Honda CB500X (2013)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

28/9/2017

Είναι το πιο όμορφο, είναι το πιο ολοκληρωμένο, είναι το πιο ελκυστικό. Η έκδοση "Χ" από την νέα οικογένεια των δικύλινδρων CB500 της Honda έχει όλα τα φόντα να αποτελέσει τον πόθο όσων "κατοικοεδρεύουν" στην Α2 των διπλωμάτων και θα μπορούσε άνετα να μετατρέψει το λογότυπό του σε... "ΧΧΧ"

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2013 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 526 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Honda CB500X, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Η ζόρικη οικονομικά εποχή που ζούμε, το τελευταίο που χρειάζεται για να αντιμετωπιστεί είναι μιζέρια και εσωστρέφεια (όπως είχε κατηγορηθεί η Honda, όταν πριν τρία χρόνια είχε μια από τις πιο φτωχές συγκομιδές σε νέα μοντέλα). Αντιθέτως, απαιτείται τόλμη, φαντασία κι έξυπνες λύσεις, όπως ακριβώς πράττει σήμερα η Honda παρουσιάζοντας μια ολοκληρωμένη σειρά νέων μοτοσυκλετών, χρησιμοποιώντας το ιστορικό όνομα των CB σε συνδυασμό με έναν εξαιρετικό δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα. Η νέα οικογένεια διαθέτει όλα τα παραπάνω στοιχεία, και η έκδοση "Χ" έχει το πιο ολοκληρωμένο πακέτο εκ των τριών αδερφών, δίνοντας υπόσταση στο "έξυπνο" με τον καλύτερο δυνατό τρόπο.

Αυτό δεν είναι ένα εύκολο καθήκον, ακόμη κι αν μιλάμε για ένα εργοστάσιο με το μέγεθος της Big-H. Για να έχεις κάτι έξυπνο να δώσεις στο κοινό -και δη ένα τόσο απαιτητικό κοινό όπως αυτό της μοτοσυκλέτας- χρειάζονται δύσκολοι συνδυασμοί και ευφάνταστα μυαλά. Για να χαρακτηριστεί μια μοτοσυκλέτα έξυπνη θα πρέπει κατ' αρχήν να προσφέρει -τουλάχιστον, αν όχι παραπάνω- αυτό που υπόσχεται. Θα πρέπει να είναι πολυδιάστατη και ταυτόχρονα να είναι φθηνή αλλά όχι φθηνιάρικη. Tricky, που λένε και οι βρετανοί, καθώς πλέον τα χρήματα αξιολογούνται τελείως διαφορετικά και το κόστος σκαρφαλώνει ψηλά στην κλίμακα της ιεραρχίας. Απαιτείται ποιότητα που θα κοστίζει φθηνά με τους λιγότερους, ει δυνατόν μηδενικούς, συμβιβασμούς.

Ο πολυδιάστατος χαρακτήρας απαιτεί επιδόσεις και προσεκτική διαχείριση δύναμης, για να μη μιλήσουμε για την τιτάνια προσπάθεια που επιμερίζεται σε σχεδιαστές και μηχανολόγους σε ό,τι αφορά την εμφάνιση και την συμπεριφορά. Κι όλα αυτά πρέπει να είναι προσιτά και -κυρίως- να μεταφέρονται από τις σκέψεις και τα χαρτιά, στην πράξη και το δρόμο. Παράλληλα, έτσι γιατί από μόνα τους όλα αυτά λες και δεν έχουν έναν αυξημένο βαθμό δυσκολίας, να προσθέσουμε ως κερασάκι και την διαχρονικότητα. Θέλεις να αγοράσεις κάτι που θα είσαι περήφανος ως ιδιοκτήτης του, ακόμη κι όταν τα spread ή οι δείκτες οικονομικού κλίματος θα βρίσκονται ψηλότερα απ' ό,τι είναι σήμερα. Έ, λοιπόν δεν αντέχω να σας κρατήσω την αγωνία μέχρι το τέλος της δοκιμής και δηλώνω ευθαρσώς πως το CB500X τα κάνει ΟΛΑ αυτά! Και αν νομίζετε ότι χάθηκε η μαγεία και το μυστήριο του συμπεράσματος, μη βιάζεστε γιατί το πραγματικό ενδιαφέρον είναι το πώς τα καταφέρνει.

Παίρνεις περισσότερο
Κατ' αρχήν, το CB ξεκινά με ένα μεγάλο αβαντάζ, το οποίο δεν είναι αυτονόητο για όλες τις μοτοσυκλέτες: σε κερδίζει από την πρώτη κιόλας οπτική επαφή. Δεν έχει τον όγκο για τους λάτρεις του μπούγιου, αλλά έχει την ποιότητα για τους φανατικούς της λεπτομέρειας. Το CB500X είναι μια καλοφτιαγμένη μοτοσυκλέτα και φαίνεται παντού. Από τη βαθειά βαφή μέχρι την συναρμογή των πλαστικών, την αίσθηση που αφήνει η σέλα και μόνο στην αφή, την τακτοποιημένη χωροταξία των καλωδίων, τις όμορφες σχεδιαστικά ζάντες, όλα αυτά αφήνουν μια ποιοτική γεύση πριν καν βάλεις το κλειδί στον διακόπτη. Μόλις τον βάλεις, βέβαια, καταλαβαίνεις ότι πρόκειται για Honda, καθώς η παραδοσιακή -πλέον- δυσκολία που προβάλουν οι κεντρικοί διακόπτες της Big-H είναι κι εδώ παρούσα. Μικρό το κακό, αφού μόλις γυρίσεις το κλειδί η αίσθηση της υψηλής ποιότητας συνεχίζει από εκεί που σταμάτησε. Τα όργανα, αν και πλήρως ψηφιακά, είναι από τα πλέον ευανάγνωστα της κατηγορίας με διακριτικό και καλαίσθητο φωτισμό.

Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι. Όλα είναι στα μέτρα σου κι αν δεν υπερβαίνεις το 1,85 σε ύψος τα άκρα σου και ο κορμός σου μόνο σε στρώμα νερού θα νιώσουν πιο άνετα. Το τιμόνι ανοίγει τα χέρια σε φυσιολογικές γωνίες, ενώ τα μαρσπιέ είναι τοποθετημένα ελαφρώς πίσω και χαμηλά προσφέροντας εξαιρετική ευκολία στην μεταφορά βάρους του σώματος μέσα στις στροφές.
Το μυστικό της όλης υπόθεσης είναι η συμμετρία και οι αναλογίες. Αυτά τα δύο στοιχεία είναι προσεκτικά μελετημένα έτσι ώστε τίποτε να μην είναι παράταιρο και να ξεχωρίζει. Γι' αυτό ακριβώς το CB500X δείχνει μεγάλη μοτοσυκλέτα χωρίς να είναι. Ακόμη κι ο κινητήρας του είναι σχεδιασμένος να μοιάζει με τετρακύλινδρο, ενώ το μούτρο και τα πλαστικά χτίζουν άρρηκτους δεσμούς με τα μεγαλύτερα NC700X και Crosstourer. Χωρίς υπερβολές και εξεζητημένες λύσεις, το δικύλινδρο της Honda εκμεταλλεύεται στο έπακρο την πολυτέλεια της απλότητας.
Αντίστοιχο μερίδιο από αυτή την πολυτέλεια, αντιστοιχεί και στον συνεπιβάτη ο οποίος έχει αρκετό χώρο και ικανοποιητικό αφρώδες στη σέλα, αλλά και εξαιρετική στήριξη από τις μεγάλες χειρολαβές στο πλάι.

Πετάς το ένα πόδι πάνω από τη σέλα κι είναι σα να φοράς ένα καλοραμμένο κοστούμι

Ερωτεύσιμος... κινητήρας
Με το που γυρίζει το κλειδί και το κουμπί της μίζας δίνει εντολή σε ρεύματα, σπινθήρες και καύσιμο να συνδυαστούν για να ξεκινήσει το δικύλινδρο γουργουρητό, νιώθεις λες κι ένα φιλικό χέρι σου χτυπάει με κατανόηση την πλάτη. Ο ήχος του δεν τσιτώνει τα επινεφρίδια ούτε σε κάνει να μπαίνεις σε επιθετικές διαδικασίες, αλλά μεταφέρει μια τέτοια αίσθηση οικειότητας και φιλικότητας που νιώθεις πως αυτόν περίμενες όλη σου τη ζωή. Η αίσθηση αυτή ενισχύεται μόλις περιστρέψεις τον δεξιό καρπό. Ο εν σειρά δικύλινδρος ανεβάζει γρήγορα και απόλυτα γραμμικά. Ή μάλλον καλύτερα, είναι ο ορισμός της γραμμικότητας. Από τις 3.000 στροφές και πάνω η δύναμη κατεβαίνει τόσο ισορροπημένα και χρηστικά, που ουσιαστικά δεν παίζει κανέναν απολύτως ρόλο ποια σχέση έχεις στο εξάρι κιβώτιο. Χωρίς υπερβολές και ξεσπάσματα, οι 41,8 ίπποι που κατεβαίνουν στον πίσω τροχό του CB500X αρκούν και με το παραπάνω για να ευχαριστηθείς την μοτοσυκλέτα.

Μπορεί να μην είναι αρκετοί για να έχεις μόνιμα τον μπροστινό τροχό στον αέρα ή να βγαίνεις με πλαγιολισθήσεις ισχύος στις εξόδους των στροφών, αλλά παντού και πάντα έχεις μια διαρκή ώθηση που αποτελεί τον κύριο παράγοντα της οδήγησης με ροή.

Αυτό μάλιστα ισχύει σε οποιοδήποτε περιβάλλον κι αν βρίσκεται το "Χ". Μέσα στην πόλη, έξω από την πόλη, γύρω απ' αυτήν, οπουδήποτε και αν κληθεί να πατήσεις τις ρόδες του αποτελεί έναν πραγματικό σύμμαχο.
Οι μόνες ενστάσεις -που αν δεν υπήρχαν κι αυτές θα μιλούσαμε για μια ανησυχητικά... τέλεια επιλογή- αφορούν την λειτουργία του κιβωτίου και το σχετικά μικρό κόψιμο του τιμονιού. Και τα δύο αυτά στοιχεία βγαίνουν στην επιφάνεια μέσα στο αστικό περιβάλλον και φυσικά, όπως επιτάσσει ο νόμος του Μέρφι, εκεί που δεν θέλεις να συμβούν. Η σχετικά σκληρή λειτουργία του κιβωτίου ευθύνεται και για την μικρή ασάφεια στο κούμπωμα της δευτέρας στα κατεβάσματα και την ενοχλητική μερικές φορές δυσκολία στο κούμπωμα της νεκράς στα φανάρια. Από την άλλη, εκεί που το "Χ" κοντράρει μέχρι και "Ζετάκι" σε ελιγμούς ανάμεσα στα αυτοκίνητα χάρη στο εξαιρετικό ζύγισμά του, μπορεί να βρεθείς εγκλωβισμένος ανάμεσα σε δύο προφυλακτήρες αναπνέοντας υπομονετικά τα καυσαέρια του μπροστινού σου, γιατί δεν μπορείς να χωθείς λόγω του μικρού κοψίματος του τιμονιού. Ελάχιστες περιπτώσεις μεν, συμβαίνουν όμως -έστω και σπάνια- σε πραγματικές συνθήκες δε.

Έξω από τα τείχη, ο υποδειγματικός κινητήρας αναλαμβάνει και πάλι τον ρόλο του αγχολυτικού παρέχοντας ό,τι χρειάζεται για να απολαύσεις κάθε διαδρομή. Το άπλωμα της δύναμης σε όλο το φάσμα των στροφών με απόλυτα προοδευτική παροχή, αντισταθμίζει οποιαδήποτε επιθυμία για παραπάνω δύναμη ψηλά. Υψηλή μέση ωριαία στο ταξίδι χάρη -ξανά- στη οδήγηση με ροή που σου επιτρέπει ο κινητήρας, εξαιρετική κατανάλωση (κοντά στα 4,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα) και μεγάλη αυτονομία, τόσο για την μοτοσυκλέτα (που φτάνει σε μέση τιμή τα 341 χιλιόμετρα) όσο και για τον αναβάτη λόγω της άνετης και χαλαρής θέσης οδήγησης, είναι οι τρεις συνιστώσες που σε κάνουν να πίνεις νερό στο όνομα του CB500X, κάθε φορά που απομακρύνεται ο προορισμός. Η προστασία επίσης που προσφέρει η κοντή ζελατίνα είναι αντιστρόφως ανάλογη του μεγέθους της, αφού και μέχρι τα 150 χιλιόμετρα καταφέρνει να στέλνει την τυρβώδη ροή του αέρα πάνω από το κράνος (εκτός κι αν έχετε επιλεγεί για τα ντραφτ του NBA...).

Νέα ήθη
Μέχρι πριν λίγο καιρό, όταν γινόταν λόγος για μια μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερες χρηστικές προεκτάσεις, ήταν σχεδόν αυτονόητο ότι μιλούσαμε για ένα μαλακό σύνολο προσανατολισμένο αποκλειστικά και μόνο στην άνεση, με αντίστοιχες "θυσίες" σε ό,τι αφορά την σπορ συμπεριφορά. Πόσω δε μάλλον όταν επρόκειτο για μια μοτοσυκλέτα της Honda που ο όρος "προμελετημένες ελαστικότητες" ήταν συνώνυμο της φίρμας.

Έ, λοιπόν το CB500X δεν έχει καμία σχέση με όλα αυτά. Το είχε γράψει ο Θάνος στην παρουσίαση (τ. 523) στην Ισπανία, το επιβεβαιώσαμε και επί ελληνικού εδάφους πως δεν πρόκειται για μια ιδιαιτερότητα των μοντέλων προπαραγωγής. Οι αναρτήσεις του "Χ", τόσο στο πιρούνι όσο και στο αμορτισέρ, πέραν της μεγαλύτερης διαδρομής διαθέτουν και πιο σκληρά ελατήρια. Το αποτέλεσμα είναι ένα εξαιρετικό, σφιχτό σύνολο που σε συνδυασμό με το σχετικά άκαμπτο πλαίσιο μεταφέρουν μια αίσθηση ενός δεμένου και στιβαρού συνόλου που θυμίζει περισσότερο streetfighter παρά χρηστικό commuter.

Σε τέτοιο βαθμό μάλιστα που σε μικρές ταχύτητες οι αναρτήσεις δεν συμπιέζονται ιδιαίτερα σε λακκούβες και σαμαράκια -ειδικά το πιο σκληρό αμορτισέρ- προκαλώντας ένα πολιτισμικό σοκ σε όσους έχουν συνηθίσει την μαλακή αίσθηση των Honda. Αυτό είναι το αντίτιμο για μια απροσδόκητα σπορ συμπεριφορά και την εκπληκτική αίσθηση ασφάλειας που μεταφέρει η μοτοσυκλέτα κάθε φορά που βγαίνουν στην επιφάνεια τα "ανήσυχα" γονίδια του αναβάτη της.

Μπορεί ο κινητήρας να μην προδιαθέτει για τέτοιες καταστάσεις, αλλά όλο το υπόλοιπο σύνολο το κάνει. Κάθε φορά που στρίβεις, είτε σε ανοιχτές παρατεταμένες καμπές, είτε σε κλειστές στροφές με μειωμένη ορατότητα και την πιθανότητα διόρθωσης της γραμμής παρούσα ανά πάσα στιγμή, το μπροστινό μένει βιδωμένο στην άσφαλτο ακολουθώντας πιστά τις εντολές που μεταφέρει ο πίσω τροχός. Αυτό είναι και ένα "παιχνίδι" που το ευχαριστιέσαι ανεξάρτητα κι από το πόσο γρήγορα πηγαίνεις.Είναι τόσο ομοιογενής η συμπεριφορά του CB500X που δεν χρειάζεται ταχύτητες φωτός και επιταχύνσεις τύπου superbike για να νιώσεις το πόσο καλά μελετημένη κατασκευή είναι. Ή για να επανέλθουμε σ' αυτό που λέγαμε στην αρχή, στο πόσο έξυπνη μοτοσυκλέτα είναι.

Σ' αυτό παίζει ρόλο και η τιμή της που εντάσσεται σε άκρως ανταγωνιστικά πλαίσια, αφού είναι μόλις 400 ευρώ πιο ακριβό από το λιγότερο πολυδιάστατο CB500F και σχεδόν 500 ευρώ φθηνότερο από το μονοκύλινδρο ΧΤ660Χ.

Πρόκειται για ένα πραγματικά ολοκληρωμένο πακέτο με ουσία κι όχι για κάτι που... μοιάζει με ολοκληρωμένη πρόταση. Μια μοτοσυκλέτα που σε κάνει να την εκτιμήσεις μέχρι και την τελευταία βίδα της...

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:	Αφοι Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.095
Ύψος (mm):	1.290
Μεταξόνιο (mm):	1.421
Απόσταση από το έδαφος (mm):	170
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	108
Γωνία κάστερ (^o):	26,3

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	510
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	920
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
193
(χωρίς καύσιμο: 180,25)
Πίσω	52%
Εμπρός	48%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	1%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο τύπου διαμάντι
Ρεζερβουάρ (lt):	17,3
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	194

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67x66,8
Χωρητικότητα (cc):	471
Σχέση συμπίεσης:	10,7:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	46,9/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):	4,4/7.000
Τροφοδοσία:	PGM-FI
Σύστημα εξαγωγής:	2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια/2,029

Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα, γρανάζια 41/15/ 2,733:1

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	3,285/6
2^α	2,105/10
3^η	1,600/13
4^η	1,300/16
5^η	1,150/18
6^η	1,043/20

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Στα 1000 και κάθε 24.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Στα 1.000 και κάθε 12.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		2,5
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			2,03		13,92
0-100			5,85		96,10
0-150			14,88		420,91

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec		km/h
0-400			14,38		148,22
0-1.000			27,63		172,74

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η			6^η
40-80	5,28/87,86			6,29/72,02
80-120	5,73/160,06			6,85/191,8			7,33/204,54
120-160				11,08/439,35			13,73/550,64

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec			Μέτρα
120-40			2,35			51,53

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά			-			4,15
Πραγματικά			4,31			4,61


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Pro-Link ένα αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):	140
Ρυθμίσεις:	9 θέσεις προφόρτισης
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινίου 160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
LCD οθόνη με στροφόμετρο / ταχύμετρο ,ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, κατανάλωση καυσίμου,

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	140/41
Ρυθμίσεις:	-
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Αλουμινίου 120/7--17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 320mm


ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	4,6
Ελάχιστη	4,2
Μέγιστη	5,7
Αυτονομία (km):	341
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	17

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

BMW F900XR και F900R: Τα οδηγούμε στην Ισπανία

Μαζί: F900R - F900XR Full Gallery!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/1/2020

Οδηγήσαμε τα F900XR και F900R στην Αλμερία, την σχεδόν πάντα φωτεινή και ζεστή επαρχία της Ισπανίας στους ίδιους δρόμους που έχουμε οδηγήσει αρκετούς από τους ανταγωνιστές τους! Μαζί τους και το S1000XR που μπορούμε να δείξουμε σε φωτογραφίες, αλλά δεν επιτρέπεται ακόμη να δημοσιοποιήσουμε την κριτική μας ως τον Μάρτιο. Κι αυτό γιατί η BMW θέλει το F900XR να πάρει όλο το μερίδιο της δημοσιότητας που μπορεί αυτή την στιγμή, έχοντας ήδη φτάσει στους εμπόρους, ενώ το S1000XR από την άλλη θα κάνει καιρό να ολοκληρώσει το πρώτο κύμα παραγωγής και να γίνει διαθέσιμο.

Πάμε να δούμε γρήγορα κι επιγραμματικά τα δύο νέα μοντέλα:

Το R και το XR είναι ίδια κατά 70% - και για να ακριβολογήσουμε εδώ στο ΜΟΤΟ, το ποσοστό αυτό είναι μεταξύ 72% και 73% αναλόγως πώς θα προσμετρήσεις μερικές λεπτομέρειες, όπως το υποπλαίσιο που αν και ίδιο σχεδιαστικά, διαφέρει στις βάσεις πίσω. Είναι όσο πιο κοντά σε ένα νούμερο μπορέσαμε να φτάσουμε, μιλώντας με τους ανθρώπους της BMW

Το ύψος σέλας δεν διαφέρει πολύ ανάμεσα σε απόλυτους αριθμούς ανάμεσα στα δύο μοντέλα αν και όταν μιλάμε για εργονομία θέσης οδήγησης, τα χιλιοστά παίζουν τεράστιο ρόλο και κάνουν αποδεδειγμένα την διαφορά. Είναι από τα πράγματα που είτε τα αποδέχεσαι διαβάζοντας επιγραμματικά, είτε αποζητάς την ανάλυσή τους - στην έντυπη έκδοση για παράδειγμα. Ως BMW που σέβεται τον εαυτό της, υπάρχουν πολλές επιλογές για την σέλα: F900R 770mm / 790mm / 815mm / 835mm / 840mm και 865mm. Αντίστοιχα στο F900XR, 775mm / 795mm / 825mm / 840mm / 845mm και 870mm. Το 815 και 825 είναι το ύψος στην βασική έκδοση και με όλα τα υπόλοιπα το προσαρμόζεις με την ίδια ακρίβεια που κάνεις σε παπούτσι.

Στο F900R το αμορτισέρ πίσω έχει 142mm διαδρομής και στο XR 172mm ενώ αντίστοιχα μιλάμε για 135mm και 170mm.

Οι τροχοί είναι ίδιοι, τα ελαστικά πρώτης τοποθέτησης όχι. Το XR μπορεί να έρθει με Bridgestone T31 και το R με τα S21 ή με τα αντίστοιχα SportAttack της Continental.
Πρακτικές διαφορές δεν υπάρχουν μεταξύ των δύο μοντέλων στον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα των 895 κυβικών. Βασική προϋπόθεση να καλύπτονται οι προδιαγραφές Euro5 πράγμα που έχει εξαφανίσει σκασίματα στην εξάτμιση που η BMW σκοπίμως άφηνε, ψεκάζοντας καύσιμο. Ο τριοδικός καταλύτης παίζει τον ρόλο του και στην συγκέντρωση των μαζών, μιας και είναι ακριβώς κολλητά με το κάρτερ και βγαίνει εξαιρετικά χαμηλά. Καλό αυτό για το ζύγισμα, κακό για το ανέβασμα στα πεζοδρόμιο ειδικά με το R που έχει μικρή απόσταση από το έδαφος. Το XR από την άλλη δεν δυσκολεύεται

Οι δύο αντικραδασμικοί παραμένουν. Η θεωρία λέει πως αν δεν μπορείς με το πολύ έναν, κάτι δεν κάνεις καλά, στην συγκεκριμένη περίπτωση οι δύο εκτός από μία εύκολη λύση απλοποιούσε και θέματα μετάδοσης κίνησης με την αδράνεια να μπαίνει σε δεύτερη μοίρα συγκριτικά με την παντελή έλλειψη κραδασμών. Τέτοιοι δεν υπάρχουν, ούτε λίγοι στο τιμόνι ή κάπως περισσότεροι στα μαρσπιέ. Δεν υπάρχουν απλά.

Το ατσάλινο περιμετρικό πλαίσιο με το αφαιρούμενο υποπλαίσιο είναι ολότελα νέο και η βαφή του ένα βήμα πιο κάτω από εκείνο που περιμένεις για BMW, παρόλο που γίνεται μέσα στο εργοστάσιο στο Βερολίνο. Όχι μόνο η βαφή αλλά και το ίδιο το πλαίσιο. Δεν το παραγγέλνουν σε εξωτερικό προμηθευτή. Το βασικό όμως, είναι πως άφησαν τον άνθρωπο που ήταν επικεφαλής της εξέλιξής του, να κάνει εκείνο που ήθελε. Και είναι βασικό γιατί τον ξέρουμε πώς οδηγεί, δεν είναι της θεωρίας αλλά ένας τύπος απίστευτα γρήγορος στον δρόμο που αποζητά την ροή στην οδήγηση. Αυτό σημαίνει πως πρέπει το πλαίσιο να τον βοηθά να μην είναι συνέχεια γκάζι – φρένο και για να γίνει αυτό απαιτείται συνολική αναλογία ακαμψίας προς όλους τους άξονες. Η κατασκευή πλαισίου είναι από τα δυσκολότερα πράγματα του κόσμου και η BMW έχει χαρακτηριστεί από το φαινομενικά απλό (μερικοί «απλοί» σωλήνες στο GS για παράδειγμα) που δουλεύει όμως εξαιρετικά. Δεν εισάγει λοιπόν κάτι το πρωτοποριακό το συγκεκριμένο πλαίσιο, απλά είναι καλοσχεδιασμένο. Εξαιρετικά καλά σχεδιασμένο.

Το αλουμινένιο ψαλίδι παίζει τον ρόλο του στα παραπάνω από πλευράς ακαμψίας και το μοχλικό αναλαμβάνει το πρόσθετο βήμα γραμμικότητας. Η ακαμψία του ψαλιδιού σταματά εκεί που πρέπει για να μην γίνει μία δύσκολη μοτοσυκλέτα στην καθημερινή χρήση, αλλά και για να συμπεριφέρεται σωστά στο άνοιγμα του γκαζιού στην έξοδο… Περισσότερα για αυτά στο τεύχος με την αναλυτική παρουσίαση

Τα φρένα είναι της Brembo και το αρχικό δάγκωμα απουσιάζει ενώ η σπογγώδης αίσθηση αποδόθηκε στον προσανατολισμό του μοντέλου.

Τα φώτα που προσαρμόζονται στην κλίση είναι εκπληκτικά, αν κρίνουμε από την στατική δοκιμή και πατήσουμε πάνω στην εμπειρία που λέει πως BMW και να μην βλέπεις δεν συμβαίνει συχνά. Υπάρχουν δύο ζεύγη LED δεξιά και αριστερά που παίρνουν την πληροφορία από την μονάδα IMU που ενημερώνει για την κλίση της μοτοσυκλέτας κάθε εκατό χιλιοστά του δευτερολέπτου. Ο ρυθμός αυτός δειγματοληψίας είναι διπλάσιος από παλαιότερα. Άλλο τόσο χρειάζεται για να ανταποκριθεί η ECU και να ανάψουν οι προβολείς ενώ τυπικά για BMW το βασικό είναι να μην τυφλώνεις τον απέναντι. Όλα αυτά θα αποσαφηνιστούν φυσικά κατά την δοκιμή στην Ελλάδα.

Η οθόνη TFT που υπάρχει, είναι από τις πλέον σύγχρονες. Κατασκευάζεται στην Πορτογαλία από την Bosch, σε ένα εργοστάσιο που έχει φτιαχτεί αποκλειστικά για αυτό τον σκοπό! Αυτά τα λέει το MOTO φυσικά. Και γιατί στην Πορτογαλία; Γιατί εκεί δόθηκαν ορισμένα ανταποδοτικά ανταλλάγματα από μία ήδη υπάρχουσα εγκατάσταση για να φτάσει να είναι συμφέρουσα να εκσυγχρονιστεί και να παράγει τις οθόνες. Είναι ίδιες για όλα τα μοντέλα της BMW που τις φορούν, μέχρι και το Firmware που στην πρώτη ενεργοποίηση κλειδώνει σε ένα από τα μοντέλα και δεν υπάρχει έπειτα επιλογή να το επαναφέρεις, να βάλεις δηλαδή την οθόνη από R σε XR, δεν φλασάρεται με λίγα λόγια. Η BMW ελέγχει έτσι το ανταλλακτικό και σε αυτό το κομβικό σημείο… Είναι επίσης καλό και σαν προστασία έναντι της κλοπής, περιορίζει τις πιθανότητες σε εκείνους που το έχουν κάνει επάγγελμα.

Με τις διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας προσαρμόζεις την απόκριση του γκαζιού και την λειτουργία των ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενων αναρτήσεων και αξίζει να έχεις την πρόσθετη λειτουργία PRO καθώς τόσο το ABS όσο και το Traction Control αποκτούν καλύτερη προσαρμογή στις συνθήκες.

Ειδικά για το traction control βέβαια, είναι και υπερβολή για τον τρόπο που έχει φτιαχτεί η σειρά F, κι αυτό εξηγείται παρακάτω. Ωστόσο μέχρι στιγμής έχετε τα βασικά πρώτα στοιχεία, με μία δόση κριτικής και μικρές λεπτομέρειες που δεν θα διαβάσετε αλλού, αν θέλετε όμως συνεχίζουμε, ξεπερνώντας σε μήκος κειμένου αυτό που συνηθίζεται στο ίντερνετ, ώστε να δούμε περισσότερα για την νέα αυτή οικογένεια της BMW Motorrad.

Η σειρά F900 έχει ξαφνικά μία ιδιαίτερη σημασία για την BMW καθώς για πρώτη φορά εδώ και πολύ καιρό, είναι έτοιμη να προσελκύσει νέους πελάτες και να διεκδικήσει μεγαλύτερο μερίδιο της αγοράς. Ξεκινώντας από το Tracer. Όχι μόνο δεν κρύβουν πως με το F900XR στόχευσαν ακριβώς εκεί, αλλά το διατυμπανίζουν κιόλας:

Όταν είδα πρώτη φορά το F900XR στο Μιλάνο, στην Eicma όπου και παρουσιάστηκε, έκλεψα μερικά λεπτά από τον χρόνο του διευθυντή σχεδιαστικού τμήματος της BMW, για να μου πει ποιο ήταν εκείνο που τους δυσκόλεψε περισσότερο, ξεκινώντας από το σχέδιο και φτάνοντας μέχρι και το πρώτο μοντέλο που βγήκε από την γραμμή παραγωγής.

Και βρήκε ένα πράγμα για να επικεντρωθεί, απαντώντας άμεσα χωρίς δεύτερη σκέψη: “To budget”. Να βγει κάτω από ένα συγκεκριμένο όριο, με το βασικό εξοπλισμό. Αυτό ήταν το πιο δύσκολο στην σχεδίασή του. Ποντάρουν από εκεί και πέρα στο γεγονός πως κανείς δεν αγοράζει BMW με βασικό εξοπλισμό και ευελπιστούν πως δεν θα κοιτάξεις αλλού, όταν το εξοπλίσεις πλήρως εκτοξεύοντας το κόστος. Στόχος τους λοιπόν, να υπάρχει ένα βασικό μοντέλο που να μπορεί να ανταγωνιστεί τις υπόλοιπες της κατηγορίας και συγκεκριμένα το Yamaha. Για την BMW το να περιορίσει το budget σε ένα τέτοιο επίπεδο ήταν δύσκολο στην εποχή που διανύει τώρα και με την δομή που υπάρχει, αλλά το κατάφερε, και δουλειά μας είναι τώρα να βρούμε πώς το έκανε, κι αν το έκανε καλά.

Για να καταλάβετε λίγο περισσότερο πώς προκύπτουν οι τιμές και να ξεδιαλύνουμε λίγο τα παραπάνω να δούμε σε δύο γραμμές γιατί η BWM ακολουθεί μία επιθετική πολιτική λανσάροντας το F900XR και για ποιο λόγο έχει παίξει ένα μεγάλο στοίχημα. Για να μπορέσει να χαμηλώσει το κόστος και να ζητήσει χαμηλότερες τιμές από τους προμηθευτές, έκανε και μία συγκεκριμένη πρόβλεψη της συνολικής απήχησης που θα έχουν τα F900R και XR, την οποία και κρίνουμε αρκετά γενναία. Δεσμεύτηκε πως θα πουλήσει πολλές μοτοσυκλέτες και άρα θα κατασκευάσει κι αντίστοιχα θα παραγγείλει μεγαλύτερο όγκο ανταλλακτικών μειώνοντας την τιμή μονάδας. Ένα τέτοιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι τα LED φλας. Δεν τους έβγαιναν οι εξισώσεις για να υπάρχουν στον βασικό εξοπλισμό με την τιμή που τους έδινε ο προμηθευτής, μέχρι που ανέβασαν τον αρχικό στόχο κατά δέκα χιλιάδες μοτοσυκλέτες, ένα εξαιρετικά μεγάλο νούμερο που τους έδωσε όμως την έκπτωση που ήθελαν. Οι αναπροσαρμογές αυτές βέβαια δεν γίνονται από την μία ημέρα στην άλλη, δίχως ολόκληρη νέα έρευνα αγοράς, αλλά σε κάθε περίπτωση δεν παύουν να λειτουργούν ως ένα δίκοπο μαχαίρι…

Το μόνο σίγουρο είναι πως έχουν δουλέψει σκληρά για να πετύχουν την λύση σε αυτά τα σκληρά μαθηματικά που πήγαν και έμπλεξαν. Η πολύ δουλειά όμως, δεν σημαίνει πως τα κατάφεραν κιόλας, η πράξη είναι πάντα πιο δύσκολη από την θεωρία.

Σε επόμενο ΜΟΤΟ θα αναλύσουμε πλήρως την παραπάνω θέση, πάμε τώρα να πάρουμε την πρώτη γεύση:

Ξεκινάμε από τον ελέφαντα στο δωμάτιο, που τόση ώρα φυσά την προβοσκίδα του και μας παγώνει το σβέρκο, το γεγονός δηλαδή πως ο κινητήρας του κατασκευάζεται στην Κίνα. Στην βαθιά Κίνα, γιατί για να πούμε την αλήθεια δεν πήραν τον πιο πρωτοκλασάτο κατασκευαστή που υπάρχει εκεί, για να του αναθέσουν την γραμμή παραγωγής, αλλά αντιθέτως επέλεξαν να επενδύσουν σε ένα εργοστάσιο και να το ανεβάσουν επίπεδο. Τεράστια εμπειρία διέθετε ήδη και ο Κινέζος κατασκευαστής που διάλεξαν, όχι όμως σε αυτό το επίπεδο που απαιτούνταν. Το καλό είναι πως αυτή δεν είναι η πρώτη φορά που συνεργάζονται μαζί του και έτσι τα αρχικά προβλήματα, που φυσικά και υπήρξαν, έχουν πλέον βρει τον δρόμο τους σε άλλα προηγούμενα μοντέλα. Η σειρά των μεσαίων GS αποδεικνύει πως τα προβλήματα που υπάρχουν όταν στήνεις μία νέα γραμμή παραγωγής, οπουδήποτε κι αν είναι αυτή, βαίνουν μειούμενα. Δεν υπάρχει κανείς άλλο πιο κατάλληλος, να δώσει μία εξήγηση για την επιλογή αυτή της BMW από τον Διευθυντή Εμπορικής Πολιτικής και Marketing της BMW Motorrad. O κ.Resh δηλώνει fan του περιοδικού ΜΟΤΟ και διέθεσε αρκετό από τον περιορισμένο του χρόνο, για μία συζήτηση δίχως να θέσει εξ αρχής το παραμικρό όριο. Θα ακολουθήσει ξεχωριστό άρθρο με την αποκλειστική μας συνέντευξη και όλα όσα είπαμε για την πολιτική της BMW.

Αφήνοντας τώρα τον ελέφαντα πίσω μας, πάμε να δούμε το πρώτο σχόλιο για την απόδοση του κινητήρα και το γεγονός πως σχολιάστηκε από κάποιους ξένους ως «βαρετός», την ίδια στιγμή που σύμφωνα με τους πλοηγούς και όσα είδαμε κι εμείς εκεί, οι ίδιοι που το έλεγαν αυτό δεν μπορούσαν να στρίψουν την μοτοσυκλέτα. Τουλάχιστον όχι τόσο ώστε να βαριέται η ίδια, αν είχε στόμα να μιλήσει. Δεν το λέω για να περιαυτολογήσω, δεν το έχω πράξει ποτέ στα τόσα χρόνια δουλειάς και στον τριψήφιο αριθμό αποκλειστικών αποστολών που έχω ταξιδέψει εκπροσωπώντας πρώτα την χώρα μας κι έπειτα τους αναγνώστες μας, αλλά υπάρχει έκπτωση στον τρόπο δουλειάς και φθίνουσα πορεία. Δεν υπάρχει βάθος και επιχειρηματολογία, παρά μόνο δηλώσεις κι αυτή η υπεραπλούστευση κάνει κακό στην μοτοσυκλέτα. Δεν μπορείς να την αντιμετωπίζεις ως κινητό τηλέφωνο για παράδειγμα, μιλώντας με την ίδια απλουστευμένη επιχειρηματολογία, τα πράγματα είναι πιο σύνθετα, εμπλέκουν το συναίσθημα καταρχήν, την βασική αιτία που καβαλάμε μοτοσυκλέτες και οφείλεις να είσαι υπερ-αναλυτικός. Και όποιος σε διαβάσει, σε διάβασε. Πάμε λοιπόν:

Πράγματι είναι βαρετός ο κινητήρας κι ακόμη περισσότερο αν τον συγκρίνεις με τον τρικύλινδρο της Yamaha που προσωπικά τον θεωρώ έναν από τους καλύτερους γενικά και όχι μονάχα με βάση τον αριθμό των κυλίνδρων. Σε αυτή την σύγκριση τα δύο εργοστάσια είναι η μέρα με την νύκτα. Αυτό επίσης περισσότερη σημασία έχει στο F900R που καλείται να μπει και απέναντι στο MT-09. Για το F900XR η απόκριση παίζει μικρότερο ρόλο στα δεδομένα της κατηγορίας που καλείται να ανταγωνιστεί. Όταν θα δείτε το video από την παρουσίαση του S1000XR που κυνηγά ένα F900XR θα καταλάβετε και παραστατικά, αυτό που θα εξηγήσω ευθύς αμέσως: Σε πολύ στενούς επαρχιακούς δρόμους ή πολύ κακούς όπως έχουμε εμείς, το πλεονέκτημα στην διασκέδαση που έχει η απότομη απόκριση γίνεται αχίλλειος πτέρνα. Ομοίως και τα περισσότερα άλογα που δεν έχουν πλέον καμία απολύτως χρησιμότητα. Δεν χρειάζεται να πάμε πολύ πίσω, δείτε το παλιότερο F800R, επίσης του έλειπαν άλογα έναντι του τότε ανταγωνισμού. Όπως επίσης δεν ήταν ο πιο ενδιαφέρον κινητήρας από πλευράς απόκρισης, ομοίως ήταν βαρετό στην σούζα με την έννοια πως έπρεπε να της στήσεις καρτέρι εκεί που εμφανίζεται, σαν κυνηγός στα αποδημητικά πουλιά, αντί να είναι εύκαιρη παντού και πάντα. Αυτό λοιπόν που δεν βλέπουν όσοι δεν κάνουν καλά την δουλειά τους, είναι πως η φιλοσοφία της BMW στην κατηγορία αυτή ήταν ίδια από πάντα: Να μοιράσουν την ιπποδύναμη και να απλώσουν την απόκριση σε όλο το φάσμα των στροφών για να οδηγείς με ροή. Επιλέγοντας ταυτόχρονα μία τελική μετάδοση, ακόμη και με ιμάντα παλιότερα, που εξυπηρετεί ακριβώς αυτό τον σκοπό, σε αντίθεση με το αρχικό άρπαγμα που θα ήθελε κάθε αναβάτης από μοτοσυκλέτα της κατηγορίας.

Επιτυγχάνουν έτσι στην BMW να έχεις μία μοτοσυκλέτα που απενεργοποιείς και το traction control και την χαίρεσαι οδηγικά στις στροφές με ασφάλεια και σε πολύ υψηλό ρυθμό, χωρίς να παλεύεις με το γκάζι. Στον αντίποδα άλλος μπορεί να επιλέξει να κάνει ακριβώς το αντίθετο, δημιουργώντας μάλιστα και χάρτες απόδοσης. Η χαρτογράφιση όμως μπορεί να σε πάει μονάχα έως ένα ορισμένο σημείο προς αυτή την κατεύθυνση, η τελική μετάδοση ως ένα ακόμη. Από εκεί και πέρα είναι ζήτημα κτισίματος του κινητήρα. Στην Yamaha είχαν πάει στο αντίθετο ρεύμα κατά το πρώτο MT-09, εκείνο που από τις τρεις χαρτογραφήσεις, η μία ήταν τόσο απότομη που προσομοίαζε διακόπτη on-off και δεν είχε κανένα απολύτως νόημα, πέρα από το να νιώθεις πως ξαφνικά η μοτοσυκλέτα θέλει να σου επιτεθεί. Ο παράγοντας ¨ουάου¨ που λένε και οι Αμερικανοί. Αυτό δεν υπάρχει στο F900R και αν θέλεις να το βρεις σε BMW πρέπει να μπεις στην σειρά S, να το φας με το κουτάλι.

Για εμένα είναι καλό που υπάρχει διαφοροποίηση γιατί έτσι ο καθένας θα βρει την μοτοσυκλέτα που θέλει, φτάνει κάποιος να του δώσει να καταλάβει ποια είναι η καλύτερη για εκείνον. Πιο σοβαρά κρίνω «τσαπατσουλιές» που υπήρχαν ακόμη και στον κινητήρα, και τις έχω συζητήσει με τον κατεξοχήν αρμόδιο, τον υπεύθυνο παραγωγής της σειράς F. Ας τα αφήσουμε όλα αυτά όμως για την έντυπη έκδοση, μαζί και με την τελική ετυμηγορία κατά την εξαιρετικά γρήγορη οδήγηση που θα δείτε να αποτυπώνεται σε video που θα ακολουθήσει.

Δείτε πλήρες φωτογραφικό υλικό από την παρουσίαση των F900R και F900XR