Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988
24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.


 

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.


…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1η σε 2α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού. 

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

  • Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
  • Ροπή κινητήρα
  • Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
  • Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
  • Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
  • Συναγωνίσιμη τιμή
  • Σχάρα
  • Ποδιά κινητήρα
  • Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
  • Μεγάλη αυτονομία
  • Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
  • Αναρτήσεις
  • Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

  • Απαρχαιωμένοι διακόπτες
  • Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
  • Απουσία μανιβέλας
  • Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
  • Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
  • Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
  • Βάρος
  • Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
  • Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

  • Απουσιάζει η μανιβέλα
  • Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
  • Πίσω δισκόφρενο
  • Γωνία κάστερ 27,5ο από 27,25ο
  • 30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
  • Χαμηλό φτερό
  • Πλευρικά καπάκια νέα
  • Σταθερό φαίρινγκ
  • Διπλοί προβολείς
  • Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
  • Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
  • Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
  • Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
  • Πιο ελεύθερη εξάτμιση
  • Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
  • Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι
 
ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                 Yamaha XT 600 Z Tenere 1988
 
Τιμή:
887.000 Δραχμές
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.210
Ύψος (mm):
1.340
Μεταξόνιο (mm):
1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):
255
Ύψος σέλας (mm):
890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):
109
Γωνία κάστερ (˚):
27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
550
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):
-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
-/185
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
95 x 84
Χωρητικότητα (cc):
595
Σχέση συμπίεσης:
8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):
5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
77,3
Τροφοδοσία:
2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:
Με αλυσίδα / 2,666:1
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
2,583
2α
1,588
3η
1,200
4η
0,955
5η
0,792
6η
-
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:
Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):
Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm3):
537 σε κάθε καλάμι
 
Τύπος μπουζί:
NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):
0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:
Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:
DOT 4 (ή DOT 3)
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-100
5
72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
13,99
-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
60-0
-
15
100-0
-
43
140-0
-
76
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
3,58
4,02
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):
225
Ρυθμίσεις:
Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
2,50 x 18
Ελαστικό:
460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:
1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
255/41
Ρυθμίσεις:
Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
1,60 x 21
Ελαστικό:
300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:
21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων
 
ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
 
1η
50,3
2α
81,3
3η
108,3
4η
136,2
5η
164,2
6η
-
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη
5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)
4,4
Σπορ
6,8
Ελάχιστη
3,9
Μέση:
5,6
Αυτονομία (Km):
580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
23 / 3,1

 

Ετικέτες

Δοκιμή και συγκριτικό Yamaha Tracer 700

Το Tracer της διπλής χρήσης! (ΜΟΤΟ τ.606 2020)
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

8/12/2021

 

Το Yamaha Tracer 900 έχει πάνω του όλα τα φώτα της δημοσιότητας, όμως το μικρότερο και φτηνότερο Tracer 700 έχει εξίσου δυνατά χαρτιά στα χέρια του, όπως θα διαπιστώσετε διαβάζοντας τη δοκιμή και το συγκριτικό που αναδημοσιεύουμε από το τ. 606 του περιοδικού ΜΟΤΟ και φυσικά είναι το πληρέστερο που υπάρχει σε όλο το διαδίκτυο:

 

 

Πόση μοτοσυκλέτα παίρνεις στα μεσαία κυβικά; Αν υπήρχε τρόπος να το μετρήσεις απλοϊκά, το Tracer θα ξέφευγε πολύ από τον μέσο όρο, γιατί πρόκειται στην πράξη για δύο μοτοσυκλέτες. Μία 125 για μέσα στην πόλη και μία μεσαία για ταξίδια και γρήγορες βόλτες! Το Tracer 700 είναι δύο σε ένα και τα κάνει όλα εξίσου καλά!

 

Πριν ακόμη βγει στην παραγωγή το Tenere, όταν μάλιστα η προετοιμασία του δεν ήταν κάτι παραπάνω από φήμη για όλους τους υπόλοιπους εκτός της Yamaha που το προετοίμαζε, άρχισε να διαφαίνεται ο φόβος τους για δημιουργία εσωτερικού ανταγωνισμού. Το φόβο αυτό τον αποκαλύπταμε στο ΜΟΤΟ το 2016, στο τεύχος 564 κατά την δοκιμή της πρώτης γενιάς Tracer 700. Πολύ πριν δούμε το Tenere δηλαδή και καταστεί υπαρκτός πλέον ο φόβος αυτός. Είναι ξεκάθαρο πως η Yamaha φοβάται την περίπτωση να δημιουργηθεί εσωτερικός ανταγωνισμός, και έχει υιοθετήσει ανάλογη στρατηγική επικοινωνίας. Γιγαντώθηκε η προσπάθεια να τονιστούν οι ταξιδιωτικές δυνατότητες του Tracer 700, μία προσπάθεια που είχε ξεκινήσει από το πρώτο του λανσάρισμα, προβλέποντας ακριβώς αυτή την στιγμή. Το Tracer 700 όμως, είναι στην πράξη μία απίθανη καθημερινή μοτοσυκλέτα και για τα δεδομένα της Ελλάδας έχει και ικανότητες για σπορ τουριστική χρήση, ιδιαίτερα αν εξαιρέσουμε τους ελάχιστους αυτοκινητόδρομους που έχουμε εμείς εδώ. Οι υπόλοιποι Ευρωπαίοι μπορούν να το δουν διαφορετικά, εμείς εδώ όμως χρησιμοποιούμε τις μοτοσυκλέτες με τρόπο που δεν συμβαίνει στην υπόλοιπη Ευρώπη και οφείλουμε να κρίνουμε τις μοτοσυκλέτες αντίστοιχα.

Στην πράξη η Yamaha δεν θα πρέπει να φοβάται για εσωτερικό ανταγωνισμό, γιατί Tracer 700 και Tenere 700 είναι μακρινά ξαδέρφια κι όχι αδέρφια, για να έχουν λόγο να εμπλακούν σε διαμάχες για "κληρονομικά". Το Tracer 700 έχει βελτιωθεί σε πολλά σημεία, από όσα είχαμε αναφέρει το 2016, ένα όμως αξίζει ιδιαίτερης μνείας, η εμφάνιση. Δεν έχει σημασία αν σου αρέσει ή όχι η μούρη με τα λεπτά, σχιστά μάτια που σχηματίζουν οι προβολείς, λες και βλέπεις Ιάπωνα που δοκιμάζει την πρώτη κουταλιά σούπας στην οποία έχει πέσει υπερβολικά πολύ λεμόνι… Εμένα μου αρέσουν ακόμη και οι προβολείς από κάτω και βρίσκω την εμφάνιση του εντυπωσιακή και μοντέρνα. Το καλό επίσης είναι πως για πρώτη φορά το Tracer 700 ξεχωρίζει από τον μεγαλύτερο αδερφό του, για πρώτη φορά έχει την δική του προσωπικότητα. Λέμε συχνά εδώ στο ΜΟΤΟ πως η Yamaha είναι η πιο ευρωπαϊκή από τους Ιάπωνες και ο βασικός λόγους που την κάνει να ξεχωρίζει, είναι η σχεδίαση.

Μονάχα η Honda εμπλέκει επίσης τόσους πολλούς Ευρωπαίους στον σχεδιασμό των μοντέλων και παρόλο που έχει δείξει τεράστια όρεξη να πάρει ρίσκο προς κάτι ριζοσπαστικό εμφανισιακά, τις περισσότερες φορές το πράττει προς την λάθος κατεύθυνση, όπως με το Vulcan για παράδειγμα. Η Yamaha από την άλλη ξέρει να σχεδιάζει όμορφες και μοντέρνες μοτοσυκλέτες και το Tracer 700 είναι το νεότερο παράδειγμα. Θεωρούσα επιβεβλημένο να μην μοιάζει με το 900, γιατί μπορεί η δημιουργία κοινού οικογενειακού προφίλ να είναι η πεπατημένη που ακολουθούν όλοι οι κατασκευαστές, όμως η πιστή αντιγραφή πρέπει να αποφεύγεται.

Το 700 καταφέρνει να είναι και Tracer αλλά και μοναδικό, ενώ κρίνοντας από τις αντιδράσεις του κόσμου -έστω κι αυτές τις λίγες εξαιτίας των ημερών που έγινε η δοκιμή- η νέα σχεδίαση είναι και πετυχημένη. Μάλιστα τα πλαστικά στο πλάι που κρύβουν την τροφοδοσία του κινητήρα είναι πιο ποιοτικά από του Tenere, και όπως η προηγούμενη έκδοση, το Tracer 700 είναι συνολικά ένα σκαλί πιο πάνω από το MT-07. Ένα σκαλί μόνο, δεν ξεφεύγει με τεράστια διαφορά και το σαγρέ πλαστικό καπάκι που καλύπτει το ρεζερβουάρ, είναι αμφίβολο για το πόσο θα κρατήσει την σπιρτάδα του μαύρου χρώματος.

Όλες τις ώρες Tracer!

Για τους περισσότερους αυτή είναι μία λεπτομέρεια που δεν έχει μεγάλη σημασία, μπροστά σε έναν κινητήρα που έχει αποδείξει την αξιοπιστία του και είναι από μόνος του μία δυνατή δικαιολογία να αποκτήσει κανείς το Tracer 700. Ο δικύλινδρος crossplane που αποδίδει από πολύ χαμηλά και έχει και διάρκεια στροφών, είναι το πρώτο πράγμα που κάνει το Tracer 700 να ξεχωρίζει από τον άμεσο ανταγωνισμό, όπως θα δείτε στο περιεκτικό συγκριτικό που ακολουθεί. Για να περάσουν τις προδιαγραφές Euro 5 που δίνουν μεγαλύτερη έμφαση σε ένα συγκεκριμένο φάσμα στροφών, εκτός από την χαρτογράφηση άλλαξε και η τελική μετάδοση κονταίνοντας αρκετά. Όμως τα αποθέματα ροπής στις χαμηλές στροφές και η ευστροφία δεν υπερ-ενισχύονται από τα δύο λιγότερα δόντια στο πίσω γρανάζι και δεν έφτασε το Tracer να γίνει πιο απότομο από αυτό που θα έπρεπε. Ίσα ίσα, που η αλλαγή στην χαρτογράφηση και η οριακά μικρότερη ιπποδύναμη, έχουν εξομαλύνει την συμπεριφορά του συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο.

Οι σούζες ισχύος, εκείνες που δεν τραβάς τιμόνι για να έρθουν κι απλά τις προκαλείς με τον ρυθμό περιστροφής της γκαζιέρας, εξακολουθούν να είναι κυρίαρχες όπως και σε όλη την σειρά MT. Τράβηγμα στο τιμόνι χρειάζεται πλέον όταν το σηκώνεις ενώ έχεις τρίτη στο κιβώτιο, και ένα από τα πιο διασκεδαστικά πράγματα με το Tracer 700, παραμένει το "ταξίδι" για μεγάλες αποστάσεις στον πίσω τροχό! Το καλό ζύγισμα είναι το άλλο στοιχείο που σε βοηθά τόσο στις σούζες, όσο και στην καθημερινότητα, αλλά πριν από αυτό είναι η καλή λειτουργία του ψεκασμού που σου δίνει πάντα εκείνο το γκάζι που θα του ζητήσεις. Η απόκριση θα γίνει απότομη μόνο σε γενναία περιστροφή τις γκαζιέρας από λίγες στροφές, αλλά δεν είναι κάτι που θα του δώσεις σημασία από την στιγμή που είναι μία πολύ συγκεκριμένη συνθήκη. Για πιο λόγο άλλωστε να ανοίξεις τέρμα το γκάζι από χαμηλά, αν όχι γιατί αποζητάς την άμεση ανταπόκριση από το Tracer; Σε όλο το υπόλοιπο φάσμα στροφών, έχεις πάντα ακριβώς το γκάζι που θέλεις και μάλιστα με μία αμεσότητα που ξεφεύγει από τα δεδομένα των εν σειρά δικύλινδρων και υπακούει στους V. Πρόκειται για ένα από τα πράγματα που η Yamaha έχει πετύχει διάνα με τον συγκεκριμένο κινητήρα, να συνυπάρχει η ευστροφία με μία αρκετά γραμμική απόκριση και στο τέλος να οδηγείς ένα V στις χαμηλές στροφές και ένα εν σειρά στις ψηλότερες.

Η Yamaha λέει και την απόλυτη αλήθεια για το βάρος, όπως αποδείχτηκε στις ζυγαριές του ΜΟΤΟ, καθώς πεντακόσια γραμμάρια παραπάνω που μετρήσαμε εμείς είναι αμελητέα διαφορά. Αν και τα τελευταία χρόνια, στις τόσες δεκαετίες που ζυγίζουμε μοτοσυκλέτες, οι εταιρείες παρουσιάζουν ολοένα και μικρότερες αποκλίσεις, εξακολουθεί να είναι σπάνια η ταύτιση, όπως συμβαίνει με το Tracer 700. Μικρό βάρος και μαζεμένες διαστάσεις, θα αποτελέσουν τα αγαπημένα χαρακτηριστικά κάθε ιδιοκτήτη. Προσθέτεις το καλό ζύγισμα και το μεγάλο κόψιμο τιμονιού με ένα εξίσου φαρδύ τιμόνι που δημιουργεί εκπληκτικό μοχλό, κι αμέσως έχεις την απόλυτη καθημερινή μοτοσυκλέτα! Η δοκιμή του Tracer ξεκίνησε με την διαδικασία του στρωσίματος, κυριολεκτικά από μηδέν χιλιόμετρα στον ολικό χιλιομετρητή. Αυτό σήμαινε πως τα πρώτα του χιλιόμετρα θα ήταν διαφορετικά από αυτό που κανονικά θα κάναμε ξεκινώντας την διαδικασία της δοκιμής, παρατείνοντας την επαφή μας μαζί του. Ξεκινώντας από ένα ταξίδι όπου ενσωματώσαμε την διαδικασία στρωσίματος, όπως την έχουμε περιγράψει πολλές φορές στο ΜΟΤΟ, επιστρέψαμε σε μία άδεια μεγαλούπολη, που οι δρόμοι της ήταν λες και αντιμετωπίζεις έναν δεκαπενταύγουστο διαρκείας.

Το πρόβλημα με το Tracer ήταν πως όλα αυτά φάνηκαν πολύ εύκολα, σου δημιουργούσε την εντύπωση πως δεν το υποβάλλεις σε αρκετά σκληρή δοκιμασία για να το εκτιμήσεις αντίστοιχα! Μία αλλαγή νομού ισούται με καμία και η κίνηση στους δρόμους της πόλης θέλει μποτιλιάρισμα επιπέδου που αποτελεί είδηση στα κανάλια, για να πεις πως δυσκολεύει η καθημερινότητά σου ή ζορίζει το ταξίδι στην σέλα του Tracer 700! Ήταν από πριν μία πολύ εύκολη μοτοσυκλέτα, όπως ακριβώς και η street ΜΤ-07 που τόσο έχουμε αγαπήσει – και ταλαιπωρήσει- όσο την είχαμε για long term δοκιμή. Τώρα έγινε ακόμη πιο απόλυτη σε αυτό που μπορεί να σου προσφέρει κάθε μέρα. Θέση οδήγησης, καλύτερη σέλα και ένα ξεκάθαρο οπτικό πεδίο που τίποτα απολύτως δεν σε περιορίζει, ιδιαίτερα με την ζελατίνα στην τέρμα κάτω θέση της, μεταμορφώνουν  το Tracer σε ένα κανονικό Supermoto! Μέσα στην πόλη κινείται με την ευκολία παπιού και στο χέρι σου είναι να διατηρήσεις και την αντίστοιχη ταχύτητα ελιγμών! Είχα καιρό να πέσω σε μοτοσυκλέτα που είναι σταθερή, με το κοντέρ να γράφει διακόσια και ταυτόχρονα να οδηγείται στην πόλη ακριβώς όπως κι ένα μοτοσυκλετάκι 125 κυβικών, δίχως καμία υπερβολή σε αυτό. Κι ενώ η διαφορά χαρακτηριστικών με το προηγούμενο Tracer 700 είναι πολύ μικρή, η διαφορά σε αίσθηση είναι μεγάλη και η γεωμετρία της θέσης οδήγησης, η αλλαγμένη σχεδίαση του μούτρου και το φαρδύτερο τιμόνι, είναι αρκετά για να την δεις σαν κάτι καινούριο. Στις μανούβρες, στο παρκάρισμα, σε κάθε χωροταξική διευθέτηση που υπάρχει περίπτωση να υποβάλεις το Tracer, το κάνεις ακριβώς με την ίδια ευκολία μίας μοτοσυκλέτας με πολύ λιγότερα κυβικά. Κι ευτυχώς τα κυβικά αυτά φαίνονται εκεί που τα θέλεις, στον δρόμο!

Γρήγορα παντού!

Το καλύτερο στοιχείο του Tracer 700 είναι οι γρήγορες βόλτες σε επαρχιακό δρόμο. Ναι και το ταξίδι και ο αυτοκινητόδρομος δεν το κουράζουν, όπως δεν σε κουράζει κι εσένα το Tracer, αλλά η Yamaha υπερβάλλει λίγο προσπαθώντας να το αναδείξει ως τουριστική μοτοσυκλέτα. Μία καθημερινή μοτοσυκλέτα που ταξιδεύει κιόλας ναι, μία καθημερινή μοτοσυκλέτα για γρήγορες -σε ρυθμό- βόλτες, ακόμη καλύτερα. Φανταστείτε πως ακριβώς όπως και στο προηγούμενο Tracer 700, οι αποστάτες των μαρσπιέ είναι αρκετά μεγάλοι με αποτέλεσμα να ξύνει ακριβώς στις 45ο μοίρες, που είναι το άτυπο σύνορο που έχουν βάλει οι εταιρείες των ελαστικών. Από εκεί και πάνω κάθε αύξηση στην γωνία κλίσης έχει να κάνει με την πρόσφυση που προσφέρει ο δρόμος. Αυτό ισχύει βέβαια από την πρώτη κιόλας μοίρα κλίσης, αλλά ας μην ανακατεύουμε τα αυτονόητα, ας θεωρήσουμε ένα βασικό επίπεδο πρόσφυσης, που όλοι μας ξέρουμε ποιο είναι αυτό στην Ελλάδα, και όλα τα ελαστικά εκεί έξω μπορούν σε αυτή την συνθήκη να σου επιτρέψουν τις 45ο μοίρες κλίσης. Τα Michelin της πρώτης τοποθέτησης χρειάζεται να ζεσταθούν αρκετά, αλλά αμέσως μετά εύκολα μπορούν να ανέβουν πολύ πιο πάνω από αυτό κι έτσι για μία ακόμη φορά, το πρώτο πράγμα που θα φαγωθεί στο Tracer 700 πριν από τα γρανάζια τελικής μετάδοσης και την φθηνή αλυσίδα, πριν ακόμη και από τα ελαστικά, είναι οι αποστάτες των μαρσπιέ! Δεν χρειάζεται καμία μεγάλη προσπάθεια για να τους βυθίσεις στην άσφαλτο και να τους δεις να εξαφανίζονται χιλιοστό – χιλιοστό.

Λίγη εμπιστοσύνη στο Tracer 700 και είσαι έτοιμος από την πρώτη κιόλας στιγμή. Στο θέμα της εμπιστοσύνης, είναι που το πιρούνι δέχεται το πρώτο σχόλιο κι όχι πριν αρχίσεις να οδηγείς γρήγορα. Ο κόσμος θέλει να το καταδικάσει από την αρχή ακόμη, απλά και μόνο επειδή είναι συμβατικό και όχι ανεστραμμένο. Πράγματι αυτό θέτει περιορισμούς, αλλά μόνο στην εξής συνθήκη: Μπροστά μας υπάρχει στροφή που με ένα σβέλτο ρυθμό οδήγησης την προσεγγίζεις με εξήντα – εβδομήντα χιλιόμετρα. Οδηγώντας φυσιολογικά θα έμπαινες με ακόμη λιγότερα. Και τώρα είσαι με σχεδόν ενενήντα. Με ένα πολύ δυνατό φρενάρισμα που θέλεις να το κρατήσεις μέχρι την κορυφή, αμολώντας την πίεση στην μανέτα εμπρός σταδιακά, διατάζεις το Tracer να βουτήξει καρφώνοντας τον αποστάτη του μαρσπιέ στην άσφαλτο κι αμέσως μετά να κάνει τον ίδιο με τον άλλο, αλλάζοντας κατεύθυνση για την επόμενη διαδοχική στροφή. Με βάση αυτή την συμπεριφορά στις στροφές, θα θέλεις ένα καλύτερο πιρούνι και κυρίως μία λιγότερο απότομη επαναφορά, που στο ανεστραμμένο θα ήταν σίγουρα έτσι. Πρέπει κανείς να αναρωτηθεί λοιπόν και να είναι και ειλικρινείς με την απάντηση που θα δώσει στην εαυτό του, αν είναι αυτή η αντιμετώπιση που θα έχει στις στροφές, να τις προσεγγίζει με πολλά περισσότερα χιλιόμετρα δηλαδή.

Αν ναι, τότε το πιρούνι του Tracer δεν είναι καλό και θα πρέπει να το αλλάξει, αν όμως θέλει απλά να αναθεωρήσει σιγά – σιγά τα όριά του, να οδηγεί με την ενεργητική ασφάλεια που του παρέχει μία ανάρτηση με αρκετά γραμμική συμπεριφορά και ικανοποιητικές αποσβέσεις για έως και σβέλτο ρυθμό, τότε δεν χρειάζεται τίποτα παραπάνω από το συγκεκριμένο πιρούνι. Αργότερα όταν εξερευνήσει τα όρια με ασφάλεια και αρχίσει να ζητά περισσότερα, ας προχωρήσει και σε αναβάθμιση. Το αμορτισέρ από την άλλη είναι όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, δείχνει την πρόθεση της Yamaha να κρατήσει χαμηλά το κόστος, ή να αυξήσει το κέρδος της, δείτε το όπως θέλετε. Το αποτέλεσμα είναι το ίδιο, προσδίδει κινητικότητα χωρίς να είναι απαραίτητο. Έχει γρήγορη επαναφορά και η απόσβεση συμπίεσης δεν είναι γραμμική, που σημαίνει πως μικρές ανωμαλίες δεν είναι ζήτημα, αλλά αν περάσεις με ταχύτητα πάνω από κάποιο σαμαράκι, και δεν εννοώ εκείνα που βρίσκονται επίτηδες στον δρόμο για να σε αποτρέψουν να τρέχεις, τότε η συμπίεση πίσω προβληματίζει. Σε καμία περίπτωση δεν γίνονται επικίνδυνα τα πράγματα, διαφορετικά δεν θα το συζητούσαμε σε αυτό τον τόνο, αλλά είναι από τα πρώτα σημεία που θα αναβάθμιζα μετά από μερικές χιλιάδες χιλιόμετρα και την φυσιολογική φθορά που έρχεται με την χρήση. Είναι καλό που η Yamaha πρόσθεσε την ρύθμιση επαναφοράς στο αμορτισέρ, στοιχείο που δείχνει πως ακούει έστω κι εμάς τους λίγους που τα λέγαμε από το πρώτο Tracer 700. Κι ενώ πράγματι βελτιώνεται η κατάσταση ρυθμίζοντας την επαναφορά, από ένα σημείο και μετά αρχίζει να φαίνεται περισσότερο η κοφτή απόσβεση συμπίεσης και καταλήγουμε στο ίδιο συμπέρασμα. Δεν χρήζει άμεσης βελτίωσης, δεν είναι κάτι στο οποίο πρέπει να δώσει κανείς μεγαλύτερη βάση, πέρα από μία αναβάθμιση με το πέρας του χρόνου.

Unstoppable?

Το ABS από την άλλη δεν είναι κάτι που μπορείς να βελτιώσεις με ευκολία και στο νέο Tracer 700 δυστυχώς δεν έχει διαφοροποιηθεί αισθητά από τον προκάτοχο. Απλά διεκπεραιώνει την αποστολή του σε στεγνή άσφαλτο και θέλει προσοχή στο βρεγμένο. Την ίδια προσοχή που θα πρέπει να δείχνει κανείς όταν οδηγεί με βροχή, μην πει δηλαδή πως επειδή υπάρχει ABS θα κάνει τα χέρια του σαν του Playmobil και θα συμπεριφερθεί στην μανέτα του μπροστινού φρένου σαν το ελατήριο γυμναστικής, χουφτώνοντάς την με όλα τα δάχτυλα ασκώντας όλη την δύναμή του. Εδώ στην κλειστή παρέα αναγνωστών του ΜΟΤΟ ξέρουμε πλέον πως αυτή η συμπεριφορά στο μπροστινό φρένο συγχωρείται στην εποχή μας. Τα τελευταία τέσσερα και κυρίως τα τελευταία δύο χρόνια, έχουμε ABS που κάνουν θαύματα. Δυστυχώς ο κόσμος στην προσπάθειά του να ομαδοποιήσει την πληροφορία που στην εποχή μας τον βομβαρδίζει κάθε στιγμή της ημέρας, τείνει να προσδώσει καθολικότητα και στο επίπεδο τεχνολογίας κάθε μοτοσυκλέτας. Δεν είναι όλα τα ABS ίδια, και του Tracer δεν είναι από εκείνα που καθιστούν επικίνδυνη την χρήση του φρένου, απεναντίας βοηθά στην αποφυγή μπλοκαρίσματος.

Όμως παρουσιάζει έντονη ανάδραση στην μανέτα και αμολά απότομα την πίεση, που σημαίνει πως στο φρενάρισμα πανικού σε στεγνό οδόστρωμα δεν πρόκειται να πέσεις από μπλοκάρισμα του εμπρός φρένου. Όμως ανάλογα με την πρόσφυση μεγαλώνει η απόσταση φρεναρίσματος, ευτυχώς όχι όπως κάποτε με τα πρώτα Transalp ABS για παράδειγμα, ώστε να χαρακτηριστεί επικίνδυνο. Ψάχνοντας τα όρια στο φρενάρισμα και περίπου με 140 στο κοντέρ, το δυνατό εμπρός φρένο θα οδηγήσει σε ανύψωση του πίσω τροχού, ευτυχώς όχι από στιγμιαίο μπλοκάρισμα του εμπρός, αλλά απλά από την μεταφορά βάρους με την αλλαγή γεωμετρίας και την βύθιση της εμπρός ανάρτησης. Η ανύψωση του πίσω τροχού σημαίνει πως το ABS δεν έχει αντίστοιχη αποτροπή, μιας και δεν υπάρχει αντίστοιχα και μονάδα IMU που να μετρά την κλίση της μοτοσυκλέτας. Απλά πράγματα λοιπόν, ένα ABS που διεκπεραιώνει την εντολή για φρενάρισμα από τον αναβάτη και αναρτήσεις που πηγαίνουν ένα βήμα παρακάτω, τα οποία προσπαθούν να ανταπεξέλθουν και στην γρήγορη οδήγηση και τα καταφέρνουν ως ένα ικανοποιητικό βαθμό που ξεπερνά τις ικανότητες του μέσου όρου.

Το πρώτο Tracer 700 είχε πολύ καλή ευστάθεια ακόμη και στις υψηλές ταχύτητες και συνεχίζει ακριβώς το ίδιο και τώρα. Αυτό σημαίνει πως δεν προκύπτουν ταλαντώσεις από μόνες τους, ενώ στην οδήγηση με πολύ δυνατό πλευρικό αέρα καταφέρνει να αποσβέσει και τις περισσότερες από όσες δημιουργούνται από τις ακανόνιστες ριπές. Αυτό είναι επίτευγμα για την γρήγορη γεωμετρία και το μικρό βάρος του Tracer, ενώ για να δεις κάποια απότομη συμπεριφορά θα πρέπει να επιχειρήσεις ελιγμούς κατά την επιτάχυνση κρατώντας το γκάζι ανοικτό κι όλα αυτά μονάχα από τα 160 χιλιόμετρα και πάνω. Ακόμη και αλλάζοντας λωρίδες με το κοντέρ να γράφει διακόσια και την γκαζιέρα στο τέρμα, το Tracer ανταποκρίνεται όπως θα περίμενε κανείς, νευρικά δηλαδή αλλά σταθερά και πάλι, ενώ αν κλείσεις το γκάζι χάνεται και κάθε νευρικότητα! Μετά από 2.000 χιλιόμετρα στην σέλα του και με τον καιρό να περνά από όλες τις εποχές σε αυτό το διάστημα, η ολοκληρωμένη εικόνα για το Tracer 700 είναι εξόχως θετική. Στην σέλα του κάθεσαι για ώρες χωρίς κανένα πρόβλημα, κι ακόμη κι αν αρχικά πεις πως θα ήθελες τα μαρσπιέ να κατέβουν λίγο πιο κάτω, στην πράξη μετά από λίγο το ξεχνάς. Με διαφορά πολύ φαρδύ τιμόνι για ιαπωνική μοτοσυκλέτα, που έχουν την τάση οι Ιάπωνες να φέρνουν τους αγκώνες κολλητά στα πλευρά σου, κάθεσαι άνετα όλες τις ώρες ενώ απολαμβάνεις και τους προβολείς με πολύ καλή απόδοση το βράδυ.

Η δέσμη πιάνει όλο το πλάτος του δρόμου και το εσωτερικό της στροφής καλύπτεται ομοιόμορφα χωρίς σκιάσεις. Αυτό σημαίνει πως όταν η μέρα τελειώσει, συνεχίζεις στους θεοσκότεινους επαρχιακούς δρόμους της Ελλάδας να οδηγείς κρατώντας τον ρυθμό σου. Η κάλυψη από την ζελατίνα είναι επίσης ικανοποιητική, δεν κλέβει τα σκήπτρα της κατηγορίας, αλλά κάνει την δουλειά της. Στην τέρμα κάτω θέση εξαφανίζεται από μπροστά σου και σε αφήνει να οδηγείς όρθιος στα μαρσπιέ, αν σκεφτείς να πατήσεις χώμα στα στενά όρια που θέτει η street καταβολή του και φυσικά τα ελαστικά. Και για κάθε μέρα όμως, η τέρμα κάτω θέση εξαφανίζει την ζελατίνα από μπροστά σου, ενώ συνεχίζει να ανακατευθύνει επαρκώς τον αέρα, χωρίς να δημιουργούνται στροβιλισμοί στο κράνος. Τέρμα επάνω η κάλυψη επίσης βοηθά ικανοποιητικά στο ταξίδι και η μόνη παρατήρηση για την ζελατίνα, πέρα από την δύναμη που χρειάζεται για να την ρυθμίσεις με το ένα χέρι, είναι πως αν πέσεις σε λακκούβα και την έχεις τέρμα κάτω, χαλαρώνει η ασφάλιση και αρχίζεις να ψάχνεις τι είναι αυτό που τρίζει. Η συναρμογή των πλαστικών δεν πρόκειται να προκαλέσει τριγμούς πάντως. Βρίσκεται σε πολύ υψηλό επίπεδο και πέρα από το επάνω άβαφο μαύρο, δεν υπάρχει παρατήρηση για τα υπόλοιπα. Ο συνεπιβάτης κάθεται πίσω με άνεση και σε φυσιολογική απόσταση από τον αναβάτη, ενώ οι λίγοι κραδασμοί που έχει το Tracer μετά τις μεσαίες στροφές και τους αισθάνεται ο αναβάτης χωρίς να τον ενοχλούν, δεν φτάνουν στον πίσω. Οπότε όλα τα ταξίδια σε ελληνικό έδαφος που γίνονται κυρίως σε επαρχιακούς και με λίγες αποσκευές, όχι απλά είναι μέσα στις δυνατότητες του ανανεωμένου Tracer 700, αλλά γίνονται και ευχάριστα. Το κρυφό του ταλέντο όμως είναι η καθημερινή συμβίωση, κι εκεί υπερτερεί ακόμη περισσότερο έναντι του παρόντος ανταγωνισμού.

 

ΣΥΓΚΡΙΤΙΚΟ YAMAHA TRACER 700-KAWASAKI VERSYS 650-CFMOTO 650MT

Παραδοσιακοί εχθροί και κλώνοι

 

Τέσσερα χρόνια πριν, το Tracer 700 δεν κατάφερε να σβήσει από τον χάρτη το Versys 650 που είχε πρόσφατα ανανεωθεί. Τώρα που το ένα δείχνει ολόφρεσκο και το άλλο δείχνει απλά την ηλικία του, θα πρέπει λογικά η ζυγαριά να γύρει πιο εύκολα σε μία πλευρά. Μόνο που το Versys 650 έχει κουβαλήσει κι έναν κλώνο του τώρα στην κόντρα, το κινέζικης κατασκευής 650MT, από την πιο επώνυμη των Κινέζων, την CFMOTO!

Στα μεσαία δικύλινδρα street με όρθια θέση οδήγησης, το Versys 650 ήταν για πολύ καιρό ο αδιαμφισβήτητος κυρίαρχος, κυρίως γιατί είχε δύο πράγματα, έναν κινητήρα με αποδεδειγμένη αξιοπιστία, ποιοτικές αναρτήσεις και όγκο. Προφανώς αυτό μας κάνει τρία και όχι δύο. Είναι γιατί, ακόμη και τώρα, το μέγεθος στην μοτοσυκλέτα μετράει περισσότερο από εκείνο που θα έπρεπε. Ο λόγος που κάποτε το V-Strom 650 ήταν η μοτοσυκλέτα όλης της Ελλάδας και ο συνεχιστής του δεν πήρε παρά ένα μικρό ποσοστό από τις πωλήσεις. Δεν πειράζει που είχαν τον ίδιο κινητήρα, ο όγκος που χάθηκε ήταν εκείνο που έκανε την διαφορά. Το Versys δεν είναι πρακτικά πολύ μεγαλύτερο από το Tracer, φτάνει όμως που δείχνει μεγαλύτερο και που στην σέλα του κάθονται δύο αναβάτες πιο αναπαυτικά. Πέρα από τον όγκο λοιπόν που ευχαριστούσε το μάτι, και έκανε τον ιδιοκτήτη να πιστεύει πως πήρε πολλά περισσότερα από όσα έδωσε, το Versys ήταν κυρίαρχο και για άλλο λόγο, διότι πράγματι έδινε πολλά περισσότερα από αυτό που περίμενε κανείς. Πολύ ποιοτικές αναρτήσεις, με έμφαση στην άνεση και τα ταξίδια και ένας κινητήρας που έφτασε να χρησιμοποιείται σε ενιαίο πρωτάθλημα ταχύτητας στην Αγγλία, όχι για τις επιδόσεις του, αλλά για την αξιοπιστία του και τις δυνατότητες που έδινε στους μηχανικούς, με το κιβώτιο-κασέτα και τις μεγάλες ανοχές.

Η Kawasaki δίνει την παραγωγή μικρών μοτοσυκλετών για την αγορά της Ασίας σε άλλα εργοστάσια. Πάντοτε έψαχνε να βρει μία λύση να αυξήσει την γκάμα της με μοτοσυκλέτες που λύνουν πρακτικά ζητήματα και όχι θέματα πάθους. Τις μοτοσυκλέτες για πάθος τις φτιάχνουν απαράβατα οι ίδιοι, τις άλλες που είναι για τις τεράστιες αγορές της Ασίας κι έτσι κι αλλιώς δεν μπορούν να καλύψουν την παραγωγή, τις μοιράζουν σε διάφορα άλλα εργοστάσια. Ένα από αυτά ήταν για πολλά χρόνια της CFMOTO, που πλέον έχει συμφωνία να παράγει μοτοσυκλέτες της ΚΤΜ. Κομμάτι της αμοιβής των κινέζων ήταν τα σχέδια δικύλινδρων κινητήρων, ώστε να μπορέσουν να προχωρήσουν κάποια στιγμή πιο γρήγορα στην δική τους παραγωγή. Κι επειδή στην κεφαλή της CFMOTO βρίσκονται κινέζοι μοτοσυκλετιστές μεγαλωμένοι στο Λονδίνο, ήξεραν ακριβώς ποιον κινητήρα της Kawasaki θα ζητούσαν πρώτο. Κι έτσι γεννήθηκε το CFMOTO 650MT που επίσης δεν είναι καινούρια μοτοσυκλέτα και έχει αποδείξει την αξιοπιστία του κινέζικου κινητήρα της, αντιγραφή του ιαπωνικού Kawasaki.

Το θέμα του CFMOTO ήταν άλλο βέβαια, κι ένας από τους λόγους που αποτελεί την long term μοτοσυκλέτα μας για φέτος, είναι αυτός. Να μπορέσουμε να δούμε αν η σκληρή καθημερινή χρήση θα αναδείξει προβλήματα που κανονικά δεν φαίνονται. Ένα πράγμα όμως πρέπει να παραδεχτεί κανείς για το CFMOTO, είναι πολύ πιο μοντέρνο από το Versys 650 και τραβά τα βλέμματα. Ξεπερνώντας το υποκειμενικό στοιχείο, το CFMOTO είναι μοντέρνα μοτοσυκλέτα που δεν περνά απαρατήρητη και για να το γράψουμε αυτό, πέρα από την δοκιμή της πριν από καιρό, βασιζόμαστε στα 5.000 χιλιόμετρα που έχουμε κάνει μαζί της από τον Ιανουάριο. Η ερώτηση «τι μάρκα είναι αυτή», ακολουθείται αυτόματα από ερώτηση για την καταγωγή και συνοδεύει πάντα με το ίδιο επιφώνημα έκπληξης και θαυμασμού την απάντηση. Υπάρχει πολύς κόσμος εκεί έξω που ενδιαφέρεται για μοτοσυκλέτες, χωρίς να διαβάζει για μοτοσυκλέτες, κι απλά ενημερώνεται για ότι περνά από μπροστά του, οπότε η άγνοια δεν είναι εδώ το θέμα μας, αλλά η ομοιότητα στις αντιδράσεις. Το CFMOTO είναι λοιπόν ένα πιο όμορφο, πιο φθηνό Versys 650 που έτσι κι αλλιώς ήταν φθηνότερο από το Tracer. Αυτομάτως αυτό τοποθετεί τα πράγματα με μία πολύ συγκεκριμένη σειρά βάση τιμής, η χρήση θα καθορίσει τα υπόλοιπα.

Πες τί θέλεις

Ευτυχώς Tracer και Versys, κατά επέκταση και 650MT, διαφέρουν αρκετά στην χρήση για την οποία προορίζονται. Καταρχήν το Versys έρχεται με μπαγκαζιέρα και το 650ΜΤ συνοδεύει τα αντιαισθητικά κάγκελα με δύο πολύ πιο όμορφες πλαστικές, πλαϊνές βαλίτσες, στην ίδια τιμή. Για λόγους ομοιομορφίας στο συγκριτικό, έχουμε αφήσει τις βαλίτσες στην ησυχία τους, είναι όμως ενδεικτικό της χρήσης τους. Ταξίδια λοιπόν, αυτό υπόσχονται τα δύο 650 και πράγματι εκπληρώνουν την υπόσχεσή τους. Στην κορυφή είναι το Versys, πρώτα από όλα για τις αναρτήσεις του. Ξεκάθαρα προσανατολισμένο στην άνεση, οι ρυθμιζόμενες αναρτήσεις που έχει το Kawasaki φιλτράρουν εξαιρετικά τις ανωμαλίες του δρόμου ενώ η προοδευτικότητά τους μας βρίσκει σύμφωνους και στην γρήγορη οδήγηση. Συγκριτικά με του Tracer η διαφορά είναι τεράστια, τόσο στο πιρούνι, όσο και στο αμορτισέρ. Για το 650ΜΤ δεν ισχύει το ίδιο βέβαια, η ταύτιση με το Kawasaki υπάρχει στην σχεδίαση του κινητήρα και στα γενικά γεωμετρικά χαρακτηριστικά, αλλά από εκεί και πέρα η αίσθηση στην οδήγηση είναι αρκετά διαφορετική. Ωστόσο τα δύο 650 είναι εξίσου σταθερά και τελείως ακλόνητα σε πλευρικό αέρα. Πολύ περισσότερο από το Tracer που όπως είπαμε η μόνη νευρικότητα που μπορεί να δείξει σε υψηλή ταχύτητα, είναι από εξωγενείς παράγοντες.

Σε δυνατό αέρα και σε ανωμαλίες του δρόμου με πολλά χιλιόμετρα το Versys έρχεται πρώτο με διαφορά, ακλόνητο σε κάθε περίπτωση ενώ το 650MT ακολουθεί σε πολύ κοντινή απόσταση και το Tracer μένει τρίτο. Χαμογελώντας όμως πονηρά. Διότι αυτή η διαφορά στην ευθεία θα καλυφθεί στις στροφές ή στην γρήγορη οδήγηση που σαφέστατα το Tracer υπερτερεί. Το Versys και το 650ΜΤ αποδίδουν ψηλά και για μικρό εύρος στροφών, και ιδιαίτερα στο 650ΜΤ θα πρέπει να ακούς τον κινητήρα να φωνάζει για να πάρεις την απόδοση των άλλων δύο.

Το Tracer ακούει από πολύ χαμηλότερα το μήνυμα σου, σε σημείο που σηκώνει σούζα πριν ακόμη τα άλλα δύο ανεβάσουν ντεσιμπέλ στο ψευτο-τελικό της εξάτμισης. Τόσο μεγάλη είναι η διαφορά τους και ναι, δεν υπάρχει τελικό εξάτμισης αλλά απόληξη του συλλέκτη καμουφλαρισμένη σε τελικό και για τις τρεις του συγκριτικού. Ο crossplane δικύλινδρος δείχνει στην άμεση σύγκριση κατευθείαν, την τεράστια διαφορά του με τους άλλους δύο, δηλαδή τον έναν και τον κλώνο του. Στις χαμηλές στροφές τους χωρίζει ένα χάος, στις μεσαίες το Versys ψαλιδίζει την διαφορά με το Tracer χωρίς να πλησιάσει, και μόνο ψηλότερα αρχίζουν να συγκλίνουν και τα τρία.

Πρακτικά αυτό δημιουργεί θέματα και στην καθημερινή οδήγηση, πέρα από την ενθουσιώδη σε κλειστούς επαρχιακούς που το Tracer σουζάρει, εκεί που οι υπόλοιποι παίζουν με τις σχέσεις του κιβωτίου. Ανάμεσα στα αυτοκίνητα και σε κάθε είδους μανούβρα το Tracer κερδίζει με άνεση. Το 650ΜΤ έχει βέβαια κι αυτά τα σίδερα που το κάνουν να φαίνεται έτοιμο να παλέψει σε αρένα με μονομάχους, και εκτός από την ξεκούραση των ποδιών στο ταξίδι, σαν να οδηγείς τσόπερ, δεν έχουν καμία άλλη πρακτική αξία. Η ευστροφία του Yamaha βοηθά και στην μικρότερη χρήση της μανέτας του συμπλέκτη και όλα αυτά συνηγορούν να βγει κερδισμένο με τεράστια διαφορά στην καθημερινή χρήση. Κάπου εκεί βέβαια το 650ΜΤ αρχίζει να φωνάζει για την μεγάλη απόσταση που τους χωρίζει σε κόστος απόκτησης και στα κατάλληλα αυτιά ο λόγος του αποτελεί βουλοκέρι απέναντι σε κάθε άλλο επιχείρημα από την Ιαπωνική πλευρά.

Το δικό σου παζλ

Τώρα στην ανανέωσή του, το Tracer είναι πλέον και η μόνη ασιατική μοτοσυκλέτα του συγκριτικού με φυσιολογικό τιμόνι. Παρόλο που η Yamaha έχει να δείξει το τιμόνι του TDM που είναι από τα πλέον χαρακτηριστικά παραδείγματα οδήγησης με στομαχικό πρόβλημα, που δεν σε αφήνει να ανοίξεις τα χέρια, έχει τώρα περάσει σε άλλο επίπεδο και διαφοροποιείται από τους υπόλοιπους Ιάπωνες και τους Κινέζους αντίστοιχα. Ο μεγαλύτερος μοχλός βοηθά και στο ταξίδι, όχι μόνο στην καθημερινή χρήση, διότι ξεκουράζει τα χέρια και τοποθετεί το σώμα σε μία πιο φυσική στάση. Τα μαζεμένα στους αγκώνες χέρια δεν κάνουν την διαφορά στην προστασία από τον αέρα, αλλά οι μεγάλες ζελατίνες των 650 είναι ο δευτερεύων λόγος που ταξιδεύεις καλύτερα μαζί τους. Ιδιαίτερα το 650ΜΤ προστατεύει εξαιρετικά τον αναβάτη του και μάλιστα χωρίς στροβιλισμούς στο κράνος από την μεγάλη ζελατίνα η οποία ρυθμίζεται και σε ύψος. Ο κινητήρας τους και η σταθερότητα είναι ο κυρίαρχος λόγος που ταξιδεύεις με μεγαλύτερη άνεση συγκριτικά με το Tracer. Επιπρόσθετα το Versys 650 μοιάζει με μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα από αυτό που πραγματικά είναι, έχει πιο βαριά αίσθηση και πολύ πιο ποιοτικές αναρτήσεις, στοιχεία που πολλαπλασιάζουν την διαφορά του στο ταξίδι.

Το επίσης μεγαλύτερο ρεζερβουάρ του, που προσθέτει τουλάχιστον εκατό χιλιόμετρα αυτονομίας έναντι του Tracer είναι επίσης άλλος ένας λόγος. Διότι ναι, το Tracer είναι ελαφρύτερη μοτοσυκλέτα αλλά το κάνει με το μικρότερο ρεζερβουάρ του συγκριτικού, αν και μόνο με το Versys έχει σημαντική διαφορά. Οι Κινέζοι δεν έχουν μπει στην διαδικασία μείωσης βάρους, αντιθέτως τους ενδιαφέρουν άλλα ζητήματα προς το παρόν και το αποτέλεσμα είναι το 650ΜΤ να μην κρύβει τα κιλά του. Όπως επίσης και ο κινητήρας, μπορεί να προέρχεται από τα ίδια σχέδια, αλλά στα χρόνια που ακολουθήσαν η εξέλιξή του έχει πάρει τον δικό της δρόμο.

Για τους περισσότερους το Tracer 700, παρότι ακριβότερο και από τις τρεις, είναι συνολικά καλύτερη μοτοσυκλέτα διότι τα ταξίδια δεν θα είναι η καθημερινότητά της, ώστε να γύρει η πλάστιγγα στην μεριά του Versys. Ο παρονομαστής της τιμής βγάζει αμέσως πρώτο το 650MT διότι πολύ απλά κάνει ό,τι και τα άλλα δύο κοστίζοντας αρκετά λιγότερο. Ωστόσο το πορτοφόλι του καθενός είναι διαφορετικό και ο παρονομαστής αυτός δεν γίνεται να είναι κοινός. Όταν στην καθημερινότητα επιβάλλονται οι μεγάλες αποστάσεις, το Versys έρχεται να προταθεί εμπρός, κι αν προσμετρήσει και η άνεση τότε οι πολύ πιο ποιοτικές του αναρτήσεις δημιουργούν την μεγάλη διαφορά. Όποιος λοιπόν επιλέξει να αποκαθηλώσει το Tracer από την πρώτη θέση, θα πρέπει να θέσει σε κάποια από τις παραπάνω παραμέτρους μία μεγαλύτερη βαρύτητα, τα κομμάτια του παζλ δεν ενώνονται μονάχα με έναν τρόπο…

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ  Yamaha MT 07 Tracer 700

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 

 

 

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

196,5 kg

(χωρίς καύσιμο:173,5 kg)

Πίσω

48,7%

Εμπρός

51,3%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

 

Τύπος:

Ατσάλινο τύπου "διαμάντι"

 

Πλάτος (mm):

840

 

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

196

 

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17

 

 

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

 

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

 

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

 

Χωρητικότητα (cc):

689

 

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

 

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75/8.750

 

Ροπή (kg.m/rpm):

6,83/6.500

 

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

108,8

 

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

 

Σύστημα εξαγωγής:

 2 σε 1

 

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

 

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

 

 

 

 

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

 

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

 

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 1,925 :1

 

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 2,812:1

 

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

 

1η

2,846

 

2α

2,125

 

3η

1,632

 

4η

1,300

 

5η

1,091

 

6η

0,964

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

 

0-50

1,58

10,68

 

0-100

3.66

55,29

 

0-150

7,72

199,45

 

0-200

 

 

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

 

0-400

12.12

175.04

 

0-1.000

23,65

193.25

 

 

 

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

2,66/43,96

2,83/46,69

 

80-120

2,72/75,8

2,72/75,79

3,6/175

120 - 160

Δεν φτάνει 160

4,1/150

10,5/280

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

3,1

104

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

 

100-40

2,61

58

 

 

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

 

Κενή

Γεμάτη

 

Θεωρητικά

 

2,61

 

Πραγματικά

 

3,01

 

 

 

 

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΠΙΣΩ

 

ΤΥΠΟΣ

 Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

 

Διαδρομή (mm):

142

 

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

5,5'' x 17

 

Ελαστικό:

180/55 R17

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος "μαργαρίτα" 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

 

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

 

Οθόνη LCD με ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης / επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση, θερμοκρασία περιβάλλοντος και διανυθέντα χιλιόμετρα με ρεζέρβα. Ενδεικτικές λυχνίες για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, έλεγχος κινητήρα, ABS, πίεση λαδιού

 

 

 

 

 

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

ΕΜΠΡΟΣ

 

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

 

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

130/41

 

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση επαναφοράς

 

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

3,5'' x 17

 

Ελαστικό:

120/70 R17

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δυο δισκόφρενα "μαργαρίτα" 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

65,17/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6.0/6.700

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

 

Μέγιστη ισχύς: 8.200

 

Στον κόφτη

 

1η 80

 

2α 126

 

3η 164

 

4η 203

 

5η 230

 

6η 247

 

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

 

Μέση : 5,8

 

Ελάχιστη : 5,4

 

Μέγιστη : 8,8

 

Αυτονομία (km): 250