Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_682

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση Norton Manx R: Το προσωπικό σου Isle of Man! – Την οδηγούμε στην Σεβίλλη

Μια Superbike φτιαγμένη για τον δρόμο

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/9/2026

Μοτοσυκλέτα δήλωση, από εκείνες που δεν στοχεύουν να βγάλουν το κόστος εξέλιξης ή ακόμη και παραγωγής, βγαίνει μία κάθε δύο ή τρεις δεκαετίες. Το Manx R είναι το μοντέλο της δικής μας εποχής. Σύμφωνα με τους έως τώρα κύκλους της ιστορίας, θα ξανά δούμε κάτι τέτοιο από το 2045 και μετά!

Του Θάνου-Αμβροσιάδη Φελούκα
Φωτογραφίες: Norton

Το νέο πως έρχεται superbike από την Norton, ήταν το ανέκδοτο της προηγούμενης πενταετίας, όταν η εταιρεία διασώζονταν την Δευτέρα από πτώχευση και χρεωκοπούσε την Παρασκευή. Στο μεταξύ όμως είχαν ήδη δείξει ένα αστραφτερό V4 με φανταστικό ήχο που οι Άγγλοι αγωνιζόμενοι με τους οποίους είχα μιλήσει, ονειρεύονταν να το κάνουν βόλτα στους δρόμους του Isle of Man. Για αγώνα θα έβλεπαν. Κι έπειτα μία ημέρα η Norton σώζεται ξανά και αμέσως σταματά κάθε νέο, οποιαδήποτε επικοινωνία με τον έξω κόσμο. Κανείς δεν ξέρει τι γίνεται στις εγκαταστάσεις που μοιάζουν όμως να βρίσκονται στο κόκκινο καθώς τα φορτηγά δεν σταματούν να μπαινοβγαίνουν. Για έξι ολόκληρα χρόνια η οικογένεια που διαχειρίζεται την TVS, χτίζει το μέλλον της Norton και ετοιμάζει την πρώτη της μεγάλη δήλωση, την υπέρλαμπρη συνέντευξη Τύπου που δεν θα έχει ούτε μία λέξη όμως, μονάχα μία μοτοσυκλέτα: Το Manx R είναι το Δελτίο Τύπου της Norton και μαζί το πρώτο βήμα στο χτίσιμο της εμπιστοσύνης στο όνομα που είχε χαθεί με τις προηγούμενες διακυμάνσεις.

Η οικογένεια της Norton έδωσε μία απλή, αλλά ταυτόχρονα εξαιρετικά συμπυκνωμένη ως προς το νόημα εντολή στην νεοσύστατη ομάδα της Norton: «Φτιάξτε την μοτοσυκλέτα που θα καθορίσει την εταιρεία για τα επόμενα 50 χρόνια. Πατήστε πάνω στην ιστορία της μάρκας αλλά φέρτε μας το μέλλον, όχι άλλη ρετρολαγνεία, μόνο ουσία. Δεν υπάρχει κατεύθυνση ως προς τον κινητήρα, ούτε και budget συγκεκριμένο. Ξοδέψτε όσο χρειάζεται και σχεδιάστε την κατεύθυνση για να φέρετε το αποτέλεσμα αυτό». Όταν τους έδειξαν τα σχέδια για το νέο Manx R ο πατριάρχης της οικογένειας έδωσε αμέσως έγκριση, αλλά ζήτησε κάτι που θα τους παίδευε πολύ, ταυτόχρονα όμως θα έστελνε ένα ισχυρό μήνυμα για την κατασκευή αυτής της μοτοσυκλέτας μιλώντας απευθείας στο υποσυνείδητο: «Πάρε όσο χρόνο χρειαστεί ώστε να μην φαίνεται εξωτερικά ούτε μία βίδα, ενώ το φαίρινγκ θα βγαίνει ευκολότερα από όλες τις superbike στον μισό χρόνο».

Η εντολή αυτή δόθηκε στον σχεδιαστή, τον Simon Skinner που προέρχεται από την Triumph, όμως την δουλειά αυτή έβγαλε ο σχεδιαστής των Yamaha MT-07 και της δεύτερης γενιάς του Tracer9, που άφησε το Μιλάνο, σχεδιαστικό κέντρο της Yamaha και κέντρο της αγωνιστικής ομάδας MotoGP και ζει πλέον στην Αγγλία. Συζητήσαμε για την τεράστια διαφορά που έχει η εργασία σε έναν τεράστιο όμιλο στραμμένο στην βιομηχανική εκτέλεση και τις πρακτικές κόστους που εφαρμόζει σε επίπεδο βίδας και επιλογής ροδέλας, κόντρα σε μία ομάδα-μπουτίκ που ψάχνει το εξεζητημένο. Ο άνθρωπος αυτός έχει εργαστεί πλέον και για τις δύο πλευρές του κατασκευαστικού τομέα, όπου ο σχεδιασμός στην μία περίπτωση ορίζεται από το κόστος και ψάχνει τρόπους να το ρίξει χαμηλότερα με συγκεκριμένη ανοχή στις θυσίες που απαιτεί αυτή η κίνηση. Απέναντι τώρα στο να ψάξει να βρει την πιο περίεργη λύση, όσο ακριβά και αν κοστίζει, όσο και αν επηρεάζει την γραμμή παραγωγής, απλά για να δείχνει πιο εξεζητημένο από κάθε τι εκεί έξω. Το δεύτερο σπανίζει και συνήθως δεν κρατά για πολύ, μερικές φορές ούτε για να βγει το μοντέλο σε παραγωγή, έχει πεθάνει πριν τα καταφέρει. Η TVS όμως έχει μόλις περάσει την Yamaha στην παγκόσμια κατάταξη μεγέθους κατασκευαστών και ρίχνει άπλετο χρήμα από εκατομμύρια πωλήσεις φθηνών μονοκύλινδρων της Ασίας και της Αφρικής, σε ένα εξεζητημένο V4, Made in UK.

Θα προσέξατε ίσως στην αρχή που τόνισα δύο φορές, πως είναι η οικογένεια της Norton εκείνη που όρισε την τύχη του Manx R, όχι η TVS και αυτό γιατί ασχολούνται προσωπικά με την δημιουργία του μοντέλου-δήλωση. Τέτοιες μοτοσυκλέτες, καταδικασμένες να μην βγάλουν ποτέ τα λεφτά τους, με μόνο στόχο την υστεροφημία του κατασκευαστή, έβγαιναν παλαιότερα αραιά και που και πλέον ποτέ. Σε επίπεδο βιοτεχνίας υπάρχουν και πρόσφατα παραδείγματα, αλλά σε αυτό το μέγεθος, με άνοιγμα αντιπροσωπειών σε όλο τον κόσμο και έντονη εξαγωγική δραστηριότητα, το Manx R είναι το μόνο παράδειγμα της νέας χιλιετίας!

Μέχρι στιγμής έχουμε σχεδιαστές από μεγάλους κατασκευαστές, αρχιμηχανικός όμως είναι ένα εξίσου σημαντικό όνομα, ανάμεσα στα λίγα στελέχη που έχει η Ευρώπη στον τομέα αυτό, έναν άνθρωπο που τον έχουμε παρουσιάσει λίγα χρόνια πριν, τον δημιουργό του Superveloce, τον σχεδιαστή του Enduro Veloce της MV Agusta, τον Brian Gillen που και αυτός άφησε την Ιταλία. Αν υπάρχει μία χασούρα για την μοτοσυκλέτα στην Ευρώπη μεγαλύτερη από το πισωγύρισμα στην KTM, είναι η χαμένη ευκαιρία της MV Agusta και τα πολλά χρήματα των Αυστριακών που χάθηκαν εκεί. Η απόκτηση του Gillen είναι μία από τις πρώτες νίκες της Norton, έναντι του Ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Το ταλέντο ενός τέτοιου ανθρώπου σβήνει και τελικά χάνεται, όταν κάποιος του δίνει εντολές και δεν τον αφήνει να σκεφτεί, να παιδευτεί, να κάνει βήματα πίσω και μετά εμπρός σε άλλη κατεύθυνση. Η απόκτησή του είναι μόνο η μισή επένδυση, η υπόλοιπη αφορά την δημιουργία του περιβάλλοντος που μπορεί να εξυπηρετήσει αυτή την διαδικασία και αυτός ήταν ο βασικός λόγος που ο Gillen έφυγε αμέσως μόλις ο Pierer πήρε την Mv Agusta.

Αρχίζουμε τώρα να σκιαγραφούμε τον περιβάλλον της γέννησης του Manx R, διότι χωρίς αυτή την γνώση, ο αναγνώστης δεν θα νιώσει ποτέ πώς είναι να οδηγείς ένα V4 φτιαγμένο για τον δρόμο, ανάμεσα στα υπόλοιπα πολύ καλά και πολύ εξελιγμένα, ευρωπαϊκά superbike. Το δαιδαλώδες λοιπόν σύστημα της TVS δεν εμπλέκεται στην δημιουργία της Manx R, παρά μόνο η οικογένεια πάνω από τον κολοσσό αυτό, που βλέπει στο Manx R τον τρόπο που θα μείνει στην ιστορία της μοτοσυκλέτας: «Δεν ήμαστε αυτοί που έγιναν δισεκατομμυριούχοι με τα μονοκύλινδρα των 200 δολαρίων, αλλά οι άνθρωποι με την κατασκευαστική δεινότητα που γέννησε το Manx R».

Έδειχνα στον νεαρό σχεδιαστή σχόλια περί ομοιότητας του Manx R με την Ducati και τα έδιωξε με μία πολύ χαρακτηριστική ιταλική κίνηση που συνδυάζει τρία δάχτυλα σε κάθε χέρι, χαρακτηριστικό μειδίαμα με το στόμα και μία σειρά από όμοια φωνήεντα κολλημένα μέχρι να αδειάσει όλο το πνευμόνι. Μετά από αυτό μπόρεσε να πει πως προσπαθεί να καταλάβει τον κόσμο που δεν ασχολείται με το μοτοσυκλετιστικό σχέδιο, δηλαδή όλο τον πληθυσμό της Γης εκτός από μερικές χιλιάδες, που προσπαθεί να βρει μοτίβα και να αναγνωρίσει ομοιότητες. Στους προβολείς το βλέπει και ο ίδιος, υπό συγκεκριμένες γωνίες, διαφορετικά δεν υφίσταται κάτι τέτοιο. Εγώ θα πως ότι η σχέση με την Ducati είναι πιο βαθιά και αγγίζει πλέον το κατασκευαστικό κομμάτι, καθώς η Manx R είναι κατασκευασμένη στο ίδιο επίπεδο. Είναι βαρύγδουπο αλλά είναι η πραγματικότητα και μπορώ να το τεκμηριώσω, για αυτό και προβλέπω από τώρα, το τεράστιο πρόβλημα που θα υπάρχει μόλις έρθει το Atlas, ένα TVS με κουστούμι Norton. Είναι σαν η Ducati να στέλνει ένα σχέδιο για φαίρινγκ με την δική της φινέτσα στην QJMOTOR και να εισάγει έπειτα ένα κινέζικο συνονθύλευμα εξαρτημάτων που από μία ταχύτητα και πάνω δουλεύει ως μοτοσυκλέτα, αλλά σταματημένο δείχνει φανταστικό και άκρως Ιταλικό.

Είμαι πολύ συγκεκριμένος με τα παραδείγματα που φέρνω γιατί πρακτικά αυτό έκανε ο Gillen πριν φύγει από την MV Agusta και γιατί έτσι ακριβώς ήταν τα πρώτα QJMOTOR που εμείς μάθαμε ως Benelli. Είχε σχεδιάσει τον προπομπό του Enduro Veloce, το 9.5 και μαζί και το 5.5 που ήταν ένα QJMOTOR με άλλο μανδύα που θα κατασκευαζόταν στην ίδια γραμμή παραγωγής με τα Benelli. Δεν έγινε ποτέ αυτό για να δούμε αν θα μπορούσε να πετύχει, ενώ τα Benelli έκτοτε βελτιώθηκαν, όπως και η QJMOTOR, αλλά εξακολουθούν να μην είναι Ducati ή MV Agusta. Αντίστοιχα η Norton είναι αυτή την στιγμή κάτι πολύ πιο πάνω από την TVS και ας φτιάχνεται ο κινητήρας στην Ινδία. Ναι, έτσι ακριβώς, ο κινητήρας αυτός που ορισμένα εξαρτήματά του είναι Made in UK, κατασκευάζεται στην TVS αφήνοντας άναυδους του Γερμανούς της BMW που διατηρούν με την TVS μία γραμμή παραγωγής για το μικρότερο των GS, καθώς θεωρούσαν πως το επίπεδο αυτό απέχει μερικά χρόνια ακόμη. Κι όμως, βρίσκονται ήδη εκεί οι Ινδοί.

Η υπόλοιπη μοτοσυκλέτα φτιάχνεται στο νέο εργοστάσιο της Norton, ακόμη και κάποια από τα πλαστικά της απλής έκδοσης, και όλα τα ανθρακονήματα που έχει η ακριβή έκδοση που δοκιμάσαμε εμείς. Η επένδυση στο εργοστάσιο της Αγγλίας έχει φτάσει τα 250 εκατ. και συνεχίζει, δημιουργώντας την πλέον σύγχρονη γραμμή παραγωγής σε Ευρωπαϊκό έδαφος. Το πλαίσιο του Manx R, φτιάχνεται από πέντε διαφορετικά χυτά τμήματα τα οποία τοποθετούνται σε μία ρομποτική εργαλειομηχανή ταυτόχρονης συγκόλλησης. Ο συνηθισμένος τρόπος είναι να υπάρχουν διαφορετικοί σταθμοί εργασίας όπου μετά από κάθε κόλληση το πλαίσιο αφαιρείται και μεταφέρεται στην επόμενη. Αυτό όμως δημιουργεί ανοχές στην συναρμολόγηση, απειροελάχιστες από την αφαίρεση και εκ νέου ασφάλιση, όπως και από την μεταφορά, όλες εντός ποσοστού ανεκτού από την βιομηχανία. Ξέρετε ποιος άλλος κατασκευαστής έχει αντίστοιχη εργαλειομηχανή; Η Ducati φυσικά και αυτό είναι μόνο τμήμα της τεκμηρίωσης που ανέφερε νωρίτερα.

Η γραμμή παραγωγής της Norton έχει ζωντανή παρακολούθηση της ποιότητας καθώς τα εργαλεία είναι ψηφιακά και ενημερώνουν σε πραγματικό χρόνο ανά αριθμό πλαισίου, αν κάτι βιδώθηκε λιγότερο ή περισσότερο και σε πιο ακριβώς σημείο, μία ακόμη λεπτομέρεια που υπάρχει επίσης σε αρκετά εργοστάσια, όχι όμως σε όλα. Η συναρμογή του φαίρινγκ χωρίς τριγμούς, χωρίς κενά και χωρίς βίδες, φάνηκε για εμένα όταν ένας Πορτογάλος έριξε ένα από τα Manx R στην πρώτη αναστροφή που επιχείρησε. Το τιμόνι κόβει ελάχιστα και μέχρι εκείνη την στιγμή δεν είχε αίσθηση το που τερματίζουν οι τινομόπλακες, ξαφνιάστηκε από τον μικρό κύκλο και έπεσε. Σηκώνοντας την μοτοσυκλέτα που είχε ξαπλώσει στο ανθρακόνημα, χρειάστηκε απλά ένα πάτημα με την παλάμη στο σημείο που δένει με την μάσκα και τέλος, μόνο η σπασμένη μανέτα συμπλέκτη, μαρτυρούσε την πτώση του Manx R! Για να καταλήξουν όμως στο να τα σχεδιάσουν όλα αυτά, κι ενώ εκσυγχρονιζόταν το εργοστάσιο που σημαίνει πως είχαν ένα κενό 1,5 έτους, ο Gillen και η ομάδα έπρεπε να ξεκινήσουν από κάπου.

Πως όμως πιάνεις κάτι με τόσο ιστορία για να στηριχθείς πάνω εκεί και να κάνεις το επόμενο βήμα; Έξω από το Birmingham υπάρχει το μεγαλύτερο μουσείο μοτοσυκλέτας, το έχω επισκεφθεί και σας το έχουμε παρουσιάσει αρκετές φορές. Σκέφτηκαν να ανέβουν σε όλες τις Norton, να τις διαλύσουν-μελετήσουν, μετά από άδεια με τον ιδιοκτήτη, όμως ήταν μέσα εκεί σε αυτό το μουσείο που χαράχτηκε η ταυτότητα. Κοιτώντας τις Norton δίπλα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της εποχής τους, δεν είδαν το ρετρό της υπόθεσης, αλλά αντίκρυσαν τα υπερσύγχρονα superbike των περασμένων ετών. Αν είχες γεννηθεί τότε, δεν έβλεπες τις Norton σαν κάτι με ρίζες στο παρελθόν, αλλά ως κάτι που ήρθε από το μέλλον και τις κοιτούσες με το αντίστοιχο δέος. Στο μεταξύ, στα μάτια του περισσότερου κόσμου μοιάζουν όλες οι μοτοσυκλέτες προ του ΄80 ίδιες μεταξύ τους και εξίσου παλιές. Το MOTO έχει περάσει από την μετέπειτα εποχή, όπου εξέταζε κανείς αν έχει σχάρα ή όχι ο εξοπλισμός μίας μοτοσυκλέτας, κοιτώντας τις φυσούνες στα καλάμια στο μεταξύ. Δεν ήταν ότι εμβάθυνε κανείς στην λεπτομέρεια περισσότερο, αλλά στο ότι είχε λιγότερα πράγματα να εξετάσει. Και εξετάζοντας τις Norton της εποχής, είδαν πως αντιπροσώπευαν το μέλλον όταν κυκλοφορούσαν στους δρόμους.

Εκεί μέσα στο μουσείο, ήταν που πήραν την απόφαση να φέρουν μία Superbike ξανά, μόνο που θα είναι έτοιμη, από το μέλλον! Τέτοιες έχουμε πολλές και ο Gillen τις ήξερε και πολύ καλά, για τον υπόλοιπο χρόνο η ομάδα έκανε μόνο εκδρομές μαζί με αναβάτες εξέλιξης με Panigale, RSV4 και S1000RR, οδηγώντας σε Mugello, Jerez, στο Μαύρο Δάσος της Γερμανίας, στο Le Mans και σε δρόμους της Ισπανίας. Όλες οι μοτοσυκλέτες ήταν καλωδιωμένες με αγωνιστικό σύστημα τηλεμετρίας συγκεντρώνοντας στο τέλος 218.000 χιλιόμετρα στις σέλες τους. Σε αυτό το διάστημα είδαν πως μόνο στο 1% του χρόνου βρισκόντουσαν πάνω από τις 8.000 στροφές και μόλις 4% πάνω από τις 7.000 στροφές. Τα μισά χιλιόμετρα από αυτές τις δύο εκατοντάδες χιλιάδες έγιναν από 4.000 έως 6.000 ενώ το 80% από 3.000 έως 7.000. Οπότε μία Superbike που θα αποδίδει στις μεσαίες στροφές θα μιλούσε απευθείας στην καρδιά του αναβάτη. Οι ταχύτεροι αναβάτες αυτών των δοκιμών έμεναν λίγη ώρα στο τέρμα γκάζι, το οποίο εκμεταλλευόντουσαν πλήρως μέσα στην πίστα και αυτό ήταν κοινό για τις τρεις μοτοσυκλέτες που η Norton δεν κατονομάζει, τους λέει ανταγωνιστής 1,2 και 3. Τους κατονομάζουμε εμείς όμως γιατί έχουμε πετύχει την ομάδα σε πίστα του εξωτερικού και έχουμε δει τις μοτοσυκλέτες που δοκίμαζαν, συλλέγοντας δεδομένα.

Η επιλογή του κινητήρα ήταν επίσης ανοικτή υπόθεση. Ναι είχαν μόλις τον V4 από την προηγούμενη χρεωκοπία, όμως ξεκινούσαν εκ νέου από την αρχή και καμία δέσμευση δεν υπήρχε. Το πρώτο που μελέτησαν ήταν η διάταξη. Έβαλαν στόχο να έχει εξαιρετικά μικρό μεταξόνιο και απόδοση πάνω από διακόσια άλογα, οπότε ήθελαν V4 αλλά όχι ενενήντα μοιρών γιατί ανοίγει πολύ το μεταξόνιο και δεν πετυχαίνει η συγκέντρωση μαζών στην οποία είχαν καταλήξει πως χρειάζονται, οδηγώντας τις υπόλοιπες Ευρωπαϊκές στους δρόμους. Τελικά οι 72ο μοίρες τους έδωσαν τις μικρότερες παραχωρήσεις από πλευράς χωροταξίας και σηκώνοντας τον κινητήρα σε πιο κατακόρυφη σχεδίαση, επανατοποθετώντας τον αντικραδασμικό άξονα σε άλλο σημείο και αντίστοιχα σχεδιάζοντας το κάρτερ και την κεφαλή, κατάφεραν να δώσουν το μικρότερο μεταξόνιο σε Superbike των 1200 κυβικών, αλλά ταυτόχρονα με μακρύ ψαλίδι. Αυτό δημιουργεί έναν πολύ ενδιαφέρον μοχλό όταν χρησιμοποιείς στην έξοδο την υψηλή αδράνεια του κινητήρα για να ρίξεις την μοτοσυκλέτα στο ξεκίνημα της επόμενης στροφής. Στόχος τους ήταν η υψηλή ευκολία, όμως δεν ισχύει κάτι τέτοιο για τον άπειρο αναβάτη. Απεναντίας ένας έμπειρος στην πίστα θα βρει στο Manx R ένα παιχνίδι με τεράστια δύναμη, όμως ας μην ξεχνάμε πως φτιάχτηκε για εκείνον που θέλει να κάνει βόλτες και πιο σπορ οδήγηση σε Track Day χωρίς ποτέ να τον ενδιαφέρουν οι αγώνες. Αυτός όμως, θα χρειαστεί προσαρμογή στην σέλα της, δεν πρόκειται να είναι εύκολο πράγμα η διαχείριση αυτής της φοβερής ροπής σε μία τόσο μικρή μοτοσυκλέτα.Το καλό είναι πως μπορείς να την οδηγήσεις με χαμηλή ταχύτητα σε τουριστικό ρυθμό, παρά την τραχιά απόκριση που έχει το γκάζι.

Η μέγιστη ιπποδύναμη βρίσκεται στις 11.500, σχεδόν 2.000 στροφές κάτω από τους υπόλοιπους, όπως και η ροπή, το ίδιο νωρίτερα. Αν απέδιδε το γκάζι της στις 13.500 στροφές, τότε δεν θα είχε τραχιά απόδοση, όμως και πάλι είναι εξαιρετικά εύκολη η διαχείριση της δύναμης και ο έλεγχος της γκαζιέρας χωρίς αυτό να γίνεται πρόβλημα. Αυτό οφείλετε στην παράδοξη ανάφλεξη που δημιουργεί ένα κύμα, το ονομάζουν “phased pulse firing” και αν δεν το είχαν κάνει αυτό, τότε απλά η μοτοσυκλέτα θα κατέστρεφε το πίσω λάστιχο σε κάθε δεύτερη βόλτα, μπορεί και σε μία, μαζί με τα χέρια σου και τον αυχένα σου. Ο πρώτος κύλινδρος είναι ο πίσω όπου βάζουμε το 0 του κύκλου των 72ο με τον τρίτο και όχι τον δεύτερο κύλινδρο να έρχεται στις 180ο μοίρες. Όμως ο δεύτερος κύλινδρος δεν χτυπά στις 360ο όπως θα περίμενε κανείς αλλά περιμένει άλλες 72ο και έτσι η ανάφλεξη γίνεται στις 432ο συνολικής περιστροφής ή αν θέλετε 252ο μετά τον τρίτο κύλινδρο. Ο τέταρτος τώρα δεν περιμένει τόσο, αλλά έρχεται ξανά σε διάστημα 180ο από τον δεύτερο, συνολικά 612ο από την αρχή του κύκλου και αυτό αφήνει μόνο 108ο για τον πρώτο κύλινδρο. Μεταφέροντας την απόσταση και αλλάζοντας την σειρά, δημιουργούν μία κυματιστή απόδοση, αρκετά πιο ομαλή από άλλους V4 συνδυάζοντας με ένα λόγο γραναζώματος τελικής μετάδοσης πολύ ιδιαίτερο για Superbike, στο 2.41, όταν η πρώτη σχέση στο κιβώτιο έχει λόγο γραναζιών 2.60. Αν τώρα τα ηλεκτρονικά δεν είναι από μόνα τους εξελιγμένα σε άλλο επίπεδο, αντίστοιχο αυτών των επιλογών, τότε η μοτοσυκλέτα δεν θα μπορούσε να έχει την επιθυμητή φιλικότητα και να είναι ένα μέσο διασκέδασης όλες τις ώρες. Διότι δεν θα μπορούσε να οδηγηθεί από την πλειοψηφία.

Η απάντηση δόθηκε από την Marzocchi που έφερε μία λύση από τα MotoGP απευθείας. Εκτός της IMU 6 αξόνων τα ηλεκτρονικά της Norton έχουν ένα αναλογικό ποτενσιόμετρο μέσα στο καλάμι και έτσι δεν χρειάζεται να μαντεύουν αν η μοτοσυκλέτα σουζάρει ή ανεβαίνει ανηφόρα. Μία μαντεψιά που με την IMU δεν είναι παραπάνω από μερικά κλάσματα του δευτερολέπτου, αρκετό όμως διάστημα στις ταχύτητες που μιλάμε, ιδιαίτερα όταν περνάς λακκούβες με 220-240 στο κοντέρ ή κρατάς το γκάζι ανοικτό με γεμάτη τετάρτη πάνω από κούρμπες του δρόμου που απογειώνουν τον εμπρός τροχό. Η διαφορά για εμένα φάνηκε απευθείας μέσα στην πίστα καθώς βρισκόμουν εκεί μόλις με δύο εβδομάδες διαφοράς από τον εξάωρο αγώνα με το νέο GSXR-R.

Διαφορετική χάραξη πίστας, καθώς το Monteblanco δίνει αυτή την δυνατότητα, αλλά ίδιες οι πίσω στροφές με την έντονη υψομετρική δεξιά που οδηγεί σε σούζα. Συγκριτικά παραμένει το GSXR-R πολύ πιο εύκολη μοτοσυκλέτα, όμως όταν συνηθίσεις την εκρηκτικότητα του Manx R, αντιλαμβάνεσαι πως απλώς πρόκειται για δύο διαφορετικά rollercoster. Εκεί που το GSXR-R σηκωνόταν προβλεπόμενα και αργά αλλά εύκολα σου έφευγε ψηλότερα από αυτό που θα ήθελες, το Manx R σηκώνεται πιο απότομα αλλά πολύ πιο προβλέψιμα. Το πιο εντυπωσιακό όμως, που δεν έχω πετύχει ποτέ σε άλλη μοτοσυκλέτα ήταν η αργή επαναφορά του εμπρός τροχού όσο ήταν στον αέρα. Δεν είχες το κρέμασμα που νιώθεις στο τιμόνι κάθε μοτοσυκλέτας που μόλις έχει σουζάρει δίνοντας την μέγιστη διαδρομή, αλλά μία αργή επαναφορά και μία μαγευτική προσγείωση στα μαλακά, χωρίς να έχεις προσπαθήσει να το γλυκάνεις με το γκάζι. Διότι στην πίσω μεριά της πίστας δεν έχεις αυτή την ευχέρεια, πρέπει να πέσεις στα φρένα για την αριστερή που ακολουθεί. Στον πρώτο γύρο μου φάνηκε πως ήταν ιδέα μου και χρειάστηκε τρεις ακόμη για να βεβαιωθώ πως η εμπρός ανάρτηση κάνει κάτι καινούριο και πως τα ηλεκτρονιά προσπαθούν να σε κάνουν να νιώσεις καλύτερα στην σούζα, αντί να την κόψουν και να σε προσγειώσουν σε κάτι που μπορούν να ελέγξουν καλύτερα. Ο Gilles με ευχαριστεί που συζητάμε κάτι που προσπάθησαν να πετύχουν και επιβεβαιώνει πως είναι από σχεδιασμό, είναι κάτι που πέτυχαν μετά από αρκετή προσπάθεια.

Σε αυτό το σημείο πρέπει να τονίσει κανείς για δεύτερη φορά πως μιλάμε για τις κάρμπον ζάντες που από μόνες τους αξίζουν όσο ένα Superbike και μαζί με τα υπόλοιπα ανθρακονήματα ανεβάζουν την τιμή κατά σχεδόν 50% από την έκδοση που έχει απλά τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και σχεδόν 90% συγκριτικά με την βασική έκδοση, σε τιμές Αγγλίας που είναι και οι μόνες γνωστές αυτή την στιγμή. Με τις κανονικές ζάντες που και εγώ θα προτιμούσα για μοτοσυκλέτα που κινείται σε δρόμους γεμάτους λακκούβες, το φαινόμενο αυτό θα είναι μικρότερα, αλλά θα συνεχίσει να υπάρχει και να χαρακτηρίζει τις επικές σούζες ισχύος που σου προσφέρει αυτή η μοτοσυκλέτα όταν σερφάρει στο τσουνάμι ροπής που στέλνει στον πίσω τροχό, διότι απλό κύμα δεν είναι. Ο Gilles θέλει το όνομα της Norton να γίνει συνώνυμο της Ροπής από εδώ και πέρα και για μία μικρή μερίδα αγωνιζόμενων που το πήγαν στο Isle of Man για διασκέδαση και τελική έγκριση πριν την παραγωγή, ο χαρακτηρισμός αυτός ήδη ισχύει.

Στον επαρχιακό δρόμο είναι άλλωστε που το Manx R θα ξεδιπλώσει τις αρετές του. Στα είκοσι χρόνια της καριέρας μου εδώ, δεν έχω ξανά πάει ταχύτερα σε αποστολή μοτοσυκλέτας. Φταίει βέβαια που η Norton είχε προσλάβει την εταιρεία που εμπιστεύεται και η Triumph για τις παρουσιάσεις μοτοσυκλετών όπου ένας από τους τρεις πλοηγούς που έχουν είναι ξακουστός στον μικρόκοσμο, έχει μαζέψει κατά καιρούς διάφορα παράπονα από άλλους δημοσιογράφους για τον υψηλό ρυθμό που κρατά, παλαιός αγωνιζόμενος σε Tourist Trophy και προπονητής αναβατών για το BSB, ο Γκάμπι με χαιρέτισε πριν ξεκινήσουμε και με έβαλε στην πρώτη μοτοσυκλέτα πίσω του, γελώντας σαρδόνια. Κατάλαβα τι με περίμενε αλλά όχι σε αυτό τον βαθμό που ακολούθησε. Ξεφύγαμε από το υπόλοιπο γκρουπ και κάποια στιγμή τον άφησαν να ανοίξει και μπροστά καθώς ήταν μορφή αγώνα πλέον και όχι γρήγορη βόλτα. Μιλώντας με τους αντίστοιχους στην πρώτη σέλα, από τα υπόλοιπα γκρουπ μιας και γνωριζόμαστε μετά από τόσα χρόνια, είχαν την ίδια αντίδραση. Από ένα σημείο και μετά τον άφησαν διότι πήγαιναν ταχύτερα στην κλειστή διαδρομή, από ότι στην πίστα κάνοντας ένα κανονικό Isle of Man! Οι δυνατότητες αυτής της μοτοσυκλέτας ξεφεύγουν από τον μέσο όρο, όχι λίγο αλλά πολύ. Ο ήχος της είναι φανταστικός γιατί φτιάχτηκε άλλωστε από τον άνθρωπο που έφερε την Superveloce στην Γη και καθότι πιο δύσκολο, μία αρκετά καλή δόση του ήχου αυτού έχει και η Enduro Veloce. Το ακούς να έρχεται σε επαρχιακό δρόμο από μακριά και είσαι ανάμεσα σε αυτοκίνητο Rally ή MotoGP μοτοσυκλέτα, ανάλογα τα πρανή και το ύψος τους, μπορεί και τα δύο μαζί!

Η τεράστια έγχρωμη οθόνη των 8 ιντσών, συγκριτικά με το μέγεθος της μοτοσυκλέτας, προσφέρει πλοήγηση και συνδέεται με το κινητό και αν δεν το κάνεις αυτό, αφήνει μεγάλο μαύρο κενό χωρίς πολλές ενδείξεις, στοιχείο πως μπορούσε να γίνει μικρότερη. Στο μεταξύ όλοι οι διακόπτες είναι μεταλλικοί, θέλοντας αυτή η αναβαθμισμένη αίσθηση και η διαφορά από κάθε τι άλλο να περνά μέσα από γάντι και να φτάνει στο χέρι σου. Τι θα γίνει, λέω στον Gilles, όταν θα πάρω ένα Manx R και θα το παρκάρω στο Ελληνικό καλοκαίρι δίπλα στο κύμα; Δεν θα γίνει τίποτα, απάντησε κατευθείαν. Το καλό με την TVS είναι πως ήθελαν να ξεχωρίσουν στην τοπική αγορά τους όχι ως οι φθηνότεροι, αλλά ως εκείνοι με την μεγαλύτερη αντοχή στον χρόνο. Έχουν ένα μηχάνημα πλύσης αλατιού και από εκεί περάσαμε και τους διακόπτες. Προσομοίωση 30 ετών έκθεσης μέσα σε 700 ώρες γιατί ανεβοκατεβάζουμε την θερμοκρασία πολύ γρήγορα στους 45ο κελσίου από πολύ χαμηλά, κρατώντας την υγρασία πολύ ψηλά με αλατισμένο νερό. Αν μπεις εκεί μέσα, βγαίνεις σταφίδα. Οι πλαστικοί διακόπτες έχουν χάσει το χρώμα τους στο μισό χρόνο, αυτοί εδώ έβγαλαν όλο τον κύκλο. Θα σας αφήσω με το εξής απλό ερώτημα: Πως θα μπει στο μέλλον δίπλα στο Manx R, ένα Norton φτιαγμένο απευθείας από την TVS;

Εξοπλισμός αναβάτη
Στολή: Bering
Κράνος: SHOEI
Μπότες: Sidi
Γάντια: Bering

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Μοντέλο:	Norton Manx R
Αντιπρόσωπος:	MUVUS AE
Τιμή:	Αναμένεται
Εγγύηση:	3 χρόνια

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.435
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	840
Ίχνος (mm):	94,5
Γωνία κάστερ (˚):	24,1

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Χυτό αλουμινίου περιμετρικό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	210 / 219

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, υγρόψυκτος τετρακύλινδρος διάταξης V 72 μοιρών με 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	82 x 55,1
Χωρητικότητα (cc):	1200
Σχέση συμπίεσης:	14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	206 / 11.500
Ροπή (kgm/rpm):	13,25 / 9.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	171,66
Τροφοδοσία:	RBW ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4-2-1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια / 1.6491
1^η Σχέση	2.60
2^η Σχέση	2.06
3^η Σχέση	1.70
4^η Σχέση	1.48
5^η Σχέση	1.35
6^η Σχέση	1.26
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια / 2.41

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120//45
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Χυτή αλουμινίου 17” x 3.50”
Ελαστικό:		Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 120/70 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Διπλοί ημι-πλευστοί δίσκοι 320 mm με ακτινικές δαγκάνες Brembo Hypure και Bosch Cornering ABS EVO
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Marzocchi RSU
Διαδρομή (mm):		126
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Χυτή αλουμινίου 17” x 6.00”
Ελαστικό:		Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 200/55 ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245 mm με πλευστή δαγκάνα δύο εμβόλων Brembo και και Bosch Cornering ABS EVO
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη TFT οθόνη 8 ιντσών με δυνατότητα συνδεσιμότητας και πλοήγησης, ενδείξεις για στροφόμετρο, ταχύμετρο, ένδειξη επιλεγμένης σχέσης, αυτονομία, θερμοκρασία λειτουργίας, πίεσης ελαστικών, περιβάλλοντος, μέση και στιγμιαία κατανάλωση, ρολόι και πλήρεις ενδεικτικές λυχνίες. Full LED φώτα με δυνατότητα ρύθμισης καλωσορίσματος, Riding Modes, χαρτογραφήσεις κινητήρα, cornering cruise control, ρυθμιζόμενο traction control με cornering χαρακτηριστικά, ρυθμιζόμενο ABS με cornering χαρακτηριστικά, μεταλλικοί διακόπτες, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις, καρμπον τροχοί, μπαταρία ιόντων λιθίου, αντικλεπτική παρακολουθήση θέσης μοτοσυκλέτας, keyless, hill hold, slide control.
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			14 / -