Δοκιμή Voge 300DS 2022 - Με την αύρα του μεγάλου αδερφού

Με τα βασικά στοιχεία του 500DS στο DNA του

Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/7/2022

Το 300DS της Voge διατηρεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα βασικά στοιχεία του μεγαλύτερου 500DS, που το έκαναν να εδραιωθεί στην ελληνική αγορά από την πρώτη ημέρα

Η Voge μας συστήθηκε στην Ελλάδα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο μέσω του δικύλινδρου 500DS, που πέρα από την αναμενόμενη για κινέζικη μοτοσυκλέτα ελκυστική τιμή και του πλούσιου και σύγχρονου εξοπλισμό του, μας έδειξε πως έχει και τα απαιτούμενα “ποιοτικά” χαρακτηριστικά για να ικανοποιήσει οδηγικά τον αναβάτη. Ο μικρότερος μονοκύλινδρος αδερφός του στην κατηγορία των 300 κυβικών ονομάζεται 300DS και ακολουθεί πιστά την ίδια συνταγή, με ελάχιστες αποκλείσεις, οι οποίες όμως δικαιολογούνται ως ένα βαθμό από τα στάνταρ της κατηγορίας. Οι ομοιότητες στην εξωτερική εμφάνιση δεν είναι φυσικά τυχαίο γεγονός και τις περισσότερες φορές χρειάζεται να ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να καταλάβεις πως έχεις μπροστά σου το μονοκύλινδρο 300 και όχι το δικύλινδρο 500.

Ο ευκολότερος τρόπος για να τα ξεχωρίσεις στα γρήγορα είναι να κοιτάξεις τον εμπρός τροχό, όπου στο 300 υπάρχει μόνο ένας δίσκος με “no name” δαγκάνα, αντί για τους δύο δίσκους με δαγκάνες της Nissin στο 500. Ο συνολικός όγκος του φαίρινγκ και γενικά ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν έχει τεράστια διαφορά από το 500, οπότε το 300DS είναι μια κανονική μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας, προσφέροντας αντίστοιχους χώρους και ανέσεις για δύο άτομα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες με ύψος έως 1,80μ, ενώ το ύψος της σέλας στα 810mm από το έδαφος δεν είναι απαγορευτικό για τους κοντούς αναβάτες, καθώς είναι αρκετά στενή στο εμπρός τμήμα της και δεν σου ανοίγει τα πόδια, οπότε πατάς με σιγουριά κάτω.

Επίσης καλό θα ήταν να τονίσουμε το γεγονός, πως η στάση του σώματος πάνω στο 300DS έχει μια φυσικότητα που σπάνια βρίσκεις σε μοτοσυκλέτες των κινέζικων εταιρειών. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα σου, είναι στο σωστό ύψος και έχει το σωστό πλάτος για να χειρίζεσαι με ευκολία τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και παίζει σημαντικό ρόλο στον τομέα της άνεσης. Σε συνδυασμό με την αρκετά αφράτη σέλα και τις ποιοτικές αποσβέσεις του upside-down πιρουνιού, το 300DS δεν βασανίζει τον αναβάτη του και δεν γίνεται κουραστικό στην πολύωρη οδήγηση μέσα στην κίνηση της πόλης.

Με τον συνεπιβάτη δεν ήταν τόσο γενναιόδωροι οι σχεδιαστές, καθώς φαίνεται πως προτίμησαν να ακολουθήσουν τη λογική της “μοντέρνας”, κοντής, σπορ ουράς, οπότε το κομμάτι της σέλας που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη έχει μικρό μήκος. Τουλάχιστον είναι αντίστοιχα αφράτη με του αναβάτη και δεν νομίζουμε να ακούσετε παράπονα στις βόλτες μικρών και μεσαίων αποστάσεων.

Με το πλεονέκτημα της μοτοσυκλέτας

Σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής, τα scooter είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι της αγοράς και η αλήθεια είναι πως μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν υπήρχε αντίλογος από την μεριά των μοτοσυκλετών για να τραβήξει το ενδιαφέρον του κόσμου. Τώρα όμως που σιγά-σιγά εμφανίζονται μοντέλα σαν το Voge 300DS, ανακαλύπτουμε πάλι τα βασικά πλεονεκτήματα των μικρο-μεσαίων μοτοσυκλετών. Το μεγαλύτερο όλων είναι η ανώτερη άνεση που προσφέρουν στους βομβαρδισμένους δρόμους των πόλεων. Η πλειοψηφία των scooter σε αυτή την κατηγορία κυβικού/τιμής έχουν κούτσουρο αναρτήσεις πίσω και σε συνδυασμό με τα μικρά ροδάκια τους, κάνουν κάθε μικρή λακκούβα να φαίνεται σαν χαράδρα. Το 300DS με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού και το πολύ καλό πιρούνι είναι Rolls-Royce σε σύγκριση με τα scooter. Επίσης οδηγώντας το 300DS τον χειμώνα, καταλαβαίνεις ότι είναι μπαρούφα η πεποίθηση που έχει δημιουργηθεί στον κόσμο πως η ποδιά των scooter προστατεύει από το κρύο. Μόνο αν τους βάλεις κουβέρτα για τα πόδια και μεγάλη ζελατίνα για το στήθος, σταματάνε να στροβιλίζουν τον παγωμένο αέρα σε όλο σου το σώμα.

Με το 300DS έχεις τη ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους ζελατίνα να προστατεύει αποτελεσματικά το στήθος και τον λαιμό σου, ενώ ταυτόχρονα η στενή επαφή των εσωτερικών των ποδιών με το ρεζερβουάρ και το φαίρινγκ, αποτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με την πιο ευαίσθητη περιοχή του σώματός σου. Μπορεί να μην έχεις αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, όμως έχεις μια κανονική σχάρα πίσω για να δέσεις εύκολα μεγάλα αντικείμενα και φυσικά υπάρχει στα αξεσουάρ η επιλογή μπαγκαζιέρας ή ολόκληρης τριπλέτας. Μιας και μιλάμε για εξοπλισμό, πέρα από τη ρυθμιζόμενου ύψους ζελατίνα και τη σχάρα, το 300DS έχει φώτα LED εμπρός-πίσω, θύρα φόρτισης USB και πλήρες trip master στα ψηφιακά όργανα με ένδειξη κατανάλωσης. Επίσης έχει ένα γιγαντιαίο για την κατηγορία ρεζερβουάρ 16 λίτρων, που σε συνδυασμό με την μικρή πραγματική μέση κατανάλωση, σε απαλλάσσουν από τις συχνές επισκέψεις στα βενζινάδικα.

Στον πίνακα των οργάνων η μέση κατανάλωση καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ ήταν μόλις 3,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Οι δικές μας οι πραγματικές μετρήσεις έδειξαν πως ο κινητήρας του 300DS σπάνια έκαιγε πάνω από 4,5 λίτρα στους ανοιχτούς δρόμους (συνήθως ήταν 4,2-4,5) όπου λόγω κυβικών ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές και το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό, ενώ ήθελε κάτω από τέσσερα λίτρα μέσα στο κέντρο της πόλης όπου ο κινητήρας δούλευε περισσότερη ώρα στις μεσαίες. Να πούμε εδώ πως το 300DS δεν έχει το “κινέζικο σύνδρομο” της υπερβολικά κοντής τελικής μετάδοσης, οπότε στους ανοιχτούς δρόμους διατηρεί τα 120km/h χωρίς να δουλεύει ο κινητήρας στα κόκκινα. Υπάρχει ακόμα μία σημαντική διαφορά του 300DS από τον κανόνα του κινέζικου ανταγωνισμού. Μιλάμε για την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα της μητρικής Loncin, ο οποίος είναι γενικά πολιτισμένος, με μικρά επίπεδα κραδασμών στις υψηλές στροφές και απουσία “φτηνών” μηχανικών θορύβων. Μάλιστα η εξάτμιση ακολουθεί το παράδειγμα του 500DS, παράγοντας έναν αρκετά βαρύ ήχο.

Πισώπλατη μαχαιριά

Εκείνο που μας είχε εντυπωσιάσει περισσότερο στο 500DS ήταν η οδηγική του συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση, που όχι μόνο έπαιζε στα ίσια με τον καταξιωμένο ιαπωνικό ανταγωνισμό της κατηγορίας του, αλλά ήταν και καλύτερο. Μετά βέβαια μας προσγείωσε κάπως απότομα το 650DSX που κινείται σε πολύ ρηχά νερά σε αυτόν τον τομέα. Οπότε πριν καβαλήσουμε το 300DS, δεν είχαμε σαφή εικόνα για το τί να περιμένουμε σε ότι αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Λόγω της σωστής εργονομίας της θέσης οδήγησης, η πρώτη εντύπωση ήταν αυθόρμητα θετική και το 300DS ακολουθεί φυσικότητα τις εντολές του αναβάτη, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις από το σώμα. Το πιρούνι είναι σωστά ρυθμισμένο σε αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ενώ στέλνει στα χέρια σου ποιοτικές πληροφορίες χωρίς να γίνεται φλύαρο.

Η κατανομή του βάρους είναι ουδέτερη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου ισορροπούν ιδανικά μεταξύ σταθερότητας και ευελιξίας. Όμως όλα αυτά τα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα δέχονται πισώπλατη μαχαιριά από τα πολύ κακής ποιότητας κινέζικα ελαστικά. Ειδικά όταν κάνει κρύο μπορεί να γίνουν επικίνδυνα για τον αρχάριο στους κλασσικούς ελληνικούς δρόμους των πόλεων. Το επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρουν μέχρι να ζεσταθούν καλά είναι πραγματικά απαράδεκτο. Το 300DS με δευτέρα και τρίτη έκανε παντιλίκια αν άνοιγες απότομα το γκάζι μέσα στη στροφή και σπίναρε ξεκινώντας από το φανάρι, μόλις ο πίσω τροχός πάταγε πάνω στην άσπρη γραμμή των διαβάσεων. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα που έδειξε στο δυναμόμετρο 24,3 ίππους στις 8.500 στροφές και 2,3kg/m ροπής στις 6.500, όχι για δίχρονο 500…

Κι αν αυτό για κάποιους έχει την πλάκα του και το βρίσκουν διασκεδαστικό, τα πράγματα μπορούν να γίνουν δυσάρεστα όταν χρειαστεί να φρενάρεις απότομα. Το ABS είναι από μόνο του αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται σχετικά νωρίς, όμως με αυτά τα λάστιχα τα πράγματα γίνονται πολύ πιο ζόρικα διότι αναγκάζεται να αμολάει τα φρένα αμέσως και για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου γίνονται σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο, η δύναμη των φρένων και η λειτουργία του ABS ήταν μια χαρά. Όμως στη συνηθισμένη ελληνική άσφαλτο που απαιτείται η βοήθεια των ελαστικών, το ABS σήκωνε τα χέρια ψηλά. Ασυζητητί τα πετάς στα σκουπίδια αν κοστολογείς τα κόκκαλά σου πάνω από 200-250 ευρώ που κάνει ένα καλό ζευγάρι επώνυμων ελαστικών σε αυτές τις διαστάσεις.

Άλλο ένα πράγμα που εμείς τουλάχιστον θα βγάζαμε πάνω από το 300DS αμέσως είναι τα κάγκελα. Ούτε στο 500DS μας άρεσαν εμφανισιακά, αλλά τουλάχιστον εκεί δεν ενοχλούσαν με το πλάτος τους. Στο 300DS όμως έχουν δύο ανούσιες επεκτάσεις δεξιά-αριστερά που μέσα στην κίνηση της πόλης είναι ό,τι πρέπει για να κοπανάς πάνω στις γωνίες των προφυλακτήρων των αυτοκινήτων. Επίσης ως κατασκευή αμφιβάλουμε αν προσφέρουν κάποια σοβαρή προστασία στα πλαστικά ή το τιμόνι σε περίπτωση πτώσης.

Επί της ουσίας

Μπορεί η επιλογή των ελαστικών να ήταν τεράστιο λάθος και η σχεδίαση των κάγκελων να γίνεται μερικές φορές ενοχλητική, όμως αντίστοιχα τεράστιο λάθος θα ήταν να κρατήσεις μόνο αυτά και να παραβλέψεις τα πλεονεκτήματα ουσίας του 300DS. Διότι καλής ποιότητας λάστιχα θα βρεις εύκολα να του βάλεις, όπως πολύ εύκολα μπορείς να ξεβιδώσεις τα κάγκελα. Εκείνο που δεν θα βρεις εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής είναι τα επίπεδα άνεσης που προσφέρει το 300DS, η εξαιρετική οικονομία χρήσης, η συνολική ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα, οι ποιοτικές αναρτήσεις του και όσο παράξενο κι αν ακούγεται, σπάνια θα βρεις τα σωστά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και τη σωστή εργονομία που κάνουν την οδήγησή του εύκολη σε όλες τις συνθήκες. Με άλλα λόγια, το 300DS έχει στο DNA του τα βασικά στοιχεία του 500DS και παρά τις μάλλον αναμενόμενες εκπτώσεις ποιότητας σε κάποια σημεία λόγω κατηγορίας και τιμής, κρατά ψηλά τη σημαία της Voge.

Δυναμομέτρηση

Ομαλός και γραμμικός σε απόδοση ο κινητήρας της Loncin με καθαρή λειτουργία από τις χαμηλές στροφές, μικρή κατανάλωση και ελάχιστους μηχανικούς θορύβους

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		MOTO TREND
Τιμή:		4.245 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2040
Ύψος (mm):		1330
Μεταξόνιο (mm):		1370
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		810
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		650
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		880
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		420

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
155kg
(χωρίς καύσιμο: 143kg )

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/155

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):		292
Σχέση συμπίεσης:		11:01
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		28,2/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		96,6
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		4.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		-/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Τύπου φυσιγγίου/ 4.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			2,18
0-100			7,83
0-140			29,14
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec		km/h
0-400			15,73
0-1.000			31,91

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec
80-140			26,74

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η
40-80	3,04/21,57				8,48/142,61
80-120	11,26/318,84				12,07/331,84

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec
120-40			3,32

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή
Θεωρητικά			5,1
Πραγματικά			-

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4,5 x 17
Ελαστικό:			150/60-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, σχέση κιβωτίου, θήρα USB, φώτα LED εμπρός και πίσω, σχάρα, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, ABS

ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			-41mm
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 17
Ελαστικό:			110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			24,3/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):			2,3/6.500

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,2
Ελάχιστη				3,2
Μέγιστη				5
Αυτονομία (km):				380
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/MOTO_668

Δοκιμές ΜΟΤΟ

ΜΟΤΟ TV

Οδηγούμε Daytona by Zontes 350T2 – VIDEO στο OPEN TV

Δείτε την δοκιμή στην πλατφόρμα του OPEN

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

10/8/2022

Το δημοφιλές μικρό On-Off αναβαθμίζεται με τον νέο μονοκύλινδρο υψρόψυκτο κινητήρα των 348 κυβικών που αποδίζει 39,5 ίππους στις 9.500 στροφές και κινεί αυτή την νέα οικογένεια μοτοσυκλέτων της Zontes.

Οι σχεδόν 40 ίπποι που αποδίδει κατατάσσουν το 350Τ2 στο άνω άκρο της κατηγορίας του και πολύ κοντά και στην επόμενη καθώς υπάρχουν σημαντικά βαρύτερα μοντέλα στα πεντακόσια κυβικά με μικρή διαφορά ιπποδύναμης.

Φυσικά το 350Τ2, όπως και κάθε μοτοσυκλέτα αλλά και σκούτερ της Zontes τώρα που υπάρχουν κι αυτά στην γκάμα, ξεχωρίζουν για τον υπερπλούσιο εξοπλισμό τους που και αυτός, πλησιάζει τα δεδομένα μεγαλύτερης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Κι αυτή την φορά αρκετά ψηλότερα καθώς ορισμένα από αυτά που προσφέρει στον βασικό εξοπλισμό δεν τα συναντάς στο πλαίσιο τιμής τους.

Υπάρχουν LED φώτα παντού και μάλιστα ο προβολέας έχει πολύ καλό εύρος για την δέσμη που δημιουργεί, με λίγες μόνο σκιάσεις εντός αυτής, όμως με την ζελατίνα κατεβασμένη δημιουργούνται αντανακλάσεις που φτάνουν στα μάτια του αναβάτη, κάτι το οποίο εξαλείφεται πλήρως σηκώνοντας την ζελατίνα με το κουμπί της, διότι παραδοσιακά για Zontes και δύσκολα να βρεις στην ευρύτερη κατηγορία, όχι μόνο στα μικρά κυβικά, η ζελατίνα ρυθμίζεται σε δύο θέσεις ηλεκτρικά.

Υπάρχουν και δύο θύρες USB περίεργα τοποθετημένες εμπρός αριστερά στο φαίρινγκ που αγκαλιάζει το εμπρός υποπλαίσιο αλλά είναι ταχείας φόρτισης κάτι που επίσης δύσκολα βρίσκεις γενικά σε όλη την κατηγορία Adventure, ενώ δεν απουσιάζουν και αισθητήρες TPMS που σου δείχνουν την κατάσταση των ελαστικών.

Όλα αυτά και πολλά περισσότερα ρυθμίζονται και επιτηρούνται από την έγχρωμη TFT οθόνη που δεν δημιουργεί αντανακλάσεις και παραμένει ευανάγνωστη παντού και πάντα. Εύκολη πλοήγηση στο μενού από τους διακόπτες στο τιμόνι και παραπάνω από πλήρεις οι ενδείξεις που προσφέρει ενώ έχει και ένα πολύ χαρακτηριστικό καλωσόρισμα όταν ξεκλειδώνεις με γραφικά τα οποία σίγουρα δεν θα αρέσουν σε όλους παρά σε συγκεκριμένη μερίδα του κοινού του.

Στο μεταξύ το κεντρικό κλείδωμα είναι ασύρματο ενώ με κουμπί ηλεκτρονικά ανοίγουν και όλα τα υπόλοιπα όσο το κλειδί παραμένει στην τσέπη ασφαλές. Αν έχετε δει ένα από τα sort-video που ανεβάσαμε στα κοινωνικά δίκτυα στην μέση του πουθενά με τον διακόπτη ανοικτό και τον κινητήρα σβηστό, θα θυμάστε την φράση πως: «το ασύρματο ξεκλείδωμα φαίνεται να δουλεύει καλά μόνο σε τέτοιες συνθήκες».

Επειδή έχουμε πολλές άσχημες εμπειρίες ψάχνοντας εναλλακτική λύση σε κάποιο βουνό, υπό βροχή μερικές φορές και μακριά από τον πολιτισμό, είναι αλήθεια πως σαν την αναλογική λειτουργία δεν υπάρχει πιο σίγουρο. Από εκεί και πέρα η Zontes λέει πως είμαστε στην 2.5 γενιά με προστασία από χαμηλή τάση και εγγυάται πως δεν θα έχετε πρόβλημα, ενώ σε γενικό βαθμό υπάρχει αξιοπιστία και στον προκάτοχο.

Αντίστοιχα τα λέμε και στο VIDEO μας στην πλατφόρμα του OPEN TV.

Το 350Τ2 είναι σταθερό ακόμη και στην τελική του που στο κοντέρ φτάνει τα 160 χιλιόμετρα ανά ώρα και σε φυσιολογικές ταχύτητες ταξιδιού δεν κλονίζεται ούτε και από δυνατό πλευρικό αέρα.

Έχει χώρο για δύο ενήλικες αναβάτες, αν και όσο πιο μικροκαμωμένος είναι ο συνεπιβάτης τόσο το καλύτερο, ενώ από τις σημαντικότερες βελτιώσεις της νέας γενιάς είναι οι αναβαθμισμένες αναρτήσεις με νέες ρυθμίσεις, προοδευτικότερο πιρούνι με διάμετρο 43χιλιοστών όπως και γραμμικότερη, ποιοτικότερη λειτουργία από το αμορτισέρ.

Το δικάναλο ABS αναλαμβάνει μία επώνυμη μονάδα της Bosch που κατευθύνει τα φρένα της J.Juan, μία εταιρεία που είναι θυγατρική της Brembo. Πρακτικά όλα αυτά μεταφράζονται σε σιγουριά κατά το φρενάρισμα χωρίς να υπάρχει ανάδραση στην μανέτα και απότομες αλλαγές στην πίεση, ενώ η έντονη χρήση δεν τα καταπονεί μεγαλώνοντας την διαδρομή της μανέτας.

Το 350Τ2 έχει δύο χαρτογραφήσεις την ECO και την Sport που αυτοπεριγράφονται ως προς το τι επιδιώκουν. Στην πράξη δεν υπάρχει έντονη διαφορά στην δύναμη που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης αλλά μία ακόμη χαμηλότερη κατανάλωση κατά την λειτουργία Eco όπου η γκαζιέρα αποκρίνεται πιο ήπια. Η Eco λειτουργία αυτόματα συμπεριφέρεται όπως η Sport αν το γκάζι ανοίξει τέρμα και ξεπεράσει τις 7.000 στροφές.

Ο κόφτης επεμβαίνει και στην έκτη που σημαίνει πως μπορούν να αρχίσουν αλλαγές και με την τελική μετάδοση για όποιον σκεφτόταν κάτι τέτοιο ενώ ακόμη και στην πιο ενθουσιώδη οδήγηση ο κινητήρας δεν ξεπερνά τα 4,5 λίτρα ανά εκατό πράγμα που σημαίνει μεγάλη αυτονομία από το μεγάλο ρεζερβουάρ που εύκολα θα ξεπεράσει τα 450 χιλιόμετρα με υψηλό ρυθμό οδήγησης, ενώ μία μέση κατανάλωση μπορεί να χαρίσει ακόμη μεγαλύτερη αυτονομία!

Η τροφοδοσία ελέγχεται κι αυτή από μία επώνυμη μονάδα ECU καθώς πρεσβεύει εκεί το σήμα της Bosch και έτσι εξηγείται το γεγονός πως η απόκριση της γκαζιέρας είναι αρκετά ομαλή χωρίς πολλά ενοχλητικά ξεσπάσματα. Όπως δηλαδή θα περίμενε κανείς από έναν αποδοτικό μονοκύλινδρο ενώ λίγοι είναι και οι κραδασμοί που φτάνουν στον αναβάτη. Όχι ότι δεν υπάρχουν, εκεί βρίσκονται, απλά δεν γίνονται πολύ ενοχλητικοί.

Με την δοκιμή να ολοκληρώνεται τις ημέρες που υπήρχε ο μεγάλος φετινός καύσωνας, ήταν ευχής έργο που το 350Τ2 δεν ζεσταινόταν πολύ ενώ από την λειτουργία του βεντιλατέρ δεν φτάνει ζεστός αέρας και στον αναβάτη. Το γεγονός πως δεν ζεσταίνεται, όχι όμως επειδή το δείχνουν τα όργανα μιας και τελευταία έχουμε αρχίσει να βλέπουμε να μοντέλα που κλέβουν και εκεί.

Μέχρι τώρα είχαμε δει πολλά αλλά να μασκαρεύει ο δείκτης την ένδειξη θερμότητας για να είναι νόμιμος και ταυτόχρονα να μην τρομάζει τον αναβάτη που θα βλέπει +100 βαθμούς ήταν ένα καινούριο κόλπο. Εδώ λοιπόν δεν έχουμε ούτε λάθος ένδειξη ούτε και στην πράξη σε συνθήκες καύσωνα ανεβαίνει η θερμοκρασία και στην πιο έντονη χρήση. Κι αυτό είναι ένα πρώτο στοιχείο για την μακροζωία του που ενισχύεται με λεπτομέρειες όπως η εσωτερική αντισκουριακή επίστρωση του ρεζερβουάρ.

Οι ανάγκες του νέου κινητήρα απαίτησαν και αλλαγή στο φιλτροκούτι που αύξησε την χωρητικότητά του κατά 30% συγκριτικά με το 310.

Η σωστή απόκριση του γκαζιού και η σταθερή θερμοκρασία λειτουργίας είναι δύο από τα στοιχεία που πιο συχνά παραβλέπονται στις δοκιμές, όταν πρόκειται για κίνηση στο χώμα αλλά μπορούν να κάνουν την διαφορά. Φυσικά τον πρώτο λόγο εδώ έχουν οι αναρτήσεις που όμως μπορούν να τα βάλουν με τις πέτρες και τα νεροφαγώματα και να βοηθήσουν το 350Τ2 να συνεχίσει την πορεία του ακάθεκτο και αλώβητο.

Η ταχύτητα διέλευσης είναι πάντα ο μεγάλος παράγοντας που βελτιώνει ή δυσκολεύει τις μοτοσυκλέτες της κατηγορίας και το 350Τ2 φυσικά δεν ξεφεύγει από αυτόν τον κανόνα έχοντας ασφάλτινο προσανατολισμό στις αναρτήσεις του. Ειδικά πίσω η σύμπιεση και η επαναφορά είναι γρήγορες και μπορούν να κάνουν τον τροχό να χοροπηδήσει αλλά ταυτόχρονα είναι ακριβώς αυτό που θέλεις στην άσφαλτο.

Και αυτό είναι και το σωστό βέβαια καθώς έτσι ενισχύεται η ενεργητική ασφάλεια στην καθημερινή χρήση, και για το χώμα βασίζεσαι στις προοδευτικές του αποσβέσεις όταν έτσι κι αλλιώς η στόχευση είναι η διέλευση από έναν βατό χωματόδρομο και η εξερεύνηση χωρίς όμως να μπαίνουμε σε Enduro συνθήκες.

Δείτε τα υπόλοιπα στο VIDEO του MOTO στην πλατφόρμα του OPEN TV πατώντας στην παρακάτω εικόνα και σε αναμονή τη ακόμη πιο αναλυτικής περιγραφής της δοκιμής του στο περιοδικό MOTO.

To VIDEO παίζει είτε από την παρακάτω εικόνα, είτε από την τηλεόρασή σας, όταν συντονιστείται στην συχνότητα του OPEN TV και πατήσετε το ΜΠΛΕ ΚΟΥΜΠΙ: