του τεστ, αγοράζεις μια μοτοσυκλέτα χωρίς ημερομηνία λήξης. Η μοντέρνα τεχνολογία στην τροφοδοσία και τα συστήματα ενεργητικής ασφάλειας της δίνουν την ικανότητα να επιβιώσει στον σύγχρονο κόσμο, χωρίς όμως να αλλοιώνουν την μοναδική εμπειρία οδήγησης μιας κλασσικής μοτοσυκλέτας. Τη νέα V7 μπορείς εύκολα να την χρησιμοποιείς επτά ημέρες την εβδομάδα και μπορείς εξίσου εύκολα να την βάλεις για διακόσμηση μέσα σε ένα μπαρ ή να κάνεις αγγαρείες στο κέντρο της πόλης.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

Piaggio Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2185

Ύψος (mm):

1115

Μεταξόνιο (mm):

1449

Απόσταση από το έδαφος (mm):

174

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

138

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

620

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

850

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

550

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

400

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

206,5kg (χωρίς καύσιμο: 190kg)

Πίσω

53%

Εμπρός

47%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+1,8%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

177/198

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Αερόψυκτο V2 με 2Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 Χ 74

Χωρητικότητα (cc):

744

Σχέση συμπίεσης:

10,5:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

50/6200

Ροπή (kg.m/rpm):

6/2800

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

67,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Marelli μονού σώματος 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 2

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,277

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 4,125

 

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,642/9

2α

1,777/13

3η

1,333/17

4η

1,083/21

5η

0,960/24

6η

0,888/26

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

Αλλαγή λαδιού (km):

1,8

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

1,8/-

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα πρώτα 1000 και κάθε 7.500

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,20

12,00

0-100

5,20

101,00

0-150

15,80

494,00

0-200

-

-

0-250

-

-

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,60

146,78

0-1.000

27,40

162,20

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

8,60

282,00

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,0/66

4,6/77

-

80-120

5,0/141

6,4/182

6,6/187

120-160

-

24,4/1037

15,6/626

160-200

-

-

-

200-240

-

-

-

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,40

52,00

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

3,54

3,96

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Διπλά αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

100

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 X 17

Ελαστικό:

130/80-17

Πίεση:

2,2-2,5

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 260mm με δαγκάναδύο εμβόλων της Brembo

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός/μερικός χιλιομετρικής, ρολόι

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

40/120

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 Χ 18

Ελαστικό:

100/90-18

Πίεση:

2,2-2,5

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων της Brembo

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,6/6.200

Ροπή (kg.m/rpm):

5,3/4.500

 

 

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

 

Μέγιστη ισχύς:

 

 

 

1η

61

2α

90

3η

120

4η

148

5η

167

6η

180

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,5

Ελάχιστη

4,5

Μέγιστη

7

Αυτονομία (km):

381

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

72

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

21/4