Ducati Scrambler Urban Enduro Μοντέλο 2016

Για την ζούγκλα της πόλης
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2018

Στην πρώτη γενιά των Scrambler, η Ducati προσπάθησε να ικανοποιήσει το κοινό που ήθελε ένα πιο χωματερό look με την έκδοση enduro. Είχε ψηλό εμπρός φτερό και ειδικό χακί χρώμα, όμως τα μηχανικά του μέρη ήταν πανομοιότυπα με των υπόλοιπων Scrambler και αντίστοιχες ήταν οι δυνατότητες του στο χώμα. Η εμπορική του καριέρα δεν κράτησε πολύ, καθώς δύο χρόνια μετά αντικαταστάθηκε από το Derert Sled με τις μεγαλύτερες διαδρομές αναρτήσεων και τους τροχούς με τις ακτίνες. Παρ’ όλα αυτά, η έκδοση Enduro έχει τις δικές της χάρες όπως θα διαβάσετε και στο τεστ που αναδημοσιεύουμε εδώ:

 

Με το χακί ματ στρατιωτικό του χρώμα να ονομάζεται Jungle Green, η "enduro" έκδοση του Scrambler δείχνει πανέτοιμη να κάνει καταδρομή στη ζούγκλα των πόλεων

Για λογαριασμό του Scrambler έχουν γίνει επικών διαστάσεων συζητήσεις στην συντακτική ομάδα του ΜΟΤΟ. Αιτία ήταν η - κάτι περισσότερο από - συμπάθια του Λάζαρου για αυτή την μοτοσυκλέτα, που φυσικά πυροδοτούσε πειράγματα από όλους τους υπόλοιπους. Όταν λοιπόν ήρθε η ώρα να το κάνει τεστ την έκδοση Icon, στις μεταξύ μας συζητήσεις επικεντρώθηκε σε όλα τα αρνητικά για να μην καρφωθεί ότι του αρέσει. Αντίθετα εγώ αντιμετώπιζα από την αρχή καχύποπτα τα Scrambler, διότι φαίνεται ότι αντικατέστησαν μέσα στην γκάμα της Ducati το αγαπημένο μου αερόψυκτο Monster 620/695 που ήταν ίσως η πιο απολαυστική και προσιτή μικρομεσαία μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί στην Ευρώπη. Όπως καταλαβαίνετε, από την αρχή έβλεπα το Scrambler με μισό μάτι και πραγματικά απορώ με τον εαυτό μου πώς κατέληξα μετά από μερικές μέρες συμβίωσης μαζί του να αλλάξω εντελώς άποψη και να το συμπαθήσω τόσο πολύ. Έτσι, ενώ συμφωνώ 100% σε όλα τα σημεία αρνητικής κριτικής που έκανε ο Λάζαρος για το Icon,εν τούτοις βρήκα στο Scrambler ορισμένα πολύ δυνατά σημεία υπεροχής που δεν έχει άλλη μοτοσυκλέτα αυτή την εποχή.

 

Ένα Serrow με 800 κυβικά

Θυμάστε το Yamaha Serrow ή το Kawasaki Sherpa; Με 225 κυβικά το ένα και 250 το άλλο, ήταν δύο μικρές, ελαφριές, χαμηλές μοτοσυκλέτες με ελάχιστα έξοδα χρήσης. Έκαναν θραύση στην χώρα μας ως μεταχειρισμένα από Ιαπωνία, σε σημείο τέτοιο που οι ελληνικές αντιπροσωπείες ήταν οι μόνες στην Ευρώπη που τα εισήγαγαν καινούρια. Όμως στις αρχές του 2000 η ευρωπαϊκή νομοθεσία επέβαλε γραφειοκρατικούς περιορισμούς με αποτέλεσμα να σταματήσει η εισαγωγή τους. Από τότε δεν ξαναεμφανίστηκε στην αγορά κάποια μικρή on-off που να είχε τόσο έντονα τονισμένα τα χαρακτηριστικά αυτά. Για κάποιο περίεργο λόγο, το ScramblerUrbanEnduro μου θύμισε εκείνες τις δύο μοτοσυκλέτες. Λέω περίεργο, διότι εδώ έχουμε μια δικύλινδρη μοτοσυκλέτα 803 κυβικών με 61,6 πραγματικούς ίππους στον πίσω τροχό και βάρος 195 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ της. Όμως η Ducati κατάφερε να φτιάξει μια πανεύκολη στην καθημερινή χρήση μοτοσυκλέτα που οδηγώντας την δεν καταβάλεις περισσότερο κόπο από εκείνον που χρειαζόταν ένα Serrow 225. Η χαμηλή σέλα είναι βασικό πλεονέκτημα του Scramblerκαι του χαρίζει μοναδικότητα ανάμεσα στις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες οποιασδήποτε κατηγορίας.

 Αυτή η φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες ή σε όσους δεν θέλουν να κάνουν ακροβατικά και ασκήσεις ισορροπίας κάθε φορά που ανεβαίνουν, κατεβαίνουν, σταματάνε και παρκάρουν την μοτοσυκλέτα τους, αρκεί για να δικαιολογήσει την αγορά της.

 Σε επίπεδο ευκολίας χειρισμών από αναβάτες με ύψος κάτω από 1,80μ το Scrambler δεν έχει κανέναν αντίπαλο, ακόμα κι αν το συγκρίνεις με μικρότερου κυβισμού street μοτοσυκλέτες. Μάλιστα έτυχε πριν το Ducati να οδηγήσω για μερικές μέρες ένα scooter 200 κυβικών, το οποίο σε σύγκριση με το UrbanEnduro έμοιαζε να έχει την ευελιξία και το βάρος φορτηγού. Στους άκοπους χειρισμούς που απαιτεί το Scramblerέρχονται να προστεθούν και άλλα δύο μοναδικά στοιχεία που το κάνουν να ξεχωρίζει ακόμα περισσότερο ανάμεσα από τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Το ένα είναι το καταπληκτικό κράτημα των ελαστικών της Pirelli πάνω στους ελληνικούς δρόμους. Τα MT60 ξεκίνησαν την ζωή τους ως αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά των GP/SBKκαι έγιναν μεγάλη εμπορική επιτυχία στα τέλη της δεκαετίας του '90 με την μόδα των Supermotard. Τα συγκεκριμένα που φοράει το Scrambler είναι η έκδοση δρόμου (RS=RoadSport) εκείνων των ελαστικών, όμως το κορυφαίο κράτημα παρέμεινε ως είχε. Σε συνδυασμό με το δεύτερο θετικό στοιχείο που είναι ο σπιρτόζος κινητήρας του, το UrbanEnduroμπορεί να κινείται μέσα στην πόλη σαν τον δαίμονα της Τασμανίας αν του το ζητήσεις. Αξίζουν δύο λόγια για αυτόν τον κινητήρα πριν προχωρήσουμε, διότι είναι αρκετά εύκολο να τον αδικήσεις επειδή είναι αερόψυκτος και διβάλβιδος. Τόσο στα πρώτα Monster S2, όσο και αργότερα στα Monster 796/Hypermotard 796, αυτός ο κινητήρας των 803 κυβικών ήταν ο πιο γλυκός και ευχάριστος σε λειτουργία. Το μόνο αρνητικό του ήταν η κακιά συνήθεια της Ducati να έχει μια αταίριαστα μακριά τελική σχέση μετάδοσης, που σε ανάγκαζε να πατινάρεις διαρκώς τον συμπλέκτη μέσα στην κίνηση της πόλης για να μην σκορτσάρει. Πριν μετακομίσει στο Scrambler, η Ducati έκανε μπόλικες επεμβάσεις πάνω του, σχεδόν όλες τους με εντυπωσιακά θετικό αντίκτυπο. Έτσι, ενώ η πραγματική ιπποδύναμη μειώθηκε κατά 14 ολόκληρους ίππους σε σχέση με τα Monster/Hypermotard 796, εν τούτοις μέσα στην πόλη δείχνει πολύ πιο κεφάτος και ζωηρός. Βασική αιτία είναι το γενναίο κόντεμα της τελικής της τελικής σχέσης μετάδοσης που βοηθάει τον κινητήρα να ανεβάζει ευκολότερα στροφές όταν ανοίγεις το γκάζι και σε απαλλάσσει από την συχνή χρήση της μανέτας του συμπλέκτη στις πολύ χαμηλές ταχύτητες.

 Με το Scrambler έχεις την χαρά να βάλεις ακόμα και τετάρτη μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης, όταν με τα 796 ήσουν πατιναριστός με πρώτη!

Μια άλλη σημαντική βελτίωση (για αρκετό κόσμο φαντάζομαι) είναι η δραστική μείωση των μηχανικών θορύβων του κινητήρα. Αυτό τονίζει ακόμα περισσότερο την πολιτισμένη συμπεριφορά του και χωρίς περιστροφές είναι ένας από τους πιο ευχάριστους για να ζεις καθημερινά μαζί του και ο πιο ραφιναρισμένος αερόψυκτος κινητήρας που έχει φτιάξει ποτέ η Ducati. Μόνο δύο σημεία μπορούν να σου χαλάσουν την συνολικά θετικότατη εικόνα. Το ένα είναι το αρχικό τίναγμα προς τα μπρος όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό. Αν οδηγάς μόνος σου σε σβέλτο ρυθμό το συνηθίζεις γρήγορα και το ξεπερνάς. Όμως αν θέλεις να οδηγήσεις σε τεμπέλικο τέμπο αρχίζει να γίνεται ενοχλητικό καιειδικά όταν έχεις συνεπιβάτη πίσω σου είναι δύσκολο να αποφύγεις το τσούγκρισμα των κρανών σας κάθε φορά που ξανανοίγεις το γκάζι. Το δεύτερο παράπονο που έχω προκύπτει από την απουσία ρύθμισης της απόστασης για την μανέτα του συμπλέκτη, ο οποίος απομονώνει προς το τέλος της διαδρομής του και θέλει να έχεις πολύ μακριά δάχτυλα για να τον χειρίζεσαι όταν έχεις στρίψεις τέρμα το τιμόνι δεξιά.Αυτό είναι και το μοναδικό παράπονο που αφορά τον συμπλέκτη, καθώς τα υπόλοιπα χαρακτηριστικά του είναι άψογα, όχι μόνο γιατί είναι μαλακός, αλλά κυρίως γιατί στα κατεβάσματα συμπεριφέρεται καλύτερα από αγωνιστικό μονόδρομο και κάνει την διαδικασία αλλαγής ταχυτήτων (πάνω ή κάτω) μια πολύ απολαυστική διαδικασία και χαρίζει ροή στον τρόπο που κινείται η μοτοσυκλέτα.

Η σκόνη του πάει

Την έκδοση UrbanEnduro θα μπορούσες να την αποκαλέσεις on-off, υπό την έννοια ότι έχει ψηλό εμπρός φτερό, αρκετή απόσταση από το έδαφος με προστατευτική ποδιά για τον κινητήρα και αντίστοιχου τύπου τιμόνι. Όμως η αλήθεια είναι ότι το φυσικό της περιβάλλον είναι η άσφαλτος και κυρίως οι δρόμοι μέσα και γύρο από τις πόλεις. Εδώ πραγματικά διαπρέπει, ειδικά αν το κριτήριο σου είναι να πας από την μία άκρη της πόλης στην άλλη, διασχίζοντας το κέντρο της με τον γρηγορότερο και πιο ξεκούραστο σωματικά τρόπο. Αν υπήρχε μια κλίμακα μέτρησης που να υπολογίζει πόση σωματική προσπάθεια κατέβαλες για να αυξήσεις την μέση ωριαία σου ταχύτητα σε κάθε διαδρομή που κάνεις, το Scrambler θα είναι σίγουρα κορυφαία βαθμολογία. Αν του είχε βάλει η Ducati λίγο πιο ενδοτικές αναρτήσεις, εκτός από εύκολο θα ήταν και άνετο.Όμως οι αναρτήσεις του Scrambler έχουν εμφανώς πολύ αργές αποσβέσεις, τόσο στην συμπίεση, όσο και στην επαναφορά, με αποτέλεσμα να δείχνουν σκληρές και να κάνουν την μοτοσυκλέτα να περνάει με άτσαλο τρόπο πάνω από τις συνεχόμενες ανωμαλίες. Σε αυτά τα χρήματα που ζητάει η Ducati, η απουσία ρυθμίσεων (πλην της προφόρτισης ελατηρίου για το πίσω αμορτισέρ) είναι αυτογκόλ που δεν χρειαζόταν να το φάει η ιταλική εταιρεία. Τουλάχιστον, αυτή η σφιχτή συμπεριφορά των αναρτήσεων συνεργάζεται με το εντυπωσιακό κράτημα των ελαστικών της Pirelliκαι το ελαφρύ Scrambler Urban Enduro σου ζωγραφίζει ένα τεράστιο χαμόγελο στο πρόσωπο όταν βρεθείς σε στενούς φιδίσιους επαρχιακούς δρόμους. Μάλιστα όσο πιο πολύ γλιστράνε και όσο πιο στενοί είναι τόσο το καλύτερο! Χωρίς υπερβολές, είναι πολύ πιο γρήγορο σε αυτούς τους δρόμους από το KTM Duke 620(με τα ίδια λάστιχα που είχα ως προσωπική μου μοτοσυκλέτα) που θεωρούνταν για χρόνια σημείο αναφοράς για οδήγηση σε επαρχιακούς δρόμους. Τα φρένα της Brembo και κυρίως η λειτουργία του ABS δίνουν άλλον ένα θετικό πόντο στην σπορ πλευρά του Scrambler.

Παρά τον μονό δίσκο εμπρός και την δαγκάνα των τριών εμβόλων, το Urban Enduro σταματάει πάντα άμεσα, προοδευτικά και ακριβώς στο σημείο που έχεις υπολογίσει, ανεξάρτητα από την ποιότητα του οδοστρώματος. Ούτε τραβάει μονόπαντα στα δυνατά φρεναρίσματα, όπως συνήθως συμβαίνει με τις μοτοσυκλέτες που έχουν δυνατό μονό δισκόφρενο εμπρός, ούτε το ABSαμολάει πρόωρα τα φρένα στην παραμικρή ανωμαλία, όπως συμβαίνει στις περισσότερες μοτοσυκλέτες που κινούνται σε αυτή την κατηγορία τιμής και δεν έχουν τα ακριβά, τελευταίας γενιάς συστήματα ABS. Αν και η διαδικασία απενεργοποίησής του είναι χρονοβόρα και απαιτεί πλήρη ακινητοποίηση της μοτοσυκλέτας, υπάρχει αυτή η δυνατότητα αν χρειαστεί. Αρχικά φαντάστηκα ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίησή του για οδήγηση στο χώμα, όπου η μειωμένη πρόσφυση κάνει συνήθως το ABS να δουλεύει διαρκώς, εμποδίζοντας την μοτοσυκλέτα να μειώσει εγκαίρως την ταχύτητά της, όμως κάτι τέτοιο δεν συμβαίνει στην πράξη. Αντιθέτως, με μεγάλη μου έκπληξη διαπίστωσα ότι το ABS δεν έγινε ποτέ ενοχλητικό, ακόμα και όταν κατηφόριζα έναν χωματόδρομο γεμάτο κροκάλες και ρυθμό πολύ πάνω απ' ότι θα έπρεπε για μια μοτοσυκλέτα με αναρτήσεις δρόμου και βρόχινα αγωνιστικά ελαστικά.

Η μόνη περίπτωση που μπορώ να πω ότι θα ήταν χρήσιμη η απενεργοποίηση του ABS είναι αν θέλεις να κάνεις endo ή να μπαίνεις με drift στις εισόδους των στροφών.

Σε όλες τις άλλες περιπτώσεις επεμβαίνει μόνο όταν πρέπει. Επιστρέφοντας στην οδήγηση στο χώμα, εννοείται ότι η ονομασία Enduro είναι υπερβολική και ο χαρακτηρισμός on-offστα όρια του αποδεκτού και πάντα υπό προϋποθέσεις. Μία βασική προϋπόθεση είναι το στεγνό χώμα, διότι με αυτά τα λάστιχα δεν θα ήθελες να πέσεις μέσα σε μαλακιά λάσπη. Άλλη μία είναι οι πέτρες να μην ξεπερνούν σε μέγεθος την γροθιά σου, διότι οι αναρτήσεις (πέρα από σκληρές/αργές) έχουν και περιορισμένη διαδρομή. Να πω την αλήθεια δεν μου τερμάτισαν ούτε όταν πέρασα πάνω από φυτεμένες μεγάλες πέτρες, αλλά αν στην άσφαλτο η άνεση είναι ελλιπής φαντάσου πως είναι τα πράγματα στο χώμα. Με λίγα λόγια, για να οδηγάς το καλοκαίρι στους χωματόδρομους των ελληνικών νησιών που οδηγούν σε απόμερες παραλίες είναι μια χαρά το Scrambler. Οτιδήποτε άλλο θα το φέρει σε δύσκολη θέση και πιθανότατα να κάνει και εκείνο το ίδιο σε εσένα. Μμμμ… συγνώμη λάθος, υπάρχει κάτι ακόμα που μπορείς να κάνεις στο χώμα με το Scrambler και το ανακάλυψα τυχαία σε μια ανοιχτή αριστερή στροφή με πατημένο και λίγο νωπό χώμα. Κάνει μακράν τα καλύτερα παντιλίκια διαρκείας στο χώμα. Αυτό το απότομο τίναγμα στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού σπάει ακαριαία την πρόσφυση του πίσω τροχού και η ομαλή άνοδος των στροφών του κινητήρα που ακολουθεί, κρατάει για ώρα σε ανοιχτή τροχιά τον πίσω τροχό με απόλυτο έλεγχο.

Αυτή η μοτοσυκλέτα μοιάζει να είναι γεννημένη για τις πίστες flat-track.

Οι εκδόσεις Full Throttle και Flat Track Pro είναι κατά την γνώμη μου οι πιο αντιπροσωπευτικές για τον πραγματικό χαρακτήρα του Scrambler.

 

Μοναδική επιλογή

Στα 10.650 ευρώ που ζητάει η Ducati για το Urban Enduro, μπορείς να αγοράσεις από το υπερσύγχρονο Yamaha Tracer μέχρι το vintage 883Ironτης Harley. Σε αυτή την κατηγορία τιμής οι επιλογές είναι αμέτρητες και μπορείς να βρεις κάθε είδους μοτοσυκλέτα. Όταν όμως ιεραρχήσεις τις επιθυμίες σου και καταλήξεις να έχεις πάνω-πάνω στην λίστα σου το χαμηλός ύψος σέλας, την ταχύτητα και ευκολία κίνησης μέσα στην πόλη και φυσικά την neo-retro αισθητική, τότε ξαφνικά το Scrambler γίνεται η μοναδική επιλογή που έχεις. Μαζί με τα παραπάνω, η Ducatiσου δίνει δώρο την ικανότητα του Scrambler να είναι πιο γρήγορο από τα supermoto στα γλιστερά στροφιλίκια, να είναι αναπάντεχα διασκεδαστικό στους ομαλούς χωματόδρομους και να καίει λογικές ποσότητες βενζίνης.

Για μένα η έκδοση UrbanEnduro είναι η μοτοσυκλέτα που εκφράζει με σύγχρονο τρόπο τα στοιχεία εκείνα που μας έκαναν να αγαπήσουμε σε αυτή την χώρα τα Serrow και Sherpa.

Το κενό που άφησαν αυτές οι δύο μοτοσυκλέτες μόνο το Scramblerκαταφέρνει να καλύψει αυτή την στιγμή και το κάνεις την μοναδική επιλογή που έχεις

 

Το χακί ματ χρώμα δίνει μια military αισθητική αν και η Ducati το ονομάζει Jungle Green. Το ψιλό εμπρός φτερό είναι κοντό σε μήκος και η μεγάλη απόστασή του από τον τροχό επιτρέπει στα νερά και τις λάσπες να φτάσουν μέχρι τον προβολέα. Ωραία λεπτομέρεια η ατσάλινη προστατευτική σήτα για τον προβολέα, αλλά για να τον καθαρίσεις από τα έντομα θέλεις οπωσδήποτε δυνατό πιεστικό

Μόνο προφόρτιση για το πίσω αμορτισέρ. Η σκληρότητα του ελατηρίου είναι σωστή, όμως οι αποσβέσεις είναι αρκετά αργές και μειώνουν την άνεση. Σε αυτά τα χρήματα θα έπρεπε να ρυθμίζεται πλήρως

Love it or hate it. Αν θες πολλές πληροφορίες μέσα σε ένα μικρό στρογγυλό όργανο, η μόνη λύση είναι να το κάνεις ψηφιακό. Κακώς δεν έχει ένδειξη αυτονομίας

Ο πιο πολιτισμένος, ζωηρός και ευχάριστος αερόψυκτος κινητήρας της Ducati μέχρι σήμερα

Η έκδοση Urban Enduro έχει διαφορετικό κάλυμμα σέλας από το φτηνότερο Icon και δείχνει σαφώς πιο ποιοτική και πολυτελής

 

Οι ζάντες με τις ατσάλινες ακτίνες πρόσθεσαν πέντε κιλά στο UrbanEnduro σε σχέση με το Icon. Πάντως από οδηγικής άποψης δεν επηρέασαν την ανάλαφρη αίσθηση της μοτοσυκλέτας

Το κοντό τελικό της εξάτμισης κοιτάει προς τον ουρανό, οπότε αν βρέχεται η μοτοσυκλέτα μην απορήσετε για τα νερά και τους λευκούς καπνούς που θα βγαίνουν όταν την βάλετε εμπρός

Υφασμάτινη εργαλειοθήκη και θύρα USB για φόρτιση κινητού τηλεφώνου/MP3, αλλά ελάχιστος χώρος για οτιδήποτε άλλο. Την λύση για αποθηκευτικούς χώρους θα την βρείτε στα μοδάτα αξεσουάρ της Ducati

 

ΤΕΧΝΙΚΑΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                           Ducati Scrambler Urban Enduro

Αντιπρόσωπος:

Kosmocar Α.Ε.

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος (mm):

2100

Ύψος (mm):

1150

Μεταξόνιο (mm):

1445

Ύψος σέλας (mm):

790

Ίχνος (mm):

112

Γωνία κάστερ (˚):

24

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

650

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

560

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

930

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

195

(χωρίς καύσιμο: 185,25)

Πίσω

51,1

Εμπρός

48,9

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

1%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

845

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

192

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, αερόψυκτος, δικύλινδρος L, desmo με 2Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

88 x 66

Χωρητικότητα (cc):

803

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

75 / 8250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9 / 5750

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

93,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με σώμα 50mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Ξηρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,850

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 3,066

 

Σχέσεις

1η

2,461

2α

1,666

3η

1,333

4η

1,130

5η

1,000

6η

0,923

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,0

16

0-100

4,6

72

0-150

10,2

272

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

13,2

162,4

0-1.000

25,6

177,2

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

5,4

175

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

4,4/74

5,4/90

 

80-120

4,2/117

5,2/145

6,4/179

120-160

 

8,2/326

8,8/349

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,4

53

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,48

Πραγματικά

2,90

3,05

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ Kayaba χωρίς μοχλικό

Διαδρομή (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

5,5 x 17''

Ελαστικό:

180/55 R17 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό όργανο με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, ώρα, ολικό χιλιομετρητή, δύο μερικούς χιλιομετρητές, θερμοκρασία περιβάλλοντος, ABS και ενδεικτικές λυχνίες για κόφτη, νεκρά, φλας, μεγάλη σκάλα φώτων, ρεζέρβα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 41

Ρυθμίσεις:

-

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,00 x 18''

Ελαστικό:

110/80 R18 Pirelli MT60RS

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 330mm με ακτινική δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

61,6 / 8.400

Ροπή (kg.m/rpm):

5,5 / 7.400

Έχει χάσει σχεδόν 14 ίππους σε σχέση με την προηγούμενη γενιά των αερόψυκτων 803cc που είχαν τα Monster/Hypermotard 796, όμως έχει κερδίσει σε ποιότητα λειτουργίας και η συμπεριφορά του είναι συνολικά ραφιναρισμένη. Αν ρύθμιζαν και λίγο καλύτερα την αρχική απόκριση του ψεκασμού όταν ανοίγεις το γκάζι από τέρμα κλειστό, θα έπαιρναν άριστα δέκα

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.200

Μέγιστη ισχύς:

8.400

 

 

1η

78

2α

116

3η

144

4η

170

5η

193

6η

209

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

6,9

Ελάχιστη

6,3

Μέγιστη

7,5

Αυτονομία (km):

188,4

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

13 / -

         

 

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οι δρόμοι της Κροατίας και η σύνθεση της ελληνικής ασφάλτου
Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

29/8/2025

Το νέο ελαστικό της Bridgestone πατά στην συνταγή των T32 και T32GT, δύο ελαστικά που διαφέρουν παρότι δεν το περιμένει κανείς εξαιτίας του ονόματος. Πιο κοντά στο T32GT, το T33 ανεβάζει το επίπεδο της sport συμπεριφοράς και φέρνει την ανανέωση που χρειάζεται για να μείνει εμπρός από τον ανταγωνισμό.

Τα δοκιμάσαμε στην Κροατία, σε δρόμους που κολακεύουν τα ελαστικά και κρύβουν τις αδυναμίες τους. Ωστόσο αυτό ισχύει περισσότερο για τα διάφορα made in China/Thailand κτλ που βλέπουμε τώρα τελευταία να έρχονται ολοένα και περισσότερο στην αγορά και λιγότερο για την premium κατηγορία στην οποία ανήκει το T33. Στο μεταξύ η σύνθεση της γόμας, ιδιαίτερα εμπρός που είναι το πιο κομβικό σημείο, είναι γνωστή και έχει αποδείξει ήδη πως καταφέρνει να παλέψει με τους ελληνικούς δρόμους και να νικήσει.

Με την εμπειρία που έχουμε στο μεταξύ αποκτήσει δοκιμάζοντας το T33 στις long term μοτοσυκλέτες μας, τα συμπεράσματα για την γεωμετρία του και την απόδοσή του στους φανταστικούς δρόμους, ταυτίζονται με τους δικούς μας, τουλάχιστον εκεί που υπάρχει ένα φυσιολογικό επίπεδο πρόσφυσης.

Δείτε εδώ, το αναλυτικότατο VIDEO του MOTO:

Μόλις είδα την πρόσκληση της Bridgestone για την Κροατία ήξερα αμέσως τους δρόμους που θα είχε επιλέξει η διοργάνωση, καθώς η χώρα σε σχήμα πλάγιου «t» που μας φιλοξένησε στο περσινό Mega Test On-Off: «Το τελευταίο σύνορο», δεν προσφέρει κάποια ανεξάντλητη επιλογή από υποψήφιους δρόμους όταν σκοπός σου είναι να παρουσιάσεις στον κόσμο ένα ελαστικό που μπορεί να ταξιδεύει μονοκοπανιά χιλιάδες χιλιόμετρα ευθείας σε αυτοκινητόδρομους με στόχο να σε βοηθήσει να βρεις τα όρια στις ειδυλλιακές στροφές που ήταν από μόνες τους η αιτία να ταξιδέψεις μακριά από το σπίτι σου. Ολοένα και στενεύει η χώρα αυτή όσο κοιτάς τον χάρτη προς τα κάτω, οπότε με βάση το Split και σε μία φυσιολογική ακτίνα χιλιομέτρων για δημοσιογραφική αποστολή, οι επιλογές ήταν πολύ συγκεκριμένες. Δεν περίμενε κανείς πως η Bridgestone θα είχε άλλα σχέδια, τριπλασιάζοντας τα χιλιόμετρα ώστε να φτάσουμε βορειότερα όπου ανοίγει η βεντάλια των επαρχιακών της Κροατίας, περνώντας στο μεταξύ από τις ασφάλτινες διαδρομές του Mega Test! Ευκαιρία μίας επανάληψης λοιπόν στους δρόμους αυτούς με ρυθμό που δεν γινόταν να έχω πάνω σε φορτωμένες και λασπωμένες, μεγάλες Adventure!

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Ανοίγεις το γκάζι πολύ νωρίς στην έξοδο στηριζόμενος στο T33

Αν φανταστούμε την ασφάλτινη γκάμα της Bridgestone ως μία πυραμίδα, τότε στην κορυφή της βρίσκονται τα αγωνιστικά ελαστικά, V02 και W01, στο φαρδύτερο επόμενο επίπεδο έχουμε τα RS11 και το αγαπημένο S23 συνεχιστή του S22 που παραμένει ως η μία πιο προσιτή οικονομικά λύση, κι έπειτα η Sport Touring βάση φαρδύτερη με ακόμη περισσότερες πωλήσεις όπου βρίσκονται τα T33, T32, T31 και BT46, ενώ με τον ερχομό του T33 η κατηγορία αυτή έρχεται πιο κοντά στην αμέσως πιο πάνω. Από το T32 κρατάμε την γεωμετρία του ελαστικού γιατί αποδεδειγμένα κολακεύει όλες τις κατηγορίες που μπορούν να το φορέσουν. Είναι δύσκολο να πετύχεις ένα ελαστικό που δουλεύει σε R1300GS και Z900, από μεγάλη Adventure μέχρι sport γυμνή μοτοσυκλέτα. Μπορεί οι διαστάσεις να κάνουν τη διαφορά φυσικά αλλά δεν γίνεται να αλλάζεις πλήρως την κατασκευή όταν αλλάζεις διαστάσεις γιατί τότε είναι σαν να έχεις εξελίξει δύο διαφορετικά ελαστικά. Η συγκεκριμένη κατηγορία είναι πολύ δύσκολη και πρώτο βασικό βήμα είναι να βρεθεί η γεωμετρία που εξυπηρετεί πολλές διαφορετικές κατηγορίες, ένα πρότερο παράδειγμα της Michelin θα βοηθήσει να το καταλάβετε καλύτερα: Όταν γράφαμε για το σκαλοπάτι κλίσης, όπου έδινες αρκετή δύναμη στο γυροσκοπικό μέχρι τις πρώτες σαράντα περίπου μοίρες, κι έπειτα έπρεπε να την μετριάσεις γιατί πλάγιαζε πολύ πιο απότομα στις επόμενες δέκα ή δώδεκα το πολύ. Όταν λοιπόν βρίσκεις το ιδανικό δεν το αλλάζεις και το σχήμα του T32 συνεχίζει στο T33. Τμήμα της γόμας, ο σκελετός και η χάραξη είναι όμως νέα.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στο κέντρο του πίσω ελαστικού υπάρχει νέο μίγμα για περισσότερα χιλιόμετρα και καλύτερη ανταπόκριση του ελαστικού στις νέες ιπποδυνάμεις και τον ρυθμό επιτάχυνσης που χαρίζουν τα αυτόματα κιβώτια, τα quickshifter και η πρόοδος των ηλεκτρονικών, όπως επίσης και η αλλαγή συνηθειών καθώς ο κόσμος επιστρέφει στα ταξίδια μετά από μία περίοδο όπου ακόμη και οι Β. Ευρωπαίοι έγραφαν λιγότερα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα. Η Bridgestone έχει εξελίξει ένα νέο πολυμερές με ισχυρότερους δεσμούς μεταξύ πυριτίου και αιθάλης για την αλλαγή στη μεσαία γόμα πίσω και πάτησε στον σχεδιασμό του T32GT για τις αλλαγές στη χάραξη. Μεταξύ T32 και T32GT υπάρχει μεγάλη διαφορά, τόσο στο μέγεθος της χάραξης, το λεγόμενο land-sea ποσοστό, όσο και στην κινητικότητα πέλματος. Όσο μεγαλύτερη είναι η αναλογία της θάλασσας τόσο καλύτερο το ελαστικό στο βρεγμένο, μειώνεται όμως η διάρκεια ζωής όπως και η συμπεριφορά στην σπορ οδήγηση. Το T32 ήταν πιο ισορροπημένο σε αυτό, το T32GT είχε επωφεληθεί από νεότερες αξιολογήσεις στον σχεδιασμό του πέλματος και το T33 εκμεταλλεύεται την σωρευμένη εμπειρία και την εξέλιξη αυτή ώστε να προσφέρει πολύ καλή συμπεριφορά στο βρεγμένο χωρίς να χρειάζεται να έχει τόσο μεγάλη αναλογία γης και νερού.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Στο τέλος είχαν αφαιρεθεί λίγα γραμμάρια βάρους από τα μαρσπιέ του Kawasaki...

Μέγιστη κλίση

Η κινητικότητα πέλματος είναι το πρώτο που παρατήρησα μόλις φύγαμε από το Zadar και μπήκαμε στο παραλιακό κομμάτι της ηπειρωτικής Κροατίας. Ένας δρόμος που τον γνώριζα ήδη πολύ καλά τερματίζοντας τα ελαστικά στις συνεχείς στροφές. Στα όργανα του Kawasaki το max Lean γράφει τώρα 52 αριστερά και 54 δεξιά και αυτό έγινε με πολύ λιγότερο ρίσκο από άλλες φορές. Ναι φυσικά φταίει η άσφαλτος που μόνο στην όψη του χρώματός της αναπτερώνεται το ηθικό όλων των Ελλήνων, αλλά δεν είναι κάτι ιδιαίτερο για τους υπόλοιπους Ευρωπαίους που οδηγούν μαζί μας. Ο Ισπανός δεν εντυπωσιάζεται, έξω από το σπίτι του στα περίχωρα της Μαδρίτης ξύνει αγκώνα αν θέλει, ή τέλος πάντων δεν είναι η πρόσφυση της ασφάλτου εκείνο που τον σταματά να μην επιχειρήσει κάτι τέτοιο, είναι όλοι οι άλλοι λόγοι. Η Bridgestone έχει μετρήσει επίσης 47% περισσότερα χιλιόμετρα μεταξύ T33 και T32 με την διαφορά να αποδίδεται σε όλα τα παραπάνω, κυρίως όμως στην αλλαγή μεσαίας γόμας και κινητικότητας πέλματος. Η μέτρηση έγινε με Kawasaki Z1000SX στην Σαρδηνία, κομμάτι και αυτή της Μεγάλης Ελλάδας, που μοιάζουμε σε αρκετά, από το περιβάλλον, τις θερμοκρασίες ανά εποχή, κάποια θέματα νοοτροπίας, λεξιλόγιο επίσης, αλλά πρόσφυση εκείνοι έχουν.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Από την στιγμή όμως που το T32 ήταν ήδη ένα πολύ καλό ελαστικό στην Ελλάδα και η σύνθεση της γόμας εμπρός παραμένει, έχοντας βελτιωθεί η πίσω για περισσότερα χιλιόμετρα, αισθάνομαι πολύ αισιόδοξος με όσα είδα στην Κροατία για την πορεία του T33 στους ελληνικούς δρόμους και την σχέση του με το δικό μας μίγμα ασφάλτου. Στην Ελλάδα παράγουμε ασφαλτομίγματα με αδρανή που έχουν υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλώδη πετρώματα από αυτά άλλων χωρών. Και μαντέψτε, παρόλο που υπάρχουν τεχνικές προδιαγραφές που ορίζουν τα ανώτατα επιτρεπτά όρια, δεν μπορεί κανείς να νιώθει σιγουριά πως τηρούνται, την ίδια στιγμή που έτσι και αλλιώς δεν είναι τόσο αυστηρές οι ελληνικές προδιαγραφές όσο οι PG-3 της Ισπανίας. Εκεί σε ασφαλτοτάπητες για δρόμους συχνής κυκλοφορίας σχεδόν μηδενίζουν την περιεκτικότητα σε άργιλο. Για αυτό στρώνεται νέα άσφαλτος στην Ελλάδα και το χρώμα του δρόμου κρατά από τρεις μήνες έως το πολύ ένα – ενάμιση χρόνο αντί για δεκαετία. Και μόνο η μεγάλη διακύμανση που παρατηρείται σε εμάς, από περιοχή σε περιοχή και από έργο σε έργο, φανερώνει πως δεν ακολουθείται ένα σταθερό πρότυπο.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]
Εντυπωσιακά γρήγορα αλλά εύκολα και με ασφάλεια σε κάθε άδειο επαρχιακό

Επειδή η υψηλότερη περιεκτικότητα σε αργιλικές προσμίξεις καθιστά την ελληνική άσφαλτο σφουγγάρι υγρασίας και σχηματίζει ένα λεπτό φιλμ στην επιφάνεια των αδρανών που εμείς οι μοτοσυκλετιστές έχουμε βιώσει και βιώνουμε καθημερινά, τα ελαστικά που η γόμα τους τα πάει καλύτερα με την υγρασία και απαιτούν λιγότερες διορθώσεις όταν πλαγιάζουμε, είναι εκείνα που μας δημιουργούν την υψηλότερη αίσθηση ασφάλειας. Αισθάνομαι ήδη έτοιμος να προτείνω το T33 και με βάση την τελευταία αυτή πρόταση, μικρή και σημαντική. Παρένθεση εδώ πως το έχουμε αναγάγει σε επιστημονικό ζήτημα, αλλά πραγματικά τέτοιου μεγέθους είναι. Θεωρείτε πως ο Γάλλος, ο Ισπανός, ο Γερμανός ή ο Άγγλος δημοσιογράφος-δοκιμαστής ξέρει από τι αποτελείται η άσφαλτος της χώρας του και τι ακριβώς επιφέρει το κάθε υλικό; Όχι γιατί δεν το χρειάζεται είναι η απάντηση. Το T33 απαιτεί 10% λιγότερο γυροσκοπικό για να στρίψει την ίδια μοτοσυκλέτα στην ίδια ταχύτητα, αυτό είναι από μόνο του πολύ σημαντικό αλλά ταυτόχρονα μεταφράζεται σε πιο σταθερή συμπεριφορά κατά την υψηλή κλίση. Στοιχείο που στην δική μας άσφαλτο και με δεδομένο πως η εμπρός γόμα του T32 ήδη συνεργαζόταν σε ικανοποιητικότατο βαθμό, καθιστά βέβαιο πως το T33 θα είναι ένα σκαλί πιο πάνω και στα δικά μας μέρη.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Στους δρόμους της Κροατίας και με την Bridgestone να αφιερώνει τρεις ημέρες οδήγησης για κάτι λιγότερο από χίλια χιλιόμετρα, είχα την ευκαιρία να το δοκιμάσω σε sport-touring όπως το Kawasaki Z1000SX, Suzuki GSX-S1000GX που έχω και ως long term και μπορώ απευθείας να κάνω συγκρίσεις, αλλά και Yamaha MT-09 που επίσης ο πλούσιος φετινός στόλος long term μας δίνει την ευκαιρία για συγκρίσεις καθώς φορά T32! Δεν έμεινα εκεί, άλλαξα και στο νέο Hornet SP που δεν μου αρέσει η συμπεριφορά πίσω και τελικά πέρασα αρκετό κομμάτι της Κροατίας στη σέλα του, ξύνοντας τα μαρσπιέ! Πλοηγός ένας Γάλλος φίλος του Francois που τον ξέρετε από το Mega Test και δεν έχει σχέση με την Bridgestone, τον έχει καλέσει η εταιρεία διοργάνωσης.

Αναλυτική παρουσίαση Bridgestone Battlax Sport Touring T33 [VIDEO]

Οπότε ζητώντας του να δω την ευστάθεια στα πολλά χιλιόμετρα, μετά την απόλυτη δοκιμή στις στροφές, η Bridgestone δεν φέρει ευθύνη που συμφώνησε και φύγαμε μπροστά. Στο GSX-S1000GX που παρουσιάζει μία μικρή αστάθεια με τα γιαλαντζί Dunlop που φορά από το εργοστάσιο, τα νέα T33 χάρισαν μεγαλύτερο βαθμό εμπιστοσύνης ενώ στο δυνατό φρενάρισμα το ABS έχει πιο εύκολη δουλειά. Την μειωμένη κινητικότητα πέλματος δεν την καταλαβαίνεις μόνο στο εσωτερικό της στροφής όταν έχεις ξεπεράσει τις 45 μοίρες κλίσης ξύνοντας μαρσπιέ, αλλά και στο φρένο πριν την στροφή αν έχεις ήδη εμπειρία της μοτοσυκλέτας με διαφορετικό σετ ελαστικών. Πιο σταθερό τιμόνι σε πιο δυνατά φρένα, στην ίδια μοτοσυκλέτα, αναδεικνύουν την διαφορά του νέου ελαστικού και το T33 δείχνει ότι μπορεί να είναι εξαιρετικά sport παραμένοντας ένα ελαστικό που θα το βάλεις για να οδηγείς κάθε μέρα και να κάνεις τα ταξίδια που ονειρεύεσαι. Τι αξία έχουν όμως τα ταξίδια, αν δεν στρίψεις στις στροφές της νέας χώρας, ιδιαίτερα όταν αυτή έχει δέκα φορές καλύτερη άσφαλτο από την δική μας; Να γιατί το T33 δίνει αξία και στα ταξίδια σου…