Βρεθήκαμε σήμερα, αρχές του 2019, να αντικρύζουμε από κοντά στην Ιταλία, στην μεγαλύτερη έκθεση των custom μοτοσυκλετών ένα ξύλινο Tricity στο εντυπωσιακό περίπτερο της Yamaha. Όλα του τα πλαστικά είχαν αντικατασταθεί από ελαφρύ ξύλο κι έτσι όπως θαυμάζαμε την δουλειά του ξυλουργού, μας ξύπνησαν μνήμες από την δοκιμή του. Αναδημοσιεύουμε λοιπόν με την ευκαιρία αυτή, την δοκιμή του από την έντυπη έκδοση του MOTO το 2015:
Το Tricity κυκλοφόρησε στην αγορά το 2015, σφραγίζοντας περισσότερο τις φήμες για την επέκταση της Yamaha στον κόσμο των τριών τροχών τόσο στα scooter όσο και στις μοτοσυκλέτες καθώς γίναμε μάρτυρες της έλευσης του Niken πέρσι. (Αν και το MOTO, όπως θα θυμάστε, είχε πει τότε το 2015 πως το NIKEN έρχεται σίγουρα στην παραγωγή όταν όλος ο κόσμος ακόμη αναρωτιώταν αν θα ξεπεράσει ποτέ το στάδιο του concept...)
Οι αναβάτες που ενδιαφέρονται για τους τρεις τροχούς στα scooter καταλαμβάνουν σίγουρα ένα μεγάλο ποσοστό και η Yamaha συνεχίζει να επενδύει στην πλατφόρμα των tricity παρουσιάζοντας το νέο concept 3CT. Με αφορμή αυτό, στο παρακάτω άρθρο μπορείτε να διαβάσετε τους λόγους που υπερτερεί το πρώτο τρίτροχο scooter της Yamaha έναντι των δίκυκλων.
Το Tricity δεν είναι ούτε το πρώτο τρίροδο scooter που βλέπουμε, ούτε το πρώτο που οδηγούμε. Τυχαίνει όμως να είναι το πρώτο που μας έδειξε ότι αυτού του είδους η σχεδίαση μπορεί να έχει μέλλον
Ανεξάρτητα από τον σχεδιασμό και τη συνδεσμολογία του εμπρός συστήματος, όλα τα scooter που έχουν περισσότερες από δύο ρόδες έχουν ένα κοινό χαρακτηριστικό: ΤΕΡΑΣΤΙΟ βάρος! Το πρόβλημα με το βάρος σε ένα οποιοδήποτε όχημα, είναι ότι κάνει αισθητή την παρουσία του από το πρώτο μέχρι και το τελευταίο μέτρο που θα το οδηγήσεις. Το βάρος δεν κουράζει απλώς τους μυς του αναβάτη, αλλά επηρεάζει άμεσα τις επιδόσεις και την κατανάλωση του κινητήρα, ενώ ταυτόχρονα μειώνει την απόδοση των φρένων. Δηλαδή οι βασικοί τομείς που έχει πλεονέκτημα ένα scooter, όπως η ευκολία οδήγησης και η οικονομία στην μετακίνηση εξανεμίζονται. Το αποτέλεσμα είναι τα τρίροδα και τετράροδα scooter να απευθύνονται σε ένα πολύ περιορισμένο κοινό, το οποίο φοβάται τις δύο ρόδες και πιστεύει ότι με τις τρεις ή τέσσερεις θα είναι ασφαλείς. Είναι όμως πιο ασφαλή τα τρίροδα scooter από εκείνα που έχουν μόνο δύο ρόδες; Υπό προϋποθέσεις ναι, αλλά όχι πάντα.
Έχει διαφορά
Το σημείο που διαφέρει το Tricity από τα υπόλοιπα scooter με τρεις ρόδες που έχουμε οδηγήσει, βρίσκεται στο γεγονός ότι πλαγιάζει με φυσικότητα από την μια μεριά στην άλλη. Σαφώς υπάρχει ακόμα αυτή η "υδραυλική" αίσθηση όταν κουνάς το τιμόνι ή πλαγιάζεις, όμως είναι πολύ μικρότερη η παρουσία της και μόλις κάνεις τα πρώτα μέτρα, ξεχνάς ότι οδηγείς κάτι που έχει περισσότερες από δύο ρόδες. Επίσης, είναι το μόνο που δεν σε κάνει να πιστεύεις ότι όλο το βάρος του είναι ένα μέτρο πάνω από την άσφαλτο. Έτσι, η εξοικείωση μαζί του είναι εύκολη υπόθεση και δεν χρειάζεται να αναπτύξεις ιδιαίτερες τεχνικές για να το οδηγήσεις. Μάλιστα, το γεγονός ότι η συνολική του συμπεριφορά είναι τόσο κοντά στα δίκυκλα, σε κάνει να ξεχνάς ότι έχεις περισσότερες ρόδες εμπρός και μερικές φορές δεν εκμεταλλεύεσαι επαρκώς το πλεονέκτημα πρόσφυσης που σου δίνουν. Γενικά μέσα στην πόλη, το Tricity δεν διαφέρει σε ευελιξία από ένα μεσαίων διαστάσεων scooter και το συνολικό πλάτος του είναι αντίστοιχο με εκείνα. Επιπλέον, λόγω του σχεδιασμού του πλαισίου και της εμπρός ανάρτησης, η ποδιά είναι εντελώς κάθετη και φαρδιά στο επάνω μέρος της, με αποτέλεσμα να προστατεύει άψογα τα γόνατα και το κάτω μέρος των ποδιών σου από τον αέρα. Τον χειμώνα θα εκτιμηθεί ιδιαίτερα αυτό το χαρακτηριστικό, διότι αντίθετα με ότι πιστεύουν πολλοί, τα πόδια σου κρυώνουν περισσότερο στα scooter απ' ότι με στις μοτοσυκλέτες. Από την άλλη μεριά όμως, υπάρχει πιθανότητα τα γόνατα σου να ακουμπάνε στην ποδιά όταν φρενάρεις δυνατά αν είσαι ψηλός. Όμως σε κάθε περίπτωση, στον τομέα της πρακτικότητας το Tricity παίρνει πολύ καλή βαθμολογία, χάρη στους χώρους που έχεις στην διάθεσή σου για να κουβαλάς πράγματα. Για παράδειγμα, το πάτωμα είναι εντελώς επίπεδο και δεν έχεις τούνελ ανάμεσα στα πόδια σου, οπότε μπορείς να βάλεις εκεί μια μεγάλη τσάντα αν χρειαστεί. Το μόνο παράπονο αφορά τον γάντζο, που είναι μάλλον χαμηλά τοποθετημένος και δεν έχει κλιπ για να ασφαλίζει το χερούλι της τσάντας που θα κρεμάσεις.
Ντουλαπάκια στην ποδιά δεν υπάρχουν για μικροαντικείμενα, όμως κάτω από την σέλα χωράει εύκολα ένα μεγάλο full-face κράνος και περισσεύει χώρος για ένα αδιάβροχο ή ένα τσαντάκι μέσης. Με άλλα λόγια, οι διαθέσιμοι αποθηκευτικοί χώροι είναι στον μέσο όρο της κατηγορίας των μεσαίου κυβισμού scooter. Ανεβάζοντας το Tricity πάνω στην ζυγαριά θα δεις 158 κιλά. Αν το καλοσκεφτείς, ζυγίζει ελάχιστα παραπάνω από τα συμβατικά μικρό-μεσαία scooter των 150-200 κυβικών, οπότε δεν μπορείς να πεις ότι είναι βαρύ. Αυτό εξηγεί εν μέρει την πολύ πιο ελαφριά αίσθηση που έχει σε σύγκριση με τα υπόλοιπα τρίροδα, όμως θα πρέπει να δώσουμε και τα εύσημα σε αυτούς που σχεδίασαν τον μηχανισμό της εμπρός ανάρτησης, για την φυσικότητα που έδωσαν στην κίνησή της. Κινητήρια δύναμη του Tricity είναι ο μονοκύλινδρος υγρόψυκτος κινητήρας του NMΑΧ των 125 κυβικών εκατοστών. Πρόκειται για έναν από τους πλέον σύγχρονους κινητήρες scooter, ο οποίος πάνω στο ελαφρύ NMΑΧ είναι πολύ ζωηρός σε συμπεριφορά και εξίσου οικονομικός. Δυστυχώς όμως τα επιπλέον 30 κιλά που ζυγίζει το Tricity, αλλοιώνουν αυτά τα δύο χαρακτηριστικά του. Η αλήθεια είναι ότι η Yamaha θα έπρεπε να βάλει έναν μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρα στο Tricity, όχι τόσο γιατί οι επιδόσεις που έχει ήδη είναι ανεπαρκείς, όσο γιατί με τα 125 κυβικά δεν εκμεταλλεύεται πλήρως την αρχιτεκτονική του Tricity.
Έτσι, τόσο λόγω επιπλέον βάρους, όσο και λόγο επιπλέον όγκου, το Tricity είναι σαφώς πιο αργό στις εκκινήσεις από το NMAX και η τελική του ταχύτητα ξεπερνάει με δυσκολία τα 100km/h. Με δεύτερο άτομο στην σέλα, οι επιδόσεις είναι απλώς ικανοποιητικές μέσα στην κίνηση της πόλης και εντελώς οριακές στις ανοιχτές λεωφόρους. Γενικά ο κινητήρας είναι αναγκασμένος να δουλεύει συχνά στο όριο της απόδοσής του, κάτι που αυξάνει την κατανάλωση, αλλά και τις φθορές στην μετάδοση. Έτσι, ενώ με το NMAX μπορείς εύκολα να πετύχεις μέση κατανάλωση κοντά στα 2,5 λίτρα/100 χιλιόμετρα, με το Tricity πρέπει να προσπαθήσεις πολύ για να κατέβεις κάτω από τα 3,5 λίτρα. Είναι βέβαιο ότι με έναν μεγαλύτερο κινητήρα αντίστοιχης τεχνολογίας θα έκαιγε λιγότερο. Όπως είναι βέβαιο ότι οι καλύτερες επιδόσεις θα αναδείκνυαν ακόμα περισσότερο το μεγάλο πλεονέκτημα του Tricity που είναι η απόλυτη σταθερότητα.
Εκεί που με τα άλλα θα έπεφτες… Φυσικά το ερώτημα είναι πόσο πιο ασφαλές είναι το Tricity από ένα συμβατικό scooter, ώστε να του συγχωρέσεις τις μουδιασμένες επιδόσεις. Αν οι δρόμοι που οδηγείς είναι γεμάτοι με διαμήκεις ανωμαλίες, περνάς συχνά πάνω από γραμμές τραμ/τρένου και γενικά ζεις σε περιοχή με άθλιας κατάστασης και ποιότητας άσφαλτο, τότε το Tricity είναι μακράν πιο ασφαλές από ένα συμβατικό scooter. Σε σημεία που ακόμα και οι μεγάλοι τροχοί μιας on-off μοτοσυκλέτας θα αναγκαζόντουσαν να ακολουθήσουν το αυλάκι πάνω στην άσφαλτο ή το πιρούνι της θα τερμάτιζε σε ένα τεράστιο εξόγκωμα, η εμπρός ανάρτηση του Tricity κυριολεκτικά σιδερώνει τα πάντα και ξεπερνάει σε άνεση μια Rolls Royce!
Τίποτα δεν μπορεί να επηρεάσει την πορεία του Tricity στο δρόμο, μένοντας απόλυτα σταθερό και έτοιμο να υπακούσει στις εντολές σου, ανεξάρτητα αν από κάτω του η άσφαλτος είναι βομβαρδισμένη. Είναι τόσο καλή η εμπρός ανάρτηση που κάνει την πίσω να φαίνεται υπερβολικά σκληρή. Στην πραγματικότητα η πίσω ανάρτηση δεν έχει διαφορά από τα υπόλοιπα scooter της κατηγορίας σε θέμα αποσβέσεων. Όμως επειδή στο Tricity η εμπρός ανάρτηση καταπίνει τα πάντα, νιώθεις τις ανωμαλίες του δρόμου μόνο όταν περνάει ο πίσω τροχός πάνω από αυτές. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι όταν κατεβαίνεις ή ανεβαίνεις διαγώνια ένα πεζοδρόμιο, όπου οι εμπρός τροχοί συμπεριφέρονται σαν να βρίσκονται σε ράμπα, ενώ ο πίσω συμπεριφέρεται φυσικά σαν να ανεβαίνει ή κατεβαίνει σκαλοπάτι. Η επιπλέον πρόσφυση που προσφέρει ο δεύτερος εμπρός τροχός, δεν γίνεται αμέσως κτήμα του αναβάτη. Χρειάζεται να περάσουν μερικές μέρες μέχρι να καταλάβεις ότι ακόμα κι αν γλιστρήσουν μέσα στις στροφή για δέκα ή είκοσι πόντους δεν πρόκειται να πέσεις. Πιο πολύ κινδυνεύεις να πέσεις αν γλιστρήσει ο πίσω τροχός, παρά οι δύο εμπρός. Όμως ακόμα κι αυτό είναι δύσκολο να συμβεί, αφού το Tricity δεν χρειάζεται να πλαγιάσει όσο ένα συμβατικό scooter. Σε αντίθεση με τα δίκυκλα, στο Tricity στρίβεις το τιμόνι περισσότερο και πλαγιάζεις λιγότερο. Για παράδειγμα, αν ένα ίδιου μεταξονίου και μεγέθους τροχών δίκυκλο scooter πρέπει να πλαγιάσει 15˚ για να στρίψει με 50km/h μια στροφή, το Tricity πλαγιάζει 10˚ για να στρίψει με την ίδια ταχύτητα. Έτσι, η πιθανότητα να γλιστρήσουν οι τροχοί του είναι μικρότερη. Πάντως, πρέπει να ομολογήσουμε ότι η Yamaha δείχνει να μην τόλμησε όσο θα μπορούσε με το Tricity. Εκτός από τον μικρό σε ιπποδύναμη κινητήρα, δείχνει ότι σκέφτηκε συντηρητικά και στον τομέα των φρένων. Πάρα το γεγονός ότι έχουμε τρία μεγάλων διαστάσεων δισκόφρενα, η δύναμή τους είναι ήπια και το ABS επεμβαίνει αρκετά νωρίς. Επίσης, η λειτουργία του ABS δεν είναι όσο γρήγορη θα θέλαμε, έχοντας εμφανή κενά στις μανέτες όταν πιάνει και αμολάει τα φρένα. Έτσι, για άλλη μια φορά η πλεονάζουσα πρόσφυση των εμπρός τροχών πάει ανεκμετάλλευτη. Τα φρένα έχουν κοινό κύκλωμα εμπρός-πίσω, δηλαδή όποια από τις δύο μανέτες κι αν πατήσεις φρενάρουν όλοι οι τροχοί ταυτόχρονα. Αυτό έχει πολύ καλά αποτελέσματα φρεναρίσματος όσο δεν επεμβαίνει το ABS. Αντίθετα το ABS επεμβαίνει ξεχωριστά σε κάθε τροχό, πράγμα που σημαίνει ότι όταν φρενάρεις πάνω σε έντονες ανωμαλίες, υπάρχει η πιθανότητα ο εμπρός δεξιά τροχός να επιβραδύνει και την ίδια στιγμή το ABS να επέμβει στον εμπρός αριστερά τροχό, αμολώντας το φρένο του. Όταν γίνεται αυτό ή το αντίστροφό του, το τιμόνι τραβάει από την μεριά του τροχού που επιβραδύνει και είναι η μοναδική περίπτωση που πρέπει να σφίξεις με δύναμη το τιμόνι. Ακόμα όμως κι όταν συμβεί αυτό, θα πρέπει να αναλογιστείς ότι με ένα συμβατικό scooter δεν θα τολμούσες ποτέ να φρενάρεις τόσο δυνατά.
Ο τολμών νικά Η Yamaha δεν είναι φυσικά η πρώτη που τολμά να φτιάξει ένα τρίκυκλο scooter. Ούτε το Tricity με τον κινητήρα των 125 κυβικών ξεφεύγει από το σκεπτικό της ασφάλειας. Αντιθέτως, το παράπονό μας είναι ότι το Tricity είναι περισσότερο ασφαλές απ' όσο θα θέλαμε! Το σύστημα που έχει σχεδιάσει η Yamaha αντέχει περισσότερο γκάζι και ακόμα πιο δυνατά φρένα. Η διαφορά του Tricity σε σχέση με τα υπόλοιπα τρίροδα, είναι η σαφώς ελαφρύτερη αίσθηση και η ευελιξία του μέσα στην πυκνή κίνηση. Και πρέπει να πούμε ότι μετά από αυτό το τεστ βλέπουμε με πιο σοβαρό μάτι εκείνο το πρωτότυπο με τον κινητήρα του Tracer 900 που είχαμε δει στο Τόκιο πέρσι…
Εδώ μπορείτε να διαβάσετε τις αντιδράσεις των ανθρώπων όταν είδαν για πρώτη φορά τον Niken της Yamaha στους ελληνικούς δρόμους
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha Tricity
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
1.905
Ύψος (mm):
1.215
Μεταξόνιο (mm):
1.310
Απόσταση από το έδαφος (mm):
120
Ύψος σέλας (mm):
780
Ίχνος (mm):
-
Γωνία κάστερ (˚):
-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
520
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
780
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
590
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
520
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
158kg
(χωρίς καύσιμο: 153kg)
Πίσω
49%
Εμπρός
51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
0,01%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο με σωληνωτό
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/156
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ και 2Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
52,4 Χ 57,9
Χωρητικότητα (cc):
124,8
Σχέση συμπίεσης:
9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
12/9.000
Ροπή (kg.m/rpm):
1,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
120
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
-
Τελική μετάδοση / σχέση:
Ιμάντας
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Διπλά αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου χυτή
Ελαστικό:
110/90-12
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 230mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και συνδυασμένο ABS
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, ένδειξη βενζίνης
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αρθρωτή με τέσσερα καλάμια
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου χυτές
Ελαστικό:
2 Χ 90/80-14
Πίεση:
-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS
Ducati Panigale V2 S: Αναλυτική παρουσίαση οδηγώντας την στην νεότερη πίστα της Ευρώπης!
Να θυμάστε πάντα πως ο Ευρυβιάδης είχε άδικο
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
18/8/2025
Γραμμένο στην ιστορία πως αν δεν ήταν ο Θεμιστοκλής θα ζούσαμε τώρα ένα διαφορετικό παρόν, όπως επίσης έχει ήδη γραφτεί στην ιστορία πως δεν μαθαίνουμε από τα λάθη μας. Την ώρα λοιπόν που ως άλλοι απόγονοι του Ευρυβιάδη φωνάζουν όλοι για τα χαμένα άλογα, η Ducati απαντά ήρεμα με Θεμιστόκλεια υπομονή: «πάταξον μέν, ἄκουσον δε»!
Η νέα Panigale V2 είναι φτιαγμένη από το μηδέν και όπως κάθε νέα Ducati στην εποχή μας, έχει χτιστεί γύρω από τον κινητήρα της, ο οποίος σχεδιάστηκε εξ αρχής για να είναι ένα πασπαρτού που μπορεί να μπει σε περισσότερα μοντέλα. Όσο το marketing των Ιταλών λοιπόν προσπαθεί να μας πουλήσει πως όλα έγιναν για το καλό μας και τα λιγότερα άλογα είναι προς το συμφέρον της σπορ οδήγησης, αποκρύπτεται ο πραγματικός λόγος που είναι ο εξής βασικός που χαρακτηρίζει την στρατηγική όλων των κατασκευαστών: Ο νέος κινητήρας έπρεπε να εξυπηρετεί την Multistrada V2 αλλά και ένα Streetfighter που θα μπορεί να οδηγήσει ο καθένας και δεν θα είναι τόσο απόλυτο που θα στέκεται εμπόδιο στην αύξηση του πελατολογίου, βασικό πλέον στόχο κάθε Ευρωπαϊκής μάρκας. Δεν βλέπουμε όλοι μας, αυτό που έχουν μετρήσει ήδη οι κατασκευαστές: Πως εξαφανιζόμαστε σιγά-σιγά και για αυτό θα έπρεπε να παρακαλούμε να ξεκινούν οι νέοι να καβαλούν οτιδήποτε, ακόμη και κινέζικα φτάνει να μπουν στον κόσμο της μοτοσυκλέτας.
Τώρα που βρήκαμε τον πραγματικό λόγο ύπαρξης αυτού του νέου κινητήρα, πάμε να σας ανατρέψω κάθε προσδοκία που είχατε για το κείμενο παρακάτω, διαβάζοντας την πρώτη παράγραφο έως εδώ: Ο ισχυρισμός της Ducati για την σπορ οδήγηση είναι απόλυτα σωστός και θα τεκμηριώσω με απλό τρόπο την άποψή μου, διότι απλά είναι τα πράγματα και στην πράξη τους! Μία πολύ γρήγορη σημείωση να την κρατήσετε κάθε φορά που κάποιος εκεί έξω πετά την λέξη marketing απέναντι στον οποιοδήποτε ισχυρισμό: Στην εποχή μας δεν μπορείς να πεις ψέματα προωθώντας μία μοτοσυκλέτα, όχι ότι δεν λέγονται αλλά σίγουρα δεν μπορείς να το κάνεις ως εταιρεία. Μπορείς να βάλεις έναν ινφλουένσερ να το πει για εσένα και όταν ξεσκεπαστεί η αλήθεια να ρίξεις το φταίξιμο επάνω του, να τον κρεμάσεις λέγοντας πως έκανε λάθος, αλλά δεν μπορείς να πεις το ψέμα εσύ ο ίδιος. Όταν λέει λοιπόν η Ducati πως η σπορ οδήγηση έχει ενισχυθεί, κάπου πρέπει να μπορεί να το στηρίξει. Στις μέρες μας το marketing δεν μπορεί να διαστρεβλώσει την αλήθεια από επίσημα χείλη και ούτε το προσπαθεί. Στόχος του είναι απλά να στρέψει την προσοχή εκεί που συμφέρει. Δεν μπορεί να σταματήσει το καράβι, μπορεί όμως να στρίψει το πηδάλιο: Αυτό είναι το μοναδικό κόλπο, κι έτσι στην προκειμένη περίπτωση το ζήτημα της σπορ οδήγησης μπορεί να ανέρχεται σε πρωταγωνιστικό ρόλο, αλλά δεν είναι ψέμα!
Αλήθειες και ψέματα!
Είδα ξένο συνάδελφο με αγγλικό κείμενο, να λέει πως μόνο στα χέρια ενός έμπειρου αναβάτη θα πάει η νέα Panigale πιο γρήγορα από την προηγούμενη, συνοδευόμενο το «review» από μία εντυπωσιακή φωτογραφία χωρίς να αναφέρει πουθενά όμως, ότι αμέσως μετά έπεσε, σημειώνοντας την μοναδική πτώση της ημέρας και την δεύτερη συνολικά στην ολιγοήμερη παρουσίαση στην ολοκαίνουρια πίστα που κανείς εκτός από ελάχιστους Ισπανούς, δεν είχε προλάβει να δοκιμάσει. Το πρόβλημα είναι πως αυτή η διατύπωση είναι το ακριβώς ανάποδο από αυτό που συμβαίνει στην πράξη! Με την νέα Panigale V2 εκείνος που θα πάει πιο γρήγορα είναι ο μέσος αναβάτης, όχι ο έμπειρος. Ο μοναδικός έμπειρος που μπορεί να πάει πιο γρήγορα μαζί της από την πρώτη στιγμή, είναι ο Marquez και αυτό γιατί είναι εξαιρετικά γυμνασμένος και μπορεί να εκμεταλλευτεί την αλλαγή βάρους και γεωμετρίας για να φρενάρει μερικά μέτρα πιο βαθιά στην στροφή και να στρίψει ακαριαία αξιοποιώντας κάθε αλλαγή που φέρνει το νέο μοντέλο. Οι υπόλοιποι που δουλεύουν τις καθημερινές και δεν κάνουν πρωταθλητισμό ή που είναι πρωταθλητές αλλά όχι σε επίπεδο αναβάτη MotoGP, δεν θα πάρουν όλα τα μέτρα του Marquez στα φρένα και θα είναι πολύ καλύτερα με περισσότερα άλογα στην ευθεία που θα τους δώσουν υψηλότερη ταχύτητα, κατεβάζοντας το γυρολόγιο τους.
Ο Marquez ανέβηκε στη σέλα της V2 στην διάρκεια της κανονικής του προπόνησης για 3-4 γύρους μόνο για να βγάλει φωτογραφίες και video και κατέληξε να αλλάζει το πρόγραμμά του. Μία τυπική ημέρα προπόνησης περιλαμβάνει ένα σετ γύρων σε αγωνιστικό ρυθμό και σε πλήρη διάρκεια, διάλλειμα με σνακ και ασκήσεις αποκατάστασης και αμέσως επανάληψη. Ακολουθεί το μεσημεριανό διάλειμμα και άλλες δύο προσημειώσεις αγώνα το απόγευμα σε σύνολο 4 μέσα στην ημέρα. Όταν του πήγαν όμως την V2 για να βγάλει μερικές φωτογραφίες πριν το μεσημεριανό διάλλειμα, κατέληξε να επιστρέφει στο box, να γεμίζει το ρεζερβουάρ και να ξανά βγαίνει κάνοντας τελικά 3 προσομοιώσεις εκείνο το πρωί, συνεχίζοντας κανονικά το απόγευμα από εκεί και πέρα! Εκτός από τον Marquez που είναι η εξαίρεση του κανόνα, όλοι οι επαγγελματίες αναβάτες είναι ελάχιστα πιο αργοί με την νέα V2 αλλά όλοι τους δηλώνουν πιο ξεκούραστοι αν κάνουν τους ίδιους γύρους. Κάπου εδώ κρύβεται το ένα κομμάτι της απάντησης, γιατί οι γρήγοροι ερασιτέχνες είναι τελικά ταχύτεροι στη σέλα της από ότι με το προηγούμενο μοντέλο.
Το monocoque πλαίσιο έχει σχεδιαστεί ταυτόχρονα με τον κινητήρα και τα δυο τους πήγαν αρκετές φορές μπρος-πίσω, μέχρι να οριστικοποιηθεί το τελικό βάρος του δικύλινδρου που ως βασικό κομμάτι του πλαισίου, θα καθόριζε και το κεντρικό (κυρίως) τμήμα. Τα δύο υποπλαίσια, εμπρός και πίσω, ακολούθησαν έπειτα το πρώτο στάδιο της σχεδιαστικής τους ολοκλήρωσης, έχοντας στο κέντρο τον ελαφρύτερο δικύλινδρο που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati, όπου σκέτο το μπλοκ του κινητήρα ζυγίζει 54,4 κιλά. Τα 9,5 από τα 17 που συνολικά την χωρίζουν από το προηγούμενο μοντέλο κρύβονται εδώ. Με απόδοση 120 ίππων, σχεδόν τριάντα κάτω από πριν, η Ducati προσφέρει και ένα πακέτο “Time Attack” που ανεβάζει την απόδοση στα 126 άλογα εξαιτίας της Termignoni ολόσωμης εξάτμισης με τα κιλά να κατεβαίνουν στα 169 από τα 179 που ζυγίζει η απλή έκδοση και 176 η S. Ο εμπρός κύλινδρος του V2 90 μοιρών έχει τοποθετηθεί σε γωνία 20 μοιρών με το έδαφος που υπολογίστηκε ως η καλύτερη λύση για την κατανομή βάρους του μπλοκ του κινητήρα που έχει μόλις 532mm ύψος, 614 μήκος αν τον αφήσεις να κάτσει όρθιος πάνω στο κάρτερ και πλάτος από καπάκι σε καπάκι μόλις 362 χιλιοστά. Στην πράξη δεν ξεφεύγει από την αρχιτεκτονική του Superquadro που αντικαθιστά και έχει υπερτετράγωνες αναλογίες που είναι ο σίγουρος τρόπος για αυξημένη ευστροφία και διάρκεια ψηλά. Τα 890 κυβικά μέσα από τα αλουμινένια χιτώνια, προκύπτουν από αναλογία διαμέτρου και διαδρομής 1.56, έχοντας 96mm διάμετρο και μόλις 61,5 χιλιοστά διαδρομής ανεβάζοντας με ευκολία μέχρι 11.350 στροφές που επεμβαίνει πρώιμα ο κόφτης. Η επέμβασή του δεν είναι άγαρμπη αλλά είναι φανερό ότι θα μπορούσε να μεταφερθεί και ψηλότερα. Οι βαλβίδες εισαγωγής έχουν σωληνωτό στέλεχος για να εξοικονομηθεί βάρος που είναι σημαντικό στις 11.000 στροφές και καταλήγει σε μείωση 5% της αδράνειας. Με διάμετρο 38,2 χιλιοστά επιτρέπουν την άμεση πλήρωση του θαλάμου ενώ αντίστοιχα οι εξαγωγής έχουν 30,5 χιλιοστά διάμετρο και κλείνουν με ελατήρια ενώ ενδιάμεσα κοκοράκια αναλαμβάνουν το άνοιγμα.
Όσο πιο τεχνικά γίνεται
Οι εκκεντροφόροι εισαγωγής έχουν δύο προφίλ που επιλέγονται ηλεκτρονικά με στόχο το προφανές, να υπάρχει ροπή στις χαμηλές στροφές και να μην χρειάζεται ο αναβάτης να κρατά το γκάζι συνέχεια ψηλά. Το μειονέκτημα που αναμένει κανείς πρώτο μόλις το ακούει αυτό, είναι να καταλαβαίνει την διαφορά φάσης όταν αλλάζει το προφίλ κάτι που γίνεται από απλώς ενοχλητικό έως να επηρεάζει την ευστάθεια της μοτοσυκλέτας. Κι όμως, κάτι τέτοιο λάμπει δια της απουσίας του πρώτα γιατί τα προηγμένα ηλεκτρονικά παίρνουν πάντα την σωστή απόφαση για την στιγμή της αλλαγής και έπειτα γιατί ο μηχανολογικός τρόπος που επέλεξε η Ducati, έχει άρτια υλοποίηση και λειτουργεί στην εντέλεια. Κοινώς, βρήκε τον κατάλληλο προμηθευτή και έφτιαξε τα σωστά γρανάζια! Η Ducati ισχυρίζεται πως το 70% της ροπής είναι διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 στροφές για αυτό και είναι πιο εύκολο να σουζάρεις την νέα Panigale V2 έναντι του μοντέλου που αντικαθιστά, ενδεχομένως ευκολότερο και από ολόκληρο τον ανταγωνισμό της, αν φυσικά απενεργοποιήσεις τα ηλεκτρονικά που ακόμη και στην λιγότερο παρεμβατική ρύθμιση, δεν αφήνουν πολλά περιθώρια για σούζες. Η μέγιστη ροπή των σχεδόν 9,4kg.m είναι διαθέσιμη στις 8.250 στροφές, αρκετά μακριά από τον κόφτη δηλαδή, αν και θεωρώ πιο εντυπωσιακό πως η ροπή κατοικοεδρεύσει σε οροπέδιο και όχι σε κορυφή, καθώς το 80% είναι διαθέσιμο από τις 4.000 έως τις 11.000 στροφές! Αυτό σημαίνει ότι έχεις άμεσα διαθέσιμο το τράβηγμα όταν ανοίξεις όλο το γκάζι και κυρίως ομαλά. Συνδύασέ το με το στρίψιμο πολλά μέτρα πιο βαθιά στα φρένα από το προηγούμενο μοντέλο, με λιγότερη δύναμη και μικρότερη αδράνεια και ένας φυσιολογικός αναβάτης που αν και γυμνασμένος δεν είναι αθλητής και αν και έμπειρος δεν έχει ρυθμό πρωταθλητή, και αρχίζεις να βλέπεις γιατί με την νέα V2 πηγαίνεις πιο γρήγορα και ταυτόχρονα πιο ξεκούραστα από το προηγούμενο δυνατότερο μοντέλο. Με τον μέσο όρο ηλικίας του πελατολογίου να βρίσκεται ψηλά πάνω από τα σαράντα και να θέλει αυτή την μοτοσυκλέτα για να διασκεδάζει σε track day, όχι για να αναλώνεται σε συζητήσεις μπροστά σε ευθείες για τα άλογα, ούτε να την έχει στο σαλόνι όσο μαλώνει ιντερνετικά από την πολυθρόνα του, η Ducati έχει πάρει σωστές αποφάσεις. Οι υπόλοιποι μπορούν να συνεχίσουν κάλλιστα με τις άνω ασχολίες, έτσι και αλλιώς ελάχιστοι από εκείνους που πραγματικά σκεφτόντουσαν την αγορά της βρίσκονται ανάμεσά τους. Για εμάς τους υπόλοιπους όμως, γνωρίζοντάς την ανοίγουμε ορίζοντες, αντιλαμβανόμαστε περισσότερα πράγματα για την εξέλιξη των μοτοσυκλετών και έχουμε και μία απάντηση έτοιμη για όταν έρθουμε αντιμέτωποι σε μία συζήτηση με το κάποιον από το παραπάνω σύνολο. Η Honda είδε επίσης το ίδιο έργο με την Ducati σε ότι αφορά τα Supersport και είπε ξεκάθαρα πως «αν δεν βγάλουμε ξανά το μεσαίο CBR σε λίγο καιρό δεν θα υπάρχει κανείς να αγοράσει το μεγάλο». Πολύ απλά γιατί κανείς δεν θα θέλει να πάρει μία μοτοσυκλέτα 200 ίππων που κάνει μία μόνο δουλειά για να παίξει για πρώτη φορά. Θα πρέπει να του έχει κολλήσει το σαράκι της οδήγησης στην πίστα και αφού την έχει μάθει και την έχει κατακτήσει, να μπορεί μετά να πάει σε κάτι πιο γρήγορο. Μόνο ένας αδαής πιστεύει πως θα πάει κατευθείαν στα διακόσια άλογα και θα ευχαριστηθεί την οδήγηση από την πρώτη στιγμή, στα φρένα της πρώτης στροφής.
Άλλο αυτό που θέλεις κι άλλο αυτό που χρειάζεσαι
Μιλώντας με τα στελέχη της Ducati μου είπαν πως προβλέπουν να δημιουργείται η κατηγορία των supersport από την αρχή με ταβάνι πλέον τα 120 άλογα. Τους απάντησα πως αυτό δεν είναι προφητικό και συμβαίνει ήδη, ευτυχώς όχι μόνο με πανάκριβες μοτοσυκλέτες που ο Marc Marquez μπορεί να προπονηθεί μαζί τους μόνο με ένα αγωνιστικό σετ, το οποίο δεν αλλάζει σε τίποτα την μοτοσυκλέτα παραγωγής και μάλιστα μπορεί να αποκτήσει ο καθένας. Διότι αυτή είναι η πραγματικότητα, με το time attack πακέτο: Ο Marquez θα κάνει προπόνηση με την νέα μοτοσυκλέτα χωρίς πρακτικές αλλαγές. Εκείνο που θα προβλέψω εγώ τώρα, είναι πως μόλις εδραιωθεί ο ανταγωνισμός στα νέα δεδομένα και αν καταφέρουν πράγματι να σημειώσουν πωλήσεις τα supersport, τότε οι κατασκευαστές και η Ducati πρώτη, θα αρχίσουν σταδιακά να ανεβάζουν την ιπποδύναμη για να ανταγωνιστούν καλύτερα μεταξύ τους. Τότε όταν γίνει αυτό, θα προσπαθήσουν με διαφορετική ρητορική του marketing να προσελκύσουν αναβάτες αλλά αν όντως σημειωθούν πωλήσεις αυτό σημαίνει πως θα υπάρχει μία μαγιά αναβατών, σπορ μοτοσυκλετών στην Ευρώπη, που θα μπαίνουν σε αυτή την κατηγορία πολύ νωρίτερα από τώρα και με διαφορετικά δεδομένα. Για την πορεία της αγοράς αυτή την στιγμή, οι αλλαγές που έχει κάνει η Ducati στην νέα V2 είναι απολύτως προς την σωστή κατεύθυνση.
Ανάμεσά μας ταχύτερος με διαφορά ήταν ο Harada που έχει πατήσει στην πέμπτη δεκαετία της ζωής του και εργάζεται ως δημοσιογράφος με έδρα το Μόναχο το μισό χρόνο και παραδίδει μαθήματα αγωνιστικής οδήγησης με BMW στην Ιαπωνία το άλλο μισό. Οδήγησα αρκετά μαζί του και ήταν απίστευτα γρήγορος στις δύο στροφές με τα πιο δυνατά φρένα γιατί είχε όλη αυτή την εμπειρία της δίχρονης μοτοσυκλέτας και βρέθηκε σε μία σύγχρονη που μπορούσε να την οδηγήσει με το ίδιο στιλ. Αντιλαμβάνεστε πόσο βαριά δήλωση είναι αυτή; Μικρή παρένθεση πως αυτά είναι τα καλά των παρουσιάσεων, καθώς μπορώ τώρα να σας μεταφέρω ένα από τα μυστικά αυτής της μοτοσυκλέτας που ενδεχομένως αν την είχαμε οδηγήσει μόνο στις Σέρρες να μην είχε λάμψει με τον ίδιο βαθμό. Ο Harada θα ήθελε να κάνει το σχολείο με την νέα V2 μου είπε στο τέλος, αν και θα είναι δύσκολο καθώς έχει ταυτιστεί με την BMW εντός Ιαπωνίας. Του φάνηκε πως οδηγούσε το πιο ξεκούραστο γκάζι, μία μοτοσυκλέτα με ελάχιστο όγκο και βάρος κι επειδή τον είδα, καταλαβαίνω ακριβώς πώς το εννοεί. Ναι στην ευθεία της μεγάλης πίστας θα έχανε χρόνο από μία μοτοσυκλέτα με περισσότερο γκάζι στον πίσω τροχό αλλά σε όλο το υπόλοιπο κομμάτι είχε το επάνω χέρι. Χώρια που κατανάλωνε λιγότερη ενέργεια, καταπονούσε λιγότερο το σώμα του και την ίδια στιγμή σκεφτόταν πόσο πιο εύκολο θα ήταν να εκπαιδεύσει έναν νέο στην ψυχή και στην οδήγηση σε πίστα αναβάτη, αλλά όχι και στο νούμερο που γράφει η ταυτότητα στην ημερομηνία γέννησης. Η Ducati διάλεξε πολύ προσεκτικά την πίστα που μας κάλεσε να γνωρίσουμε το νέο της μοντέλο, αν το είχε κάνει στο Mugello ή στο Portimao, που κάποιος άλλος έκανε το λάθος, θα είχε τονίσει τα μειονεκτήματα, αντιθέτως εκεί μέσα έλαμψαν τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας.
Μας έδωσε επίσης μπόλικες ευκαιρίες να μάθουμε την πίστα, γνωρίζοντας πως κανείς από τους λίγους και έμπειρους δημοσιογράφους που είχε καλέσει, δεν είχε ξανά οδηγήσει εκεί μέσα. Το αστείο της υπόθεσης είναι πως η πίστα έχει δώσει σε τρεις στροφές τα ονόματα των πόλεων στις οποίες θα καταλήξεις αν φύγεις ευθεία, ακριβώς γιατί είναι πολύ εύκολο να το κάνεις αυτό όσο την μαθαίνεις! Υψομετρικές διαφορές που κρύβουν το άπεξ που σου φανερώνεται όπως η νεκρά σε Ducati εικοσαετίας, εκεί που δεν υπάρχει δηλαδή και φτάνοντάς το ανακαλύπτεις ότι σε ξεγέλασε και είναι πιο κάτω. Στο τρίτο εικοσάλεπτο ήταν που ξεκινήσαμε να ανακαλύπτουμε την μαγεία να στρίβεις με μία σχέση στο κιβώτιο επάνω, με την συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα και πάντα με το ρίσκο να ξυπνήσεις από την Νιρβάνα καταμεσής στο όνειρο, να κλειδώσεις στιγμιαία τα μάτια και να φύγεις ευθεία για την κοντινότερη πόλη, που ήταν και αιτία για τις πτώσεις, στα μοναδικά λάθη που συνέβησαν ακόμη και από πρώην αγωνιζόμενους και έμπειρους. Χρειάζεται προσαρμογή να οδηγήσεις κάτι στο σήμερα, με την αυξημένη ευελιξία μιας άλλης εποχής, που πλέον δεν έχει μέτρο σύγκρισης. Αντίθετα όμως αν μάθεις επάνω της, σημαίνει πως οι μύες θα έχουν την μνήμη να αντιδράσουν καλύτερα στρίβοντας με μία πιο δυνατή μοτοσυκλέτα στο μέλλον. Η Ducati έριξε πάνω στην V2 ότι είχε στην φαρέτρα της που να μπορεί να αυξήσει την ευελιξία της. Το ψαλίδι το έκανε χυτό, αλουμινένιο και κενό εσωτερικά, όπως δηλαδή έχει κατασκευάσει την Panigale V4 ενώ με μήκος 544 χιλιοστά, πιάνει λίγο πάνω από το ένα τρίτο του μεταξονίου στα 1465 χιλιοστά. Με ίχνος 93 καταλαβαίνει κανείς πως η μοτοσυκλέτα είναι φτιαγμένη για να δημιουργεί μοχλό που φέρνει τον πίσω τροχό σε μία ράγα με τον εμπρός και το αποτέλεσμα είναι στις πρώτες στροφές μαζί της να καταλήγεις να ανοίξεις το γκάζι πριν ολοκληρώσεις την στροφή. Σημειώνεις πως την επόμενη φορά πρέπει να στρίψεις ακόμη πιο αργά μαζί της και να κουβαλήσεις περισσότερη ταχύτητα και καταλήγεις αλλάζεις τα όρια που είχες συνηθίσει.
Όργανο γυμναστικής
Η πιο επικίνδυνη στροφή της νέας πίστας της Σεβίλλης για τους αναβάτες εξέλιξης της Ducati δεν ήταν η αριστερή με την διπλή κορυφή που δυσκόλεψε κάθε έναν που μπήκε εκεί μέσα. Κατάλαβαν πολύ γρήγορα όσο έγραφαν τον ένα γύρο μετά τον άλλο πως η διπλή κορυφή με την περιορισμένη ορατότητα εξαιτίας υψομετρικής διαφοράς ήταν απλά δύσκολη να την μάθεις, μετά έπαυε να σε απασχολεί. Η πιο επικίνδυνη στροφή ήταν η μεθεπόμενη, η πιο εύκολη για εκείνον που έμπαινε πρώτη φορά στην πίστα γιατί φαινομενικά δεν έκρυβε κάποια παγίδα. Έφτανες από μία κατηφορική ευθεία που είχε ένα αριστερό σπάσιμο ακριβώς στην κορυφή της, περίπου στην μέση και έτσι μόλις μάθαινες να το περνάς διαγώνια για να μην χρειαστεί να αφήσεις το γκάζι, προλάβαινες να βάλεις και 5η πριν φρενάρεις για την απαιτητική δεξιά. Η επικινδυνότητα ερχόταν αν έμπαινες στην διαδικασία να κυνηγήσεις χρόνο, ανακάλυπτες εμπράκτως πως η νέα V2 σου έδινε την δυνατότητα να φρενάρεις τόσο βαθιά, που απέξω φαινόταν σαν να είχες χάσει τα φρένα. Οι πτώσεις των συναδέλφων έγιναν όλες στο τελευταίο κομμάτι της πίστας, στα εσάκια και κυρίως στην πρώτη δεξιά του πρώτου από τα δύο συνεχόμενα εσάκια, που οι οδηγίες για όλους όσους θέλαμε να ακολουθήσουμε τις υποδείξεις του Valia, του αναβάτη εξέλιξης της Ducati εδώ και πολλά χρόνια, ήταν να μπαίνεις με τρίτη. Με άλλη μοτοσυκλέτα η δευτέρα στο κιβώτιο μοιάζει πολύ πιο φυσιολογική, το ίδιο συμβαίνει και στους πρώτους γύρους με την V2. Μετά βάζεις την τρίτη και καταλαβαίνεις την διαφορά αυτής της μοτοσυκλέτας μόλις την σηκώσεις με το γκάζι για να την ξαπλώσεις από την αντίθετη φορά, με τον μισό κόπο από ό,τι έχεις συνηθίσει. Εύκολα και εκεί γινόταν το λάθος, ωστόσο για τον Valia που προσπάθησε να πλησιάσει το μοναδικό στόχο που υπήρχε διαθέσιμος, τον χρόνο που είχε γράψει Ισπανός αναβάτης της Moto2 στην νέα πίστα δεκαπέντε μέρες πριν πάμε εμείς, η δυσκολία ήταν μετά την δεύτερη ευθεία της πίστας. Έπιασε τον εαυτό του να στρίβει με τη φόρα αγωνιστικής μοτοσυκλέτας αγγίζοντας πολύ δυνατά αλλά για πολύ λίγο την μανέτα που εξουσιάζει τους Brembo δίσκους των 320χιλιοστών με ενδιάμεσο τις δαγκάνες M50, επίσης φυσικά της Brembo. Τα φρένα της V2 είναι κάτι νέο σε αίσθηση, έχουν απίστευτη δύναμη χωρίς να γίνονται ποτέ τόσο απότομα που να πρέπει να σκεφτείς διπλά, πριν δώσεις δύο-τρία μέτρα ακόμη στην είσοδο της στροφής, δοκιμάζοντας να πιέσεις περισσότερο για να στρίψεις έχοντας κερδίσει μερικά δέκατα. Επαναπροσδιορίζεις γύρο με τον γύρο το σημάδι για φρενάρισμα με μία σιγουριά πως τα φρένα της V2 S δεν θα σε προδώσουν και πράγματι κανείς δεν βγήκε προδομένος μέσα στην ημέρα. Η αίσθηση από την μανέτα ήταν τόσο καλή που θα πάρω την σπάνια πρωτοβουλία να βάλω υψηλές προσδοκίες και για την γήινη και κυρίως ελληνική στιγμή, όπου θα χρειαστεί να πιέσεις δυνατά τα φρένα σε κάποιο επαρχιακό με αμφιλεγόμενη πρόσφυση. Το πρόβλημα λοιπόν με την επικινδυνότητα μίας στροφής με ξεκάθαρη χάραξη ήταν πως κανείς δεν μπορούσε να βρει ποιο ήταν το όριο! Οι άνθρωποι της Ducati τόνισαν πως κατά την προετοιμασία της παρουσίασης που έγραφαν συνέχεια γύρους για να έχουν δεδομένα και να μπορούν να μας τα μεταφέρουν, όλοι οι αναβάτες εξέλιξης κινδύνεψαν ψάχνοντας το όριο ακριβώς εκεί! Η στροφή στο μεταξύ έχει το όνομα «Σεβίλλη», γιατί εκεί θα καταλήξεις αν δεν στρίψεις…
Στη διάθεσή σου έχεις τα εξής όπλα να σε συνδράμουν: Το Cornering ABS, το Traction Control με ανεξάρτητο Wheelie Control, τον έλεγχο φρένου κινητήρα και το απαράδεκτο Quickshifter που μπέρδευε τον κόσμο και μερικές φορές έβρισκε και νεκρά, λες και ο λεβιές είναι στον δικό του χωροχρόνο 20 χρόνια πίσω! Ειδικά για το Quickshifter της Ducati έχω πει τα καλύτερα λόγια από την εποχή του Streetfighter V4, είχα πει στους ανθρώπους της BMW να προσπαθήσουν να το αντιγράψουν γιατί ήταν απαράδεκτο να χρεώνουν έως και 1.500 Ευρώ για το δικό τους όταν η τοποθέτησή του δεν άξιζε ούτε ως δώρο. Οπότε το θεώρησα και ως χτύπημα, όταν σε επιτάχυνση εξόδου με τρίτη πήγα για τετάρτη όλο χαρά, έτοιμος να πω ότι κατακτήθηκε το πρώτο μισό της πίστας και βρέθηκα με ψευτονεκρά! Τα κατά τα άλλα απροβλημάτιστα ηλεκτρονικά υπακούν σε τέσσερις γενικές καταστάσεις λειτουργίας, Race, Sport, Road και WET όπου σε ότι αφορά τον κινητήρα, οι τρεις πρώτες αλλάζουν την απόκριση του γκαζιού αλλά όχι την τελική δύναμη, εκτός από την τελευταία όπου φτάνει μόνο τους 95 ίππους. Το Cornering ABS έχει δύο πολύ ενδιαφέρουσες λειτουργίες που μπορείς να ξεκλειδώσεις μέσα στην πίστα και με τον όρο «ξεκλειδώσεις» εννοούμε το μυαλό, ώστε να δοκιμάσεις κάτι νέο. Στην δεύτερη κατάσταση λειτουργίας επιτρέπει να ντριφτάρεις τον πίσω τροχό με το φρένο, κάτι το οποίο είναι εύκολο να κάνεις με μικρές ταχύτητες, Εδώ όμως μιλάμε για κάτι πολύ διαφορετικό από αυτό, κάτι που δεν μπορεί να γίνει, δίχως την συνδρομή των ηλεκτρονικών. Τουλάχιστον δεν μπορεί να γίνει παντού και πάντα με χαμηλό ρίσκο! Το Cornering ABS καταλαβαίνει με πιο ρυθμό αποσταθεροποιείται ο πίσω τροχός και φροντίζει να αμολήσει πίεση αν δει πως δεν το κάνεις από μόνος σου, λίγο πιο αργά μιας και νωρίτερα από το ίδιο αποκλείεται να διαισθανθείς το ρίσκο. Επειδή μιλάμε για πίστα που δεν έρχονται άλλα οχήματα από το αντίθετο ρεύμα, το άνοιγμα της γραμμής δεν εμπεριέχει κάποιο κίνδυνο. Για τον δρόμο κρατάς την θέση τρία που δεν εξωθεί τον πίσω τροχό σε ντριφτάρισμα και αμολά πίεση εμπρός αν δει πως σηκώνεται απότομα ο πίσω τροχός, για να προσγειώσει την μοτοσυκλέτα. Η αποφυγή endo απουσιάζει στην θέση δύο και ένα, την λιγότερο παρεμβατική και ταυτόχρονα εκείνη που όταν την επιλέγεις, η ECU αναμένει πως από στιγμή σε στιγμή θα πιέσεις το εμπρός φρένο στο όριο, προσαρμόζοντας έτσι την λειτουργία της. Για αυτό και δεν πρέπει να γίνεται χρήση λανθασμένων ρυθμίσεων με βάση το περιβάλλον οδήγησης και αν ο στόχος είναι ένας άδειος επαρχιακός, τότε η ρύθμιση Sport είναι η ιδανικότερη.
Digi-Tal
Το Traction Control προσφέρει 8 επίπεδα παρεμβατικότητας και 4 ο έλεγχος σούζας που όπως κάθε φορά, και ισχύει αυτό για όλους τους κατασκευατές, στην πράξη κόβει όλες τις σούζες μέχρι να το απενεργοποιήσεις, τσάμπα οι ρυθμίσεις δηλαδή. Το νέο εδώ όμως είναι πως η Ducati σου επιτρέπει να κάνεις αλλαγές ενώ οδηγείς που αυτό μοιάζει περίεργο να το τονίζει κανείς, αλλά μόνο αν ξέχασες πως μιλάμε για γρήγορη οδήγηση σε πίστα και όχι για τουριστική μοτοσυκλέτα. Για να σε βοηθήσει να πειράζεις ρυθμίσεις ενώ οδηγείς μία μοτοσυκλέτα που σε προσκαλεί να ανεβάσεις ολοένα και περισσότερο τον ρυθμό σου, υιοθέτησε τον τρόπο που υπάρχει και στα MotoGP αξιοποιώντας την έγχρωμη TFT οθόνη για να βοηθήσει την γρήγορη ματιά να εστιάσει. Οπότε αν αλλάξεις το μενού της οθόνης σε χρήση για πίστα, βλέπεις δεξιά τις ενδείξεις του Traction Control επάνω, της σούζας από κάτω και έπειτα φρένο κινητήρα και ABS, ώστε να μπορείς να τα αλλάξεις χωρίς να εστιάσεις. Δεν χρειάζεται επίσης να βλέπεις χρόνο, σε κάθε κομμάτι της πίστας ο χρωματικός κώδικας σε ενημερώνει αν έχεις βελτιωθεί. Όταν βλέπεις γκρι δεν υπάρχει βελτίωση, όταν είναι πορτοκαλί έχεις κάνει το καλύτερο στην συγκεκριμένη έξοδο από τα pit, όχι ρεκόρ, αυτό θα στο δείξει με κόκκινη σήμανση, και έτσι όχι μόνο ξέρεις χωρίς να εστιάσεις στο χρόνο αν πήγες καλύτερα, αλλά και σε ποιο σημείο της πίστας έγινε αυτό!
Και οι δύο εκδόσεις είναι ομολογκαρισμένες για συνεπιβάτη που σημαίνει ότι δεν παρανομείς αν βάλεις τον πρόσθετο εξοπλισμό στην έκδοση S για να ανεβάσεις δεύτερο άτομο, που στην βασική έκδοση έχεις τη σέλα του έτοιμη. Εκείνο που θα ήθελα να δω είναι τις αναρτήσεις αυτές σε γήινες συνθήκες ελληνικούς επαρχιακού. Κι αυτό γιατί ξεκινώντας το τελευταίο κομμάτι της πίστας, αμέσως μετά την στροφή που αναλύσαμε πιο πάνω με την δίχως παγίδες χάραξη αλλά την επικίνδυνη πρόκληση που σε προδιαθέτει να υποκύψεις, η πίστα είχε έντονα σαμαράκια. Για να δείτε πως συμβαίνουν και αλλού αυτά και πως όταν είναι τελείως νέα μπορεί να προκύψουν τέτοιες ατέλειες τους πρώτους μήνες που θα απαιτούν την διόρθωση, φρενάραμε από δυνατά κατεβάζοντας δευτέρα, με τα χέρια να πρέπει να παίξουν τον δικό τους ρόλο ανάρτησης. Το Ohlins ΝΙΧ30 της έκδοσης S ήταν φανταστικό σε αυτό τον ρόλο σβησίματος ατέλειας βοηθώντας στην πράξη το ABS να φρενάρει χωρίς να αμολά πίεση στην μανέτα, στέλνοντας έντονη την ανάδραση εκείνη την στιγμή στο δάχτυλό σου. Λίγο πιο αδιάλλακτο να ήταν, ελάχιστα λιγότερο προοδευτικό και θα άφηνε στιγμιαία τον τροχό στον αέρα την ώρα του φρεναρίσματος στερώντας από επιλογές, την μονάδα λειτουργίας του ABS. Αυτό όπως καταλαβαίνετε ανεβάζει τον πήχη για την οδήγηση αυτής της μοτοσυκλέτας σε δημόσιους δρόμους, όπου άλλωστε θα περάσει το μεγαλύτερο μέρος της ζωής της. Εκεί, σε δημόσιο δρόμο, σε εκκινήσεις και μεγάλες ευθείες, θα χάσει στην αναμέτρηση με βάση τα απόλυτα νούμερα απόδοσης, δίνοντας ένα σκαλοπάτι σε όλους εκείνους που δεν έχουν ιδέα πώς είναι να την οδηγείς και αυτή αλλά και τον προκάτοχό της, μία τελείως διαφορετική μοτοσυκλέτα από την οποία τίποτα δεν σώζεται στην νέα V2. Σε όλους τους άλλους τομείς και ιδιαίτερα σε ένα track day, η νέα V2 είναι ένα σοβαρό παιχνίδι και το παιχνίδι είναι ο τρόπος με τον οποίο έχουμε μάθει να γνωρίζουμε τον κόσμο, είναι το πρώτο μας σχολείο. Αυτός ακριβώς ήταν και λόγος που η Ducati έφτιαξε αυτή την μοτοσυκλέτα…
ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ
Κράνος: Airoh
Μπουφάν: Nordcode
Παντελόνι: Nordcode
Γάντια: Nordcode
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Αντιπρόσωπος:
Kosmocar
Τιμή:
Panigale V2 από 19.800 (Panigale V2 S, από 21.800)
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
-
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1465
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
837
Ίχνος (mm):
93
Γωνία κάστερ (˚):
23,6
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο monocoque
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
179 / - (V2S 176 /-)
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, V2 90O με σύστημα μεταβλητού χρονισμού βαλβίδων, 2ΕΕΚ, 4β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 61,5 mm
Χωρητικότητα (cc):
890
Σχέση συμπίεσης:
13,1:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
120 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):
9,4 / 8.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
134.8
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός 52 mm
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1σε 2 (1 καταλύτης 3 λάμδα)
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός, μονόδρομος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
1,84:1
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / 15/42
Σχέσεις κιβωτίου
1η
38/14
2α
34/17
3η
32/20
4η
29/22
5η
24/21
6η
26/25
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Kayaba monoshock (V2S Ohlins)
Διαδρομή (mm):
150
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
5,5 x 17”
Ελαστικό:
Pirelli Diablo Rosso IV 190/55 ZR 17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm, διπίστονη δαγκάνα Brembo, Cornering ABS Boschμε δυνατότητα απενεργοποίησης
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
TFT έγχρωμη οθόνη 5 ιντσών, με τρεις διαφορετικές απεικονίσεις ενδείξεων, ρυθμιζόμενη φωτεινότητα, αυτόματη μετάβαση από μαύρο σε λευκό φόντο, trip computer, ενδείξεις Riding Modes & Power Modes, ρολόι, θερμοκρασία κινητήρα, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ένδειξη στάθμης καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου, Riding Modes, Power Modes, USB θύρα φόρτισης με προστατευτικό κάλυμμα, παραθυράκι για έλεγχο ψυκτικού, γυρολόγιο, αυτόματη απενεργοποίηση φλας, DTC, DWC, EBC, αυτόματη αναγνώριση ελαστικού στα ηλεκτρονικά
