Honda CB500X (2013)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Είναι το πιο όμορφο, είναι το πιο ολοκληρωμένο, είναι το πιο ελκυστικό. Η έκδοση "Χ" από την νέα οικογένεια των δικύλινδρων CB500 της Honda έχει όλα τα φόντα να αποτελέσει τον πόθο όσων "κατοικοεδρεύουν" στην Α2 των διπλωμάτων και θα μπορούσε άνετα να μετατρέψει το λογότυπό του σε... "ΧΧΧ"

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2013 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 526 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Honda CB500X, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Η ζόρικη οικονομικά εποχή που ζούμε, το τελευταίο που χρειάζεται για να αντιμετωπιστεί είναι μιζέρια και εσωστρέφεια (όπως είχε κατηγορηθεί η Honda, όταν πριν τρία χρόνια είχε μια από τις πιο φτωχές συγκομιδές σε νέα μοντέλα). Αντιθέτως, απαιτείται τόλμη, φαντασία κι έξυπνες λύσεις, όπως ακριβώς πράττει σήμερα η Honda παρουσιάζοντας μια ολοκληρωμένη σειρά νέων μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας το ιστορικό όνομα των CB σε συνδυασμό με έναν εξαιρετικό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Η νέα οικογένεια διαθέτει όλα τα παραπάνω στοιχεία, και η έκδοση "Χ" έχει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο εκ των τριών αδερφών, δίνοντας υπόσταση στο "έξυπνο" με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.


Αυτό δεν είναι ένα εύκολο καθήκον, ακόμη κι αν μιλάμε για ένα εργοστάσιο με το μέγεθος της Big-H. Για να έχεις κάτι έξυπνο να δώσεις στο κοινό -και δη ένα τόσο απαιτητικό κοινό όπως αυτό της μοτοσυκλέτας- χρειάζονται δύσκολοι συνδυασμοί και ευφάνταστα μυαλά. Για να χαρακτηριστεί μια μοτοσυκλέτα έξυπνη θα πρέπει κατ' αρχήν να προσφέρει -τουλάχιστον, αν όχι παραπάνω- αυτό που υπόσχεται. Θα πρέπει να είναι πολυδιάστατη και ταυτόχρονα να είναι φθηνή αλλά όχι φθηνιάρικη. Tricky, που λένε και οι βρετανοί, καθώς πλέον τα χρήματα αξιολογούνται τελείως διαφορετικά και το κόστος σκαρφαλώνει ψηλά στην κλίμακα της ιεραρχίας. Απαιτείται ποιότητα που θα κοστίζει φθηνά με τους λιγότερους, ει δυνατόν μηδενικούς, συμβιβασμούς.

Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας απαιτεί επιδόσεις και προσεκτική διαχείριση δύναμης, για να μη μιλήσουμε για την τιτάνια προσπάθεια που επιμερίζεται σε σχεδιαστές και μηχανολόγους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση και την συμπεριφορά. Κι όλα αυτά πρέπει να είναι προσιτά και -κυρίως- να μεταφέρονται από τις σκέψεις και τα χαρτιά, στην πράξη και το δρόμο. Παράλληλα, έτσι γιατί από μόνα τους όλα αυτά λες και δεν έχουν έναν αυξημένο βαθμό δυσκολίας, να προσθέσουμε ως κερασάκι και την διαχρονικότητα. Θέλεις να αγοράσεις κάτι που θα είσαι περήφανος ως ιδιοκτήτης του, ακόμη κι όταν τα spread ή οι δείκτες οικονομικού κλίματος θα βρίσκονται ψηλότερα απ' ό,τι είναι σήμερα. Έ, λοιπόν δεν αντέχω να σας κρατήσω την αγωνία μέχρι το τέλος της δοκιμής και δηλώνω ευθαρσώς πως το CB500X τα κάνει ΟΛΑ αυτά! Και αν νομίζετε ότι χάθηκε η μαγεία και το μυστήριο του συμπεράσματος, μη βιάζεστε γιατί το πραγματικό ενδιαφέρον είναι το πώς τα καταφέρνει.

Παίρνεις περισσότερο
Κατ' αρχήν, το CB ξεκινά με ένα μεγάλο αβαντάζ, το οποίο δεν είναι αυτονόητο για όλες τις μοτοσυκλέτες: σε κερδίζει από την πρώτη κιόλας οπτική επαφή. Δεν έχει τον όγκο για τους λάτρεις του μπούγιου, αλλά έχει την ποιότητα για τους φανατικούς της λεπτομέρειας. Το CB500X είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και φαίνεται παντού. Από τη βαθειά βαφή μέχρι την συναρμογή των πλαστικών, την αίσθηση που αφήνει η σέλα και μόνο στην αφή, την τακτοποιημένη χωροταξία των καλωδίων, τις όμορφες σχεδιαστικά ζάντες, όλα αυτά αφήνουν μια ποιοτική γεύση πριν καν βάλεις το κλειδί στον διακόπτη. Μόλις τον βάλεις, βέβαια, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για Honda, καθώς η παραδοσιακή -πλέον- δυσκολία που προβάλουν οι κεντρικοί διακόπτες της Big-H είναι κι εδώ παρούσα. Μικρό το κακό, αφού μόλις γυρίσεις το κλειδί η αίσθηση της υψηλής ποιότητας συνεχίζει από εκεί που σταμάτησε. Τα όργανα, αν και πλήρως ψηφιακά, είναι από τα πλέον ευανάγνωστα της κατηγορίας με διακριτικό και καλαίσθητο φωτισμό.


Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι. Όλα είναι στα μέτρα σου κι αν δεν υπερβαίνεις το 1,85 σε ύψος τα άκρα σου και ο κορμός σου μόνο σε στρώμα νερού θα νιώσουν πιο άνετα. Το τιμόνι ανοίγει τα χέρια σε φυσιολογικές γωνίες, ενώ τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα ελαφρώς πίσω και χαμηλά προσφέροντας εξαιρετική ευκολία στην μεταφορά βάρους του σώματος μέσα στις στροφές.
Το μυστικό της όλης υπόθεσης είναι η συμμετρία και οι αναλογίες. Αυτά τα δύο στοιχεία είναι προσεκτικά μελετημένα έτσι ώστε τίποτε να μην είναι παράταιρο και να ξεχωρίζει. Γι' αυτό ακριβώς το CB500X δείχνει μεγάλη μοτοσυκλέτα χωρίς να είναι. Ακόμη κι ο κινητήρας του είναι σχεδιασμένος να μοιάζει με τετρακύλινδρο, ενώ το μούτρο και τα πλαστικά χτίζουν άρρηκτους δεσμούς με τα μεγαλύτερα NC700X και Crosstourer. Χωρίς υπερβολές και εξεζητημένες λύσεις, το δικύλινδρο της Honda εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πολυτέλεια της απλότητας.
Αντίστοιχο μερίδιο από αυτή την πολυτέλεια, αντιστοιχεί και στον συνεπιβάτη ο οποίος έχει αρκετό χώρο και ικανοποιητικό αφρώδες στη σέλα, αλλά και εξαιρετική στήριξη από τις μεγάλες χειρολαβές στο πλάι.

Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι

Ερωτεύσιμος... κινητήρας
Με το που γυρίζει το κλειδί και το κουμπί της μίζας δίνει εντολή σε ρεύματα, σπινθήρες και καύσιμο να συνδυαστούν για να ξεκινήσει το δικύλινδρο γουργουρητό, νιώθεις λες κι ένα φιλικό χέρι σου χτυπάει με κατανόηση την πλάτη. Ο ήχος του δεν τσιτώνει τα επινεφρίδια ούτε σε κάνει να μπαίνεις σε επιθετικές διαδικασίες, αλλά μεταφέρει μια τέτοια αίσθηση οικειότητας και φιλικότητας που νιώθεις πως αυτόν περίμενες όλη σου τη ζωή. Η αίσθηση αυτή ενισχύεται μόλις περιστρέψεις τον δεξιό καρπό. Ο εν σειρά δικύλινδρος ανεβάζει γρήγορα και απόλυτα γραμμικά. Ή μάλλον καλύτερα, είναι ο ορισμός της γραμμικότητας. Από τις 3.000 στροφές και πάνω η δύναμη κατεβαίνει τόσο ισορροπημένα και χρηστικά, που ουσιαστικά δεν παίζει κανέναν απολύτως ρόλο ποια σχέση έχεις στο εξάρι κιβώτιο. Χωρίς υπερβολές και ξεσπάσματα, οι 41,8 ίπποι που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό του CB500X αρκούν και με το παραπάνω για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα.

Μπορεί να μην είναι αρκετοί για να έχεις μόνιμα τον μπροστινό τροχό στον αέρα ή να βγαίνεις με πλαγιολισθήσεις ισχύος στις εξόδους των στροφών, αλλά παντού και πάντα έχεις μια διαρκή ώθηση που αποτελεί τον κύριο παράγοντα της οδήγησης με ροή.

Αυτό μάλιστα ισχύει σε οποιοδήποτε περιβάλλον κι αν βρίσκεται το "Χ". Μέσα στην πόλη, έξω από την πόλη, γύρω απ' αυτήν, οπουδήποτε και αν κληθεί να πατήσεις τις ρόδες του αποτελεί έναν πραγματικό σύμμαχο.
Οι μόνες ενστάσεις -που αν δεν υπήρχαν κι αυτές θα μιλούσαμε για μια ανησυχητικά... τέλεια επιλογή- αφορούν την λειτουργία του κιβωτίου και το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού. Και τα δύο αυτά στοιχεία βγαίνουν στην επιφάνεια μέσα στο αστικό περιβάλλον και φυσικά, όπως επιτάσσει ο νόμος του Μέρφι, εκεί που δεν θέλεις να συμβούν. Η σχετικά σκληρή λειτουργία του κιβωτίου ευθύνεται και για την μικρή ασάφεια στο κούμπωμα της δευτέρας στα κατεβάσματα και την ενοχλητική μερικές φορές δυσκολία στο κούμπωμα της νεκράς στα φανάρια. Από την άλλη, εκεί που το "Χ" κοντράρει μέχρι και "Ζετάκι" σε ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμά του, μπορεί να βρεθείς εγκλωβισμένος ανάμεσα σε δύο προφυλακτήρες αναπνέοντας υπομονετικά τα καυσαέρια του μπροστινού σου, γιατί δεν μπορείς να χωθείς λόγω του μικρού κοψίματος του τιμονιού. Ελάχιστες περιπτώσεις μεν, συμβαίνουν όμως -έστω και σπάνια- σε πραγματικές συνθήκες δε.


Έξω από τα τείχη, ο υποδειγματικός κινητήρας αναλαμβάνει και πάλι τον ρόλο του αγχολυτικού παρέχοντας ό,τι χρειάζεται για να απολαύσεις κάθε διαδρομή. Το άπλωμα της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών με απόλυτα προοδευτική παροχή, αντισταθμίζει οποιαδήποτε επιθυμία για παραπάνω δύναμη ψηλά. Υψηλή μέση ωριαία στο ταξίδι χάρη -ξανά- στη οδήγηση με ροή που σου επιτρέπει ο κινητήρας, εξαιρετική κατανάλωση (κοντά στα 4,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα) και μεγάλη αυτονομία, τόσο για την μοτοσυκλέτα (που φτάνει σε μέση τιμή τα 341 χιλιόμετρα) όσο και για τον αναβάτη λόγω της άνετης και χαλαρής θέσης οδήγησης, είναι οι τρεις συνιστώσες που σε κάνουν να πίνεις νερό στο όνομα του CB500X, κάθε φορά που απομακρύνεται ο προορισμός. Η προστασία επίσης που προσφέρει η κοντή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της, αφού και μέχρι τα 150 χιλιόμετρα καταφέρνει να στέλνει την τυρβώδη ροή του αέρα πάνω από το κράνος (εκτός κι αν έχετε επιλεγεί για τα ντραφτ του NBA...).

Νέα ήθη
Μέχρι πριν λίγο καιρό, όταν γινόταν λόγος για μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερες χρηστικές προεκτάσεις, ήταν σχεδόν αυτονόητο ότι μιλούσαμε για ένα μαλακό σύνολο προσανατολισμένο αποκλειστικά και μόνο στην άνεση, με αντίστοιχες "θυσίες" σε ό,τι αφορά την σπορ συμπεριφορά. Πόσω δε μάλλον όταν επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα της Honda που ο όρος "προμελετημένες ελαστικότητες" ήταν συνώνυμο της φίρμας.

Έ, λοιπόν το CB500X δεν έχει καμία σχέση με όλα αυτά. Το είχε γράψει ο Θάνος στην παρουσίαση (τ. 523) στην Ισπανία, το επιβεβαιώσαμε και επί ελληνικού εδάφους πως δεν πρόκειται για μια ιδιαιτερότητα των μοντέλων προπαραγωγής. Οι αναρτήσεις του "Χ", τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, πέραν της μεγαλύτερης διαδρομής διαθέτουν και πιο σκληρά ελατήρια. Το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικό, σφιχτό σύνολο που σε συνδυασμό με το σχετικά άκαμπτο πλαίσιο μεταφέρουν μια αίσθηση ενός δεμένου και στιβαρού συνόλου που θυμίζει περισσότερο streetfighter παρά χρηστικό commuter.

Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που σε μικρές ταχύτητες οι αναρτήσεις δεν συμπιέζονται ιδιαίτερα σε λακκούβες και σαμαράκια -ειδικά το πιο σκληρό αμορτισέρ- προκαλώντας ένα πολιτισμικό σοκ σε όσους έχουν συνηθίσει την μαλακή αίσθηση των Honda. Αυτό είναι το αντίτιμο για μια απροσδόκητα σπορ συμπεριφορά και την εκπληκτική αίσθηση ασφάλειας που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα κάθε φορά που βγαίνουν στην επιφάνεια τα "ανήσυχα" γονίδια του αναβάτη της.

Μπορεί ο κινητήρας να μην προδιαθέτει για τέτοιες καταστάσεις, αλλά όλο το υπόλοιπο σύνολο το κάνει. Κάθε φορά που στρίβεις, είτε σε ανοιχτές παρατεταμένες καμπές, είτε σε κλειστές στροφές με μειωμένη ορατότητα και την πιθανότητα διόρθωσης της γραμμής παρούσα ανά πάσα στιγμή, το μπροστινό μένει βιδωμένο στην άσφαλτο ακολουθώντας πιστά τις εντολές που μεταφέρει ο πίσω τροχός. Αυτό είναι και ένα "παιχνίδι" που το ευχαριστιέσαι ανεξάρτητα κι από το πόσο γρήγορα πηγαίνεις.Είναι τόσο ομοιογενής η συμπεριφορά του CB500X που δεν χρειάζεται ταχύτητες φωτός και επιταχύνσεις τύπου superbike για να νιώσεις το πόσο καλά μελετημένη κατασκευή είναι. Ή για να επανέλθουμε σ' αυτό που λέγαμε στην αρχή, στο πόσο έξυπνη μοτοσυκλέτα είναι.

Σ' αυτό παίζει ρόλο και η τιμή της που εντάσσεται σε άκρως ανταγωνιστικά πλαίσια, αφού είναι μόλις 400 ευρώ πιο ακριβό από το λιγότερο πολυδιάστατο CB500F και σχεδόν 500 ευρώ φθηνότερο από το μονοκύλινδρο ΧΤ660Χ.

Πρόκειται για ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο με ουσία κι όχι για κάτι που... μοιάζει με ολοκληρωμένη πρόταση. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την εκτιμήσεις μέχρι και την τελευταία βίδα της...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ       Honda CB500X

 

Αντιπρόσωπος:
Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.095
Ύψος (mm):
1.290
Μεταξόνιο (mm):
1.421
Απόσταση από το έδαφος (mm):
170
Ύψος σέλας (mm):
810
Ίχνος (mm):
108
Γωνία κάστερ (o):
26,3
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
500
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
193
(χωρίς καύσιμο: 180,25)
Πίσω
52%
Εμπρός
48%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
1%
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο τύπου διαμάντι
Ρεζερβουάρ (lt):
17,3
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
194
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
67x66,8
Χωρητικότητα (cc):
471
Σχέση συμπίεσης:
10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
46,9/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):
4,4/7.000
Τροφοδοσία:
PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:
2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια/2,029
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα, γρανάζια 41/15/ 2,733:1
 
Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1η
3,285/6
2α
2,105/10
3η
1,600/13
4η
1,300/16
5η
1,150/18
6η
1,043/20
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Στα 1000 και κάθε 24.000
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
2,5
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα 1.000 και κάθε 12.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h
Sec
Μέτρα
0-50
2,03
13,92
0-100
5,85
96,10
0-150
14,88
420,91
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
km/h
0-400
14,38
148,22
0-1.000
27,63
172,74
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
5,28/87,86
6,29/72,02
 
80-120
5,73/160,06
6,85/191,8
7,33/204,54
120-160
 
11,08/439,35
13,73/550,64
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
120-40
2,35
51,53
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
Κενή
Γεμάτη
Θεωρητικά
-
4,15
Πραγματικά
4,31
4,61
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Pro-Link ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):
140
Ρυθμίσεις:
9 θέσεις προφόρτισης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο ,ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, κατανάλωση καυσίμου,
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
140/41
Ρυθμίσεις:
-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Αλουμινίου 120/7--17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 320mm
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
4,6
Ελάχιστη
4,2
Μέγιστη
5,7
Αυτονομία (km):
341
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17

 

Ετικέτες

CFMOTO 700 MT 2025: Αναλυτική παρουσίαση – Την οδηγούμε στην Πορτογαλία

Ένεση στιλ και εξοπλισμού
CFMOTO
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

19/8/2025

Στο τεστ του 700MT 2023-24 είχαμε αναφέρει πως η πρόταση της CFMOTO μπορεί να μην είχε υπέρ-πλούσιο εξοπλισμό, αποτελούσε όμως μια Value for money Crossover. Στο μοντέλο του 2025, η κινέζικη εταιρεία μεταμορφώνει στιλιστικά τη μοτοσυκλέτα σε έναν “κλώνο” του 800MT, ανεβάζοντας παράλληλα το επίπεδο εξοπλισμού

Αξίζει να σημειωθεί πως το βελτιωμένο στιλ, ο έξτρα εξοπλισμός και η κάλυψη των Euro 5+ προδιαγραφών αντιστοιχούν σε μια μικρή αύξηση μόλις 200 ευρώ σε σχέση με την αρχική τιμή διάθεσης του 700MT το 2023, που ήταν 6.590 ευρώ.

Στο Euro 5+ 700MT, η CFMOTO αποφάσισε να εφοδιάσει τη μοτοσυκλέτα της με κοστούμι σχεδόν πανομοιότυπο με του μεγάλου αδελφού 800MT, χαρίζοντας του λίγη από την αίγλη του Big Brother ενώ παράλληλα δημιουργεί ενιαία εμφάνιση για την MT οικογένεια.

CFMoto

Νέα είναι η διάσταση του μπροστινού τροχού, στις 19 ίντσες από 17 που ήταν προηγουμένως, ενώ αντί των χυτών με μπράτσα οι ζάντες είναι πλέον ακτινωτές με tubeless ελαστικά και βαλβίδες που βγαίνουν στο πλάι για εύκολη πλήρωση. Παράλληλα, το τελικό της εξάτμισης βρίσκεται ψηλά αντί για χαμηλά. Με τις παραπάνω αλλαγές τονώνεται η On-Off ταυτότητα της μοτοσυκλέτας, ενώ ταυτόχρονα έχουν μεγαλώσει όλες οι διαστάσεις της. Από το ύψος, το μήκος, το πλάτος, τις διαδρομές των αναρτήσεων και τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ (20 λίτρα αντί 18), στο μεταξόνιο και δυστυχώς (πολύ) στο βάρος κατά 22 κιλά, τουλάχιστον στα χαρτιά. Ευπρόσδεκτο το γεγονός πως παρά την αύξηση στις διαδρομές των αναρτήσεων η σέλα έχει χάσει λίγο ύψος από πριν, πέφτοντας από τα 820 mm στα 800 mm, ενώ υπάρχει και έξτρα σέλα στα 840 mm για τους ψηλούς.

 

Μεγάλη και σίγουρη

Ο παραπάνω τίτλος προέρχεται από κλασική διαφήμιση, και εκφράζει περιεκτικά και την πρώτη οπτική αποτίμηση της μοτοσυκλέτας από κοντά που ξεχειλίζει από όγκο, σύμφωνα και με την άποψη πως bigger is better. Στην πρώτη ευρωπαϊκή οδηγική παρουσίαση στο Portimao της Πορτογαλίας, η CFMOTO επέλεξε να εφοδιάσει τις 700MT που θα οδηγούσαμε με αλουμινένιες adventure πλαϊνές βαλίτσες και top-case, γεγονός που ανέβαζε κι άλλο τον σεβαστό όγκο της μοτοσυκλέτας, αλλά και το βάρος που επίσημα δίνεται στα 258 στεγνά κιλά με τις τρεις βαλίτσες! Το νέο κοστούμι διαθέτει μικρό ρύγχος, σε αντίθεση με το παλιό, νέοι είναι οι προβολείς και το πίσω φωτιστικό σώμα, νέα τα φλάς, η σέλα του συνεπιβάτη είναι τώρα ξεχωριστή, και η πίσω σχάρα πολύ πιο μεγάλη. Διαφορετικές, πιο μεγάλες και με καλύτερη κάλυψη είναι οι χούφτες, νέα και πιο όρθια η ζελατίνα την οποία συνδράμουν και διάφανοι εκτροπείς αέρα βιδωμένοι στο κοστούμι, σε διαφορετική και πιο ψηλή θέση είναι τοποθετημένη η έγχρωμη TFT οθόνη οργάνων. Μεταλλικό και όχι μαύρο είναι το φινίρισμα των κάρτερ και τα ελαστικά έχουν πιο ανάγλυφο και On-Off πέλμα. Η γεωμετρία δεν δείχνει να έχει αλλάξει, ενώ ίδιο παραμένει το ψαλίδι, ίδια η τοποθέτηση του πίσω αμορτισέρ, ίδια και η δυνατότητα πλήρους ρύθμισης στις αναρτήσεις. Νέα είναι η ακτινική τοποθέτηση στις δαγκάνες των φρένων μπροστά, ενώ τα μαρσπιέ του συνεπιβάτη στηρίζονται πλέον στο νέο και πολύ πιο εμφανές υποπλαίσιο αντί για το πλαίσιο. Όσον αφορά στις βαλίτσες που βρίσκονται στον έξτρα εξοπλισμό, αυτές ανοίγουν με το δικό τους κλειδί, και όχι με το κλειδί της μοτοσυκλέτας -ρωτώντας έμαθα πως κάποια στιγμή το σχέδιο είναι οι κλειδαριές να γίνουν ηλεκτρομαγνητικές. Η νέα TFT οθόνη 5 ιντσών έχει μεγαλύτερο όγκο πληροφορίας ενώ πλέον διαθέτει και πλήρη συνδεσιμότητα που περιλαμβάνει και πλοήγηση με Google Maps! Ίδιοι παρέμειναν οι διακόπτες, ενώ διαφορετικό είναι το τιμόνι, πιο φαρδύ, με κλίση που θυμίζει ελαφρώς… cruiser, και με ενισχυτική μπάρα. Αν τώρα το ABS απενεργοποιείται εύκολα και γρήγορα από ένα ειδικό κουμπί στο αριστερό γκριπ, για να κάνεις το ίδιο στο Traction Control θα πρέπει να μπείτε στο μενού, ενώ μόλις κλείσετε και ανοίξετε ξανά τον κεντρικό διακόπτη, το TC επανέρχεται σε λειτουργία. Για το 2025 στον βασικό εξοπλισμό υπάρχουν θερμαινόμενα γκριπ και θερμαινόμενη σέλα, αμφότερα ρυθμιζόμενα σε 3 επίπεδα, ενώ έχουν ιδιαίτερη λειτουργία, καθώς δεν επικοινωνούν με τα όργανα, ώστε να μπορείς να δεις εκεί το επίπεδό τους. Αντίθετα, τα κουμπιά τους έχουν τρία χρώματα που υποδηλώνουν την ένταση της λειτουργίας τους: πράσινο, μπλε και κόκκινο. Εδώ προκύπτουν δυο προβλήματα. Ο φωτισμός του κουμπιού των γκριπ είναι αχνός και στον έντονο ήλιο γίνεται δυσδιάκριτος, ενώ στη σέλα είναι πολύ δύσκολο να ψάχνεις με το μάτι να δεις το φωτάκι εν κινήσει, δύσκολο να βρεις και το κουμπί με το χέρι για να το πατήσεις.

 

Εργαλείο ταξιδιού

Στην διαδρομή μας στους πορτογαλικούς δρόμους, διασχίσαμε και ελάχιστους βατούς χωματόδρομους, όπως και αρμόζει στα κιλά, αλλά και στις διαδρομές των ασφάλτινα ρυθμισμένων αναρτήσεων του 700MT, το οποίο θα διεκπεραιώσει και λογικές χωμάτινες διαδρομές, χωρίς να ενθουσιάζει. Εξαιρετική πάντως αποδείχτηκε η σχεδίαση της όρθιας θέσης οδήγησης, όπου τουλάχιστον για αναβάτη με ύψος 1.70 ήταν τόσο καλή, φορτίζοντας τον μπροστινό τροχό χωρίς να λυγίζει χέρια, που την υιοθέτησα και στην άσφαλτο. Αυτό καθότι τα κακά κινέζικα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης μαζί με την απομακρυσμένη αίσθηση από το μπροστινό (τυπικός 19άρης τροχός) δεν δίνουν μεγάλη εμπιστοσύνη σε κακό ή βρεγμένο οδόστρωμα -και στο δεύτερο μισό της μέρας διανύσαμε 100 χιλιόμετρα υπό συνθήκες καταρρακτώδους βροχής, όπου το διαπιστώσαμε από πρώτο χέρι.

Η ζελατίνα πάντως κάνει πολύ καλή δουλειά όσον αφορά στην προστασία από αέρα και βροχή, το ίδιο και οι χούφτες, ενώ θερμαινόμενα γκριπ και σέλα παίρνουν άριστα σε ένταση.

CFMoto

Ο δικύλινδρος κινητήρας έχει μακρά ιστορία στον κόσμο της μοτοσυκλέτας καθώς βασίζεται σε εκείνον του Kawasaki ER-6N που είχε κάνει ντεμπούτο το μακρινό 2006, για να περάσει το 2007 στο νέο τότε Versys 650 που ζύγιζε 206 κιλά με υγρά. Αξιόπιστος μεν, με ήχο που δεν εξιτάρει, με μέτριο ακόμα ψεκασμό (με μικρό τίναγμα στο άνοιγμα του γκαζιού από τέρμα κλειστό) και με ικανοποιητική απόδοση, εδώ έχει να κινήσει τα περισσότερα κιλά στην καριέρα του, όμως τραβάει ακόμα καλά, ανταποκρινόμενος στον ρόλο του που περιλαμβάνει αστικές μετακινήσεις αλλά και ταξίδι με δυο άτομα και τρεις βαλίτσες. Χαμηλά είναι λίγο κούφιος, όμως στις μεσαίες αρχίζει να δείχνει το καλό πρόσωπό του, που γίνεται ακόμα καλύτερο ψηλά. Εκεί που δεν τα καταφέρνει το ίδιο καλά είναι στους κραδασμούς, οι οποίοι είναι αρκετοί πάνω από τις 5.000 rpm, και χειροτερεύουν κι άλλο όσο ανεβαίνουν οι στροφές του κινητήρα, δηλαδή στην καλή περιοχή όσον αφορά στην παροχή δύναμης. Στη δοκιμή μας, επειδή είχαμε έντονες ριπές αέρα, οδηγούσα με χαμηλότερη σχέση και πολλές στροφές για βοήθεια από το γυροσκοπικό των περιστρεφόμενων αξόνων του κινητήρα, και στο τέλος της διαδρομής οι κραδασμοί με είχαν ενοχλήσει τόσο σε γκριπ, στο καβάλο με την επαφή με το ρεζερβουάρ, στη σέλα αλλά και στα μαρσπιέ όπου μας είχαν αφαιρέσει τα ελαστικά παρεμβύσματα -λάθος και προτείνουμε να τα αφήσετε στην ησυχία τους. Παρόλα αυτά οι καθρέπτες δεν θολώνουν και προσφέρουν καλή εικόνα.

Το μπροστινό φρένο είχε υπερβολικό τζόγο στη μανέτα από τη στιγμή που την πιέζεις μέχρι να ξεκινήσει η επιβράδυνση, ενώ σε δύναμη θα περιμέναμε περισσότερα από τις ακτινικές δαγκάνες -ίσως με την προσθήκη άλλων δυο εμβόλων να γινόταν καλύτερη δουλειά.

Σε κάποιες έντονα ανηφορικές διαδρομές μέσα από στενά σοκάκια πορτογαλικών χωριών μας δυσκόλεψε ελαφρώς ο συμπλέκτης, καθώς έχει On-Off λειτουργία και είναι ασαφής, έτσι το πατινάρισμα θέλει τέχνη και προσοχή.

Η άνεση από τη σέλα είναι κορυφαία, και οι γωνίες χεριών και ποδιών εξαιρετικές τόσο για κοντούς όσο και ψηλότερους αναβάτες. Η απόσταση του τιμονιού με την κλίση προς τα πίσω ήταν καλή για μένα, αν και θα το ήθελα όρθιο για καλύτερη φόρτιση του μπροστινού, όμως τότε θα μου τέντωνε υπερβολικά τα χέρια -οι ψηλότεροι θα μπορέσουν να το εκμεταλλευθούν αυτό.

Το 700MT είναι σταθερότατο τουλάχιστον μέχρι τα 150 χλμ/ώρα, ενώ από εκεί και πάνω αποκτά νευρική συμπεριφορά, μέχρι και τα 170 χλμ/ώρα που είδαμε στη δοκιμή μας.

CFMoto

Οι αναρτήσεις έχουν μαλακή αίσθηση, προσανατολισμένες στην άνεση και όχι στο σπορ κράτημα, παρουσιάζουν λίγο πιο γρήγορες αποσβέσεις από ότι θα ήθελα και ελαφρώς “ξερή” λειτουργία, όμως ρυθμίζονται, και θα ήθελα να δω τι διαφορά κάνουν οι ρυθμίσεις, όταν το πάρουμε για εξαντλητικό τεστ στην Ελλάδα.

Αν τώρα η CFMOTO ανέβασε το επίπεδο εξοπλισμού του 700MT, έκανε φάουλ όσον αφορά σε cruise control και shifter, τα οποία δεν υπάρχουν ούτε στον έξτρα εξοπλισμό, δυο ανέσεις που το επιβάλλονται σε ταξιδιωτική μοτοσυκλέτα μεσαίου / μεγάλου κυβισμού. Όποιος λοιπόν θέλει τα παραπάνω δυο αξεσουάρ, θα πρέπει να μεταβεί στο 800MT ή στο 800MT-X.

 

Μισοάδειο ή μισογεμάτο

Το Euro5+ ποτήρι του 700MT μπορεί να κριθεί τόσο ως μισογεμάτο όσο και ως μισοάδειο, ανάλογα του τι έχει για σένα σημασία. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να σε ενθουσιάζει στην οδήγηση, το 700MT δεν είναι για σένα. Αν σε ενοχλεί το πολύ βάρος και θέλεις καθημερινή αστική μετακίνηση, ίσως να δυσκολευτείς. Αν θέλεις μια μοτοσυκλέτα που να έχει λύσει όλα τα θέματά της, θα πρέπει να ανέβεις σε τιμή. Αν πάλι θέλεις μια όμορφη, χρηστική μοτοσυκλέτα-εργαλείο με μεγάλους χώρους, με πολύ καλό επίπεδο εξοπλισμού, προστασία από τα στοιχεία της φύσης και ικανοποιητικές επιδόσεις για να σε πάει από εδώ μέχρι τα πέρατα του κόσμου, σε τιμή κάτω από 7 χιλιάδες ευρώ, το 700MT θα μπορούσε να γίνει η επιλογή σου.

 

ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ ΑΝΑΒΑΤΗ

Κράνος: Airoh

Μπουφάν: Nordcode

Παντελόνι: Nordcode

Μπότες: Forma

Αδιάβροχα: Anorac - Nordcode

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                               

Μοντέλο:

CFMOTO 700MT

Αντιπρόσωπος:

MUVUS Α.Ε.

Τιμή:

6.790 ευρώ

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.244

Ύψος (mm):

1.435

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

Δ.Α.

Ύψος σέλας (mm):

800

Ίχνος (mm):

Δ.Α.

Γωνία κάστερ (˚):

Δ.Α.

 

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό

Πλάτος (mm):

932

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

240 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος εν σειρά, υγρόψυκτος, 2ΕΕΚ, 4β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

83 x 64

Χωρητικότητα (cc):

693

Σχέση συμπίεσης:

11,6:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

67 / 9.500

Ροπή (kg.m/rpm):

6,1 / 6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

96,68

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

-

Τελική μετάδοση / σχέση:

-

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

148

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4.25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240 mm, δαγκάνα 1Ε J.Juan, ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη ψηφιακή TFT οθόνη 5 ιντσών με πλήρη συνδεσιμότητα και πλοήγηση μέσω Google Maps και ενδείξεις ταχύμετρου, στροφόμετρου, δείκτη βενζίνης, σχέσης κιβωτίου, TPMS ένδειξη πίεσης και θερμοκρασίας ελαστικών, trip computer, full-LED φώτα και DRL “φρύδι”, USB-A και USB-C θύρες φόρτισης, μονό και διπλό σταντ, χούφτες τιμονιού, κάγκελα προστασίας, πλαστική καρίνα, ρυθμιζόμενη με το χέρι ζελατίνα σε 2 θέσεις, σχάρα και βάσεις για πλαϊνές βαλίτσες, αλάρμ, σινιάλο, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, ρυθμιζόμενες μανέτες, δικάναλο ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί πίσω με κουμπί στο αριστερό γκριπ, Traction Control που μπορεί να απενεργοποιηθεί, αφαιρούμενα ελαστικά παρεμβύσματα στα μαρσπιέ

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150 / 43

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19

Ελαστικό:

110/80-19 CST tubeless

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα 320 mm, ακτινικές δαγκάνες 2Ε J.Juan, ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / -