Δοκιμή Yamaha XT600Z Tenere - 1988! Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ!

Αναδημοσίευση από το αρχείο του ΜΟΤΟ - 1988

24/5/2019

Με αφορμή την παρουσίαση του ολοκαίνουριου Tenere στην Ισπανία, κάνουμε ένα ταξίδι πίσω στο χρόνο και βουτάμε βαθειά στα αρχεία του ΜΟΤΟ. Εκεί, πίσω στο μακρινό 1988 βρήκαμε το πρώτο Tenere της Yamaha με σταθερό φαίρινγκ και δύο προβολείς. Ακολουθούσε κατ΄ εικόνα και ομοίωση την εργοστασιακή μοτοσυκλέτα του Paris-Dakar, όταν ακόμα ο αγώνας ξεκινούσε από το Παρίσι και κατέληγε στις ερήμους του Ντακάρ! Πρόκειται για ένα άρθρο που δεν υπήρχε σε ψηφιακή μορφή, όπως ακριβώς και το συγκριτικό των 600ασαριών που αναδημοσιεύσαμε την προηγούμενη εβδομάδα, όπου το πρώτης γενιάς Tenere αντιμετώπιζε τον ανταγωνισμό. Δύο χρόνια μετά, το 1988, δοκιμάζαμε το επόμενο...

Προφανώς σήμερα, ένα αερόψυκτο, μονοκύλινδρο 600 κυβικών μπορεί να φαντάζει (…και πράγματι να είναι) μια ελαφριά, μεσαία μοτοσυκλέτα αν την παρκάρεις δίπλα στα Tenere 1200 και R 1250 GS Adventure. Όμως πίσω στο 1988 ήταν μια ΤΕΡΑΣΤΙΑ και ΜΕΓΑΛΟΥ κυβισμού on-off, που το ευρύ κοινό στην Ελλάδα δυσκολευόταν να αντιληφθεί για ποιου είδους χρήση προορίζεται. Ο τίτλος ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ που είχαμε δώσει τότε, φανερώνει το δέος για το μέγεθος αυτής της μοτοσυκλέτας σε σύγκριση με τα υπόλοιπα On-off! Όπως βλέπετε έχουν αλλάξει οι αναλογίες, όμως στην πράξη αντιμετωπίζουμε τις ίδιες καταστάσεις...

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Απρίλιος 1988

ΤΕΝΕΡΟΣΑΥΡΟΣ

Όσο και αν ακούγεται με δυσπιστία, η οπτική και μόνο ανανέωση της γνωστής μας Tenere, την ωφέλησε τόσο, ώστε να είναι η καλύτερη Tenere που έχει κυκλοφορήσει ως σήμερα. Η ανακαίνιση αυτή πρόσθεσε «σημεία» στην Tenere που την κάνουν να έχει ουσιαστικό λόγο ύπαρξης, σε σχέση με την «απλή» (αλλά πάντα καλύτερη) XT 600.

Παρά τις διαστάσεις που προσδίδουν το ρεζερβουάρ και τα φουσκωμένα πλευρικά καπάκια η Tenere είναι μια καλλίγραμμη λεπτή μονοκύλινδρη με παραπλανητική φορεσιά. Κάτω απ’ τα πρησμένα πλευρικά καπάκια όπως βλέπετε δεν υπάρχει πάρα αέρας.

Αυτό που έλειπε ως τώρα απ’ την Tenere ήταν η… χρησιμότητα. Όσοι την προτίμησαν απ’ την απλή ΧΤ ως τώρα το έκαναν με βάση την διαφήμιση των Dakar-οειδών, ή (για το ’87) ήθελαν Yamaha και μίζα ή θεώρησαν ότι η αυτονομία των 300 χιλιομέτρων της «απλής» ήταν λίγη και ήθελαν τα 500 της Tenere. Σε ποσοστό πάντως 90% οι Tenere που έχουν πουληθεί δεν έχουν γνωρίσει τι σημαίνει γεμάτο ρεζερβουάρ.

Η Yamaha έχει βέβαια πιάσει τη συχνότητα της σκέψης των αγοραστών Tenere και συνεχίζει να εκπέμπει τα μηνύματά της σ’ αυτή.

Έτσι για το ’88 υπόσχεται ότι η Tenere του ’88 έχει πλησιάσει στις εργοστασιακές κατασκευές του Paris-Dakar, περισσότερο από κάθε προηγούμενη έκδοση. Αυτό είναι αλήθεια βέβαια, αλλά αφορά κυρίως την όψη της και πάλι, αφού τα μηχανικά μέρη έχουν παραμείνει στο μεγαλύτερο μέρος τους ίδια.

Οι καινοτομίες

Αρκετά σημεία άλλαξαν, άλλα έχοντας ουσιαστικό στόχο και άλλα με στόχο τον εντυπωσιασμό και μόνο.

Το μονοκόματο φαίρινγκ έγινε τέτοιο γιατί δεν μπορούσε να γίνει αλλιώς. Όλοι οι υπόλοιποι είχαν τοποθετήσει τέτοια και συνεπώς δεν υπήρχε περιθώριο επιλογής. Έτσι ελάφρυνε το τιμόνι απ’ το βάρος των φαναριών, καλωδίων κλπ. που μεταφέρθηκαν στο φαίρινγκ. Τα φώτα έγιναν διπλά, δανεισμένα απ’ το FZR 1000, δεν στέλνουν όμως τον συναγωνισμό πίσω τους, αφού δεν είναι τα πιο δυνατά που έχουμε δει. Στη μεσαία σκάλα ανάβει το αριστερο και στη μεγάλη το δεξί.

Καλά μεν τα φώτα αλλά όχι σαν του στρογγυλού παλιού ΧΤ 550…

Τα όργανα έκλεισαν τον κύκλο της τετράγωνης μορφής τους και ξανάγιναν στρογγυλά μέσα στην κονσόλα του φαίρινγκ. Το στρογγυλό στα όργανα είναι το σχήμα του κλασσικού (ΧΤ 500), του στρητάδικου (όλα), του ευανάγνωστου και του παλιού (επίσης όλα). Για την Tenere ισχύει το «στρητάδικο» στυλ σε συνδιασμό με το ευανάγνωστο που απαιτούν οι μεγάλες ταχύτητες. Το θέμα όμως έμεινε εκεί αφού δεν προστέθηκαν άλλα όργανα (θερμοκρασίας, βενζίνης κλπ.) ενώ οι λυχνίες είναι όσο λιγότερες γίνεται δηλ. 3, από μια για φλας, νεκρά, μεγάλη σκάλα φωτών. Επαυξάνοντας την λιτότητα στον τομέα αυτό συμβαίνει το σχεδόν εξοργιστικό να χρησιμοποιούνται ακόμη διακόπτες που χρησιμοποιούσε η Yamaha πριν πολλά χρόνια στα πρώτα ΧΤ της. Έχει πια φτάσει το πλήρωμα του χρόνου για τους διακόπτες αυτούς, αφού δεν ταίριαζαν ούτε στο περσινό μονέλο, πόσο μάλλον σ’ αυτό του ’89. Δεν δείχνει τόσο ευαίσθητη πάντως σ’ αυτά τα σημεία η Yamaha, όσο τουλάχιστον η Honda ή η Kawasaki. Το ίδιο ισχύει και για τα χοντρά σφουγγαροειδή αγνώστου χρησιμότητας γκρίπς.

Οπτική απάτη

«Να γεμίζεις το πορτοφόλι σου με χαρτιά, γιόκα μου, να’ναι χοντρό για να νομίζουν ότι έχει λεφτά». Η συμβουλή δεν ισχύει μόνο για το πορτοφόλι (…) και βέβαια η mama Yamaha την εφάρμοσε και στο παιδί της. Τα πλευρικά καπάκια περιέργως και αναίτια φουσκώνουν σαν να περιέχουν κάτι. Αυτό που περιέχουν είναι φαντασίωση του δεύτερου ρεζερβουάρ βενζίνης που υπήρχε στη θέση αυτών, στις μοτοσυκλέτες του Paris Dakar. Εκτός του μασκαρέματος δε, συμβαίνει και το κωμικοτραγικό να μη βγαίνουν τα εργαλεία απ’ τη θέση τους χωρίς να ξεβιδώσετε το αριστερό καπάκι!

Η σημαντικότερη όμως απ’ τις οπτικές αλλαγές είναι αυτή της τοποθέτησης χαμηλού φτερού στο μπροστινό τροχό. Τα αποτελέσματά της είναι πολλά και σημαντικά. Πρώτον, ο αέρας μπαίνει πολύς, φρέσκος και ανεμπόδιστος στην περιοχή του κινητήρα. Δεύτερον λείπουν τα ψαλιδίσματα που προκαλούσε το ψηλό φτερό, όσο καλά δεμένο κι αν ήταν, ενώ το χαμηλό δίνει μια επιπρόσθετη σταθερότητα λειτουργώντας σαν γέφυρα. Τρίτον, λιγότερα νερά και λάσπες φτάνουν ως τον κινητήρα, τα φώτα, τα παπούτσια και τα παντελόνια σας. Μετά απ’ αυτά αναρωτιέται κανείς τι τα θέλουν τα ψηλά φτερά σε μοτοσυκλέτες 70% δρόμου. Το μόνο σημείο που χρησιμεύει το ψηλό φτερό είναι ότι δεν φράζει στις λάσπες, αλλά με Tenere σε τόσες λάσπες ούτως ή άλλως χαμένοι είστε.

Μετά τις γενικές φανερές καινοτομίες ας δούμε τι δουλειά έχει γίνει σε άλλους τομείς όπως π.χ…

Σημαντικότερες αλλαγές στη φωτογραφία σε σχέση με την αντίστοιχη του μοντέλου του ’87 είναι 3: α) Λείπει η μανιβέλα και το σύστημα για την αποσυμπίεση, β) η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο του γίνεται απ’ το πίσω μέρος του ενώ το ’87 απ’ το κάτω μέρος, παίρνοντας αέρα απ’ την καυτή κεφαλή του κυλίνδρου, γ) το έμπειρο μάτι του «ΜΟΤΟ», παρατήρησε ότι στο πίσω δισκόφρενο του ’87 (ΧΤ όχι Tenere όμως), το δοχείο με τα υγρά ήταν κρυμμένο και υπερθερμασμένο. Αμέσως η Yamaha άλλαξε τη θέση, λίγο πιο έξω. Εκτός αυτών το δεξί πλαϊνό καπάκι του κινητήρα είναι ξανασχεδιασμένο, επιφάνεια απ’ τις ψύκτρες του κυλίνδρου μεγάλωσε κατά 30%, η κεφαλή και ο θάλαμος καύσης είναι σχεδιασμένα εκ νέου όπως επίσης και η λίπανση του κιβωτίου. Οι περισσότερες μεταβολές είναι φανερό ότι έγιναν με σκοπό την καλύτερη ψύξη του κινητήρα.

…στον κινητήρα

Ξεκινώντας με μια πρόβλεψη, πιστεύουμε ότι το ’89 ή το πολύ ’90 η Yamaha θα έχει τοποθετήσει υγρόψυκτο κινητήρα στα ΧΤ της. Η μεγάλη δοκιμή έγινε στα Paris – Dakar και Φαραώ και εμείς περιμένουμε. Ασφαλώς θα υπάρχουν 5 βαλβίδες και πιθανώς περισσότερα κυβικά.

Ας ξεσκονίσουμε όμως αυτόν που έχουμε μπροστά μας. Το πρόβλημα της ψύξης που δημιουργεί εκτός των άλλων το μεγάλο ρεζερβουάρ, βελτιώθηκε με αύξηση της επιφάνειας των ψυκτρών κατά 30%. Επίσης αλλαγές έγιναν στις βάσεις στήριξης του κυλίνδρου και της κεφαλής. Το ψυγείο λαδιού τοποθετήθηκε πιο ψηλά για να μην στέλνει τον καυτό του αέρα πάνω στην κυλινδροκεφαλή.

Βελτιώθηκε επίσης το σύστημα λίπανσης της μετάδοσης και τοποθετήθηκε μια ακόμη εξωτερική δίοδος λαδιού (στο στυλ των Honda).

Τα καρμπυρατέρ επανήλθαν στις προ διετίας διαστάσεις τους αφού το δεύτερο από 28mm έγινε πάλι 27mm διαμέτρου, στοχεύοντας προφανώς στην οικονομία και αδιαφορώντας για τις επιδόσεις.

Μια ηλεκτρική τρόμπα της Mikuni φροντίζει την αδιάκοπη τροφοδοσία των καρμπυρατέρ με βενζίνη, μέχρι και τις τελευταίες σταγόνες του ρεζερβουάρ.

Ένας επιπλέον ίππος βγήκε, σύμφωνα με το εργοάστιο, χάρη στη νέα σχεδίαση της κυλινδροκεφαλής και του θαλάμου καύσης. Έτσι, οι ίπποι έγιναν 46 στις 6.500 σ.α.λ. και η ροπή ανέβηκε στα 5,2 kgm (από τα 5,1), στις 5.500 σ.α.λ.

Αξίζει εδώ να αναφέρουμε ότι η Tenere που το ’85 έτρεχε στο Paris – Dakar είχε κινητήρα 660 κ.εκ. με απλώς μεγαλύτερη διάμετρο απ’ το δικό μας (100mm αντί 95mm) και απέδιδε 47 ίππους στις 6.500 σ.α.λ. πάντα. Η ροπή ήταν 5,85kgm στις 5.850 ενώ τα καρμπυρατέρ ένα των 27mm και ένα των 30mm. Γνωρίζοντας ότι στους αγώνες αυτούς η σκέψη των μηχανών συγκεντρώνεται στην αξιοπιστία και την αντοχή και όχι στις επιδόσεις, διαπιστώνουμε ότι το Tenere του ’88 είναι πολύ κοντά σε επιδόσεις με την εργοστασιακή του ’85.

Συγκριτικό 600cc 1986: Συγγενείς χωρίς συγγένεια! - Αναδημοσίευση αρχείο ΜΟΤΟ 1986!

Τότε, το ’85, η απόδοση ήταν 71 ίπποι ανά λίτρο, σήμερα είναι 77 ίπποι / λίτρο. Η ελαφρώς πιο πουσαρισμένη φετινή Tenere παραγωγής, δεν διαθέτει μειωμένη αξιοπιστία, αφού η απόδοσή της είναι ίδια με τις εργοστασιακές του ’86! Σας μπερδέψαμε σίγουρα, αλλά το συμπέρασμα είναι θετικό για τη Yamaha. Δεδομένου ότι επίσημα χρησιμοποιεί τους ίδιους κινητήρες για να διαφημιστεί στο Paris – Dakar δεν μένει παρά οι κινητήρες της να είναι αξιόπιστοι…

Για να προσεγγίσετε το φίλτρο αέρα πρέπει να βγει η σέλα (2βίδες) και το καπάκι του θηριώδους – όμοιου με το παλιό – φίλτρο αέρα (3 βίδες). Η είσοδος του φρέσκου αέρα για λόγους θερμοκρασίας, γίνεται τώρα απ’ το καπάκι ενώ στην Tenere του ’87 γινόταν από μια εισαγωγή στο κουτί, πάνω απ’ τον κύλινδρο.

Μόνο κουμπί

Κάτι που είναι σημαντικό όχι σαν καινοτομία αλλά σαν αλλαγή νοοτροπίας είναι η εξαφάνιση της μανιβέλας απ’ την Tenere. Η κίνηση δικαιώνει ασφαλώς την Kawasaki που πρώτη «τόλμησε» κάτι τέτοιο, ενώ πιστεύουμε ότι δεν θα αργήσει η Yamaha να τοποθετήσει μίζα και στο απλό ΧΤ 600.

Έχει έρθει η ώρα, αφού ήδη η XT στο νέο της σχήμα έχει μειώσει τα χωμάτινα ποσοστά της. Η μίζα λειτουργεί υποδειγματικά και δεν έχει ακουστεί η αναγκαιότητα της μανιβέλας εκτός αν αφήσετε τη μπαταρία να ξεψυχήσει. Αν όμως για οποιοδήποτε λόγο συμβεί αυτό, επέρχεται μοιραία η ακινητοποίηση. Παρ’ όλα αυτά πιστεύω ότι έχει σημάνει πια η εποχή της μίζας σε όλα τα δίτροχα.

Για καλό και για κακό πάντως ένα καλορυθμισμένο καρμπυρατέρ και η καλή χρήση του chock, μειώνουν τις πιθανότητες «μουλαρώματος» και των συνεπειών του. Η χρήση του chock επιβάλλεται μόνο όταν είναι κρύος ο κινητήρας και πάτημα απλώς του κουμπιού της μίζας χωρίς καθόλου γκάζι.

Η εξάτμιση είναι πιο ελεύθερη παράγοντας έναν χαρακτηριστικό και εξαιρετικής ποιότητας ήχο. Χωρίς να παίρνει κανενός τ’ αυτιά σε κάνει να αισθάνεσαι ότι συμβαίνουν εκρήξεις καυσίμου στο μονοκύλινδρο κινητήρα και όχι μετατροπή ηλεκτρικής ενέργειας σε κινητική (πράγμα που συμβαίνει π.χ. στα τρόλεϊ…).

Υπάρχει και στον πολύ ομορφότερο χρωματισμό, άσπρη – κόκκινη. Δεν εισάγεται δυστυχώς στα χρώματα της «ιταλικής» φορεσιάς του Paris – Dakar, παρά μόνο στη «γαλλική» που βλέπετε.

Η απόδοση του κινητήρα είναι βασισμένη στην εκπληκτική του ροπή. Το τράβηγμα είναι θετικό απ’ τις 2.000 σ.α.λ. και η επιτάχυνση τέτοια ώστε να δίνει απόλυτα το αίσθημα της ενεργητικής ασφάλεια που προσφέρει η ΧΤ. Τα κιλά βέβαια φτάνουν τα 185 με βενζίνες και λάδια και αυτό έχει σαν συνέπεια μόλις επέστρεψα την Tenere και ξαναπήρα το ΧΤ 550 μου, να νομίζω ότι οδηγώ κάποιο δίχρονο 125!

Η Tenere δεν φανερώνει τα κιλά της όταν ξεκινάει, στρίβει ή φρενάρει. Τα δείχνει όταν μανουβράρεται, αν χρειαστεί να σπρωχτεί και, ακόμη χειρότερα, αν πέσει κάτω. Η νέα Tenere είναι κατά 20 κιλά πιο βαριά απ’ την Tenere του ’87! Αυτό ποτέ δεν είναι ευχάριστο. Λίγο το φαίρινγκ, λίγο η μίζα, το δισκόφρενο πίσω με τις τρόμπες, δοχεία κλπ., να τα είκοσι κιλά που κατά περίεργο τρόπο δεν βλάπτουν τις επιδόσεις της ΧΤ! Η τελική της είναι κοντά στα 160χλμ. στις 6.500 στροφές, νούμερα που έρχονται σχετικά εύκολα. Το κοντέρ στις στροφές αυτές δείχνει 165 νούμερο τιμητικό για την ακρίβειά του, αφού η πραγματικότητα λέει 164χλμ./ώρα. Για να έρθει αυτή η τελική χρειάζεται κάμποση ευθεία ή λίγη κατηφόρα. Πάντως οι 6.000 στροφές έρχονται πολύ πιο εύκολα και μαζί μ’ αυτές τα 150χλμ./ώρα. Στον αριθμό αυτό έχει αρχίσει να γίνεται αισθητό το όριο που θέτει το φαίρινγκ. Στις ως τώρα ΧΤ (Tenere και μη) τα 120χλμ. ήταν το όριο της ασφαλούς αίσθησης. Στην Tenere, του ’88 όμως, μέχρι τα 140-150χλμ./ώρα ο οδηγός δεν νιώθει το χαρακτηριστικό αίσθημα της μειωμένης ευστάθειας. Αυτό μεταφράζεται στο πρώτο και σημαντικό προσόν της νέας Tenere, ότι μπορεί δηλαδή να ταξιδεύει με 120-130 χ.α.ω. χωρίς να κουράζει τον αναβάτη, ούτε τον κινητήρα (5.000 σ.α.λ.) και φυσικά ούτε τον συνεπιβάτη που βρίσκει μια απ’ τις πιο άνετες θέσεις.

Κραδασμοί;

Τα 120-130 χ.α.ω. είναι εκτός των άλλων και το όριο των κραδασμών. Από κει και πάνω γίνονται αισθητοί και ενοχλητικοί όχι τόσο για το τρίξιμο που δεν είναι σοβαρό, αλλά γιατί ο αναβάτης αντιλαμβάνεται πως ο κινητήρας δεν νιώθει καλά. Κάθε υπέρβαση των 5.000 σ.α.λ. συνοδεύεται από ένα όχι ιδιαίτερα συγκεκριμένο μήνυμα απ’ τον κινητήρα (ήχος, κραδασμοί κλπ.), που ζητά πιο υγιεινούς γι’ αυτόν ρυθμούς. Αν και δεν παρουσιάζεται θέμα μειωμένης ευστροφίας, ο κινητήρας δεν φτάνει στα κόκκινα με την άνεση π.χ. των Honda. Αυτό είναι βέβαια το τίμημα της καλύτερης ροπής στην μονοκύλινδρη κατηγορία των 600 κ.εκ. Άλλωστε είναι πολύ προτιμότερο να υπάρχει ροπή χαμηλά παρά ευστροφία ψηλά. Εκτός των άλλων η Tenere δεν είναι μοτοσυκλέτα σπορ και επιδόσεων για να χρειάζεται ευστροφία.

Ένα χρόνο μετά την απλή ΧΤ, και η Tenere απέκτησε δισκόφρενο στον πίσω τροχό. Όμως προσοχή – προσοχή. Τα τακάκια είναι πολύ σκληρά και χαράζουν αμέσως και αρκετά βαθειά το δίσκο. Ήδη στα 850 σχεδόν χιλιόμετρα τα αυλάκια ήταν εμφανή όχι μόνο με το μάτι αλλά και με την αφή.

Προβλήματα γενικώς δεν παρουσιάζει ο κινητήρας, ενώ η βελτιωμένη λίπανση ίσως απαλείψει το πρόβλημα των φθαρμένων γραναζιών που στο τεστ διάρκεια 100.000χλμ. με ΧΤ του τεύχους Φεβρουαρίου. Αυτό που έχει παραμείνει είναι η άρνηση μερικές φορές να κρατήσει την 2^α σε βεβιασμένες ή απρόσεκτες αλλαγές (από 1^η σε 2^α), που έχει σαν αποτέλεσμα να πέφτει νεκρά.

Η εισαγωγή του αέρα στο φίλτρο αέρα έχει αλλάξει θέση προς το δροσερότερο. Έχει μεταφερθεί απ’ το μέρος πάνω απ’ τον κινητήρα, στην ένωση του ρεζερβουάρ με τη σέλα. Για την εξαγωγή του δε, και το πλύσιμο πρέπει να βγει η σέλα και το καπάκι φίλτρου (2+3 βίδες). Αν βέβαι έχετε εργαλεία, γιατί αλλιώς πρέπει να τα αναζητήσετε ξεβιδώνοντας το αριστερό πλευρικό καπάκι.

Το γεφύρωμα των δύο δοχείων του ρεζερβουάρ καταλήγει σε μια ηλεκτρική τρόμπα βενζίνης της Mikuni, αφού τα ρακόρ βρίσκονται χαμηλότερα απ’ τα καρμπυρατέρ.

Η βίδα αποστράγγισης του δοχείου λαδιού του κινητήρα χρησιμοποιεί ένα σύστημα για να μην σκορπά τα λάδια στο πλαίσιο της Tenere. Το στόμιο «τραβιέται» προς τα έξω κι έτσι δημιουργείται απόσταση απ’ το πλαίσιο.

Η προστασία, τέλος, του κινητήρα κρίνεται άκρως αποτελεσματική χάρη στην τεράστια αλουμινένια ποδιά που τον αγκαλιάζει από κάτω. Αρκετές τρύπες αφήνουν μπόλικο αέρα να περάσει και να δροσίσει τα κάρτερ.

Δισκόφρενο αλλά…

Ένα δισκόφρενο για τον πίσω τροχό τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε ΧΤ, στην ΧΤ 600 του ’87. Φέτος η Yamaha αποφάσισε κάτι τέτοιο και για την Tenere. Όμως αν και υπήρχε άνεση χρόνου δεν έλλειψαν τα προβλήματα. Τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο είναι πολύ σκληρά με αποτέλεσμα να χαράζουν το δίσκο σε αρκετό βάθος. Δυστυχώς η όχι μακρόχρονη δοκιμή της ΧΤ 600 (τεύχος 20) δεν μας έδωσε την ευκαιρία να το διαπιστώσουμε. Το μάθαμε τυχαία από άλλο ιδιοκτήτη ΧΤ 600, που στα 1.500χλμ. πήγαινε για αλλαγή δίσκου!

Στην Tenere του ’88 το διαπιστώσαμε και ‘μεις και συμβουλεύουμε όλους τους αγοραστές ΧΤ 600 και Tenere να αντικαταστήσουν τα τακάκια στο πίσω δισκόφρενο αμέσως μετά την αγορά ή να συνεννοηθούν σχετικά, με την εταιρεία αν το κακό έχει γίνει (καλύπτεται απ’ την εγγύηση). Πάντως υπάρχει πληθώρα από τακάκια στο εμπόριο και το κακό μπορεί να προληφθεί έγκαιρα.

Στα εργαλεία συμπεριλαμβάνεται ένας ειδικός μοχλός για τη ρύθμιση της προφόρτισης του ελατηρίου. Η μαύρη ροδέλα κάτω απ’ τα παξιμάδια ρυθμίζει την απόσβεση επαναφοράς σε 5 θέσεις. Ευχάριστη έκπληξη εδώ η πληθώρα γρασσαδόρων για τους οποίους διαρκώς γκρινιάζουμε (όταν λείπουν βέβαια).

Στο θέμα της απόδοσης των φρένων δεν χρειάζονται πολλά σχόλια. Το μπροστινό δισκόφρενο των 267mm με τα διπλά έμβολα είναι δοκιμασμένο σε πολλά μοντέλα της Yamaha και συνδυάζει ιδανικά την αίσθηση με την απόδοση αλλά και την προοδευτικότητα. Ένα δισκόφρενο που με το άγγιγμα κοκκαλώνει τον τροχό (Honda), εκτός από ασφαλές μπορεί να είναι και επικίνδυνο κυρίως σε καταστάσεις μειωμένης τριβής (χώμα, νερά κλπ.)

Το δοχείο για τα υγρά του πίσω δισκόφρενου (στην XT600) βρισκόταν σε περιοχή όπου οι θερμοκρασίες ήταν ψηλές. Είχαμε παρατηρήσει τότε ότι η υπερθέρμανση μόνο καλό δεν έκανε. Η μετατόπισή του λίγο πι έξω μας δικαιώνει αν και για να πραγματοποιηθεί έπρεπε να φύγει η μανιβέλα.

Τα γνωστά

Η αλλαγή σχημάτων και πραγμάτων συνδυάστηκε με την επανατοποθέτηση ορισμένων στοιχέιων που δεν χρειάζονταν αλλαγή. Η σέλα προσαρμόστηκε στη νέα σχεδίαση του ρεζερβουάρ και των πλαϊνών καπακιών. Το ίδιο και η σχάρα που δέχεται όμως μέχρι 3 κιλά βάρος κυρίως για λόγους ευστάθεια.

Η ποδιά είναι η παλιά γνωστή τρυπητή και αλουμινένια. Χρονολογείται απ’ το 1983 όταν πρωτοφορέθηκε στη δεύτερη σειρά των ΧΤ 550.

Οι χούφτες, χρήσιμες και ανθεκτικές, συνεχίζουν το έργο τους όπως και οι ζάντες – ελαστικά που φυσικά παρέμειναν. Τα ελαστικά δεν ήταν ότι καλύτερο μπορούσε να σας τύχει ειδικά στα νερά ή στις λάσπες. Στο στεγνό ήταν καλά όπως όλα άλλωστε, διέθεταν δε και ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα στη συμπεριφορά τους στο χώμα. Όσο το γκάζι είναι ανοικτό οι αντιδράσεις είναι θετικές. Κλείνοντας το γκάζι και πατώντας ίσως και λίγο φρένο (πίσω) χάνεται ο έλεγχος, για να ανακτηθεί, περιέργως μόλις ξανανοίξετε το γκάζι!

Αν η αγορά πάντως γίνει καλοκαίρι μπορείτε να τα διατηρήσετε ως τα πρωτοβρόχια, αφού στο στεγνό είναι εξαιρετικά και εκτός αυτού ανθεκτικά.

Αναρτήσεις

Στον τομέα των αναρτήσεων δεν αναφέρεται πουθενά ότι βελτιώθηκε η πίσω ανάρτηση. Το απαράδεκτο βύθισμα δεν υπάρχει πια, μια και η Tenere φόρεσε την ανάρτηση της ΧΤ 600 του ’87. Ρύθμιση προφόρτισης αλλά και της απόσβεσης επαναφοράς, είναι δυνατές, ενώ το ευχάριστο είναι ότι υπάρχουν 5(!!) γρασσαδόροι στην περιοχή. Από ένας σε κάθε άρθρωση της monocross συνδεσμολογίας (3) και δύο για τον άξονα του ψαλιδιού. Η καυστική αντιμετώπιση στις περιπτώσεις που λείπουν πρέπει να συνδυάζεται με έπαινο όταν υπάρχουν, γιατί με ελάχιστον κόστος, ο αγοραστής γλυτώνει μεγάλους μπελάδες.

Το ρεζερβουάρ των 23 λίτρων απ’ την κρυφή του μεριά. Όπως βλέπετε πρόκειται για δύο «δοχεία» ενωμένα στην κορυφή. Τα δοχεία γίνονται συγκοινωνούντα με απλό γεφύρωμα ενώ έτσι έχουμε δύο ρεζέρβες βενζίνης! Μια απ’ το δεξί ρακόρ και μια απ’ το αριστερό. Δεδομένου ότι τον περισσότερο καιρό δεν θα περιέχονται πάνω από 10-15 λίτρα στο ρεζερβουάρ (γιατί άλλωστε να βαρύνει τόσο;) Οι ρεζέρβες έχουν μπόλικη δουλειά με τα 3,1 λίτρα τους (από 1,55 λίτρα).

Μπροστά υπάρχει το πολύ γνωστό μπροστινό των 41mm διαμέτρου με μικρή διαφοροποίηση στις μπουκάλες αφού προσαρμόστηκαν βάσεις για την στερέωση του χαμηλού φτερού.

Μοναδική ατέλεια στη λειτουργία των αναρτήσεων αποτελεί το γενναίο βύθισμα του μπροστινού στο έντονο φρενάρισμα. Υπεύθυνος για αυτό δεν είναι τόσο το μπροστινό σύστημα, όσο το μεγάλο βάρος της μοτοσυκλέτας. Κατά τ’ άλλα η συμπεριφορά των αναρτήσεων είναι άψογη, προσδίδοντας στην Tenere την ικανότητα να κινείται πολύ γρήγορα και με ασφάλεια σε συνθήκες που δεν ευνοούνται λόγω βάρους. Σε κλειστούς δρόμους με συχνές εναλλαγές πορείας, το χαμηλό κέντρο βάρους και η γεωμετρία της XTZ λύνει τα χέρια του αναβάτη που ξεχνάει το βάρος της. Στο χώμα συμβαίνει κάτι ανάλογο αν και οι μετατοπίσεις του βάρους γίνονται γρήγορα αισθητές στα χέρια…

Κίτρινη κάρτα για τη Yamaha στον τομέα των οργάνων και κόκκινη για τους διακόπτες. Τα όργανα έγιναν στρογγυλά, πιο στρητάδικα, μεγάλα και ευανάγνωστα (καλά ως εδώ) ωχριούν όμως μπροστά στον ανταγωνισμό. Στο επόμενο μοντέλο περιμένουμε κάποιο δείκτη θερμοκρασίας ή βενζίνης και πιο τουριστική εικόνα (δηλ. περισσότερες ενδείξεις). Οι δε διακόπτες παρουσιάζουν το τραγικό χαρακτηριστικό να έχουν τη μεγαλύτερη ηλικία από όσους ιαπωνικούς κυκλοφορούν σήμερα! Εκτός απ’ το κουμπί της μίζας δεν έχει αλλάξει τίποτε απ’ τους πρώτους διακόπτες των ΧΤ. Μοιραία σημειώνονται και βασικές ελλείψεις όπως αυτή του σινιάλου… και του εκσυγχρονισμού.

Η συμπεριφορά των αναρτήσεων σε ελαφρώς τραχείς χωματόδρομους είναι τέτοια ώστε καμία ανωμαλία να μη φτάνει μέχρι τον αναβάτη ή το συνεπιβάτη. Εκτός δηλαδή απ’ την ασφάλτινη καταλληλόλητα χάρη των αναρτήσεων, τα πεδία δράσης της Tenere επεκτείνονται σε εκτός δρόμου κομμάτια. Η ΧΤΖ είναι δηλαδή μια μοτοσυκλέτα κατάλληλη, έως ιδανική για τουρισμό. Ανταπεξέρχεται θαυμάσια σε κάθε είδους δυσκολία που περιλαμβάνουν βέβαια τα τουριστικά σας σχέδια και όχι συνθήκες enduro. Είναι νομίζω περιττό να αναφερθώ στις αδυναμίες της Tenere για τη συμμετοχή της σε αγώνα ή προπόνηση enduro…

Θέση οδήγησης

Απ’ τις πιο ενδιαφέρουσες παραγράφους είναι αυτή εδώ. Το ύψος τη σέλας βρίσκεται, λέει, στα 890mm. Παραδόξως όταν μετρήσαμε εμείς, μας βγήκαν τα χιλιοστά 920! Δηλαδή 3 πόντοι ψηλότερα. Όπως και να έχει πάντως, η ΧΤΖ δεν είναι απ’ τις πιο χαμηλές που έχουμε συναντήσει στην κατηγορία. Αναβάτες κάτω από 1,75 δεν θα νιώθουν ιδιαίτερα άνετα στη σέλα της ενώ το ίδιο θα συμβαίνει για τους αναβάτες πάνω απ’ τα 1,80 λόγω του φαίρινγκ!

Η προστασία που προσφέρει το μικροσκοπικό φαίρινγκ είναι πολύ περισσότερη απ’ όση θα περίμενε κανείς, βλέποντας τις διαστάσεις και λιγότερη απ’ όση θα έπρεπε για να χαρακτηριστεί σαν πλήρης. Αυτά όλα σημαίνουν τα εξής απλά πράγματα. Πρώτον, ακόμη και στα 150 χ.α.ω. ο αέρας δεν ενοχλεί τον αναβάτη, αν έχει ύψος 1,70 και κάτω ή είναι λίγο σκυμμένος και δεύτερον η προστασία δεν είναι αρκετή για ταξίδια με 120-130 χ.α.ω. για τους αναβάτες άνω του 1,80. Το ρεύμα του αέρα μετατοπίζεται και περνά γύρω στους 60 με 80 πόντους πάνω απ’ τη θέση του οδηγού. Εκεί βρίσκεται βέβαια το κράνος του αναβάτη που με λιγότερο σκύψιμο μπορεί να μπει στο χώρο της άπνοιας.

Βέβαια η περισσότερη κούραση προέρχεται απ’ το συνεχές «σπρώξιμο» του σώματος του αναβάτη απ’ τον αέρα, κατάσταση που είναι ανύπαρκτη στην Tenere. Ακόμη και στην τελική της, ο αέρας δεν φτάνει παρά ως τα μισά του κράνους, όπως είπαμε.

Σαν να βλέπουμε το ΧΤ600 με σχάρα… Εκτός απ’ τις νέες βάσεις για τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη, η Tenere έχει δανειστεί και την νέα πολύ καλή πίσω ανάρτηση απ’ το ΧΤ 600. Κωμικοτραγική υπόθεση αποτελεί η θέση των εργαλείων. Για να τα βγάλετε απ’ τη θέση τους πρέπει να ξεβιδώσετε (πώς, χωρίς εργαλεία) το αριστερό πλαϊνό καπάκι… Για καλό και για κακό έχετε λοιπόν στην τσέπη ένα κατσαβίδι…

Το νέο σχήμα του ρεζερβουάρ των 23 λίτρων το κάνει να δείχνει μεγαλύτερο γιατί μειώθηκε το πάχος του. Οι εσοχές για τα γόνατα μεγάλωσαν κι έτσι τώρα εκτός της βελτιωμένης κυκλοφορίας του αέρα στην περιοχή του κινητήρα, υπάρχει και μια επιπλέον προστασία των ποδιών του αναβάτη απ’ τα νερά! Έτσι κάτι απ’ το χαμηλό φτερό, κάτι απ’ το ρεζερβουάρ, ο αναβάτης μένει πιο στεγνός ή καλύτερα, λιγότερο βρεγμένος.

Το μήκος του τιμονιού παρέμεινε στα 800mm, άλλαξαν όμως οι βάσεις στήριξης, που μάκρυναν, κάνοντας το τιμόνι χαμηλής μπάρας και πιο «ρηχό». Η θέση του είναι ιδανική και βοηθάει τον οδηγό να κουμαντάρει τον όγκο της Tenere. Υπάρχουν δύο καθρέφτες κοντοί και όμορφοι που δεν συντονίζονται ώστε να χάνεται η εικόνα, όπως συμβαίνει συνήθως.

Στο σταντ υπάρχει διακόπτης που θα σβήσει τον κινητήρα αν βάλετε ταχύτητα χωρίς να το ανεβάσετε.

Ο αναβάτης παρ’ όλες τις διαστάσεις του ρεζερβουάρ και τα φουσκωτά πλευρικά καπάκια, κινείται άνετα πάνω στην ΧΤ 600 χωρίς να βρίσκει εμπόδια στα γόνατά του. Η θέση οδήγησης με τον αναβάτη όρθιο είναι απ’ τις καλύτερες της κατηγορίας και είναι κρίμα για την ΧΤΖ που είναι τόσο βαριά.

Πολύ πρακτική και ευρύχωρη η σχάρα που συνοδεύει το Tenere, παραμένει απ’ το μοντέλο του ’87. Φέτος, φιλοξενεί και την κλειδαριά του κράνους ενώ το αυτοκολητάκι προστάζει για ανώτατο επιτρεπόμενο φορτίο τα μόλις 3 κιλά. Ο λόγος γι’ αυτό δεν είναι φυσικά η περιορισμένη αντοχή (σηκώνει τουλάχιστον 30) αλλά η επικίνδυνη από κει και πάνω μεταφορά βάρους προς τα πίσω με φανερές επιπτώσεις στην ευστάθεια. Αν υπάρχει δεύτερο άτομο πάντως, επιτρέπεται κάτι περισσότερο από 3 κιλά

Έχοντας σαν καθοριστικό κριτήριο για την αξιολόγηση μιας μοτοσυκλέτας, τις ικανότητες και τη χρησιμότητά της στο χώρο που κινείται, πιστεύω ότι η Tenere για πρώτη φορά στην μακρόχρονη ιστορία της, εκτός από φιγούρα μπορεί να αποτελέσει και εργαλείο για κάποιο συγκεκριμένο σκοπό. Όσο υπάρχει η απλή ΧΤ 600 δεν έβλεπα το λόγο να αγοράσει κανείς Tenere, παραβλέποντας την κορυφή της κατηγορίας. Με άλλα λόγια θεωρούσα τις Tenere κακέκτυπο των ΧΤ. Η νέα όμως Tenere έρχεται να αναθεωρήσει τις αντιλήψεις μου αυτές, αφού καταφέρνει να είναι ιδανική για τουρισμό των 120 χ.α.ω. μουαγεν, δυνατότητα που σε καμία περίπτωση δεν προσφέρει η απλή ΧΤ. Η Tenere βρήκε επιτέλους το χώρο της και τη συνιστώ σε όσους σκοπεύουν να ταξιδεύουν. Όσους θέλουν άνεση και ασφάλεια ενώ απαιτούν απ’ τη μοτοσυκλέτα τους να τους μεταφέρει με την ίδια ασφάλεια και σωστή συμπεριφορά σε χωματόδρομους κάθε (σχεδόν) είδους.

Επαναλαμβάνω ότι όσοι θέλουν την Tenere για αστικό μέσο μεταφορά, έχουν κάνει λάθος επιλογή, όπως και όσοι θέλουν πιο πολύ «χώμα» στη ζωή τους. Γι’ αυτούς υπάρχει πάντα η ΧΤ 600. Η Tenere είναι για τους χιλιομετροφάγους που σκέφτονται να «ανακαλύψουν» την Ελλάδα (κι όχι μόνο). Ταξιδεύει με ασφάλεια και άνεση ενώ εκτός αυτών είναι ιδιαίτερα αξιόπιστη και προσφέρει μεγάλη αυτονομία με τα 400+ χιλιόμετρα.

Η Tenere είναι λοιπόν μια ΧΤ 600 στον δικό της όμως χώρο… Αυτό νομίζω τα λέει όλα.

Ξανασχεδιασμένος ο θάλαμος καύσης και κεφαλή, κατάργηση της μανιβέλας και πλατύτερες ψύκτρες είναι τα κυριότερα στοιχεία του γνωστού κινητήρα της Yamaha. Επίσης έχει βελτιωθεί το σύστημα λίπανσης του κιβωτίων, ενώ έχουν τοποθετηθεί εξωτερικές του κινητήρα δίοδοι για το λάδι (όπως στα Honda).

ΥΠΕΡ

Λειτουργική σαν μοτοσυκλέτα τουρισμού
Ροπή κινητήρα
Σταθερότητα στις ψηλές ταχύτητες
Βελτιωμένη ψύξη κινητήρα
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση
Συναγωνίσιμη τιμή
Σχάρα
Ποδιά κινητήρα
Συμπεριφορά στο χώμα (για την κατηγορία της)
Μεγάλη αυτονομία
Ικανοποιητική προστασία φαίρινγκ (οδηγοί έως 1,75)
Αναρτήσεις
Καλή θέση οδήγησης για άσφαλτο και χώμα

ΚΑΤΑ

Απαρχαιωμένοι διακόπτες
Δυσπρόσιτα εργαλεία (απρόσιτα χωρίς εργαλείο…)
Απουσία μανιβέλας
Σκληρά τακάκια που χαράζουν το πίσω δισκόφρενο (ή μαλακός δίσκος…)
Έλλειψη σινιάλου (φώτα)
Φράξιμο του μπροστινού τροχού στη λάσπη
Βάρος
Ανεπαρκής προστασία φαίρινγκ (πάνω από 1,80 ύψος)
Λάστιχα ακατάλληλα για νερά ή λάσπες

Καινοτομίες της Tenere ’88 σε σχέση με την Tenere ’87

Απουσιάζει η μανιβέλα
Δεύτερο καρμπυρατέρ 27mm αντί 28
Πίσω δισκόφρενο
Γωνία κάστερ 27,5^ο από 27,25^ο
30% μεγαλύτερη επιφάνεια ψυκτρών κυλίνδρου
Χαμηλό φτερό
Πλευρικά καπάκια νέα
Σταθερό φαίρινγκ
Διπλοί προβολείς
Νέα σχεδίαση ρεζερβουάρ και οργάνων
Νέα σχεδίαση κυλινδροκεφαλής και θαλάμου καύσης
Βελτιωμένη λίπανση συστήματος μετάδοσης
Ψηλότερα τοποθετημένο ψυγείο λαδιού
Πιο ελεύθερη εξάτμιση
Νέα μαρσπιέ συνεπιβάτη
Γρασσαδόροι σε κάθε άρθρωση και στο ψαλίδι

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Yamaha XT 600 Z Tenere 1988

Τιμή:	887.000 Δραχμές

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.210
Ύψος (mm):	1.340
Μεταξόνιο (mm):	1.460
Απόσταση από το έδαφος (mm):	255
Ύψος σέλας (mm):	890 (μετρήσαμε 920)
Ίχνος (mm):	109
Γωνία κάστερ (˚):	27,5
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	550

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/185

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, αερόψυκτος, 1ΕΕΚ με 4 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	95 x 84
Χωρητικότητα (cc):	595
Σχέση συμπίεσης:	8,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46/6.500
Ροπή (kg.m/rpm):	5,2/5.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	77,3
Τροφοδοσία:	2 Τeikei 27mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με ίσια γρανάζια / 2,387:1 (74/31)
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,666:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,583
2^α	1,588
3^η	1,200
4^η	0,955
5^η	0,792
6^η	-

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ (απ’ το βιβλίο κατασκευαστή)
Ρύθμιση βαλβίδων (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Διάκενο βαλβίδων:	Εισ. 10 Εξαγ.15
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):	1,9/2,0
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):	Στα πρώτα 1.000 και κάθε 6.000
Αλλαγή / καθάρισμα φίλτρου αέρα(km):	Κάθε 6.000 χιλιόμετρα
Χωρητικότητα λαδιών πιρουνιού(cm³):	537 σε κάθε καλάμι
Τύπος μπουζί:	NGK DPR7EA-9 ή DPR8EA-9
Διάκενο μπουζί(mm):	0,8-0,9
Τύπος λαδιών πιρουνιού:	Fork oil 10W
Τύπος υγρών φρένων:	DOT 4 (ή DOT 3)

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-100		5		72
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		13,99		-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
60-0		-			15
100-0		-			43
140-0		-			76

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		3,58			4,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monocross (νέα σχεδίαση)
Διαδρομή (mm):		225
Ρυθμίσεις:		Απόσβεση επαναφοράς 5 θέσεις, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,50 x 18
Ελαστικό:		460 S – 18 4PR Bridgestone Trailwing 26 ή IRC 120/80-18
Πίεση:		1 άτομο 21psi – 2 άτομα 26psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ημερήσιος / ολικός χιλιομετρητής, λυχνίες για νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		255/41
Ρυθμίσεις:		Υποβοήθηση αέρα
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		1,60 x 21
Ελαστικό:		300S – 21 4PR Bridgestone Trailwing 25
Πίεση:		21psi – εκτός δρόμου 14psi
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 267mm με δαγκάνα δύο εμβόλων

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

1^η			50,3
2^α			81,3
3^η			108,3
4^η			136,2
5^η			164,2
6^η			-

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Πόλη			5,8
Ταξίδι (με 90 χ.α.ω.)			4,4
Σπορ			6,8
Ελάχιστη			3,9
Μέση:			5,6
Αυτονομία (Km):			580
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			23 / 3,1

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

Παρουσίαση

Οδηγούμε Bridgestone Battlax Adventure Trail AT41

Εμφάνιση που μετράει αλλά και απόδοση!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

11/7/2022

Οι Adventure μοτοσυκλέτες, που καλύτερα από κάθε άλλη εποχή, εξυπηρετούν τις τουριστικές ανάγκες εκμηδενίζοντας την sport-touring κατηγορία, προσαρμόζονται εύκολα στις διαφορετικές χρήσεις με το πάτημα ενός κουμπιού οι περισσότερες. Εκείνο που δεν αλλάζει τόσο εύκολα, είναι οι δυνατότητες των ελαστικών που ξεκάθαρα εξυπηρετούν συγκεκριμένα ποσοστά. Ακόμη κι αυτό όμως δεν είναι πρόβλημα γιατί πολύ απλά οι περισσότεροι ιδιοκτήτες δεν έχουν κάποιο δίλλημα για την χρήση που θέλουν να κάνουν. Θέλουν καλή απόδοση στην άσφαλτο, ιδιαίτερα στο βρεγμένο ώστε με ασφάλεια να κινούνται στα ταξίδια τους και καθημερινά και όταν έρθει η ώρα για το χώμα, μία απλή διέλευση εξυπηρετεί το στόχο. Κι αν θέλουν να κινηθούν περισσότερο εκτός δρόμου, τότε αλλάζουν τελείως ελαστικά. Αυτό είναι ένα σενάριο που εξυπηρετεί την πλειοψηφία αλλά αφήνει μονάχα ένα κενό, την εμφάνιση της μοτοσυκλέτας με τα ασφάλτινα ελαστικά.

Το κοινό ήθελε ένα ελαστικό που να «τάζει περιπέτεια» αλλά η απόδοσή του να είναι ξεκάθαρα ασφάλτινη. Με αυτό έως δεδομένο δεν είχε πολλές επιλογές, κυρίως αν αρχίζει κανείς να μετρά την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα αλλά και την συνολική διάρκεια ζωής. Κενό στην γκάμα λοιπόν υπήρχε, αλλά κανείς δεν ήθελε να μπει στην διαδικασία να το καλύψει, γιατί η οποιαδήποτε εξέλιξη έχει κόστος, ακόμη κι αν μιλάμε μονάχα για εμφάνιση. Πόσο μάλλον αν κρύβεται από πίσω και ακόμη μεγαλύτερη εξέλιξη! Τα AT41, είναι λοιπόν μία ιδιαίτερη περίπτωση που ξεκινά από «το φαίνεσθαι» αλλά καταλήγει να έχουν ουσιαστικότερη αξία!

Δείτε το VIDEO:

Οι άνθρωποι της Bridgestone ήταν απόλυτα ξεκάθαροι και ειλικρινείς, σχεδόν από την ώρα που πατήσαμε το πόδι μας στην μαγευτική "χώρα των Βάσκων", στα βόρεια της Ισπανίας, για την παρουσίαση των νέων Battlax Adventure Trail AT41. "Τα νέα μας ελαστικά ΑΤ41 είναι 80-20 στην εμφάνιση, αλλά 90-10 στην χρήση. Απόλυτα ξεκάθαρα και απλά". Όπως επίσης ξεκάθαροι ήταν και για την "τοποθέτηση" του νέου ελαστικού, τόσο στην γκάμα όσο και στην αγορά γενικότερα.

Το ΑΤ41, λοιπόν, δεν αντικαθιστά κάποιο υφιστάμενο ελαστικό στην γκάμα της εταιρείας, όπως θα περίμεναν πολλοί με το Α41, αλλά ουσιαστικά συμπληρώνει το κενό που θεωρούσαν οι άνθρωποι της Bridgestone πως υπήρχε. Και πιο συγκεκριμένα, το κενό που έχει να κάνει με αυτό το φαίνεσθαι που λέγαμε, αλλά ευτυχώς κρύβει και κάτι άλλο πίσω του και με πραγματική ουσία που καθιστά την δημιουργία του ΑΤ41 την αρχή για κάτι νέο. Για εμπρός ελαστικά 21’’ ιντσών με ακόμη καλύτερη συμπεριφορά στην άσφαλτο!

Οι σύγχρονες adventure μοτοσυκλέτες έχουν εξελιχθεί σε ό,τι αφορά τον σχεδιασμό και την εμφάνισή τους κι αυτό δεν θα μπορούσε να μην επηρεάσει τα εργοστάσια παραγωγής ελαστικών, που ακολουθούν κατά πόδας τις εξελίξεις. Πριν από 8 χρόνια ο διευθυντής παραγωγής ενός άλλου εργοστασίου, και είχα γράψει τότε όλη την ιστορία στο ΜΟΤΟ, μου εξηγούσε πως αυτά που ζητούν οι νέες Adventure και οι προδιαγραφές που τους έρχονται από τα εργοστάσια, τους προβληματίζουν πολύ περισσότερο από ένα αγωνιστικό ελαστικό! Τα θέλουν όλα, μου είπε χαρακτηριστικά! Οπότε να ξέρεις πως ήδη εδώ και καιρό και σίγουρα στο άμεσο μέλλον, το βαρύ χαρτί στην έρευνα και την εξέλιξη πηγαίνει στην συγκεκριμένη κατηγορία! Η πορεία τον έχει επιβεβαιώσει πλήρως και παρόλο που οι sport κατηγορίες έχουν ανακάμψει πλέον, το AT41 παραμένει ένα από αυτά τα παραδείγματα και πηγαίνει τα πράγματα ακόμη πιο κάτω:

Ο κόσμος ζητά ελαστικά που θα του επιτρέπουν να πηγαίνει γρήγορα στην άσφαλτο και το κυριότερο με ασφάλεια, αλλά θα αναδεικνύουν με την εμφάνισή τους τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, εμπνέοντας περισσότερο από το λίγο χώμα που οι περισσότεροι πρόκειται να πατήσουν. Αυτό ακριβώς ήταν το βασικό κίνητρο της Bridgestone για την δημιουργία των ΑΤ41, τα οποία όμως –όπως θα δούμε και παρακάτω- πέρα από την εμφάνιση που έχει συγκεντρώσει τη μερίδα του λέοντος της προσοχής των σχεδιαστών τους, φέρνουν και αναβαθμίσεις με ουσιαστικές βελτιώσεις στην συμπεριφορά τους.

Σύμφωνα με το στρατηγικό πλάνο τοποθέτησης προϊόντων της Bridgestone, τα ΑΤ41 βρίσκουν την θέση τους ανάμεσα στα πιο street προσανατολισμένα οπτικά Α41 και στα 50-50 ΑΧ41. Προφανώς και αυτό έχει να κάνει με την χάραξη του πέλματος, η οποία όμως πέρα από το ρόλο τους στην εμφάνιση, βελτιώνει την συμπεριφορά στο βρεγμένο, ενώ αναβαθμισμένη είναι η αίσθηση στο φρενάρισμα αλλά και το ποσοστό πρόσφυσης που προσφέρει το νέο ελαστικό.

Τεχνολογικό οπλοστάσιο

Πριν φτάσουμε όμως εκεί που η Bridgestone έριξε το μεγαλύτερο βάρος της, την χάραξη και την εμφάνιση δηλαδή, δεν μπορούμε να προσπεράσουμε την τεχνολογική φαρέτρα των Ιαπώνων, η οποία είναι γεμάτη με ό,τι πιο πρόσφατο και σύγχρονο διαθέτει το εργοστάσιο.

Η τεχνική 3LC+CAP&BASE είναι κάτι που αρκετοί κατασκευαστές εφαρμόζουν χρόνια τώρα, ο καθένας με την δική του ονομασία. Όμως κάθε φορά η εμπειρία υλοποίησης σε νέο ελαστικό δρα αθροιστικά και στην πράξη κάθε νεότερο επωφελείται. Η 3LC αφορά την κατανομή διαφορετικού μίγματος γόμας στις άκρες του πέλματος έναντι του κέντρου που στην περίπτωση των ΑΤ41 έχει εφαρμοστεί στο πίσω ελαστικό. Η Bridgestone έχει εδώ και καιρό επεκτείνει τον τρόπο που τα διαφορετικά υποστρώματα κατασκευάζονται, ψάχνοντας να απαλείψει ένα βασικό μειονέκτημα που ήταν να αισθάνεται ο αναβάτης την αλλαγή αυτή. Κυρίως στην γρήγορη οδήγηση. Με την τεχνική αυτή η πιο σκληρή γόμα που υπάρχει στο κέντρο του πέλματος, μπαίνει σαν ένα είδος “υποστρώματος” κάτω από την πιο μαλακή γόμα που διαθέτουν τα πλαϊνά τμήματα του ελαστικού, και για αυτό υπάρχει η ονομασία CAP&BASE. Με αυτόν τον τρόπο πετυχαίνουν τον απόλυτο συνδυασμό στην ενιαία αίσθηση, όσο η μοτοσυκλέτα πλαγιάζει και μεταφέρει το βάρος της από το κομμάτι του ελαστικού που αντέχει περισσότερο για να βγάλει περισσότερα ταξιδιωτικά και καθημερινά χιλιόμετρα, στο πλάι που θέλεις να σου δίνει την μέγιστη απόδοση.

Ο σχεδιασμός έχει κάνει την μεγάλη διαφορά στα παραπάνω και το AT41 είναι ακόμη ένα ελαστικό που έχει εξελιχθεί με την βοήθεια του «Ultimate Eye» το οποίο συνεχώς εξελίσσεται. Είναι η περίφημη τεχνολογία που διαθέτει η Bridgestone, ό,τι πιο σύγχρονο υπάρχει στην προσομοίωση των πραγματικών συνθηκών για τις μετρήσεις της πρόσφυσης, που όχι μόνο αντικαθιστά τις ξεπερασμένες εργαστηριακές μεθόδους στο πρώιμο στάδιο εξέλιξης, αλλά δημιουργεί με πολύ μεγάλη ακρίβεια ακόμη και τις παραμικρές ιδιαιτερότητες που μπορεί να συναντήσουν τα ελαστικά κατά την διάρκεια της ζωής τους, φτάνοντας σε πολύ πιο ασφαλή συμπεράσματα και απόλυτα ακριβείς μετρήσεις. Στο τέλος πάντα υπάρχει η πρακτική δοκιμή, στο τέλος τα ελαστικά που έχουν προκύψει από την πιο πάνω διαδικασία κατασκευάζονται, δοκιμάζονται με πολλές χιλιάδες χιλιόμετρα και επιστρέφουν πίσω στο σχεδιαστήριο μέχρι να ξανά αρχίσει αυτή η διαδικασία από την αρχή. Τα πρώτα – πρώτα στάδια όμως που παλαιότερα ήθελαν τόσο πολύ κόπο και χρόνο, τώρα γίνονται ψηφιακά και το κέρδος είναι ένα: Να δοκιμάζονται περισσότερες «συνταγές»! Το κέρδος είναι προς την εξέλιξη και όχι τόσο προς το κόστος αυτής! Να πούμε μόνο ως ενδεικτικό των τεράστιων δυνατοτήτων που προσφέρει αυτή η πατενταρισμένη από την Bridgestone μέθοδος, ότι μπορεί να διαχειριστεί ταχύτητες μέχρι 400 χιλιόμετρα την ώρα και κλίσεις έως τις 60 μοίρες, οπότε αποτελεί το πρώτο βήμα για μία πολύ μεγάλη σειρά ελαστικών της!

Φυσικά ο σκελετός των ΑΤ41 είναι monospiral, αλλά εδώ η Bridgestone διαφοροποιείται από τον γενικευμένο κανόνα και χρησιμοποιεί διαφορετικό προσανατολισμό στο «κορδόνι» του σκελετού για τα μπροστινά ελαστικά των ΑΤ41, ανάλογα με την διάστασή τους. Τα μπροστινά δηλαδή των 19 ιντσών έχουν διαφορετικό σκελετό από αυτά των 21 ιντσών -τα οποία έχουν V πλέξη του σκελετού- κι αυτό, όπως διαπιστώσαμε κι εμείς και όπως θα διαβάσετε στην συνέχεια, ήταν μια από τις πιο σοφές τεχνολογικά αποφάσεις της Bridgestone. Η διαφορετική διάταξη του σκελετού προσφέρει μεγαλύτερη ακαμψία στα ελαστικά των 21’’ και αυτό επηρεάζει θεαματικά την δυναμική συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το ίδιο το κορδόνι του σκελετού είναι κατασκευασμένο με την μέθοδο HTSPC, πράγμα που σημαίνει ότι το ατσάλινο νήμα είναι ενισχυμένο εσωτερικά με ελαστικά λεπτότερα νήματα που διαθέτουν μεγάλη θερμική επαγωγική ιδιότητα μεταφέροντας την θερμοκρασία ομοιόμορφα και ταχύτερα σε όλη την επιφάνεια του πέλματος, μειώνοντας συν των άλλων και την πιθανότητα κάποιου απροσδόκητου σκασίματος. Επιπλέον, χάρη σε αυτά τις ελαστικά «γεμίσματα» η όποια υγρασία δεν μπορεί να περάσει στο εσωτερικό του ατσάλινου νήματος, εκμηδενίζοντας έτσι και την περίπτωση οξείδωσης. Το πρακτικό αποτέλεσμα στην συμπεριφορά του ελαστικού είναι η σταθερότητα και αντοχή στις υψηλές ταχύτητες, καθώς βοηθούν και στην καλύτερη απόσβεση των ανωμαλιών από το ελαστικό.

Μια από τις επίσης εντυπωσιακές τεχνολογίες της Bridgestone που διαθέτουν τα νέα ΑΤ41, είναι ο συνδυασμός πολυμερών με την εμπλουτισμένη ποσότητα πυριτίου στην γόμα. Το πολυμερές βοηθά στην διάρκεια ζωής των ελαστικών, ενώ το πυρίτιο συμβάλλει στην πρόσφυση, ιδιαίτερα στο βρεγμένο. Η πρόκληση όμως για την Bridgestone στην προκειμένη περίπτωση, είναι ότι αυτά τα δύο συστατικά δεν είναι συμβατά μεταξύ τους και η λύση βρέθηκε με την τεχνολογία NanoPro-Tech. Πρόκειται για μια τεχνολογία που ελέγχει την νανοδομή των υλικών του ελαστικού μέσω του μοριακού σχεδιασμού, ούτως ώστε να επιτευχθεί το επιθυμητό χαρακτηριστικό των συστατικών για την απόδοση και την διάρκεια ζωής του.

Το τερπνόν μετά του ωφελίμου!

Και ερχόμαστε σε αυτό που η Bridgestone έχει κάνει σημαία της για την δημιουργία των ΑΤ41, που δεν είναι άλλο από την χάραξη. Το σχέδιο από τα μπλοκ και τις αυλακώσεις μελετήθηκε πολύ, τόσο για να μην θυμίζει κανένα από τα ανταγωνιστικά ελαστικά, προβάλλοντας παράλληλα τον περιπετειώδη χαρακτήρα τους οπτικά, όσο και να βελτιώνει ουσιαστικά την συμπεριφορά.

Στην νέα αυτή χάραξη λοιπόν, η συνολική επιφάνεια των αυλακώσεων είναι μεγαλύτερη και με μικρότερες αποστάσεις μεταξύ τους, με ευκόλως κατανοητά οφέλη στην αποστράγγιση του νερού από την επιφάνεια του πέλματος. Όπως ανακοίνωσε η Bridgestone το σπινάρισμα του πίσω τροχού στο βρεγμένο έρχεται τουλάχιστον κατά 30% αργότερα. Η δοκιμή στην Ελλάδα θα μας δείξει καλύτερα την απόδοση στο βρεγμένο, ιδιαίτερα από την στιγμή που ισχύουν ειδικές συνθήκες σε εμάς, εξαιτίας του οδοστρώματος, όμως η εμπειρία δείχνει πως πρέπει να δίνει κανείς βάση στα λεγόμενα της Bridgestone καθώς μέχρι στιγμής δεν έχουν τάξει ποτέ, κάτι που δεν μπορούν να φέρουν. Στο περίφημο διάγραμμα-ιστό που παραδοσιακά η Bridgestone συμπεριλαμβάνει στις παρουσιάσεις της και αποτελεί πλέον κάτι σαν… παράδοση, οι διαφορές στην απόδοση σε σχέση με το Α41 αφορούν σχεδόν αποκλειστικά την πρόσφυση, το φρενάρισμα και την πληροφόρηση στην βροχή.

Μια καινοτομία της νέας χάραξης είναι και οι μικρότερες και πιο «ρηχές» αυλακώσεις που υπάρχουν ανάμεσα στα πλαϊνά τακούνια, οι οποίες δεν εξυπηρετούν τόσο την απορροή του νερού, όσο την βελτίωση της συμπεριφοράς όσο φθείρεται το ελαστικό! Ναι ξέρω, πιστεύετε ότι άφθονο κρασί που έρεε τα βράδια στο δείπνο με έχει επηρεάσει αρνητικά, αλλά η αλήθεια είναι πως αυτός ακριβώς είναι ο σκοπός τους και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Όσο λοιπόν φθείρεται το ελαστικό και κατεβαίνει το ύψος των τακουνιών που βρίσκονται εκατέρωθεν αυτού του ρηχού αυλακιού, σύντομα αυτό εξαφανίζεται και ουσιαστικά τα δύο γειτονικά τακούνια γίνονται ενιαία, αυξάνοντας την επιφάνεια στο πλαϊνό τμήμα του πέλματος που έρχεται σε επαφή με την άσφαλτο! Μια έξυπνη ιδέα που διατηρεί σε υψηλά επίπεδα την πρόσφυση, ακόμη κι όταν φορτώνετε με χιλιόμετρα τα ελαστικά, χωρίς να επηρεάζονται οι αυλακώσεις που εξυπηρετούν το να απομακρύνεται το νερό από το πέλμα.

H πίστα των… Βάσκων

Η επιλογή των ανθρώπων της Bridgestone για να πάρουμε την πρώτη γεύση από τα νέα Battlax AT41 στην χώρα των Βάσκων γύρω από το Bilbao και με έδρα το San Sebastian, ήταν από τις πλέον πετυχημένες. «Από τον ωκεανό στην έρημο και πίσω στον ωκεανό» έλεγε η περιγραφή της διήμερης διαδρομής, αλλά πουθενά δεν έλεγε ότι θα παθαίναμε τέτοια παράκρουση με τους δρόμους, την χάραξη, την ποιότητα της ασφάλτου και τα απίθανα τοπία. Όσοι έχετε μπει στην διαδικασία να φτιάξετε μια «to do list», συμπληρώστε μια επίσκεψη με μοτοσυκλέτα εκεί -αν δεν έχετε βρεθεί ήδη. Θα με ευγνωμονείτε… Όσοι πάλι δεν έχετε πάει ποτέ, ελάτε μια βόλτα παρέα στις παρακάτω αράδες για να νιώσετε κι εσείς πώς είναι να οδηγείς στην πίστα των Βάσκων!

Η πρώτη μέρα είχε σχεδιαστεί για μία διαδρομή 350 χιλιομέτρων με ΚΑΘΕ (όχι τυχαία τα κεφαλαία) είδους δρόμο πάνω στις σέλες των μεσαίων adventure που είχε συγκεντρώσει η Bridgestone. Δεν υπήρχε περίπτωση να μην ξεκινήσω την μέρα πάνω στην σέλα του Norden 901, μιας και ούτως ή άλλως στην πορεία θα γινόντουσαν συνεχείς εναλλαγές. Ελάχιστα χιλιόμετρα μακριά από το σημείο εκκίνησης, μπήκε το πρώτο «τικ» που δεν αποτέλεσε έκπληξη για ελαστικά της Bridgestone. Η θερμοκρασία λειτουργίας είχε ήδη επιτευχθεί πριν αρχίσει καν ο βασκικός ήλιος να ζεσταίνει εμάς. Η ανάβαση στους πρόποδες των Πυρηναίων έγινε πάνω σε ένα ορεινό επαρχιακό δρόμο, αρκετά φαρδύ για να επιβεβαιώσουμε ότι στις κλίσεις με πολλά χιλιόμετρα, όντως τα ΑΤ41 διατηρούν μια ευπρόσδεκτη ομοιογένεια στην συμπεριφορά ολόκληρου του πέλματος. Τα γρήγορα χιλιόμετρα όμως απάντησαν και σε μια ακόμη σημαντική απορία που είχαμε όλοι όσοι είδαμε από κοντά την χάραξη των ΑΤ41: Πόσο θορυβώδη είναι; Η απάντηση είναι ότι βρίσκονται ακριβώς στα ίδια επίπεδα με τα Α41, τα οποία διαθέτουν εμφανώς μια πιο ασφάλτινη χάραξη, έστω κι αν χαρακτηρίζονται από την ίδια αναλογία 90-10 ουσιαστικής χρήσης. Ούτε θόρυβος ούτε κανένας κραδασμός δεν πρόκειται να αποσυντονίσει τον αναβάτη, ανεξαρτήτως χιλιομέτρων και ποιότητας οδοστρώματος. Τα «τικ» συνεχίζουν να μπαίνουν ακάθεκτα…

Η επόμενη σέλα που ήταν αυτή του KTM 890 Adventure R, μιας και ήθελα να εμβαθύνω ακόμη περισσότερο στην συμπεριφορά των ΑΤ41 σε τροχό 21 ιντσών, πιέζοντας ακόμη περισσότερο και με διαφορετικό τώρα προσανατολισμό, καθώς η έκδοση R έχει ρυθμίσεις αναρτήσεων με βασικό γνώμονα την απόδοση στο χώμα. Και εκεί ήρθε η επόμενη μεγάλη αποκάλυψη. Διότι παρά την διαφορά στην λειτουργία του πιρουνιού ανάμεσα στις δύο μοτοσυκλέτες, ήταν απόλυτα αντιληπτή η σταθερότητα και η σιγουριά που ενέπνεε το μπροστινό ελαστικό. Συγκριτικά μάλιστα με τις διαφορετικές διαστάσεις στις διάφορες μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε, δεν ήταν λίγοι οι ξένοι συνάδελφοι στο τέλος της ημέρας που παραδέχτηκαν ότι τους άρεσε περισσότερο η το «πάντρεμα» των ΑΤ41 με τους τροχούς των 21’’ σε σχέση με τους 19’’ βασιζόμενοι όλοι μας στο πόσο λιγότερες ελαστικότητες ένιωθες να φτάνουν ως πληροφορία στα χέρια σου. Ο διαφορετικός σκελετός πετυχαίνει το χαρακτηριστικό που ήθελαν να προσδώσουν οι μηχανολόγοι της Bridgestone, διευρύνοντας παράλληλα το πεδίο δράσης μιας μεγάλης κατηγορίας μοτοσυκλετών.

Το χωμάτινο κομμάτι της πρώτης μέρας ήταν αρκετά σύντομο, περίπου όσο θα έκανε κάποιος για να φτάσει σε μία απομονωμένη παραλία το καλοκαίρι, ή να εξερευνήσει λίγο περισσότερο το τοπίο, δηλαδή ένα ρεαλιστικό σενάριο, σε ένα όμως εξωπραγματικό μέρος. Πρόκειται για την έρημο Bardenas Reales που οι φανατικοί του Game of Thrones θα αναγνωρίσουν αμέσως, ένα προστατευμένο φυσικό πάρκο με απόκοσμους βράχους και άπειρους χωματόδρομους. Εκεί, τόσο πάνω στο Norden όσο και στο BMW F850GS Adventure, επιβεβαίωσα ότι αυτό το «10» στην αναλογία χρήσης των ΑΤ41 είναι ακριβώς τόσο και ούτε σπιθαμή παραπάνω. Οι άνθρωποι του εργοστασίου βέβαια ήταν ξεκάθαροι και ειλικρινείς πάνω σε αυτό από την αρχή, λέγοντας ότι η πραγματική του χρήση δεν είναι κάτι παραπάνω από μια απλή διέλευση σε τέτοιου είδους δρόμους και η χάραξη έχει να κάνει κυρίως με το πώς θέλεις να δείχνει το ελαστικό πάνω σε μια αντίστοιχη adventure μοτοσυκλέτα και όχι τόσο στις αυξημένες off-road δυνατότητες. Απλώς πέσαμε κι εμείς «θύματα» της εικόνας και περιμέναμε ότι τα γλιστρήματα και η -προοδευτική είναι η αλήθεια- έλλειψη της πρόσφυσης θα μπορούσε να έρθει ίσως λίγο πιο αργά… Παρόλα αυτά, αν οδηγείς συνειδητοποιημένος πως πρόκειται για ένα ελαστικό 90-10, δεν πρόκειται να παραπονεθείς ποτέ.

Battlax υπό… φορτίο

Η δεύτερη μέρα ήταν αφιερωμένη στα μεγάλα adventure σε μια εύνοια της τύχης για το γκρουπ μας, μιας και η διαδρομή της δεύτερης μέρας είχε ακόμη πιο γρήγορα κομμάτια, που στο Isle of Man θα πλήρωναν πολλά λεφτά για να τα… εισάγουν στο Νησί. Από την προηγούμενη μέρα, μαζί με δύο Ιταλούς συναδέλφους είχαμε φτιάξει ένα άτυπο… υπογκρουπάκι, που φρόντιζε να γεμίζει μόνιμα τους καθρέφτες της πλοηγού μας.

Οι πιο βαριές μοτοσυκλέτες με τις σαφώς πιο γρήγορες επιδόσεις, ήταν το επόμενο τσεκάρισμα στην λίστα των δυνατοτήτων των ΑΤ41. Και όταν έχεις στην παρέα μοτοσυκλέτες όπως το Ducati Multistrada V4 S και το KTM 1290 Super Adventure R, τότε o πήχης ανεβαίνει σε δυσθεώρητα ύψη. Γι’ αυτό ακριβώς το λόγο επέλεξα να μπω κατευθείαν στα βαθιά, με το Multistrada και κρύα λάστιχα να ξεκινούν άλλη μια μέρα 340 χιλιομέτρων οδήγησης. Πολύ γρήγορα, φεύγοντας από την έρημο με κατεύθυνση ξανά πίσω προς τη θάλασσα, ο δρόμος προκαλούσε για γκάζι και φυσικά το Multi ανταποκρίθηκε… Το ίδιο συνέβη και με τα ΑΤ41 που προσαρμόστηκαν αμέσως στον ρόλο του superbike adventure της συγκεκριμένης μοτοσυκλέτας. Απόλυτα θετικά, απόλυτα ακριβή, χωρίς υπερβολική παραμόρφωση που θα διατάρασσε την λεπτή ισορροπία του Multistrada όσο ήταν πλαγιασμένο με μεγάλα τριψήφια νούμερα στο κοντέρ.

Η χάραξη του δρόμου βοηθούσε στο να διατηρήσεις την τροχιά σου ακόμη και αν είχες κάνει μικρά λάθη στην επιλογή της γραμμής, με τα Battlax να ανταποκρίνονται άριστα. Το πιο εντυπωσιακό όλων και η πρώτη εντύπωση που εκφράστηκε ομόφωνα από όλους μας στην πρώτη στάση της διαδρομής, ήταν το πόσο μεγάλη εμπιστοσύνη μετέφερε στον αναβάτη το μπροστινό ελαστικό, ακόμη και στις μοτοσυκλέτες που δεν φόρτιζαν με την κατανομή τους τόσο πολύ μπροστά, όπως για παράδειγμα το Africa Twin. Ακόμη και σε αυτή την περίπτωση, μιας και βρέθηκα στη σέλα του για αρκετά μεγάλο μέρος της διαδρομής, η τάση για υποστροφή μαζευόταν με τέτοια άνεση που από κάποιο σημείο κι ύστερα άρχιζες να το διασκεδάζεις. Ακόμη μεγαλύτερη αποκάλυψη ήταν πάνω στη σέλα του Harley Davidson Pan America, όπου το ΑΤ41 δεν έδειξε να πτοείται καθόλου από το πολύ βαρύ μπροστινό του αμερικάνικου μαστόδοντου και την μεγαλύτερη προσπάθεια που απαιτούσε για γρήγορες εναλλαγές των κλίσεων. Η κορώνα του ΑΤ41 είναι όσο ουδέτερη πρέπει για να αφήνει την γεωμετρία της κάθε μοτοσυκλέτας να κάνει την δουλειά της.

Στις μεγάλες ευθείες και στα χιλιόμετρα που φλέρταραν με την δεύτερη εκατοντάδα στα νούμερα των κοντέρ, η σταθερότητα ήταν αναμενόμενα εξίσου απολαυστική, αν και για την Adventure σειρά της Bridgestone αυτό δεν αποτελεί είδηση. Στον χωμάτινο κύκλο που είχε λίγο περισσότερο γαρμπίλι αλλά και φλαταδούρες… αεροπορικού τύπου, η αίσθηση ήταν ακριβώς η ίδια που είχαμε και την προηγούμενη μέρα με τα ελαφρύτερα, μεσαίου κυβισμού, adventures προειδοποιώντας έγκαιρα και προοδευτικά για το που έμπαιναν τα όρια.

Η Bridgestone κατάφερε με τα ΑΤ41 να δώσει νόημα και ουσία σε κάτι που πολλοί θα έκριναν πολύ εύκολα -και εύλογα θα προσέθετα εγώ- ως μια καθαρά κίνηση μάρκετινγκ. Κατόρθωσε να «στριμώξει» μια ακόμη επιλογή, σε μια κατηγορία ελαστικών που τα περιθώρια για πειραματισμούς είναι λίγα, προσφέροντας ουσιαστική βελτίωση με ένα όμορφο και εντυπωσιακό περιτύλιγμα. Το παιχνίδι των εντυπώσεων παίζεται στις λεπτομέρειες και οι Ιάπωνες δείχνουν να γνωρίζουν καλά τους όρους του παιχνιδιού.