Honda CBR600 F & S (2000-2006): Αρχείο περιοδικού ΜΟΤΟ

Εγκεφαλική απλότητα

26/6/2019

Στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει την Παρασκευή 28 Ιουνίου, δημοσιεύουμε την παρουσίαση του supersport της Kawasaki ΖΧ-6R και με την ευκαιρία αυτή, αξίζει να θυμηθούμε πώς ήταν τα supersport στην απαρχή του 21ου αιώνα, το 2000. Η παρουσίαση του Honda CBR600 F & S είναι ίσως από τα πιο χαρακτηριστικά παραδείγματα της φιλοσφίας των supersport εκείνης της εποχής, όταν πήγαμε να το οδηγήσουμε στην ολοκαινούργια και άγνωστη -τότε- πίστα της Almeria. Τότε που τα βιράζ της ήταν ακόμη άβαφα (!), ενώ σήμερα αποτελεί πλέον μία από τις ιδανικότερες πίστες δοκιμών και παρουσιάσεων.

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Εγκεφαλική απλότητα

Ο χρόνος στην Asaka, στο μέρος όπου στεγάζεται το R&D της Honda, κυλάει όπως στο Tennessee. Αφήνουν την ιδέα να ωριμάσει, κι αργά αλλά σταθερά προχωρούν στην εφαρμογή και στη βελτίωσή της. Μόνο που το ανταγωνιστικό περιβάλλον στα supersport 600 δεν είναι μια κάβα γεμάτη με μποτίλιες ουίσκι, αλλά μια τεχνολογική κούρσα στην οποία η Big-H έκανε αγώνα τακτικής. Μόνο έτσι εξηγείται το γεγονός ότι περίμενε τρία ολόκληρα χρόνια για να επιβεβαιώσει τα “κουτσομπολιά των διαδρόμων”, σχετικά με τον ψεκασμό που τελευταία στιγμή αφαιρέθηκε από την προίκα της F4

Ειρωνεία ή τακτική; Η Honda, για την οποία κυκλοφόρησαν οι φήμες για τον σχεδιασμό του πρώτου κινητήρα της κατηγορίας με ψεκασμό από την εποχή που ο πυρετός των supersport 600 χτύπησε κόκκινο, τον παρουσίασε τελικά τρία χρόνια αργότερα - κι αφού πλέον στο σκηνικό υπάρχουν τα TT 600 και GSX-R 600, των οποίων τα καρμπυρατέρ έχουν επίσης περάσει στην ιστορία. Βεβαίως όπως και στην τέχνη, έτσι και στην τεχνολογία δεν υπάρχει παρθενογένεση και πολλές φορές η ωριμότητα μιας ιδέας εκτιμάται και αποδίδει πολύ περισσότερο από την πρωτοτυπία και την επικαιρότητα που μπορεί να διαθέτει.

Hiroyuki Ito: Ο πατέρας του CBR 600. Ο κύριος Hiroyuki Ito, πρώην αγωνιζόμενος και τώρα αρχιμηναχικός στο R&D της Honda, συνέθεσε το παζλ της παράδοσης των CBR, της αγοραστικής τάσης και της φιλοσοφίας της Honda, καταλήγοντας στα καινούργια CBR 600 F & Sport. Άλλωστε η φιλοσοφία μας, λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.

Την αλήθεια της παραπάνω θεωρίας, κληθήκαμε να ανακαλύψουμε στα μέρη όπου ο Indiana Jones αναζητούσε την περιπέτεια, εκεί όπου ο Κόναν έσφαζε ορδές βαρβάρων, πάνω στους κάλυκες από το ρεβόλβερ του Κλιντ Ίστγουντ. Το “μικρό Χόλυγουντ”, όπως αποκαλείται η Almeria στην παραλία της Ανδαλουσίας, φιλοξένησε αυτή τη φορά μια διαφορετική υπερπαραγωγή, όχι κινηματογραφική. Σ’ ένα περιβάλλον... καρμπόν της Αριζόνα, με το μέσο όρο ύψους της χλωρίδας να μην ξεπερνά τους 50 πόντους, τίγκα στην έρημο και τα βράχια, δεν θα κάλπαζαν ορδές αλόγων μπροστά από τις κινηματογραφικές κάμερες, αλλά τελικιασμένα Honda CBR 600 F μπροστά από φωτογραφικούς φακούς.

Τα καλά παιδιά

Μπορεί η εισαγωγή των ανθρώπων της Honda για το νέο CBR 600F να ξεκινά με την φράση “Όχι πια το καλό παιδί”, αλλά ένας ψεκασμός και το επιθετικότερο ρύγχος δεν είναι ακριβώς αυτό που εννοούμε “αλλαγή προσωπικότητας”. Ανεβαίνοντας πάνω στην σέλα του CBR, τα πράγματα είναι ξεκάθαρα με το “καλημέρα”. Αυτό που όλοι οι δημοσιογράφοι μουρμούρισαν μέσα από το κράνος καθισμένοι πάνω στα “F” για την πρώτη επαφή στον δρόμο, ήταν μια universal έκφραση, χιλιοειπωμένη μεν, αλλά πέρα για πέρα αληθινή: “Είναι Honda!”

Άλλωστε όπως φρόντισε να τονίσει, προλαβαίνοντας τις κακεντρεχείς σκέψεις, ο Ito-San, ο άνθρωπος που έχει την σχεδιαστική πατρότητα του νέου CBR: “Εμείς δεν επιθυμούσαμε θεαματικές αλλαγές. Αυτό που θέλαμε ήταν να συνδυάσουμε τη νέα, πιο επιθετική προσωπικότητα με την φιλικότητα που ανέκαθεν διέθετε η οικογένεια των CBR.” Εδώ που τα λέμε, πιο εύκολο θα ήταν να βγάλει στην παραγωγή η Harley τετρακύλινδρο supersport χιλιάρι, παρά να ξεφύγουν οι μηχανικοί της Honda από την συγκεκριμένη φιλοσοφία. Με λίγα λόγια, η Big-H ήθελε την αλλαγή, αλλά δεν ήθελε με τίποτε να “τρομάξει” το πιστό, σ’ αυτήν, κοινό.

Aπό τη θέση οδήγησης, τη λειτουργικότητα των χειριστηρίων, την απόσταση των κλιπόνς και των μαρσπιέ, μέχρι το κούμπωμα τον ποδιών γύρω από το ρεζερβουάρ και το εντελώς νέο πάνελ των οργάνων, τα πάντα είναι λουσμένα με το ποιοτικό άρωμα της Honda. Σμπαραλιάσανε τα νεύρα μας ψάχνοντας μέχρι να βρούμε κάτι που να δηλώνει βιασύνη ή προχειρότητα στην κατασκευή, αλλά μάταια. Τι διάολο, μοτοσυκλέτες προπαραγωγής κι ούτε η βάση της πινακίδας δεν ήταν αφινίριστη!

Πριν καν προλάβουμε να ξορκίσουμε τα δαιμόνια του μυαλού που έψαχναν από νωρίς εστίες κακού, για να βρούνε έστω και ένα ψεγάδι πάνω στην συμπεριφορά και στην απόδοση του CBR 600F, κρατούσαμε στα χέρια μας το road book και δεχόμασταν τις τελευταίες επεξηγήσεις στο briefing. “Καλό θα είναι να ακολουθήσετε την διαδρομή, καθώς έχουμε ειδοποιήσει την τροχαία και δεν πρόκειται να σας ενοχλήσει. Αν πάλι μπείτε μέσα σε κάποιο από τα χωριά της διαδρομής, προσπαθήστε να συμμορφωθείτε με τα όρια ταχύτητας. Αν τώρα δεν... τα καταφέρετε, οι κάτοικοι θα δείξουν κατανόηση.” Ωραία, γεύση από Ελλάδα, καθώς, εμμέσως πλην σαφώς, τα ινδιανιλίκια νομιμοποιήθηκαν από τους ανθρώπους της Honda Europe, ενώ το σκηνικό παρά το χρώμα της ερήμου παρέπεμπε στην ελληνική επαρχία. Ίσα για να νιώσουμε κι εμείς πιο άνετα κάνοντας την δουλειά μας.

Ένα σκαλί ψηλότερα

Η τετρακύλινδρη φιλαρμονική από τις 20 περίπου μοτοσυκλέτες που περίμεναν τους δημοσιογράφους ξεκίνησε εν χορώ, με το ντεμπούτο του αυτόματου συστήματος bypass στο CBR 600, το οποίο τροφοδοτεί με έξτρα αέρα τα σώματα του ψεκασμού για απροβλημάτιστη εκκίνηση. Ήδη από τα πρώτα μέτρα γίνεται αισθητή η εξαιρετικά ελαφριά αίσθηση του μπροστινού, σε σημείο μάλιστα που τα δαιμόνια τα οποία καραδοκούν, να κάνουν πάρτι φαντασιώνοντας ασάφειες και tank slapping, μόλις το CBR αρχίσει να τσακώνεται με τα σαμάρια της ασφάλτου. Οποία πλάνη όμως, με το πάρτι να μένει χωρίς αντικείμενο, καθώς η σταθερότητα του μπροστινού μπορεί να παρομοιαστεί μόνο με τη σιγουριά ράγας σιδηροδρόμου. Με όσα χιλιόμετρα κι αν περάσει πάνω από ανωμαλίες του οδοστρώματος, το CBR δεν πρόκειται να επιδοθεί ποτέ σε... αντίστοιχες ανωμαλίες. Ο λόγος κρύβεται στο εσωτερικό του χυτού τμήματος του λαιμού, το οποίο απέκτησε τρεις ενισχυτικές ράβδους. Οι δυνάμεις που περνούν από το πιρούνι αποσβένονται στο λαιμό, παρέχοντας μεν επαρκή πληροφόρηση στον αναβάτη, αλλά όχι ικανή για να επηρεάσει στο ελάχιστο την συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα

Από τις πρώτες κιόλας εμπειρίες, το CBR αφήνει τις κακόβουλες προσδοκίες ανικανοποίητες, κάτι που καταφέρνει και το συνολικό στήσιμο της μοτοσυκλέτας. Παρά τη γενικότερη μαλακή αίσθηση των αναρτήσεων, το σύνολο είναι αρμονικά δεμένο και εμπνέει σιγουριά και ασφάλεια. Αυτό είναι το μεγάλο του πλεονέκτημα - αλλά και μειονέκτημα για συγκεκριμένη μερίδα αναβατών. Το νέο CBR 600F είναι η μοτοσυκλέτα που θα προσφέρει σιγουριά και εμπιστοσύνη “καθαρίζοντας” στις δύσκολες καταστάσεις χωρίς να προκαλέσει τρόμο. Κρατά την επικίνδυνη για την ψυχική ηρεμία του αναβάτη πληροφόρηση μακριά, σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που θα καταφέρουν το ίδιο ακριβώς αποτέλεσμα, με περισσότερο όμως feedback και προβληματισμό του αναβάτη, που επικεντρώνεται στην συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας και λιγότερο στην οδήγηση. Αυτή η εγκεφαλική απλότητα του CBR, μπορεί να παρερμηνευτεί πολύ εύκολα ως έλλειψη συγκινήσεων. Η ανθρωποκεντρική όμως φιλοσοφία της Honda επιτάσσει ακριβώς αυτή την θεώρηση των πραγμάτων και προς αυτήν την κατεύθυνση κινείται η μοτοσυκλέτα. Αυτό μάλιστα είναι και κάτι που κυριαρχεί πάνω στον τρόπο με τον οποίο οι μηχανικοί της Honda επέλεξαν να αποδίδει τη δύναμή του ο κινητήρας. Χωρίς καμία διαφορά σε απόλυτα νούμερα επιδόσεων, σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, η αναπόφευκτη σύγκριση των δύο κινητήρων δείχνει δύο εντελώς διαφορετικές προσωπικότητες.

Εκεί που στο “F4”, η απόδοση της δύναμης στην περιοχή μεταξύ 2.000 και 5.000 σ.α.λ. ήταν άσκηση υπομονής, στο νέο “F” οι παιδικές ασθένειες έχουν ξεπεραστεί και όχι μόνο υπάρχει σαφώς μεγαλύτερη παροχή ισχύος, αλλά κι ο ρυθμός με τον οποίο ανεβαίνουν οι στροφές είναι πολύ πιο ζωντανός. Με γνώμονα την γραμμικότητα και την προοδευτικότητα, ο ψεκασμός κάνει αισθητή τη διαφορά. Η απόκριση είναι αμεσότερη, αλλά όχι απότομη, πράγμα που σημαίνει ότι μόλις οι αντιδράσεις του αναβάτη προσαρμοστούν στα γρηγορότερα δεδομένα – κι αυτό γίνεται σε πολύ μικρό χρονικό διάστημα – το εύρος της δύναμης που μπορεί να εκμεταλλευτεί, προκύπτει πολύ μεγαλύτερο. Σ’ αυτό βέβαια συμβάλλει και η κατά δύο δόντια κοντύτερη σχέση τελικής μετάδοσης στο πίσω γρανάζι, καθώς η μέγιστη ιπποδύναμη αποδίδεται σε περισσότερες στροφές κι η αίσθηση της επιτάχυνσης θα μειωνόταν σημαντικά με τις υπάρχουσες σχέσεις. Ακόμη όμως και μ’ αυτόν τον συνδυασμό σχέσεων και απόδοσης της δύναμης, η ισχύς του CBR προσφέρει την τελευταία ρανίδα... ίππων στις 12.500 σ.α.λ. Από ‘κει και πάνω η δύναμη παίρνει την κατιούσα, μετατρέποντας το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό σε απλό βασανιστήριο. Μάλιστα με την έκτη και τελευταία σχέση στο κιβώτιο, χάνει κάθε νόημα η διατήρηση της βελόνας του στροφόμετρου πάνω από τις 13.000 σ.α.λ. για πολλή ώρα, καθώς η προστασία από τον αέρα, σε ταχύτητες κοντά στην τελική του CBR, δεν επαρκεί για να κρατηθεί το κράνος σταθερό. Όσο σκυμμένος κι αν είναι ο αναβάτης με το κεφάλι πάνω από το ρεζερβουάρ, η μοναδική απόλαυση που θα κερδίσει θα είναι το ηχητικό εφέ του μανιασμένου ρουφήγματος αέρα από το μεγαλύτερο κατά 1,5 λίτρο φιλτροκούτι, το οποίο κατέλαβε τον χώρο που δημιουργήθηκε με την απομάκρυνση των καρμπυρατέρ.

...οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος...

Η αγωνία για το άγνωστο

Στο πρόγραμμα της παρουσίασης το έγραφε ξεκάθαρα: “Η δοκιμή των CBR 600FS θα γίνει στο Circuito de velocidad de Almeria e Tabernas”. Μια πίστα εντελώς άγνωστη, χτισμένη μόλις πριν από ένα χρόνο στην Ανδαλουσία με... Αυστριακό ιδιοκτήτη! Ειδικά αυτό το τελευταίο “Tabernas” μας έκανε λίγο επιφυλακτικούς σχετικά με το τι θα συναντούσαμε. Το μυστήριο λύθηκε σ’ ένα εντελώς άγονο σκηνικό ερήμου, ανάμεσα σε ξερούς λόφους. Ένα ασφάλτινο φιδάκι μήκους 4,2 χιλιομέτρων έσπαγε την μονοτονία του χώματος, ενώ τα βιράζ ήταν άγνωστο είδος. Η χαριστική βολή ήρθε δια στόματος των ανθρώπων της Honda στη τελευταία ενημέρωση: “Η πίστα χρειάζεται προσοχή γιατί έχει τουλάχιστον τρία τυφλά σημεία και χασίματα. Ο Pere Riba – οδηγός της Honda στo παγκόσμιο πρωτάθλημα SS 600 – ο οποίος έχει προτείνει τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων για την συγκεκριμένη πίστα, θα σας οδηγήσει για μερικούς γύρους μέχρι να δείτε τις γραμμές”. Η αλήθεια βέβαια είναι ότι δεν έπρεπε να τρομοκρατηθούμε τόσο. Έπρεπε να τρομοκρατηθούμε περισσότερο... Πέρα από τα χασίματα και την έλλειψη των βιράζ, πέρα από το ότι η παραμικρή απόκλιση του βλέμματος από τη σωστή γραμμή σήμαινε αυτομάτως έξοδο, είχαμε και τα χώματα στην άκρη της ασφάλτου να μας δυσκολεύουν τη ζωή σε όλο το μήκος της πίστας. Μοναδικός σύμμαχος σ’ αυτή την περιπέτεια, το CBR.

Η πρώτη σημαντική διαφορά που γίνεται αντιληπτή από τους πρώτους αναγνωριστικούς γύρους, είναι η θετική αντίδραση κι η ευκολία που το “FS” αλλάζει κλίσεις άμεσα κι αποφασιστικά. Σε μια πίστα στην οποία σχεδόν για τέσσερα χιλιόμετρα βρίσκεσαι κρεμασμένος είτε από τη μία είτε από την άλλη μεριά της μοτοσυκλέτας, αυτή η ακαριαία ανταπόκριση στις αντιδράσεις του αναβάτη, αποτελεί σημαντικό πλεονέκτημα. Η διαφορά μάλιστα σε σχέση με την απλή έκδοση του “F”, όπου η προσπάθεια που καταβάλει ο αναβάτης για να πλασάρει τη μοτοσυκλέτα πριν την στροφή είναι αισθητά μεγαλύτερη, αποδίδεται στο ότι στη δοκιμή για το δρόμο τα ρεζερβουάρ ήταν γεμάτα με βενζίνη, ενώ στην πίστα το καύσιμο ήταν όσο έπρεπε για τα εικοσάλεπτα των δοκιμών. Μικρότερο βάρος, συγκεντρωμένο πιο χαμηλά και το CBR “χόρευε” στα αλλεπάλληλα σικέην με χαρακτηριστική άνεση.

Στα πολύ σφιχτά κομμάτια – στο 80% δηλαδή της πίστας – η σιγουριά του μπροστινού ήταν λυτρωτική. Σταθερό και ελαφρύ, αλλά χωρίς ασάφειες ή ταλαντώσεις που θα έκαναν τα κλιπόνς να χτυπήσουν το ρεζερβουάρ, το πιρούνι του “FS” ήταν η εγγύηση για γρήγορη και ασφαλή έξοδο. Ακόμη και στο σφιχτότερο εσάκι που έχω βρεθεί ποτέ, όπου η είσοδος προϋπέθετε φρένα υπό κλίση με σκασμένη τρίτη, κατέβασμα σε πρώτη και πλασάρισμα πάνω από σαμαράκια για την αριστερή, απότομο χαστούκι δεξιά και τέρμα γκάζι για τις δύο επόμενες δεξιές πριν τη μεγάλη ευθεία, το CBR δεν έβγαλε τον μπροστινό τροχό εκτός γραμμής ούτε μία φορά. Όσο ο καιρός, η διάθεση και τα λάστιχα ζεσταινόντουσαν, με ανάλογη αύξηση της πίεσης στο συγκεκριμένο κομμάτι, μόνο τότε το σχετικά μαλακό αμορτισέρ παρουσίασε ελαστικότητες και αισθητές μεν, αλλά ακίνδυνες πλαγιολισθήσεις του πίσω τροχού.

Μικρότερο βύθισμα, καλύτερη απόδοση;

Αυτή η εκ πρώτης όψεως ποντικοπαγίδα, με τις αμέτρητες στροφές – φάκες και τις υψομετρικές διαφορές, απαιτεί αρκετή δουλειά και εξοικείωση για να σου αποκαλύψει το μυστικό της. Η πίστα που θα μισούσαν οι τεμπέληδες και θα λάτρευαν αυτοί που “δουλεύουν” πάνω στη μοτοσυκλέτα, μεταμορφώνεται σ’ ένα απίστευτο λούνα παρκ μόλις ανακαλύψεις τη ροή της. Τεχνική μεν αλλά και γκαζερή, το να οδηγήσεις στρωτά και γρήγορα είναι θέμα γραμμών και εμπιστοσύνης στη μνήμη σου. Η λύση στο συγκεκριμένο πρόβλημα λέγεται “CBR 600FS”. Ο ρυθμός και ο τρόπος με τον οποίο παρέχεται η δύναμη, καταργούν το κιβώτιο σε μεγάλο μέρος της διαδρομής κι ο έλεγχος εναπόκειται στον δεξιό καρπό. Συνηθισμένοι από την απόδοση του “F” με την μικρή διάρκεια της δύναμης ψηλά, χρειάστηκε να περάσει λίγη ώρα μέχρι να συνειδητοποιήσουμε την ουσιαστική διαφορά ανάμεσα στις δύο εκδόσεις.

Στα τεχνικά χαρακτηριστικά των δύο CBR, τρία είναι τα σημεία στα οποία εντοπίζονται οι σημαντικότερες διαφορές: Τα δύο ομόκεντρα ελατήρια των βαλβίδων του “FS” έναντι ενός του “F”, το μικρότερο βύθισμα των βαλβίδων του “FS” και η κατά ένα δόντι κοντύτερη τελική μετάδοση στο πίσω γρανάζι του Sport. Η συνεργασία αυτών των, φαινομενικά αδιάφορων μεταξύ τους λεπτομερειών, έχει σαν πρακτικό αποτέλεσμα το κράτημα του γκαζιού ανοιχτό για περισσότερη ώρα - και κατ’ επέκταση την σχέση στο κιβώτιο. Μειώνοντας το βύθισμα των βαλβίδων γίνεται μια μικρή θυσία της δύναμης στην μεσαία περιοχή στροφών, αλλά δίνεται η δυνατότητα να ανέβουν οι στροφές, καθώς η ορμή των βαλβίδων είναι μικρότερη, άρα μειώνεται η πιθανότητα για ανάδραση χτυπώντας πάνω στις έδρες τους.

Τα δύο ελατήρια με την διαφορετική ιδιοσυχνότητα εγγυώνται ότι το κλείσιμο των βαλβίδων θα γίνει κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες, ενώ το ελαφρώς κοντύτερο γρανάζωμα ισοσταθμίζει την αίσθηση της επιτάχυνσης με την έλλειψη της δύναμης στην συγκεκριμένη περιοχή στροφών. Η ορθότητα της συγκεκριμένης επιλογής, επιβεβαιώθηκε στην μεγάλη ευθεία του “Circuito de Almeria”, όπου, στύβοντας το γκριπ του γκαζιού κρατώντας το μόνιμα στο στοπ, οι αλλαγές των ταχυτήτων δεν είχαν λόγο να γίνουν κάτω από τις 14.000 σ.α.λ., με την παροχή ισχύος να διατηρείται σταθερή κι επίπεδη μέχρι εκεί. Το συγκεκριμένο πλεονέκτημα μεταφράζεται σε πολύτιμα δευτερόλεπτα, κερδισμένα από λιγότερες αλλαγές ταχυτήτων. Σύμμαχος στην μάχη με τα δευτερόλεπτα είναι και τα απολύτως προοδευτικά και με αίσθηση φρένα του CBR. Η πληροφορία από τη μανέτα και τον λεβιέ είναι ακριβής κι η επικοινωνία του αναβάτη με τις δαγκάνες της Nissin γίνεται αμφίδρομα και αποτελεσματικά.

“Στόχος μας η απόλαυση του αναβάτη”

Το τέλος της δοκιμής των νέων CBR ακολούθησε καταιγισμός ερωτήσεων από τους Ιάπωνες και ευρωπαίους μηχανικούς σχετικά με τις παρατηρήσεις μας για τις μοτοσυκλέτες. Οι άνθρωποι της Honda κυνηγούσαν του δημοσιογράφους ακόμη και στις τουαλέτες με τα ερωτηματολόγια στο χέρι, ζητώντας την πρώτη εντύπωση για τα πάντα. Από την απόδοση και το στήσιμο, μέχρι τις χρωματικές επιλογές. Ο μόνος που δεν πολιορκούσε τους δημοσιογράφους, αλλά επεξεργαζόταν τις μοτοσυκλέτες που μόλις είχαν επιβιώσει από τα βασανιστήρια των δοκιμών, ήταν ο Hiroyuki Ito. Τα λάστιχα, οι αλυσίδες, οι αναρτήσεις, οι κινητήρες περνούσαν από τον έλεγχο του, γεμάτου αγωνία, βλέμματος του Ito-san.

Μπορεί και οι δύο εκδόσεις του CBR να είναι ακριβώς ίδιες ακόμη και χωρίς την περιβολή τους, αλλά το μαύρο χρώμα του πλαισίου του "S" προσθέτει σαφώς αγωνιστικές καταβολές και διαχωρίζει εμφανώς τη θέση του από το -"καλό παιδί"- F

Σε μια τέτοια στιγμή αδυναμίας, ο “πατέρας” των νέων CBR 600 F και Sport μας έλυσε μέρος του προβληματισμού που απασχολεί την πλειοψηφία του ειδικού τύπου παγκοσμίως: Γιατί η Honda κατασκεύασε δύο μοτοσυκλέτες που φαινομενικά είναι το ίδιο πράγμα; “Κατ’ αρχήν να ξεκαθαρίσουμε ότι στόχος μας ήταν η ικανοποίηση του κοινού μας, κι αυτοί οι άνθρωποι είναι που ζητούσαν κάτι που θα είναι σαφώς αναβαθμισμένο, αλλά όχι μακριά από την παράδοση των CBR. Σαφώς και χρησιμοποιήσαμε σαν βάση το προηγούμενο μοντέλο, αλλά από κει και πέρα εργαστήκαμε πάνω στην κατεύθυνση της φιλικής προσωπικότητας. Σ’ ό,τι αφορά το Sport, οι διαφορές δεν είναι θεαματικές αλλά είναι όσες χρειάζονται ώστε οι ενδιαφερόμενοι αναβάτες να βρουν μια έτοιμη και γερή βάση για μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα με μικρό κόστος. Όπως ακριβώς δηλαδή κινηθήκαμε με το VTR 1000 SP-1. Άλλωστε η φιλοσοφία μας λέει ότι η επιλογή της απλούστερης μεταξύ των λύσεων είναι αυτή που πάντα αντανακλούσε και αντανακλά την ιστορική πορεία της Honda.”

Το αγωνιστικό κιτ του νέου CBR, του οποίου η πώληση θ’ αρχίσει παράλληλα με την πώληση των CBR 600FS, περιλαμβάνει τα πάντα: Από εκκεντροφόρους και γρανάζια κιβωτίου, μέχρι διαφορετικό σώμα για τον ψεκασμό, άλλα ελατήρια βαλβίδων, ψυγείο και διαφορετική κεντρική μονάδα

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CBR 600 F (Sport)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.065
Ύψος (mm):	1.135
Μεταξόνιο (mm):	1.390
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	810
Ίχνος (mm):	96
Γωνία κάστερ (˚):	24

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο δύο δοκών
Πλάτος (mm):	685
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	170 / -
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):		18 / 3,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4 Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	67 x 42,5
Χωρητικότητα (cc):	599
Σχέση συμπίεσης:	12:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	110/12.500 (σ.σ. η πραγματική ιπποδύναμη που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 98,3/12.400)
Ροπή (kg.m/rpm):	6,6/ 10.500 (σ.σ. η πραγματική ροπή που μετρήθηκε μεταγενέστερο άρθρο του ΜΟΤΟ 6,1/9.900)
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	183,6
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικά ελεγχόμενος ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Με γρανάζια / 1,822
Τελική μετάδοση / σχέση:	Με αλυσίδα / 2,813

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η	2,833
2^α	2,062
3^η	1,647
4^η	1,421
5^η	1,272
6^η	1,173

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			120
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT5,5
Ελαστικό:			180 / 55 – ZR17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Στροφόμετρο, ψηφιακές ενδείξεις ταχυμέτρου, μερικού και δύο ολικών χιλιομετρητών, ρολόι, στάθμη καυσίμου, θερμοκρασία ψυκτικού και ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/μεσαία και μεγάλη σκάλα φώτων/immobilizer

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			17 x MT3,5
Ελαστικό:			120 / 70 – ZR17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 296mm με δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…