Ducati Scrambler Urban Enduro Μοντέλο 2016

Για την ζούγκλα της πόλης

Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Στην πρώτη γενιά των Scrambler, η Ducati προσπάθησε να ικανοποιήσει το κοινό που ήθελε ένα πιο χωματερό look με την έκδοση enduro. Είχε ψηλό εμπρός φτερό και ειδικό χακί χρώμα, όμως τα μηχανικά του μέρη ήταν πανομοιότυπα με των υπόλοιπων Scrambler και αντίστοιχες ήταν οι δυνατότητες του στο χώμα. Η εμπορική του καριέρα δεν κράτησε πολύ, καθώς δύο χρόνια μετά αντικαταστάθηκε από το Derert Sled με τις μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και τους τροχούς με τις ακτίνες. Παρ’ όλα αυτά, η έκδοση Enduro έχει τις δικές της χάρες όπως θα διαβάσετε και στο τεστ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

Με το χακί ματ στρατιωτικό του χρώμα να ονομάζεται Jungle Green, η "enduro" έκδοση του Scrambler δείχνει πανέτοιμη να κάνει καταδρομή στη ζούγκλα των πόλεων

Για λογαριασμό του Scrambler έχουν γίνει επικών διαστάσεων συζητήσεις στην συντακτική ομάδα του ΜΟΤΟ. Αιτία ήταν η - κάτι περισσότερο από - συμπάθια του Λάζαρου για αυτή την μοτοσυκλέτα, που φυσικά πυροδοτούσε πειράγματα από όλους τους υπόλοιπους. Όταν λοιπόν ήρθε η ώρα να το κάνει τεστ την έκδοση Icon, στις μεταξύ μας συζητήσεις επικεντρώθηκε σε όλα τα αρνητικά για να μην καρφωθεί ότι του αρέσει. Αντίθετα εγώ αντιμετώπιζα από την αρχή καχύποπτα τα Scrambler, διότι φαίνεται ότι αντικατέστησαν μέσα στην γκάμα της Ducati το αγαπημένο μου αερόψυκτο Monster 620/695 που ήταν ίσως η πιο απολαυστική και προσιτή μικρομεσαία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί στην Ευρώπη. Όπως καταλαβαίνετε, από την αρχή έβλεπα το Scrambler με μισό μάτι και πραγματικά απορώ με τον εαυτό μου πώς κατέληξα μετά από μερικές μέρες συμβίωσης μαζί του να αλλάξω εντελώς άποψη και να το συμπαθήσω τόσο πολύ. Έτσι, ενώ συμφωνώ 100% σε όλα τα σημεία αρνητικής κριτικής που έκανε ο Λάζαρος για το Icon,εν τούτοις βρήκα στο Scrambler ορισμένα πολύ δυνατά σημεία υπεροχής που δεν έχει άλλη μοτοσυκλέτα αυτή την εποχή.

Ένα Serrow με 800 κυβικά

Θυμάστε το Yamaha Serrow ή το Kawasaki Sherpa; Με 225 κυβικά το ένα και 250 το άλλο, ήταν δύο μικρές, ελαφριές, χαμηλές μοτοσυκλέτες με ελάχιστα έξοδα χρήσης. Έκαναν θραύση στην χώρα μας ως μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, σε σημείο τέτοιο που οι ελληνικές αντιπροσωπείες ήταν οι μόνες στην Ευρώπη που τα εισήγαγαν καινούρια. Όμως στις αρχές του 2000 η ευρωπαϊκή νομοθεσία επέβαλε γραφειοκρατικούς περιορισμούς με αποτέλεσμα να σταματήσει η εισαγωγή τους. Από τότε δεν ξαναεμφανίστηκε στην αγορά κάποια μικρή on-off που να είχε τόσο έντονα τονισμένα τα χαρακτηριστικά αυτά. Για κάποιο περίεργο λόγο, το ScramblerUrbanEnduro μου θύμισε εκείνες τις δύο μοτοσυκλέτες. Λέω περίεργο, διότι εδώ έχουμε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 803 κυβικών με 61,6 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και βάρος 195 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ της. Όμως η Ducati κατάφερε να φτιάξει μια πανεύκολη στην καθημερινή χρήση μοτοσυκλέτα που οδηγώντας την δεν καταβάλεις περισσότερο κόπο από εκείνον που χρειαζόταν ένα Serrow 225. Η χαμηλή σέλα είναι βασικό πλεονέκτημα του Scramblerκαι του χαρίζει μοναδικότητα ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες οποιασδήποτε κατηγορίας.

Αυτή η φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες ή σε όσους δεν θέλουν να κάνουν ακροβατικά και ασκήσεις ισορροπίας κάθε φορά που ανεβαίνουν, κατεβαίνουν, σταματάνε και παρκάρουν την μοτοσυκλέτα τους, αρκεί για να δικαιολογήσει την αγορά της.

Σε επίπεδο ευκολίας χειρισμών από αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80μ το Scrambler δεν έχει κανέναν αντίπαλο, ακόμα κι αν το συγκρίνεις με μικρότερου κυβισμού street μοτοσυκλέτες. Μάλιστα έτυχε πριν το Ducati να οδηγήσω για μερικές μέρες ένα scooter 200 κυβικών, το οποίο σε σύγκριση με το UrbanEnduro έμοιαζε να έχει την ευελιξία και το βάρος φορτηγού. Στους άκοπους χειρισμούς που απαιτεί το Scramblerέρχονται να προστεθούν και άλλα δύο μοναδικά στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο ανάμεσα από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το ένα είναι το καταπληκτικό κράτημα των ελαστικών της Pirelli πάνω στους ελληνικούς δρόμους. Τα MT60 ξεκίνησαν την ζωή τους ως αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά των GP/SBKκαι έγιναν μεγάλη εμπορική επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του '90 με την μόδα των Supermotard. Τα συγκεκριμένα που φοράει το Scrambler είναι η έκδοση δρόμου (RS=RoadSport) εκείνων των ελαστικών, όμως το κορυφαίο κράτημα παρέμεινε ως είχε. Σε συνδυασμό με το δεύτερο θετικό στοιχείο που είναι ο σπιρτόζος κινητήρας του, το UrbanEnduroμπορεί να κινείται μέσα στην πόλη σαν τον δαίμονα της Τασμανίας αν του το ζητήσεις. Αξίζουν δύο λόγια για αυτόν τον κινητήρα πριν προχωρήσουμε, διότι είναι αρκετά εύκολο να τον αδικήσεις επειδή είναι αερόψυκτος και διβάλβιδος. Τόσο στα πρώτα Monster S2, όσο και αργότερα στα Monster 796/Hypermotard 796, αυτός ο κινητήρας των 803 κυβικών ήταν ο πιο γλυκός και ευχάριστος σε λειτουργία. Το μόνο αρνητικό του ήταν η κακιά συνήθεια της Ducati να έχει μια αταίριαστα μακριά τελική σχέση μετάδοσης, που σε ανάγκαζε να πατινάρεις διαρκώς τον συμπλέκτη μέσα στην κίνηση της πόλης για να μην σκορτσάρει. Πριν μετακομίσει στο Scrambler, η Ducati έκανε μπόλικες επεμβάσεις πάνω του, σχεδόν όλες τους με εντυπωσιακά θετικό αντίκτυπο. Έτσι, ενώ η πραγματική ιπποδύναμη μειώθηκε κατά 14 ολόκληρους ίππους σε σχέση με τα Monster/Hypermotard 796, εν τούτοις μέσα στην πόλη δείχνει πολύ πιο κεφάτος και ζωηρός. Βασική αιτία είναι το γενναίο κόντεμα της τελικής της τελικής σχέσης μετάδοσης που βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει ευκολότερα στροφές όταν ανοίγεις το γκάζι και σε απαλλάσσει από την συχνή χρήση της μανέτας του συμπλέκτη στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.

Με το Scrambler έχεις την χαρά να βάλεις ακόμα και τετάρτη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, όταν με τα 796 ήσουν πατιναριστός με πρώτη!

Μια άλλη σημαντική βελτίωση (για αρκετό κόσμο φαντάζομαι) είναι η δραστική μείωση των μηχανικών θορύβων του κινητήρα. Αυτό τονίζει ακόμα περισσότερο την πολιτισμένη συμπεριφορά του και χωρίς περιστροφές είναι ένας από τους πιο ευχάριστους για να ζεις καθημερινά μαζί του και ο πιο ραφιναρισμένος αερόψυκτος κινητήρας που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati. Μόνο δύο σημεία μπορούν να σου χαλάσουν την συνολικά θετικότατη εικόνα. Το ένα είναι το αρχικό τίναγμα προς τα μπρος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό. Αν οδηγάς μόνος σου σε σβέλτο ρυθμό το συνηθίζεις γρήγορα και το ξεπερνάς. Όμως αν θέλεις να οδηγήσεις σε τεμπέλικο τέμπο αρχίζει να γίνεται ενοχλητικό καιειδικά όταν έχεις συνεπιβάτη πίσω σου είναι δύσκολο να αποφύγεις το τσούγκρισμα των κρανών σας κάθε φορά που ξανανοίγεις το γκάζι. Το δεύτερο παράπονο που έχω προκύπτει από την απουσία ρύθμισης της απόστασης για την μανέτα του συμπλέκτη, ο οποίος απομονώνει προς το τέλος της διαδρομής του και θέλει να έχεις πολύ μακριά δάχτυλα για να τον χειρίζεσαι όταν έχεις στρίψεις τέρμα το τιμόνι δεξιά.Αυτό είναι και το μοναδικό παράπονο που αφορά τον συμπλέκτη, καθώς τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του είναι άψογα, όχι μόνο γιατί είναι μαλακός, αλλά κυρίως γιατί στα κατεβάσματα συμπεριφέρεται καλύτερα από αγωνιστικό μονόδρομο και κάνει την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων (πάνω ή κάτω) μια πολύ απολαυστική διαδικασία και χαρίζει ροή στον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα.

Η σκόνη του πάει

Την έκδοση UrbanEnduro θα μπορούσες να την αποκαλέσεις on-off, υπό την έννοια ότι έχει ψηλό εμπρός φτερό, αρκετή απόσταση από το έδαφος με προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα και αντίστοιχου τύπου τιμόνι. Όμως η αλήθεια είναι ότι το φυσικό της περιβάλλον είναι η άσφαλτος και κυρίως οι δρόμοι μέσα και γύρο από τις πόλεις. Εδώ πραγματικά διαπρέπει, ειδικά αν το κριτήριο σου είναι να πας από την μία άκρη της πόλης στην άλλη, διασχίζοντας το κέντρο της με τον γρηγορότερο και πιο ξεκούραστο σωματικά τρόπο. Αν υπήρχε μια κλίμακα μέτρησης που να υπολογίζει πόση σωματική προσπάθεια κατέβαλες για να αυξήσεις την μέση ωριαία σου ταχύτητα σε κάθε διαδρομή που κάνεις, το Scrambler θα είναι σίγουρα κορυφαία βαθμολογία. Αν του είχε βάλει η Ducati λίγο πιο ενδοτικές αναρτήσεις, εκτός από εύκολο θα ήταν και άνετο.Όμως οι αναρτήσεις του Scrambler έχουν εμφανώς πολύ αργές αποσβέσεις, τόσο στην συμπίεση, όσο και στην επαναφορά, με αποτέλεσμα να δείχνουν σκληρές και να κάνουν την μοτοσυκλέτα να περνάει με άτσαλο τρόπο πάνω από τις συνεχόμενες ανωμαλίες. Σε αυτά τα χρήματα που ζητάει η Ducati, η απουσία ρυθμίσεων (πλην της προφόρτισης ελατηρίου για το πίσω αμορτισέρ) είναι αυτογκόλ που δεν χρειαζόταν να το φάει η ιταλική εταιρεία. Τουλάχιστον, αυτή η σφιχτή συμπεριφορά των αναρτήσεων συνεργάζεται με το εντυπωσιακό κράτημα των ελαστικών της Pirelliκαι το ελαφρύ Scrambler Urban Enduro σου ζωγραφίζει ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπο όταν βρεθείς σε στενούς φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους. Μάλιστα όσο πιο πολύ γλιστράνε και όσο πιο στενοί είναι τόσο το καλύτερο! Χωρίς υπερβολές, είναι πολύ πιο γρήγορο σε αυτούς τους δρόμους από το KTM Duke 620(με τα ίδια λάστιχα που είχα ως προσωπική μου μοτοσυκλέτα) που θεωρούνταν για χρόνια σημείο αναφοράς για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους. Τα φρένα της Brembo και κυρίως η λειτουργία του ABS δίνουν άλλον ένα θετικό πόντο στην σπορ πλευρά του Scrambler.

Παρά τον μονό δίσκο εμπρός και την δαγκάνα των τριών εμβόλων, το Urban Enduro σταματάει πάντα άμεσα, προοδευτικά και ακριβώς στο σημείο που έχεις υπολογίσει, ανεξάρτητα από την ποιότητα του οδοστρώματος. Ούτε τραβάει μονόπαντα στα δυνατά φρεναρίσματα, όπως συνήθως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες που έχουν δυνατό μονό δισκόφρενο εμπρός, ούτε το ABSαμολάει πρόωρα τα φρένα στην παραμικρή ανωμαλία, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες που κινούνται σε αυτή την κατηγορία τιμής και δεν έχουν τα ακριβά, τελευταίας γενιάς συστήματα ABS. Αν και η διαδικασία απενεργοποίησής του είναι χρονοβόρα και απαιτεί πλήρη ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας, υπάρχει αυτή η δυνατότητα αν χρειαστεί. Αρχικά φαντάστηκα ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίησή του για οδήγηση στο χώμα, όπου η μειωμένη πρόσφυση κάνει συνήθως το ABS να δουλεύει διαρκώς, εμποδίζοντας την μοτοσυκλέτα να μειώσει εγκαίρως την ταχύτητά της, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει στην πράξη. Αντιθέτως, με μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι το ABS δεν έγινε ποτέ ενοχλητικό, ακόμα και όταν κατηφόριζα έναν χωματόδρομο γεμάτο κροκάλες και ρυθμό πολύ πάνω απ' ότι θα έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα με αναρτήσεις δρόμου και βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά.

Η μόνη περίπτωση που μπορώ να πω ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίηση του ABS είναι αν θέλεις να κάνεις endo ή να μπαίνεις με drift στις εισόδους των στροφών.

Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις επεμβαίνει μόνο όταν πρέπει. Επιστρέφοντας στην οδήγηση στο χώμα, εννοείται ότι η ονομασία Enduro είναι υπερβολική και ο χαρακτηρισμός on-offστα όρια του αποδεκτού και πάντα υπό προϋποθέσεις. Μία βασική προϋπόθεση είναι το στεγνό χώμα, διότι με αυτά τα λάστιχα δεν θα ήθελες να πέσεις μέσα σε μαλακιά λάσπη. Άλλη μία είναι οι πέτρες να μην ξεπερνούν σε μέγεθος την γροθιά σου, διότι οι αναρτήσεις (πέρα από σκληρές/αργές) έχουν και περιορισμένη διαδρομή. Να πω την αλήθεια δεν μου τερμάτισαν ούτε όταν πέρασα πάνω από φυτεμένες μεγάλες πέτρες, αλλά αν στην άσφαλτο η άνεση είναι ελλιπής φαντάσου πως είναι τα πράγματα στο χώμα. Με λίγα λόγια, για να οδηγάς το καλοκαίρι στους χωματόδρομους των ελληνικών νησιών που οδηγούν σε απόμερες παραλίες είναι μια χαρά το Scrambler. Οτιδήποτε άλλο θα το φέρει σε δύσκολη θέση και πιθανότατα να κάνει και εκείνο το ίδιο σε εσένα. Μμμμ… συγνώμη λάθος, υπάρχει κάτι ακόμα που μπορείς να κάνεις στο χώμα με το Scrambler και το ανακάλυψα τυχαία σε μια ανοιχτή αριστερή στροφή με πατημένο και λίγο νωπό χώμα. Κάνει μακράν τα καλύτερα παντιλίκια διαρκείας στο χώμα. Αυτό το απότομο τίναγμα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού σπάει ακαριαία την πρόσφυση του πίσω τροχού και η ομαλή άνοδος των στροφών του κινητήρα που ακολουθεί, κρατάει για ώρα σε ανοιχτή τροχιά τον πίσω τροχό με απόλυτο έλεγχο.

Αυτή η μοτοσυκλέτα μοιάζει να είναι γεννημένη για τις πίστες flat-track.

Οι εκδόσεις Full Throttle και Flat Track Pro είναι κατά την γνώμη μου οι πιο αντιπροσωπευτικές για τον πραγματικό χαρακτήρα του Scrambler.

Μοναδική επιλογή

Στα 10.650 ευρώ που ζητάει η Ducati για το Urban Enduro, μπορείς να αγοράσεις από το υπερσύγχρονο Yamaha Tracer μέχρι το vintage 883Ironτης Harley. Σε αυτή την κατηγορία τιμής οι επιλογές είναι αμέτρητες και μπορείς να βρεις κάθε είδους μοτοσυκλέτα. Όταν όμως ιεραρχήσεις τις επιθυμίες σου και καταλήξεις να έχεις πάνω-πάνω στην λίστα σου το χαμηλός ύψος σέλας, την ταχύτητα και ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη και φυσικά την neo-retro αισθητική, τότε ξαφνικά το Scrambler γίνεται η μοναδική επιλογή που έχεις. Μαζί με τα παραπάνω, η Ducatiσου δίνει δώρο την ικανότητα του Scrambler να είναι πιο γρήγορο από τα supermoto στα γλιστερά στροφιλίκια, να είναι αναπάντεχα διασκεδαστικό στους ομαλούς χωματόδρομους και να καίει λογικές ποσότητες βενζίνης.

Για μένα η έκδοση UrbanEnduro είναι η μοτοσυκλέτα που εκφράζει με σύγχρονο τρόπο τα στοιχεία εκείνα που μας έκαναν να αγαπήσουμε σε αυτή την χώρα τα Serrow και Sherpa.

Το κενό που άφησαν αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες μόνο το Scramblerκαταφέρνει να καλύψει αυτή την στιγμή και το κάνεις την μοναδική επιλογή που έχεις

Το χακί ματ χρώμα δίνει μια military αισθητική αν και η Ducati το ονομάζει Jungle Green. Το ψιλό εμπρός φτερό είναι κοντό σε μήκος και η μεγάλη απόστασή του από τον τροχό επιτρέπει στα νερά και τις λάσπες να φτάσουν μέχρι τον προβολέα. Ωραία λεπτομέρεια η ατσάλινη προστατευτική σήτα για τον προβολέα, αλλά για να τον καθαρίσεις από τα έντομα θέλεις οπωσδήποτε δυνατό πιεστικό

Μόνο προφόρτιση για το πίσω αμορτισέρ. Η σκληρότητα του ελατηρίου είναι σωστή, όμως οι αποσβέσεις είναι αρκετά αργές και μειώνουν την άνεση. Σε αυτά τα χρήματα θα έπρεπε να ρυθμίζεται πλήρως

Love it or hate it. Αν θες πολλές πληροφορίες μέσα σε ένα μικρό στρογγυλό όργανο, η μόνη λύση είναι να το κάνεις ψηφιακό. Κακώς δεν έχει ένδειξη αυτονομίας

Ο πιο πολιτισμένος, ζωηρός και ευχάριστος αερόψυκτος κινητήρας της Ducati μέχρι σήμερα

Η έκδοση Urban Enduro έχει διαφορετικό κάλυμμα σέλας από το φτηνότερο Icon και δείχνει σαφώς πιο ποιοτική και πολυτελής

Οι ζάντες με τις ατσάλινες ακτίνες πρόσθεσαν πέντε κιλά στο UrbanEnduro σε σχέση με το Icon. Πάντως από οδηγικής άποψης δεν επηρέασαν την ανάλαφρη αίσθηση της μοτοσυκλέτας

Το κοντό τελικό της εξάτμισης κοιτάει προς τον ουρανό, οπότε αν βρέχεται η μοτοσυκλέτα μην απορήσετε για τα νερά και τους λευκούς καπνούς που θα βγαίνουν όταν την βάλετε εμπρός

Υφασμάτινη εργαλειοθήκη και θύρα USB για φόρτιση κινητού τηλεφώνου/MP3, αλλά ελάχιστος χώρος για οτιδήποτε άλλο. Την λύση για αποθηκευτικούς χώρους θα την βρείτε στα μοδάτα αξεσουάρ της Ducati

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Ducati Scrambler Urban Enduro

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):		2100
Ύψος (mm):		1150
Μεταξόνιο (mm):		1445
Ύψος σέλας (mm):		790
Ίχνος (mm):		112
Γωνία κάστερ (˚):		24
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		650
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		560
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		930
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		440

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
195
(χωρίς καύσιμο: 185,25)
Πίσω		51,1
Εμπρός		48,9
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα
Πλάτος (mm):		845
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		192

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		88 x 66
Χωρητικότητα (cc):		803
Σχέση συμπίεσης:		11:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		75 / 8250
Ροπή (kg.m/rpm):		6,9 / 5750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		93,4
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός με σώμα 50mm
Σύστημα εξαγωγής:		2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Ξηρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Με γρανάζια / 1,850
Τελική μετάδοση / σχέση:		Με αλυσίδα / 3,066

Σχέσεις
1^η		2,461
2^α		1,666
3^η		1,333
4^η		1,130
5^η		1,000
6^η		0,923

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			2,0			16
0-100			4,6			72
0-150			10,2			272

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			13,2			162,4
0-1.000			25,6			177,2

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			5,4				175

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	4,4/74				5,4/90
80-120	4,2/117				5,2/145			6,4/179
120-160					8,2/326			8,8/349

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,4				53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				2,48
Πραγματικά			2,90				3,05

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό
Διαδρομή (mm):			150
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			5,5 x 17''
Ελαστικό:			180/55 R17 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			150 / 41
Ρυθμίσεις:			-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,00 x 18''
Ελαστικό:			110/80 R18 Pirelli MT60RS
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			61,6 / 8.400
Ροπή (kg.m/rpm):			5,5 / 7.400
Έχει χάσει σχεδόν 14 ίππους σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των αερόψυκτων 803cc που είχαν τα Monster/Hypermotard 796, όμως έχει κερδίσει σε ποιότητα λειτουργίας και η συμπεριφορά του είναι συνολικά ραφιναρισμένη. Αν ρύθμιζαν και λίγο καλύτερα την αρχική απόκριση του ψεκασμού όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό, θα έπαιρναν άριστα δέκα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				9.200
Μέγιστη ισχύς:				8.400

1^η				78
2^α				116
3^η				144
4^η				170
5^η				193
6^η				209

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				6,9
Ελάχιστη				6,3
Μέγιστη				7,5
Αυτονομία (km):				188,4
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				13 / -

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση on-off: Ducati Multistrada V4 Rally - Περισσότερων δρόμων και αναβατών

Αποστολή στην Ιταλία για την πιο περιπετειώδη adventure του Borgo Panigale

Από το

motomag

21/4/2026

Η Ducati ανανέωσε την ήδη εντυπωσιακή σε απόδοση Multistrada V4 Rally με τεχνολογία που έρχεται απευθείας από τα MotoGP και την έκανε πιο φιλική για ακόμη περισσότερους αναβάτες.

Του Adam Child ‘Chad’*
Φωτογραφίες: Alex Photo

Θυμάστε κάποια χρόνια πριν που οι adventure μοτοσυκλέτες ήταν απλές ως κατασκευές; Τότε που ήταν σχετικά δυσκίνητες και βαρετές και κουβαλούσαν το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με ένα επιτοίχιο ρολόι κούκου Είχαν όμως μια γοητευτική χρηστικότητα και “σκληράδα” που αντικατοπτριζόταν καλύτερα στις Tenere και τις R/GS των αρχών του 21ου αιώνα.

Πλέον τα πράγματα δεν είναι έτσι και οι εποχές έχουν αλλάξει άρδην. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα Ducati Multistrada V4 Rally των 170 ίππων που είναι μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή στην αγορά που νιώθει σα στο σπίτι της όταν κινείται εξαιρετικά γρήγορα σε έναν επαρχιακό της βόρειας Ιταλίας ή γυρίζει με τον αναβάτη της όλον τον κόσμο. Ούτε απλή ούτε βαρετή.

Το Borgo Panigale έχει εξοπλίσει τη νέα έκδοση Rally με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια που έχει εξελίξει στους αγώνες και είδαμε πρώτα στη νέα Multistrada V4 S στις αρχές του 2025. Αμφότερες εκδόσεις φέρουν τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Marzocchi Adaptive Ducati Skyhook Suspension (DSS), με την έκδοση Rally να έχει μεγαλύτερες διαδρομές, μεγαλύτερο ντεπόζιτο 30 λίτρων (από 22), ενώ εμφανίζεται εξίσου έτοιμη για να τα βάλει με τους αμμόλοφους του Μαρόκου ή με τους καλύτερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιταλίας. Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι τα Απέννινα Όρη και το πάσο Futa που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια για να δούμε αν Multistrada V4 Rally τα καταφέρνει σύμφωνα με τις υποσχέσεις των Ιταλών.

Φουλ ηλεκτρονικά από τους κορυφαίους
Είτε τα αγαπάς, είτε τα μισείς, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη αλλά και πιο διασκεδαστική από ποτέ. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι κορυφαίοι κατασκευαστές έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εξέλιξή τους, όμως η Ducati είναι αυτή που δείχνει να ηγείται στον συγκεκριμένο τομέα αξιοποιώντας τη γνώση που κέρδισε από την εποχή της κυριαρχίας της στο MotoGP. Αναμφίβολα αυτή εδώ είναι η πιο προηγμένη Multistrada που έχουμε δει μέχρι σήμερα.

Moto Magazine - Ducati Multistrada V4 Rally - Αποστολή στην Ιταλία

Η Ducati μετέφερε επί της ουσίας όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από την εξαιρετική Multistrada V4 S στην V4 Rally. Αυτό σημαίνει μια πληθώρα από ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις για τη μοτοσυκλέτα που έχουν σαν στόχο να εκτοξεύσουν την ασφάλεια και την διασκέδαση του αναβάτη. Πρώτο από όλα, το Ducati Vehicle Observer (DVO) που έχουμε δει στα Panigale και Multistrada και εξελίχθηκε από την ομάδα της Ducati στο MotoGP. Το DVO λειτουργεί σαν κεντρικός συντονιστής για τα ηλεκτρονικά συστήματα, καθώς μέσω διαφόρων αισθητήρων προβλέπει τι πρόκειται να γίνει και τα προετοιμάζει κατάλληλα, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητά τους. Επίσης, η νέα συσκευή χαμηλώματος Automatic Lowering Device κάνει ντεμπούτο στην έκδοση Rally, όπως και τα συνδυασμένα φρένα που τα είδαμε στην Multistrada V4 S και τώρα ήρθα βελτιωμένα στη Rally. Βλέπουμε επίσης ραντάρ μπροστά και πίσω που υποστηρίζουν τα Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection και Forward Collision Warning, με το τελευταίο να φωτίζει την οθόνη αν ανιχνευτεί πιθανότητα σύγκρουσης, με την ελπίδα να σου δώσει τον απαραίτητο χρόνο να αντιδράσεις.

Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Ducati Skyhook αποτελείται από πιρούνι και αμορτισέρ της Marzocchi με διαδρομή 200 mm και στα δύο άκρα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να την ρυθμίσει εν κινήσει, ενώ υπάρχει και επιλογή αυτόματης ρύθμισης αλλά και σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών που επιτρέπει στο πιρούνι να επικοινωνεί με το αμορτισέρ. Ο άξονας του ψαλιδιού τοποθετήθηκε ένα χλστ. ψηλότερα, κάτι που βοηθά στο να συμπιέζεται το αμορτισέρ λιγότερο, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη. Τα θερμαινόμενα γκριπ και η ένδειξη πίεσης ελαστικών είναι στάνταρ, ενώ έχει γίνει τροποποίηση στο κεντρικό σταντ και η ποδιά του κινητήρα έχει μεγαλώσει. Οι προαιρετικές αλουμινένιες βαλίτσες έχουν επίσης νέο σύστημα κλειδώματος που δεν απαιτεί κλειδί για να ανοίξουν, εφόσον έχουν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα. Το DQS 2.0 quickshifter δύο κατευθύνσεων ντεμπουτάρει επίσης στην συγκεκριμένη έκδοση. Αναβαθμισμένα είναι και τα φώτα στροφής, η λειτουργία έκτακτης ανάγκης των φώτων, η coming home λειτουργία τους όταν απενεργοποιείς τη μοτοσυκλέτα, ενώ νέο είναι το χρώμα Jade Green.

Το στοιχείο που παρέμεινε ευτυχώς ίδιο είναι ο πανίσχυρος Granturismo V4 των 170 ίππων και 12,3 k.gm που εναρμονίστηκε με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ρύθμιση βαλβίδων γίνεται κάθε 60.000 χιλιόμετρα -μεγαλύτερη στην κατηγορία- και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 ή 24 μήνες.

Όλη αυτή η απίστευτη τεχνολογία μπορεί να φοβίσει όλους εμάς που διστάζουμε να κάνουμε μια απλή ενημέρωση στο κινητό μας, όμως η Ducati προσπάθησε σκληρά για να τα κάνει όλα όσο το δυνατό πιο εύκολα. Για να το αποδείξουν αυτό οι Ιταλοί δεν έκαναν την παρουσίαση σε ένα ζεστό μέρος, όπως είναι η νότια Ισπανία την άνοιξη, αλλά τόλμησαν με την επιλογή της βόρειας Ιταλίας μέσα στο καταχείμωνο. Το μέρος είναι απίστευτο με εξαιρετικό φαγητό και κρασί, όμως τον χειμώνα οι ημέρες είναι βροχερές και οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές, καθιστώντας τις συνθήκες ιδανικές για να δοκιμάσουμε τις νέες τεχνολογίες και ηλεκτρονικά βοηθήματα της Multistrada V4 Rally.

Στη σέλα της Ιταλίδας
Μου αρέσει πολύ το νέο χρώμα Jade Green με το “βουρτσισμένο” ντεπόζιτο και είναι η πρώτη φορά που θα διάλεγα κάτι διαφορετικό από το κόκκινο της Ducati. Η τιμή της έκδοσης Rally που είναι σε κορυφαίο επίπεδο ξεκινά από τα 31.500 ευρώ και μπορεί να φτάσει τα 35.400 ευρώ. Η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι η έκδοση Adventure Travel and Radar που περιλαμβάνει ραντάρ, αλουμινένιες βαλίτσες και θερμαινόμενη σέλα με τιμή από 33.400 ευρώ.
Όσο και αν φοβίζει στην όψη η πολύ ψηλή Rally, η Ducati προσπάθησε να βολέψει όλους τους αναβάτες, ακόμη και τους κοντύτερους, όπως είμαι εγώ. Υπάρχουν και διαφορετικές επιλογές στο ύψος της σέλας, ακόμα και κιτ χαμηλώματος που θεωρητικά μπορείς να πας από τα 805 mm έως τα 890 mm. Η συσκευή αυτόματου χαμηλώματος μειώνει το ύψος της σέλας περαιτέρω 15 με 30 mm. Το στάνταρ ύψος της σέλας κυμαίνεται από τα 870 έως τα 890 mm. Είμαι μόλις 1,74 μ. και επέλεξα τη χαμηλή σέλα και με την βοήθεια της συσκευής αυτόματου χαμηλώματος, πατούσα (όχι με όλο το πέλμα) και τα δύο πόδια μου στο έδαφος.

Ξεκινήσαμε το οδηγικό κομμάτι από τα κεντρικά της Ducati στην Μπολόνια και κινηθήκαμε στο κέντρο της πόλης με την απίστευτη κίνηση και με βρεγμένους δρόμους. Είχα επιλέξει το τρίτο από τα πέντε επίπεδα έντασης στα θερμαινόμενα γκριπ και το πρώτο στη σέλα όπως και το riding mode Urban που θυμίζει πολύ το Wet.

Είχα οδηγήσει και την Multistrada V4 S με την αυτόματη συσκευή χαμηλώματος, όμως στην Rally το σύστημα δουλεύει πολύ πιο αισθητά, πιθανώς λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων και του μεγαλύτερου βάρους. Το σύστημα ενεργοποιείται με το που πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 10 χλμ./ώρα, χαμηλώνοντας την πίσω ανάρτηση και επαναφέρει την ανάρτηση πιο γλυκά μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Είναι ένα εντυπωσιακό σύστημα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και έχει και διαφορετικές ρυθμίσεις για off-road. Για τους κοντύτερους ή αρχάριους αναβάτες αυτός είναι ένας άσσος στο μανίκι για την Rally και κάνει μία τόσο μεγάλη adventure προσιτή στους περισσότερους.

Το τετρακύλινδρο που γίνεται και δικύλινδρο
Γράφοντας για τα ασυνήθιστα να αναφερθώ και στην απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων που μετατρέπει τον V4 κινητήρα σε δικύλινδρο παράλληλο σε ταχύτητες κάτω των 10 χλμ./ώρα, ώστε να μειώσει την θερμότητα που μεταφέρει ο κινητήρας σε αναβάτη και συνεπιβάτη, συνεισφέροντας παράλληλα και στην οικονομία καυσίμου. Το πότε οι τέσσερις κύλινδροι “επανέρχονται στην ζωή”, εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα (συνήθως γύρω στις 4.000 στροφές) ή από το πόσο περιστρέφει το δεξί γκριπ ο αναβάτης. Για παράδειγμα, αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι από τις 2.000 στροφές, θα ενεργοποιηθούν αμέσως και οι τέσσερις.

Ο ψεκασμός και η ποιότητα κύλισης στα προγράμματα Wet και Urban είναι εξαιρετικά. Η κτηνώδης V4 μοτοσυκλέτα είναι ένα πραγματικό γατάκι σε χαμηλές ταχύτητες και η μετάβαση από δύο σε τέσσερεις κυλίνδρους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Στα δύο αυτά modes, η ημι-ενεργητική ανάρτηση Skyhook εστιάζει στην άνεση. Είναι λίγο εκνευριστική στην αρχή, ειδικά σε κακούς δρόμους, καθώς, όμως με το σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών μπορείς να νιώσεις την εκάστοτε ανωμαλία από το πιρούνι και έπειτα να νιώσεις το αμορτισέρ να τη διαχειρίζεται καλύτερα, αφού το αμορτισέρ είναι ήδη προετοιμασμένο για την λακκούβα!

Τα συνδυασμένα φρένα αξίζουν επίσης μνεία. Στην ρύθμιση “ABS 3”, όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στην αντίστροφη περίπτωση. Το πότε και το πόσο θα γίνει αυτό εξαρτάται από πολλούς παράγοντες που καθορίζουν το Ducati Vehicle Observer (DVO) και η IMU, όμως το σημαντικό είναι ότι μέσα στην κίνηση, για παράδειγμα, χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις μόνο το πίσω φρένο.

Μέσα στο “σπίτι” της, στη Μπολόνια η Multistrada V4 Rally κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν όπως λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν παρά τη χρηστικότητα και το ραφινάρισμα που τη χαρακτηρίζει. Εκεί όμως που η Rally διαπρέπει είναι στους ορεινούς δρόμους της βόρειας Ιταλίας, στο μέρος που τόσες πολλές Ducati έχουν τελειοποιηθεί. Σ’ αυτούς τους δρόμους, έχω οδηγήσει πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες τα τελευταία 25 χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αερόψυκτου Multistrada, όμως σήμερα είναι κάτι το ξεχωριστό. Κάνει κρύο και έχει μπόλικη υγρασία και η αναβαθμισμένη οθόνη της Rally με προειδοποιεί για πάγο, καθώς κατευθυνόμαστε βόρεια και περνάμε πάνω από ένα παχύ στρώμα σύννεφων.

Στο πρόγραμμα Touring, έχω κρατήσει την ρύθμιση “ABS 3”, με λιγότερα όμως βοηθήματα αναβάτη, περισσότερη ισχύ και την ημι-ενεργητική ανάρτηση στην αυτόματη επιλογή, που αναλύει τον τρόπο που οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Μπορείς έτσι να αφήσεις το σύστημα να τα βγάλει πέρα από το να επιλέγεις κάθε φορά μεταξύ των ρυθμίσεων Dynamic, Comfort και Low Grip.

Δεν έχω οδηγήσει ξανά Multistrada σε τόσο κρύες συνθήκες και δηλώνω με ανακούφιση πως η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ με κράτησαν ζεστό (χωρίς να τα έχω τερματίσει),ενώ η χειροκίνητα ρυθμιζόμενη ζελατίνα κρατούσε μακριά μου τον παγωμένο αέρα και την περιστασιακή βροχή, αποδεικνύοντας πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν το φέρινγκ, η ζελατίνα και οι προστατευτικές χούφτες σε τέτοιες συνθήκες. Το μόνο μου παράπονο είναι πως με τα 30+ χιλιάδες ευρώ που κοστίζει η Multistrada, η ζελατίνα της θα έπρεπε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά.

Εκπληκτική σε κάθε τερέν
Περνάμε πάνω από τα σύννεφα και βγαίνουμε στη λιακάδα με τις θερμοκρασίες λίγο πάνω από το μηδέν. Όμως ο δρόμος είναι στεγνός και τουλάχιστον μπορούμε τώρα να το διασκεδάσουμε λίγο. Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Touring και έχω την ανάρτηση που προσπαθεί σκληρά να εξομαλύνει τις ανωμαλίες και να βρει πρόσφυση στο “Auto”, με τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης καθώς επιταχύνω και φρενάρω επιθετικά.

Ο συνδυασμός των Pirelli Scorpion Trail II, των αποτελεσματικών βοηθημάτων και του καλά “ελεγχόμενου” πλαισίου με άφησαν να οδηγήσω γρήγορα με υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Στο παρασκήνιο δουλεύουν αδιάκοπα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως και η έξυπνη ημι-ενεργητική ανάρτηση, που όμως δεν παρεμβαίνουν στην αίσθηση και την επικοινωνία με τον δρόμο. Δεν μπορώ πραγματικά να θυμηθώ πότε οδήγησα τόσο γρήγορα σε τόσο δύσκολες συνθήκες.
Οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αρχή της ημέρα, με έκαναν να υποθέσω ότι δεν θα μπορέσω να επιλέξω το πρόγραμμα Sport. Όμως η V4 Rally μου έδινε μεγάλη αυτοπεποίθηση και έτσι το επέλεξα εν κινήσει -με το γκάζι κλειστό- παρά τις προειδοποιήσεις που λάμβανα για πάγο. Η αλλαγή μεταξύ Touring και Sport mode είναι τόσο εμφανής, όσο και το περουκίνι του Donald Trump. Τώρα, ο V4 Granturismo των 170 ίππων σου δίνει την αίσθηση ότι αποκρίνεται πιο άμεσα και είναι πιο δυνατός. Προσθέστε σε αυτό το άψογο quick-shifter, τα εκπληκτικά ηλεκτρονικά αλλά και το πλαίσιο-αναρτήσεις που σας επιτρέπουν να κινηθείτε με απολαυστικό ρυθμό στη σέλα της Rally.
Στο Sport mode, το ABS 2 ενεργοποιείται αυτόματα και το προτιμούσα όταν οδηγούσα γρήγορα. Με Touring mode και το ABS στο 3, κάποιες φορές με το πάτημα του πίσω φρένου, ενεργοποιείται και το μπροστά λίγο περισσότερο από το ιδανικό. Με το ABS 2, μόνο το εμπρός φρένο ενεργοποιεί το πίσω.

Προσαρμόζεται στις ανάγκες σου
Λόγω των μικτών συνθηκών, άφησα την ανάρτηση στο Auto. Δοκίμασα και το Dynamic που είναι πιο σπορ από το Auto και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ενδοτική στο γυροσκοπικό φαινόμενο, ενώ παράλληλα δίνει και μια ελαφρύτερη αίσθηση. Μία μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους και του εξοπλισμού, ικανή να διασχίσει και χωματόδρομους δεν θα έπρεπε να έχει την συμπεριφορά μιας σπορ μοτοσυκλέτας, αλλά αυτή εδώ την έχει! Βρίσκει πρόσφυση και σε κακούς δρόμους και σε αφήνει να την οδηγήσεις διασκεδαστικά.

Οι κακές καιρικές συνθήκες ανέδειξαν την χρηστικότητα και προσαρμοστικότητα της Rally. Αυτή με προειδοποιούσε για πάγο και εγώ ήμουν άνετος και ζεστός καθ’ όλη την διάρκεια της δοκιμής. Η πρόσφυση στο βρεγμένο ήταν εξαιρετική και σε στεγνό δρόμο η Ducati μου επέτρεπε να εκμεταλλευτώ τον πανίσχυρο κινητήρα με την καταιγιστική απόδοση. Μπορείς να αλλάζεις τα προγράμματα λειτουργίας εν κινήσει, αλλάζοντας τον χαρακτήρα και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Επίσης, αυτό που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες του αναστήματός μου, είναι ότι σε κάθε στάση, τα πόδια μου πατούσαν με αυτοπεποίθηση το έδαφος, χάρη στο σύστημα χαμηλώματος.

Στην επιστροφή προς το εργοστάσιο, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το πίσω ραντάρ και το σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού Σημείου που δουλεύει σωστά. Το ενεργό Cruise Control είναι εύχρηστο και μπορείς να ρυθμίσεις την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του προπορευόμενου οχήματος. Η οθόνη είναι αρκετά απλή και διαισθητική, οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ευχάριστοι στην χρήση και τα βελτιωμένα φώτα στροφής λειτουργούν καλά -κάτι που συνήθως δεν έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.

Συνολικά διανύσαμε περίπου 200 χιλιόμετρα και η οθόνη μας ενημέρωνε πως είχαμε αυτονομία για άλλα τόσα με το ντεπόζιτο των 30 λίτρων. Για να είμαι ειλικρινής θα ήθελα ένα τεστ με περισσότερα χιλιόμετρα, ώστε να δοκιμάσω πραγματικά το επίπεδο της άνεσης της Rally, όμως δεν έχω ιδιαίτερες αμφιβολίες. Θα ήμουν χαρούμενος μάλιστα αν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα από την Ιταλία πίσω στο σπίτι μου γιατί, παρά τον παγωμένο καιρό, δεν αισθάνθηκα κρύο χάρη στην εξαιρετική εργονομία, τα θερμαινόμενα γκριπ και τη θερμαινόμενη σέλα -προαιρετικά και για τον συνεπιβάτη. Επίσης, δεν τη δοκιμάσαμε εκτός δρόμου εξαιτίας των καιρικών συνθηκών.

Πολλών δρόμων και χρήσεων
Η Ducati δεν προχώρησε σε εκτεταμένη ανανέωση της Multistrada V4 Rally, αλλά έκανε προσεκτικές παρεμβάσεις για να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική και προσιτή για όλους. Μπορεί να χειριστεί τα πάντα, από γρήγορες διαδρομές σε ορεινό επαρχιακό, μέχρι μακρινά ταξίδια, με την ίδια άνεση. Δεν την νοιάζει αν θα διασχίσεις μαζί της δύο ηπείρους με συνεπιβάτη και μπαγκάζια ή κάνεις μία γρήγορη βόλτα με φίλους που έχουν σπορ μοτοσυκλέτες, ή αν είναι καθημερινή και πηγαίνεις στη δουλειά σου: η Rally θα τα καταφέρει σε όλα. Βέβαια, τίποτα δεν είναι τέλειο σ’ αυτή τη ζωή. Η ζελατίνα θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και η ρύθμιση ABS 3 γίνεται λίγο απρόβλεπτη στην σβέλτη οδήγηση. Επίσης δεν ξέρουμε πως θα είναι στην οδήγηση εκτός δρόμου. Υπάρχει βέβαια και ένας ελέφαντας στο δωμάτιο η βασίλισσα των πωλήσεων BMW R 1300 GS Adventure. Η Ducati έχει πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και περισσότερη ισχύ, όμως η BMW είναι πιθανότατα καλύτερη στο off-road και επίσης μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις. Υπάρχει κι άλλος ελέφαντας χρώματος πορτοκαλί από την Αυστρία, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν μου φτάνουν οι σελίδες. Πραγματικά δεν μπορώ να περιμένω για το επόμενο συγκριτικό.

Εξοπλισμός αναβάτη
Κράνος: Shoei
Μπουφάν: Knox
Γάντια: IXS

*Η εν λόγω παρουσίαση έρχεται απευθείας από τις σελίδες του τεύχους #675 (Φεβρουάριος 2026), με τον Adam Child ‘Chad’, μόνιμο συνεργάτη του MOTO, να πετά μέχρι την Ιταλία για να μια πρώτη γεύση από το νέο καμάρι στις advetnure του Borgo Panigale.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Kosmocar
Τιμή:	Από 32.800 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.572
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 - 890
Ίχνος (mm):	105
Γωνία κάστερ (^o ):	24,7

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένειο Monocoque
Ρεζερβουάρ (lt):	30 / -
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	240 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.158
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	170 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):	12,6 / 9.000
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	-
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υδραυλικός, πολύδισκος, με υποβοήθηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshock ημι-ενεργητικό αμορτισέρ με συσκευή αυτόματου χαμηλώματος
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 4,5 x 17΄΄
Ελαστικό:	170 / 60
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 280mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη 6,5 ιντσών, διαφορετικά riding modes και power modes, Ducati Traction Control (DTC), Engine Brake Control (EBC), Bosch Cornering ABS, Ducati Brake Light (DBL), Ducati φώτα στροφής, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Wheelie Control (DWC), Vehicle hold control, Quickshifter 2 κατευθύνσεων, Αναρτήσεις Ducati Skyhook, Coming Home, Εκτεταμένη Απενεργοποίηση Κυλίνδρων (ECD), Σύστημα Hands-Free (keyless), φώτα LED, Φώτα Ημέρας (DRL), Αυτόματη απενεργοποίηση φλας, Θερμαινόμενα γκριπ, Αυτόματο σύστημα χαμηλώματος, Σύστημα πλοήγησης πλήρους χάρτη, θύρα USB και 12v, Φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού, TPMS, Ραντάρ (Adaptive Cruise Control + Forward Collision Warning + Blind Spot Detection)

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	200 / 50
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 3 x 19΄΄
Ελαστικό:	120 / 70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινωτές τετραπίστονες δαγκάνας Brembo Stylema