Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ: Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1^η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

Standard CBR1000RR Fireblade / SP					Μόνο SP
Χαρτογράφηση	Προτείνεται για:	P	T	EB	S-EC
Mode 1	Πίστα	1	2	3	Α1
Mode 2	Γρήγορη οδήγηση	2	5	3	Α2
Mode 3	Καθημερινή μετακίνηση	5	8	1	Α4
USER 1	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-
USER 2	Καθορίζεται από τον αναβάτη	-	-	-	-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2^η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2^η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
A1	+++	---	---
A2	---	+++	---
A3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων

Ευθεία	Φρένα	Στρίψιμο	Επιτάχυνση
Σταθερότητα	Ανύψωση πίσω τροχού	Ουδετερότητα στην κλίση	Ανύψωση του εμπρός τροχού
++	++	+	+
Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη	Όρια επέμβασης χρήστη
+5	+5	+5	+5
+4	+4	+4	+4
+3	+3	+3	+3
+2	+2	+2	+2
+1	+1	+1	+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ	ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5	-5	-5	-5
-4	-4	-4	-4
-3	-3	-3	-3
-2	-2	-2	-2
-1	-1	-1	-1

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode	Πίστα	Γρήγορη οδήγηση	Καθημερινή χρήση
	Κράτημα	Κράτημα και άνεση	Άνεση
M1	+++	---	---
M2	---	+++	---
M3	---	---	+++

Σημεία παρέμβασης

Εμπρός Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Εμπρός Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Συμπίεση (στάνταρ θέσεις)	Πίσω Επαναφορά (στάνταρ θέσεις)
45%	30%	60%	50%
20%	24%	50%	45%
10%	10%	25%	30%

Πλαίσιο

Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.

Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.

Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

Ρεζερβουάρ

Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

Τροφοδοσία

Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.

Κινητήρας

Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4^ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί

Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

Μπαταρία

Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Honda CBR1000RR Fireblade

Αντιπρόσωπος:	Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2065
Ύψος (mm):	1125
Μεταξόνιο (mm):	1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):	130
Ύψος σέλας (mm):	832
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (^o ):	23,3

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):	720
Ρεζερβουάρ (lt):	16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	196 (STD έκδοση)

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	76x55
Χωρητικότητα (cc):	999
Σχέση συμπίεσης:	13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):	12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):	193
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:	2,286
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ

Showa BFRC
Διαδρομή (mm):	-
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED

ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ

Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	-/43
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:	Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_681

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Triumph Tiger 1200 Explorer XCA 2016: Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Το κρυφό χαρτί

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

1/8/2019

Το 2016, η Triumph προχώρησε στην ανανέωση του Tiger Explorer, εισάγοντας νέα ηλεκτρονικά βοηθήματα στον εξοπλισμό του, με σκοπό να βελτιώσει περισσότερο τις δυνατότητές του. Σε αντίθεση με άλλους κατασκευαστές, η αγγλική εταιρεία, στο τομέα των αναρτήσεων αποφάσισε να χαράξει τη δική της πορεία και αντί να χρησιμοποιήσει το λογισμικό της WP, δημιούργησε εκ νέου ένα δικό της σε συνεργασία με την Continental. Με αυτή την ανανέωση μείωσε και τις εκδόσεις που παραγόταν μέχρι τότε η θηριώδης adventure μοτοσυκλέτα της κατά μια. Εμείς δοκιμάσαμε την XCA, που διέθετε όλο τον πρόσθετο εξοπλισμό της Triumph και βάζοντάς την κάτω απ’ το ”μικροσκόπιο” του ΜΟΤΟ σας μεταφέρουμε απ’ την αναδημοσίευση του άρθρου τα συμπεράσματά μας.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Το κρυφό χαρτί

Το νέο, ολοκαίνουριο Tiger Explorer, είναι εξαιρετικά όμοιο με το παλιό αν τα βάλεις δίπλα – δίπλα. Όμως η Triumph έπαιξε ένα δυνατό χαρτί στην νέα του γενιά, για να το κάνει να μην έχει καμία σχέση με το προηγούμενο. Την διαφορά την πέτυχε, είναι όμως τόσο μεγάλη που να έχει επίδραση στον ανταγωνισμό;

Έχετε ποτέ αναρωτηθεί, πόσο δύσκολο είναι να φτιάξεις ένα όχημα από το μηδέν; Όχι ένα οποιοδήποτε όχημα χωρίς προδιαγραφές ή μία custom μοτοσυκλέτα "του γκαράζ", όπως κάνουν στις ΗΠΑ, αλλά ένα εμπορικό μοντέλο για μαζική παραγωγή. Από το 1980 και μετά, κάθε δεκαετία αυτό γινόταν ολοένα και πιο δύσκολο και έχουμε φτάσει πλέον στο σημείο που είναι πρακτικά αδύνατο για μία νέα εταιρεία να ξεκινήσει τώρα από το μηδέν και να δει γρήγορα απόσβεση της επένδυσης. Θα περάσει πολύ καιρός για να φτάσει το επίπεδο που χρόνο με το χρόνο και σιγά-σιγά, βρίσκονται όλοι οι υπόλοιποι. Από την άλλη, κάποια στιγμή στο μακρινό, πολύ μακρινό μέλλον, όλες οι μοτοσυκλέτες θα είναι λίγο πολύ ίδιες και αγοράζοντας τα δικά σου εξαρτήματα, θα τα τοποθετείς γύρω από την κυψέλη καυσίμου, φτιάχνοντας την δική σου. Αυτό όμως απέχει τόσο πολύ, που αχνοφαίνεται σαν τυπικό σενάριο επιστημονικής φαντασίας.

Υπερπλήρη τα όργανα με μεγάλες ενδείξεις, και εύκολο μενού

Κι αν είναι πρακτικά αδύνατο να γεννηθεί μία νέα εταιρεία, είναι επίσης αβάσταχτα δύσκολο για μία εταιρεία που υφίσταται να γεννήσει ένα νέο μοντέλο, ιδιαίτερα σε μία κατηγορία που ποτέ ξανά δεν είχε εκπρόσωπο. Ακόμα κι αν μιλάμε για την Triumph, την εταιρεία με την μακρύτερη συνεχή ιστορία της ανθρωπότητας στην κατασκευή μοτοσυκλετών. Κι όμως, το 2010 οι Άγγλοι έκαναν αυτό που είναι εξαιρετικά δύσκολο: Έβαλαν στην παραγωγή το Tiger 800 και μπήκαν κατευθείαν στην μύτη του ανταγωνισμού προσπερνώντας θέσεις και ανεβαίνοντας και στο βάθρο. Έσπασε πολλά στερεότυπα από την πρώτη μέρα το Tiger 800, μέχρι σε σημείο που κατάφερε να εδραιώσει το τρικύλινδρο χαρακτηριστικό σφύριγμα των street, σε μία κατηγορία που δεν καλοδεχόταν το διαφορετικό. Και μια που λέμε για τον ήχο, η πρώτη έκδοση τα κατάφερε ακόμα και με μία εξάτμιση που αναπαρήγαγε με απίστευτη πιστότητα, την παραγωγή pop-corn σε τσίγκινο σκεύος. Οπότε, όταν δύο χρόνια μετά η Triumph ανακοίνωσε το Tiger Explorer λέγοντας χαρακτηριστικά “GS-Killer”, κανείς δεν έκανε το λάθος να πάρει την δήλωση ελαφριά, όπως δικαιολογημένα είχε συμβεί στην περίπτωση της Yamaha και του Super Tenere. Όλοι περίμεναν ότι οι Εγγλέζοι είχαν λόγο που ξέφυγαν από τα όρια του φλεγματικού χαρακτήρα τους και εκδήλωσαν συναίσθημα. Αλλά ο πάταγος του Tiger 800 δεν επαναλήφθηκε. Το Explorer 1200 ήταν μία δυνατή μοτοσυκλέτα που ταξίδευε πολύ ωραία στο δρόμο, αλλά ήταν βαριά και είχε και το κέντρο βάρους ψηλά, κάτι που επηρέαζε τόσο την καθημερινή οδήγηση, όσο και στο χώμα.

Στη δική του πορεία

Στην όψη είχε περισσότερες ομοιότητες παρά διαφορές, από την μοτοσυκλέτα που ήθελε να βγάλει από την μέση, αν και στο τέλος το Tiger Explorer κέρδισε την θέση του ανάμεσα στον ανταγωνισμό, έχοντας να προσφέρει σε κάποιους αναβάτες περισσότερα από τις υπόλοιπες προτάσεις. Δεν ήταν όμως πρώτο και αναμφισβήτητα δεν "έφαγε" το GS. Η Triumph μπήκε πολύ γρήγορα στη διαδικασία να προετοιμάσει την δεύτερη γενιά του μεγάλου Explorer έχοντας ως παραδοχή, ότι είχε μπροστά της ένα σταυροδρόμι. Είτε θα ξεκινούσε από την αρχή, είτε θα εξαντλούσε τις ευκαιρίες για να το βελτιώσει σε ανταγωνιστικό σημείο. Ταυτόχρονα με το δίλημμα της Triumph, ωρίμαζαν οι τεχνολογίες που ο ανταγωνισμός είχε δοκιμάσει πρώτος. Από το cornering ABS που πρώτη η Bosch εξέλιξε σε συνεργασία με την KTM, μέχρι τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Sachs, οι μοναδικές προτάσεις σε ηλεκτρονικά βοηθήματα εμπλουτίστηκαν. Η Continental, πρωτοπόρος εταιρεία ηλεκτρονικών στα αυτοκίνητα με αναρίθμητες πατέντες, παρουσίασε το ’14 τις δικές της προτάσεις σε αισθητήρες και μονάδες ελέγχου της ευστάθειας για μοτοσυκλέτες. Ohlins και WP από την άλλη, είχαν κι αυτές πλέον ημι-ενεργητικές αναρτήσεις και ο ανταγωνισμός στους προμηθευτές, σήμαινε ότι όλες αυτές οι λύσεις γινόντουσαν πιο προσιτές.

Με δεδομένο την τεχνολογική εξέλιξη που κυλούσε κάνοντας άλματα, η Triumph δεν θέλησε να σπαταλήσει χρόνο για να ξεκινήσει από το μηδέν. Κρατώντας ίδιο το πλαίσιο και χωρίς σημαντικές αλλαγές στον κινητήρα, φόρτωσε το Explorer με τεχνολογία και βάλθηκε μέσα από εκεί να το βελτιώσει όπου χρειαζόταν για να χτυπήσει τον ανταγωνισμό. Δεν τσιγκουνεύτηκε τίποτα. Η μοτοσυκλέτα αυτή έχει τώρα όλα τα ηλεκτρονικά βοηθήματα που θα μπορούσε, ενώ συνολικά διαθέτει μία από τις μακρύτερες λίστες με εργοστασιακό εξοπλισμό. Στους Εγγλέζους αρέσει πάρα πολύ η ομαδοποίηση και ο διαμοιρασμός σε σύνολα, παθιάζονται με αυτή την διαδικασία. Οπότε δεν είναι καθόλου περίεργο, που αντί να δίνουν στον πελάτη μία λίστα σε μορφή πάπυρου που θα αναγράφει όλο τον διαθέσιμο εξοπλισμό και θα μπορούσε να την πάρει σπίτι του και να την κάνει κουβέρτα, ταίριαξαν τα στοιχεία και κατέληξαν να τα κατατάξουν, δημιουργώντας έτσι έξι διαφορετικές κατηγορίες. Εισακούοντας αργότερα τους αντιπροσώπους, η μία από τις έξι εκδόσεις ενσωματώθηκε στην αμέσως επόμενη κι έτσι μείναμε στις πέντε, ενώ υπάρχουν κι ακόμα δύο, με μικρότερο ύψος και χαμηλότερη σέλα. Είναι τόσες οι αλλαγές στα χαμηλότερα Tiger Explorer που περιλαμβάνουν μικρότερη διαδρομή αναρτήσεων, ώστε οι δύο αυτές εκδόσεις να διαφοροποιούνται και οδηγικά. Η διαφορά ύψους είναι μάλιστα αρκετή, τόση ώστε να μην μπαίνει το κεντρικό σταντ, και όπως θα δούμε παρακάτω, έχουν και πρακτικό νόημα.

Διάβασε το manual…

Διαθέσιμη όμως για εμάς υπήρχε η XCA, η έκδοση που τα έχει όλα επάνω της, πλούσια εξοπλισμένη από τον μακρύ κατάλογο της Triumph. Ανεβαίνοντας στην σέλα της είναι γνώριμη η αίσθηση του όγκου, καθώς το μεγάλο και μακρύ Explorer δεν έχει αλλάξει παρά ελάχιστα σε ότι αφορά τα χαρακτηριστικά της θέσης οδήγησης. Τα φτιαγμένα σε CNC μαρσπιέ με το “Adventure look”, είναι πλατιά και τεράστια, διπλάσια σχεδόν σε μέγεθος από εκείνα του Africa, που τα έχουμε αναδείξει ως τα μικρότερα της φετινής χρονιάς. Δεν έχει αλλάξει ούτε και η προβολή του κινητήρα από τα δεξιά. Προεξέχει με αρκετή διαφορά κι αν έρθεις πιο μπροστά στην σέλα, τότε η κνήμη σου ακουμπά επάνω του και η ζέστη διαπερνά το παντελόνι και σου καίει το πόδι. Στο ταξίδι δεν θα το σκεφτείς ποτέ αυτό, αλλά οδηγώντας επιθετικά στην πόλη έχεις περισσότερες πιθανότητες να καταλήξεις να οδηγείς με το σώμα σου πιο μπροστά και τους ώμους παράλληλα με το τιμόνι. Το Explorer βέβαια δεν είναι για αυτή την δουλειά, όπως δεν είναι ούτε και το GS, αλλά αυτό δεν εμπόδισε ποτέ κανένα από το να κυνηγήσει και τα τελευταία διαθέσιμα εκατοστά χώρου, ανάμεσα στα αυτοκίνητα...

Η Triumph βέβαια δεν έχει στο μυαλό της τα Explorer για καθημερινή χρήση, αλλά οραματίζεται να τα βλέπει σε διηπειρωτικά ταξίδια. Θα ήθελε να σπάνε τα μικρά σύνορα της Ευρώπης και να φτάνουν στην Αμερική κατεβαίνοντας από την Αλάσκα… Όλη λοιπόν η φιλοσοφία στο σχεδιασμό του Explorer, είναι προσανατολισμένη να καταπίνει χιλιόμετρα, όχι απλά να ταξιδεύει, αλλά να φεύγει για ταξίδια επικά, από εκείνα που διαρκούν μήνες και διασχίζουν πολλαπλές ζώνες ώρας. Προσπάθησε να εμφυσήσει αυτή την ιδέα στο κοινό, με κάθε τρόπο, μέχρι που προετοίμασε το 2015 πενήντα μοτοσυκλέτες για εκείνους που ήθελαν να γυρίσουν τον κόσμο. Ωστόσο το μεγάλο μεταξόνιο -δεκατρία χιλιοστά μακρύτερο από το GS- ο όγκος και το βάρος της, δεν φωνάζουν "περνάμε από όπου χρειαστεί". Από την άλλη, στις μέρες μας ο κόσμος δεν αναζητά την περιπέτεια με την έννοια που το έκανε παλιότερα, άλλωστε ακόμα και την Σιβηρία την διασχίζει αυτοκινητόδρομος σε όλο της το μήκος και δεν υπάρχει περιοχή που να έχει παραμείνει δυσπρόσιτη. Παρόλα αυτά, η έρευνα που έκανε η Triumph για την εξέλιξη του νέου Explorer, της έδειξε ότι τα τρία τέταρτα των υποψήφιων αγοραστών σκοπεύουν να οδηγήσουν εκτός δρόμου τουλάχιστον μερικές φορές τον χρόνο και ένα μεγαλύτερο ποσοστό από αυτό που περίμεναν ότι θα το κάνει κάθε μήνα. Μεταξύ μας τώρα, ας παραδεχτούμε ότι στις έρευνες λέμε ότι μας κατέβει! Τουλάχιστον όχι με δόλο, απλά εκείνη την ώρα παρουσιάζουμε την ωραιοποιημένη κατάσταση που ονειρευόμαστε, γιατί αν ίσχυε αυτό στην πράξη, τότε τα βουνά θα έπρεπε να είναι γεμάτα από μεγάλες on-off. Μοτοσυκλέτες όμως αγοράζει κανείς με το όνειρο και όχι με πρακτικά κριτήρια, οπότε η Triumph αποφάσισε πως το Explorer πρέπει να κινείται σωστά στο χώμα. Πώς τώρα το αλλάζεις αυτό, από την στιγμή που η πρώτη γενιά δεν αξίωνε την πρωτοκαθεδρία στο χώμα; Δόξα στους Γότθους και το κόλλημά τους από το μεσαίωνα να γίνουν ο πιο προηγμένος λαός, μαζί με την σαξονική προσέγγιση που βασίζεται στη λογική: Τα γερμανικά ηλεκτρονικά με το αγγλικό πρόγραμμα θα μας σώσουν!

Shift-Delete!

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της WP, είναι ίδιες με αυτές που φορά το 1290 Super Adventure, ή τουλάχιστον ίδιες φεύγουν από το εργοστάσιο στην Αυστρία. Οι μισές φτάνουν σε μισή ώρα στην KTM, οι υπόλοιπες ταξιδεύουν πολύ περισσότερο και περνάνε την Μάγχη. Από εκείνο το σημείο και μετά, δεν έχουν πλέον καμία σχέση. Αισθητήρες και μονάδα ελέγχου ανήκουν σε διαφορετικούς προμηθευτές. Στην περίπτωση της KTM είναι της Bosch, στην Triumph της Continental. Η WP έχει και ένα αρχικό πρόγραμμα λειτουργίας, πάνω στο οποίο πατά ο εκάστοτε πελάτης και το προσαρμόζει στην μοτοσυκλέτα που θέλει να βγάλει στην παραγωγή. Οι Άγγλοι πήραν αυτό το αρχικό πρόγραμμα της WP και πάτησαν το "delete" κρατώντας ταυτόχρονα και το πλήκτρο "shift" για να είναι μόνιμη η διαγραφή. Μετά πέταξαν και τον σκληρό δίσκο στο οποίο ήταν γραμμένο… Σε συνεργασία με την Continental και με βάση την δική της μονάδα αναγνώρισης της θέσης της μοτοσυκλέτας στο χώρο, έγραψαν καινούριους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων, ξεκινώντας από λευκό χαρτί την προσαρμογή τους στο βάρος του Explorer. Έφτιαξαν από το μηδέν ακόμα και την επικοινωνία της ECU των αναρτήσεων με τις βαλβίδες του πιρουνιού, κρατώντας στο ελάχιστο δυνατό εκείνα που παίρνουν έτοιμα από την WP. Η συνεργασία με την Continental έφερε ορισμένα εξαιρετικά αποτελέσματα, κυρίως για το πιρούνι, σε βαθμό που διοργανώνουν σεμινάριο και καθίζουν στις καρέκλες έναν-έναν τους υπόλοιπους ευρωπαίους κατασκευαστές. Σε άλλους τομείς όμως, ίσως θα έπρεπε να είχαν κρατήσει εκείνον τον σκληρό δίσκο και να κάνουν ανάκτηση… Ας το πάρουμε όμως από την αρχή το θέμα των αναρτήσεων, ξεκινώντας από το εκπληκτικό πιρούνι.

Από τα φαρδύτερα μαρσπιέ, στα πρότυπα μπορείς να πεις της H-D! Κατασκευασμένα σε CNC ξεκουράζουν το πόδι στα ταξίδια

Διαφορετικές ρυθμίσεις σε κάθε καλάμι του πιρουνιού και επίσης αυτόματη ρύθμιση της προφόρτισης, που είναι το επόμενο βήμα πριν περάσουμε από τις "ημί-" σε πλήρως ενεργητικές αναρτήσεις. Φήμες λένε ότι αυτή την στιγμή στη Γερμανία, δοκιμάζονται αναρτήσεις που διαβάζουν τον δρόμο με οπτικά μέσα και προετοιμάζονται από πριν γι’ αυτό που θα πρέπει να αντιμετωπίσουν. Μέσα στο ’17 θα ξέρουμε καλύτερα, αλλά μέχρι να βγουν στην παραγωγή, η εν κινήσει ρύθμιση της προφόρτισης, πέρα από τη συμπίεση και την επαναφορά, είναι το ενδιάμεσο βήμα. Πρώτη φορά το είδαμε στο Caponord, για το οποίο είχαμε γράψει –παραπάνω από μία φορά- ότι έχει τις καλύτερες αναρτήσεις αυτού του είδους. Θυμηθείτε ότι στην Aprilia τόσο η ECU, όσο και οι αισθητήρες και το πρόγραμμα είναι δικό τους και είναι οι μόνοι στον κόσμο που δεν έχουν χάρτες για τις αναρτήσεις. Αυτές προσαρμόζονται αυτόματα σε όλες τις καταστάσεις. Μαντέψτε ποιος άλλος τώρα έχει δουλέψει με αυτό τον τρόπο… Με εξαίρεση την ύπαρξη των χαρτών, η Triumph έχει ακολουθήσει έναν πολύ κοντινό δρόμο και το αποτέλεσμα την δικαιώνει στην πράξη. Το πιρούνι του Explorer περνά με ταχύτητα πάνω από καπάκια υπονόμων και λακκούβες και σου μεταφέρει στο τιμόνι το απόλυτο τίποτα. Στην αρχή μπορεί να πιστέψεις ότι έχεις αρχίσει να πάσχεις από στραβισμό, γιατί την είδες την τρύπα, την στόχευσες για να δοκιμάσεις τις αναρτήσεις και πέρασες δίπλα της. Αυτή την εξήγηση δίνεις. Μετά μπαίνεις σε χωματόδρομο, ενώ είσαι στην sport λειτουργία, και στοχεύεις την πρώτη κοτρόνα βρίσκοντας με ακρίβεια τον στόχο.

Στην δεύτερη αρχίζεις πάλι να αναρωτιέσαι για τα μάτια σου… Τι έχει συμβεί; Όσο είσαι στην αυτόματη λειτουργία, το Tiger αρχίζει να αντιλαμβάνεται, σχετικά γρήγορα, ότι βγήκες σε χωματόδρομο και αυτόματα προσαρμόζει την λειτουργία του. Το ότι γρήγορα προσαρμόζει την λειτουργία, είναι οριακά καλό για εμάς εδώ στην Ελλάδα, γιατί με το που πέσεις στην πρώτη λακκούβα, νιώθεις την πίσω ανάρτηση να προσαρμόζεται καθώς πιστεύει ότι είσαι εκτός δρόμου και μετά θέλει εξίσου ένα μικρό διάστημα για να πιστέψει ότι ξαναβγήκες στην άσφαλτο. Πράγμα που είναι απολύτως λογικό, αφού κανείς Ευρωπαίος δεν μπορεί να πιστέψει ότι αυτό που ονομάζουμε εμείς δρόμο, το εννοούμε και κυριολεκτικά. Υπάρχουν δύο λύσεις: Να σταματήσεις να στοχεύεις τις λακκούβες ή να επιλέξεις εσύ τον χάρτη λειτουργίας που θέλεις. Υπάρχουν εννέα καταστάσεις λειτουργίας στο μενού των αναρτήσεων, που με έξυπνο τρόπο απεικονίζονται στην αριστερή οθόνη. Βλέπεις σε μία μπάρα τις επιλογές “Comfort”, “Normal” και “Sport” και με ενδιάμεσα βήματα μετακινείσαι από την "τέρμα Comfort" στην "τέρμα Sport" από τα ευμεγέθη κουμπιά, όσο κινείσαι. Η μοτοσυκλέτα διαβάζει στην εκκίνηση το βάρος που έχει στην σέλα της, ρυθμίζοντας την προφόρτιση, και από εκεί και πέρα το προσαρμόζει στα δεδομένα του δρόμου. Υπήρξε μία φορά σε όλη την δοκιμή, που στην εκκίνηση άναψε η προειδοποιητική λυχνία των αναρτήσεων και δεν προχωρούσε σε οποιαδήποτε ρύθμιση για λίγο. Όπως εμφανίστηκε το πρόβλημα, έτσι και έφυγε, χωρίς να κάνουμε τίποτα.

Πολύ άνετη η σέλα, με ποιοτικό υλικό που στεγνώνει γρήγορα και χώρο για άνετα, δικάβαλα ταξίδια

Πρωτοπορία και στα μαθηματικά!

Με ρυθμό δειγματοληψίας ανά δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου, το πιρούνι προσαρμόζεται αρκετά γρήγορα στα δεδομένα του δρόμου, και σίγουρα ταχύτερα από αυτό που αντιλαμβάνεται ο αναβάτης. Το μυστικό εδώ είναι ένα είδος "μαντεψιάς", αν μπορείς να πεις ότι υπάρχει μαντεία στην αριθμητική. Το σύστημα γνωρίζει ότι βρίσκεται πάντα δέκα χιλιοστά του δευτερολέπτου πίσω από την πραγματικότητα και οι αλγόριθμοι που το συντονίζουν προσπαθούν να προβλέψουν την συνέχεια. Στηριζόμενοι στον ρυθμό της συμπίεσης, την κλίση της μοτοσυκλέτας και την ταχύτητά της ως βασικούς παράγοντες και προσμετρώντας όλες τις υπόλοιπες πληροφορίες, όπως τη θέση του γκαζιού και τις στροφές του κινητήρα, αντιλαμβάνονται τι θα γίνει στην συνέχεια. Μία από τις σημαντικές διαφορές λοιπόν, βρίσκεται στα μαθηματικά. Εκεί που οι υπόλοιποι κατασκευαστές προσαρμόζονται παθητικά στα δεδομένα, η Triumph κάνει και προβλέψεις. Πέφτει διάνα στην συντριπτική πλειοψηφία των περιπτώσεων, πράγμα που κάνει ακόμα πιο περίεργο το γεγονός ότι το αμορτισέρ πίσω μπορεί να εκτοξεύσει τον τροχό στον αέρα, εκεί που το πιρούνι έχει περάσει με άνεση. Ο συντονισμός τους δεν ευνοεί την γρήγορη οδήγηση στο χώμα, απεναντίας όμως η άνεση είναι παραδειγματική όταν δεν κυνηγάς την σκιά σου στο δρόμο και απολαμβάνεις το τοπίο.

Όπως ακριβώς και στην πρώτη γενιά, τα προστατευτικά κάγκελα εξακολουθούν να προεξέχουν αρκετά

Στους χωματόδρομους το Explorer θα είναι άξιος φίλος, ακόμα και στο σαθρό έδαφος, πάνω από κοτρόνες και νεροφαγώματα. Τα όρια δεν τίθενται από τις αναρτήσεις, αλλά από το όγκο του και το μεγάλο του βάρος. Η Triumph βγάζει για δοκιμή την συγκεκριμένη έκδοση, ώστε να έχουμε εικόνα για όλο τον εξοπλισμό, όμως κάθε τι που προσθέτει έξτρα προστίθεται και στο βάρος… Με 285 κιλά με γεμάτο ρεζερβουάρ στην ζυγαριά του περιοδικού, είναι στο χέρι σου αν θα μπορείς να το τιθασεύσεις όσο οι συνθήκες δυσκολεύουν, ή καλύτερα είναι στα χέρια, στα πόδια, στην μέση και τους κοιλιακούς, γενικά σε ένα μεγάλο σύνολο μυών! Το θέμα είναι να μην κολλήσεις, ή να μην φτάσεις κάπου που είναι αδιέξοδο και πρέπει να κάνεις αναστροφή σε ανηφορική στροφή πάνω σε πέτρες και χαλίκι… Όσο το Explorer κυλά και καταναλώνει βενζίνη και δισεκατομμύρια ηλεκτρόνια για κάθε πέτρα που πατάς, η ζωή σου είναι εύκολη και τα πάντα πιο φωτεινά. Την στιγμή που θα αναγκαστείς να βάλεις τα πόδια κάτω και να σπρώξεις, είναι και η ώρα που θα αλλάξεις γνώμη. Για τον περισσότερο κόσμο, αυτό δεν είναι τραγικό, γιατί δεν έχουν καμία όρεξη να κολλήσουν ακόμα και με μοτοσυκλέτα 120 κιλών, δηλαδή με λιγότερο από το μισό Explorer. Ξεχνώντας όμως τα δύσκολα, το ίδιο πρόβλημα σε μικρότερο βαθμό θα το έχεις καθημερινά, είτε είναι παρκάρισμα στο πεζοδρόμιο, είτε μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα.

Σε όλα τα παραπάνω πρέπει να υπολογίσει κανείς το ride-by-wire που είναι αρκετά ευαίσθητο, όχι όμως τόσο ευαίσθητο όσο ήταν η γκαζιέρα της πρώτη γενιάς. Για να ήταν ιδανικά τα πράγματα θα έπρεπε το γκριπ να έχει περισσότερη αντίσταση στην περιστροφή και η δύναμη να απλώνεται σε μεγαλύτερη διάρκεια του κύκλου του. Στην Road χαρτογράφηση, επειδή η απόκριση είναι ομαλότερη τα παραπάνω έχουν ακόμα πιο μικρή σημασία, ενώ από το εύχρηστο μενού σου δίνεται η επιλογή να φτιάξεις το δικό σου γκρουπ ρυθμίσεων της μοτοσυκλέτας, αν δεν θέλεις να αφήνεις τα πάντα στο αυτόματο και δεν θέλεις να μπλέκεις και με τις ρυθμίσεις. Στην Triumph δεν υπάρχει κάτι που δεν έχουν σκεφτεί για τον έλεγχο όλων αυτών των συστημάτων και τα έχουν απλώσει σε μεγάλα, ευανάγνωστα όργανα. Το μόνο πρόβλημα με τα όργανα, είναι ότι δημιουργούν έντονες αντανακλάσεις, ακόμα και η ίδια η οθόνη μπορεί να σε τυφλώσει, με τον ίδιο τρόπο που μπορεί να κάνει ένα ρολόι κάτω από τον ήλιο, που σημαίνει ότι δεν έχει κάποιου είδους επίστρωση, αν κι αυτό είναι κάτι που μπορεί να λυθεί από τον ιδιοκτήτη.

Βελτιωμένο παντού

Στο προηγούμενο Explorer, το traction control ήταν πολύ ευαίσθητο, ενεργοποιούνταν συχνά και το έκανε με τόσο ζήλο που η μοτοσυκλέτα σταματούσε τελείως να επιταχύνει. Τώρα δεν υπάρχει καμία σχέση. Βοηθούμενο κι από τους νέους αισθητήρες κλίσης, το traction control όχι μόνο είναι άπειρες φορές πιο προοδευτικό, αλλά δουλεύει και όταν ακριβώς χρειάζεται. Σε πολύ γλιστερό δρόμο δεν θα σε αφήσει να επιταχύνεις γρήγορα, όπως κάνουν άλλα συστήματα πλέον, αλλά αυτό είναι ένα μικρό μειονέκτημα μπροστά στο ότι μπορείς να επιταχύνεις ομαλά, ακόμα και μέσα στην στροφή! Μπορείς να πατήσεις το πίσω φρένο, χωρίς να ενεργοποιήσεις το combined ABS καθώς ο διαμοιρασμός της πίεσης στα φρένα γίνεται όταν πατήσεις και την μανέτα του εμπρός. Αυτό σου επιτρέπει να χειρίζεσαι την μοτοσυκλέτα με το πίσω φρένο, κλείνοντας την γραμμή σου όταν οδηγείς γρήγορα, απλά τσιμπώντας το πίσω φρένο. Το ABS, σε ότι έχει να κάνει με την διαχείριση της δύναμης και το μπλοκάρισμα των τροχών δουλεύει εξαιρετικά, αλλά σαν συνδυασμένη λειτουργία δεν είναι στο υψηλό επίπεδο της μονάδας 9ME της Bosch. Με τα συνδυασμένα φρένα έχεις πλέον την δυνατότητα να φρενάρεις μέσα στην στροφή με την μοτοσυκλέτα να μην ανασηκώνεται, αυτό δεν συμβαίνει όταν φρενάρεις δυνατά με το Explorer και θα σε απασχολήσει μονάχα σε συγκεκριμένο ρυθμό οδήγησης.

Ο εξαιρετικά ροπάτος κινητήρας μπορεί να μην σε εξιτάρει με τα νούμερα, αλλά το πλεονέκτημά του βρίσκεται αλλού. Με άμεση απόκριση σε όλες τις στροφές και μηδενικούς κραδασμούς, είναι εξαιρετικός όταν ταξιδεύεις και αποτελεί ένα από τα στοιχεία που το Explorer θα σε κάνει χιλιομετροφάγο. Από την στιγμή που θα βγεις σε εθνική οδό με αυτή τη μοτοσυκλέτα, θα ανακαλύψεις ότι τα οι διαφορές με την sport touring κατηγορία εξαφανίζονται και ξαφνικά όλα αποκτούν την σημασία τους, τα κιλά της, το μήκος και όλος ο εξοπλισμός που κουβαλά. Έχω γράψει πολλές φορές ότι για τα ταξίδια είναι εξίσου σημαντικός με την κάλυψη από τον αέρα και ο τρόπος που δουλεύει ο κινητήρας. Να μην έχει πολλές στροφές στις ταχύτητες ταξιδιού που προτιμάς και να μην σου δείχνει ότι αγκομαχά, ώστε να γίνεται κουραστικός. Με το Explorer στα 150-160 km/h είσαι σε κατάσταση νιρβάνας, ενώ πιο κάτω ακόμα ούτε ο αέρας δεν σε ενοχλεί.

Μεγάλη κάλυψη από την μοναδική ζελατίνα της κατηγορίας που ρυθμίζεται ηλεκτρικά και δεν δημιουργεί υποπίεση, ούτε στην τέρμα επάνω θέση

Για πρώτη φορά στην κατηγορία υπάρχει ηλεκτρική ρύθμιση του ύψους της ζελατίνας, άλλο ένα στοιχείο που μέχρι τώρα το έβρισκες μονάχα στις sport touring και από τα ίδια κουμπιά του μενού ρυθμίζεις και αυτή. Το εξαιρετικό είναι πως στην τέρμα πάνω θέση σε καλύπτει πλήρως, χωρίς όμως να δημιουργεί υποπίεση και να σε αναγκάζει να βάζεις δύναμη στα χέρια. Το μοναδικό μειονέκτημα της ζελατίνας, είναι η μικρή παραμόρφωση του ορίζοντα, αλλά ακόμα κι έτσι ταξιδεύεις άνετα χωρίς ενόχληση. Το βράδυ οι προβολείς θα κάνουν εξαιρετικά την δουλειά τους καθώς η δέσμη έχει ευρεία διασπορά χωρίς σκιάσεις και έτσι κάτω από όλες τις συνθήκες, το Explorer μπορεί να συνεχίσει ακάθεκτο για όσο κρατά η αυτονομία του μικρού, συγκριτικά με τον συνολικό όγκο, ρεζερβουάρ του. Είναι σταθερό σε όλα τα χιλιόμετρα, ακόμα και κοντά στην τελική του, η οποία όμως περιορίζεται αυστηρά στα διακόσια χιλιόμετρα, με το κοντέρ να έχει απόκλιση μεταξύ οκτώ και δέκα χιλιομέτρων, που είναι απόλυτα φυσιολογικό νούμερο βάσει των προδιαγραφών.

Αξιοπρεπής συμπεριφορά από τον άξονα, όπως και στο προηγούμενο μοντέλο, που δεν ανασηκώνει την μοτοσυκλέτα στο απότομο άνοιγμα του γκαζιού και τις δυνατές επιταχύνσεις

Με όπλο του την τεχνολογία και δυνατό χαρτί τον εξοπλισμό και τον ταξιδιάρικο χαρακτήρα του, το Explorer διεκδικεί την δική του ξεχωριστή θέση στην κατηγορία των μεγάλων on-off. Η Triumph έχει φτιάξει μία από τις μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας, με περίσσεια άνεση για δύο άτομα και χαρακτηριστικά που της επιτρέπουν να ταξιδεύει για μεγάλες αποστάσεις. Με σαφή προσανατολισμό τα ταξίδια, το νέο Explorer ζητά να το οδηγήσεις στην επιβεβαίωση του ονόματός του, ανακαλύπτοντας νέα μέρη!

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Triumph Tiger Explorer XCA

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

Τιμή:

19.990 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.248

Ύψος

1.470

Μεταξόνιο

1.520

Απόσταση από το έδαφος

Ύψος σέλας

837 – 857

Ίχνος

99,2mm

Γωνία κάστερ

23,1

Απόσταση σέλας - τιμονιού

850mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

580mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

940mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

560mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

285kg

(χωρίς καύσιμο:270,6 kg)

Πίσω

50%

Εμπρός

50%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

3,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό χωροδικτύωμα

Πλάτος (mm):

885

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

258 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

85x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.215

Σχέση συμπίεσης:

11:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

139/9.300

Ροπή (kg.m/rpm):

12,4/6.200

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

113

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Κωνικός οδοντοτροχός / 1,042

Τελική μετάδοση / σχέση:

Άξονας / 2.557

Σχέσεις

1η

2.846(37/13)

2α

2.056(37/13)

3η

1.583(38/24)

4η

1.333(28/21)

5η

1.138(33/29)

6η

1.037(28/27)


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.85			12.32
0-100			3.96			57.54
0-150			6.94			163.17
0-200			14.13			521.39


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.88			190.05
0-1.000			22.46			209.21

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.59				112.92

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,95/48,93
80-120	2,28/82,98			3,69/103,05				4,09/114,05
120-160	3,54/138,54			4,73/185,48				5,14/201,94
160-200	6,29/319,93			8,95/455,91				9,57/488,12
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.42				54.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά					1,91
Πραγματικά		2,37			2,51

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1.9			13.2
0-100			3.8			56.4
0-150			6.7			161
0-200			15.8			536.8


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			Κm/h
0-400			11.4			186.7
0-1.000			23.2			212.3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			3.48				111.78

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η			5^η				6^η
40-80	2,85/47,93
80-120	2,21/82,7			3,59/102,5				4,7/113,5
120-160	3,4/137,4			4,62/183,4				5,02/199,89
160-200	6,1/318,3			8,5/454,3				9,4/486
	-			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2.4				53.20

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά		1.85
Πραγματικά		2,33			2,45

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Αμορτισέρ WP με ημι-ενεργητική ρύθμιση

Διαδρομή (mm):

193

Ρυθμίσεις:

Πλήρεις, Ημι-ενεργητική ρύθμιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,0 x 19’’

Ελαστικό:

170/60-17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 282 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, ολικός και δύο μερικοί χιλιομετρητές ο καθένας με ξεχωριστό trip computer, στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα ABS, Traction Control, Cruise Control, ημι-ενεργητικές αναρτήσεις TSAS, ένδειξη πίεσης ελαστικών, πέντε χαρτογραφήσεις κινητήρα, σχάρα, χειρολαβές, πλαϊνό σταντ, παροχή ρεύματος

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι KYB

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

190 / 46

Ρυθμίσεις:

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

2,5 x 19’’

Ελαστικό:

110/80-ZR19

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δύο ημίπλευστοι δίσκοι 305mm της Nissin, με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση	7,4
Ελάχιστη	5,9
Μέγιστη	11,7
Αυτονομία:	270
Αυτονομία ρεζέρβας:	-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):	20 / -