Για την CRF450 του 2015 η Honda μπήκε για τα καλά στο σχεδιαστήριο κάνοντας πολλές αλλαγές και βελτιώσεις με γνώμονα την βελτίωση της δύναμης αλλά και του χειρισμού
Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Honda CRF 450R, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει
Η πορεία της CRF450 από την παρουσίασή της για πρώτη φορά το 2002 μέχρι και σήμερα έχει να επιδείξει μια αξιοζήλευτη πορεία, αλλά και σκαμπανεβάσματα που έφεραν προβληματισμό.
Αν μπορούσαμε να οριοθετήσουμε τις περιόδους που είναι τρεις αυτά τα 13 χρόνια που υπάρχει η CRF450, θα λέγαμε ότι η πρώτη περίοδος από το 2002 έως το 2008 ήταν η ένδοξη, αφού σε αυτή την εξαετία η CRF έγινε το σημείο αναφοράς σαν η καλύτερη τετράχρονη μοτοσυκλέτα ΜΧ που υπήρχε εκείνη την εποχή, όπως και μεγάλη εμπορική επιτυχία παγκοσμίως. Η Honda είχε βρει την χρυσή τομή φτιάχνοντας μια μοτοσυκλέτα που ήταν που ήταν το ευχάριστο παιχνίδι για τον αρχάριο και αργό αναβάτη, αλλά και το σούπερ όπλο για τον γρήγορο που ήταν έτοιμος να κερδίσει αγώνες.
Από την γέννησή της το 2002 μέχρι το 2008 η CRF άλλαζε χρόνο με τον χρόνο με μικρές και όχι ανατρεπτικές αλλαγές. Έφτασε μέχρι το 2008 και στην ουσία βασιζόταν στην αρχική έκδοση του 2002, κι αυτό κάπου είχε κουράσει τον κόσμο. Έπρεπε να έρθει κάτι πραγματικά νέο, κι έτσι το 2009 η CRF μπαίνει στην δεύτερη περίοδο της ζωής της. Επανασχεδιάστηκε πλήρως, απέκτησε ψεκασμό στην τροφοδοσία και ήταν πραγματικά μια νέα μοτοσυκλέτα που ουδεμία σχέση είχε με την προηγούμενη έκδοση. Εδώ κάπου αρχίζει να χαλάει η συνταγή της επιτυχίας, αφού η μοτοσυκλέτα δεν ήταν το ίδιο καλή με το παρελθόν και έδειχνε μάλλον ημιτελής. Αυτή η έκδοση διατηρήθηκε μέχρι το 2012 και μπορούμε να πούμε ότι το 2012 είχε φτάσει σε ένα πολύ ικανοποιητικό επίπεδο, αλλά είχε έρθει η στιγμή η CRF να ανανεωθεί και πάλι ολοκληρωτικά κι έτσι για το 2013 είδαμε μια εντελώς νέα μοτοσυκλέτα που ουδεμία σχέση είχε με την προηγούμενη.
Μπαίνοντας στην τρίτη φάση της ζωής της η CRF το 2013 είχε δεχτεί και καλές αλλά και κακές κριτικές, ιδιαίτερα για τον χειρισμό που έδειχνε να έχει μια ασάφεια λόγω του πιρουνιού. Το 2014 έδειξε ότι βελτιώνεται συνολικά και για την φετινή χρονιά έρχεται με πλήθος βελτιώσεων, αλλαγών αλλά και καινοτομιών, όπως είναι ο προγραμματισμός του χάρτη της ηλεκτρονικής εύκολα από ένα κουμπί στο τιμόνι. Δείχνει αισθητά βελτιωμένη κι αν δούμε μέχρι τώρα την πορεία του Trey Canard στο Αμερικάνικο Supercross όπου έχει πετύχει δυο νίκες και διεκδικεί τον τίτλο, μάλλον η μοτοσυκλέτα έχει γίνει αρκετά καλή πλέον. Στο πρωτάθλημα ΑΜΑ Supercross αγωνίζονται μοτοσυκλέτες παραγωγής βελτιωμένες, οπότε για να είναι ανταγωνιστικό κάτι σε αυτό το υψηλό επίπεδο θα πρέπει να είναι πραγματικά καλό στην αρχική του σχεδίαση όπως βγαίνει στην παραγωγή.
Έγινε δουλειά
Η νέα CRF με την πρώτη ματιά δεν δείχνει διαφορετική από αυτή του 2014, όμως αν ρίξεις μια πιο σχολαστική ματιά θα διαπιστώσεις ότι υπάρχουν πολλές διαφορές.
Ξεκινώντας από τον κινητήρα έχουμε νέα κεφαλή, νέα εξάτμιση με μεγαλύτερη διάμετρο και νέα ρύθμιση στην διαχείριση της ανάφλεξης-καυσίμου PGM-FI, για καλύτερη απόδοση του κινητήρα, με ομαλότερη επιτάχυνση και αυξημένη δύναμη στις υψηλές στροφές.
Νέο είναι και το πιστόνι με επεξεργασία για μεγαλύτερη αντοχή και νέο είναι επίσης και το βολάν AGG με μεγαλύτερη μάζα για ομαλότερη λειτουργία και καλύτερη συμπεριφορά στις χαμηλές στροφές λειτουργίας του κινητήρα, κάτι που μειώνει την πιθανότητα σβησίματος.
Για ευκολία στον χειρισμό έχουμε νέο μαλακότερο ελατήριο στην γκαζιέρα και νέα ντίζα αμπραγιάζ για πιο μαλακή αίσθηση.
Η μεγάλη καινοτομία έρχεται από την Honda στο γεγονός ότι έχει τοποθετήσει ένα σύστημα που ενεργοποιείται από ένα κουμπί στο τιμόνι και δίνει την δυνατότητα στον αναβάτη να κάνει πολύ εύκολα επιλογή χαρτογράφησης. Έχει επιλογή τριών χαρτών ανάλογα με τις συνθήκες που επικρατούν στην πίστα, ενώ υπάρχει και διαγνωστικό για περαιτέρω ρυθμίσεις, που δίνεται ως έξτρα.
Στις αναρτήσεις έχουμε για εμπρός πιρούνι PSK της Kayaba με πέντε διαφορετικές ρυθμίσεις λειτουργίας, που έχει αργή και γρήγορη απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης και προφόρτιση, ενώ νέο είναι το cartridge με αλλαγές στο εσωτερικό του για μειωμένο βάρος.
Νέο είναι και το αμορτισέρ, επίσης της Kayaba, με νέο ρυθμιστή επαναφοράς και συμπίεσης για καλύτερη ισορροπία. Επέμβαση έχει γίνει και στο εμπρός φρένο όπου τώρα ένας μεγαλύτερος δίσκος 260mm έχει αναλάβει να σταματάει την γρήγορη CRF. Μια πινελιά αλλαγής δείχνουν τα νέα γραφικά στα πλαστικά του ρεζερβουάρ, καθώς και το μαύρο προστατευτικό του δισκοφρένου κι οι επίσης μαύρες γρίλιες του ψυγείου.
ινητήρας όλα τα λεφτά
Όταν ανεβαίνεις στην σέλα της νέας CRF δεν καταλαβαίνεις και καμιά ιδιαίτερη διαφορά από αυτή του 2014, αλλά όταν κατεβάσεις την μανιβέλα και ακούσεις τον θόρυβο από την εξάτμιση όσο παίζεις με το γκάζι για να ζεστάνεις τον κινητήρα πριν μπεις στην πίστα, σου κάνει εντύπωση η ευστροφία και ο άμεσος τρόπος που ανεβάζει στροφές στο παραμικρό άνοιγμα του γκαζιού.
Μπαίνοντας στην πίστα η αρχική εντύπωση που είχες όταν τον ζέσταινες ότι πρόκειται να είναι δυνατός αυτός ο κινητήρας, παύει να είναι εντύπωση και γίνεται πραγματικότητα. Έχει πολλή δύναμη από πολύ χαμηλά, ανεβάζει γρήγορα στροφές μέχρι πολύ ψηλά με απόλυτα γραμμικό τρόπο θυμίζοντας ηλεκτρικό κινητήρα στην αμεσότητα της απόδοσης.
Οι αλλαγές που έγιναν στον κινητήρα έχουν φέρει συνολική και αισθητή βελτίωση από το προηγούμενο μοντέλο του 2014, κι αυτό το βλέπεις στις μεγάλες ευθείες ή στις ανηφόρες, όπου η πολλή δύναμη κάνει τις αποστάσεις να τελειώνουν γρήγορα. Όταν επέμβεις στην χαρτογράφηση και αλλάξεις συνολικά την απόδοση πατώντας το μαγικό κουμπάκι, επιλέγοντας να βάλεις τον άγριο χάρτη για πίστες γρήγορες ή στην άμμο όπου χρειάζεται πολλή δύναμη, ο κινητήρας γίνεται πιο επιθετικός και δίνει πολλή δύναμη χαμηλά, προσθέτοντας και υπερστροφία ψηλά. Η δεύτερη επιλογή είναι μια πιο μαλακή χαρτογράφηση και συνιστάται για πίστες που γλιστράνε. Η στάνταρ χαρτογράφηση είναι κάτι ανάμεσα στις δυο προηγούμενες χαρτογραφήσεις.
Στην πίστα που οδηγήσαμε την CRF μου άρεσε πολύ με την επιθετική χαρτογράφηση, λόγω δύναμης και ευστροφίας. Παρ’ ότι πλέον είμαι χοντρός και όχι τόσο γρήγορος, την ευχαριστήθηκα πολύ με αυτή την ρύθμιση.
Ανεβάζει γρήγορα στροφές μέχρι πολύ ψηλά με απόλυτα γραμμικό τρόπο
Το ολοκαίνουργιο πιρούνι δυστυχώς είναι πάρα πολύ σκληρό και χαλάει την υπεροχή που δείχνει να έχει η μοτοσυκλέτα σε όλους τους άλλους τομείς. Εκτός του ότι είναι κυριολεκτικά τσιμέντο, έχει μια βαριά αίσθηση και αυτή η ακαμψία που παρουσιάζει σε δυσκολεύει στις εισόδους των στροφών. Σε αντίθεση, το αμορτισέρ διαβάζει πολύ καλά, απορροφά θετικά της ανωμαλίες του εδάφους και είναι πολύ ενδοτικό. Καμία σχέση με το πιρούνι που ξαναλέω ότι έχει πολύ μεγάλη αντίσταση και όχι μόνο δεν τερματίζει ποτέ όσο μεγάλα άλματα και να κάνεις, δεν φτάνει ούτε μέχρι την μέση της διαδρομής του. Στις ευθείες με τα μικρά παρατεταμένα σαμάρια δεν δουλεύει και δεν αφήνει την CRF να βουτήξει μέσα στην στροφή στην είσοδο. Μετά την είσοδο στρίβει καλά, όπως έχουμε συνηθίσει να είναι το στρίψιμο με τις κόκκινες μοτοσυκλέτες, ακολουθώντας την τροχιά που θέλεις.
Η CRF επειδή είναι πολύ λεπτή και με γρήγορη γεωμετρία έχει καλό χειρισμό, ειδικά στα άλματα όπου παρουσιάζει πολύ προβλέψιμη συμπεριφορά. Σε συνδυασμό με τον φοβερό κινητήρα αρκεί μια δυνατή γκαζιά με μόλις πέντε μέτρα φόρα για να κάνει είκοσι μέτρα άλμα. Τα φρένα είναι άριστα, ιδιαίτερα το εμπρός που τώρα με το νέο δίσκο είναι πολύ δυνατό χωρίς να μπλοκάρει. Όσο δυνατά κι αν το πατήσεις έχει προοδευτική απόδοση και στο ίδιο επίπεδο κινείται και το πίσω φρένο.
Τεράστια βελτίωση
Για το 2015, τη χρονιά που ήδη διανύουμε, η CRF έχει τεράστια βελτίωση με ένα θεϊκό κινητήρα που γίνεται ακόμα καλύτερος με την ευκολία που μπορείς να αλλάζεις την χαρτογράφηση για να τον φέρεις όσο πιο κοντά γίνεται στις οδηγικές σου ικανότητες ή στις συνθήκες που επικρατούν στην πίστα που οδηγείς. Έχει ευελιξία και ελαφριά αίσθηση και ο χειρισμός παίρνει άριστα. Είναι πολύ προβλέψιμο στα άλματα, έχει κορυφαία ποιότητα κατασκευής και κορυφαία φρένα. Το μόνο που δεν μας άρεσε ήταν το πιρούνι, που θέλει άμεση επέμβαση για να συμβαδίζει με το πραγματικά κορυφαίο υπόλοιπο σύνολο.
Αντιπρόσωπος: | ΑΦΟΙ ΣΑΡΑΚΑΚΗ ΑΕΒΜΕ | ||
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ | |||
Μήκος (mm): | 2181 | ||
Μεταξόνιο (mm): | 1490 | ||
Απόσταση από το έδαφος (mm): | 330 | ||
Ύψος σέλας (mm): | 952 | ||
Ίχνος (mm): | 116 | ||
Γωνία κάστερ (˚): | 27ο 04’ | ||
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm): | 570 | ||
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm): | 540 | ||
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm): | 900 | ||
ΠΛΑΙΣΙΟ | |||
Τύπος: | Αλουμινένιο δυο δοκών με αφαιρούμενο υποπλαίσιο | ||
Πλάτος (mm): | |||
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg): | 110,5 | ||
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l): | 6,2 | ||
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ | |||
Τύπος: | Τετράχρονος μονοκύλιδρος, υγρόψυκτος με 4 βαλβίδες και 1ΕΕΚ | ||
Διάμετρος επί διαδρομή (mm): | 96,0 x 62,1 | ||
Χωρητικότητα (cc): | 449 | ||
Σχέση συμπίεσης: | 12,5:1 | ||
Τροφοδοσία: | Ηλεκτρονικός ψεκασμός διπλού χρονισμού PGM-FI με 46mm σώμα ψεκασμού | ||
Σύστημα εξαγωγής: | 1 σε 1 | ||
Σύστημα λίπανσης: | Ξηρό κάρτερ με δυο αντλίες λαδιού | ||
Σύστημα εκκίνησης: | Μανιβέλα | ||
ΜΕΤΑΔΟΣΗ | |||
Συμπλέκτης: | Υγρός πολύδισκος με ντίζα | ||
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση: | Με γρανάζια / 1,444 | ||
Τελική μετάδοση / σχέση: | Με αλυσίδα / 3,692 | ||
ΠΙΣΩ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Ένα αμορτισέρ Showa με μοχλικό prolink | |||
Διαδρομή (mm): | 312 | ||
Ρυθμίσεις: | Απόσβεση επαναφοράς και συμπίεσης, προφόρτιση ελατηρίου | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου 2,15Χ19’ | ||
Ελαστικό: | 120/90-19 | ||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένας δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου | |||
ΕΜΠΡΟΣ | |||
ΑΝΑΡΤΗΣΗ | |||
Αντεστραμμένο πιρούνι της Kayaba PSF | |||
Διαδρομή/Διάμετρος (mm): | 310/48 | ||
Ρυθμίσεις: | Προφόρτιση με αέρα και ρυθμίσεις επαναφοράς και συμπίεσης | ||
ΤΡΟΧΟΣ | |||
Ζάντα: | Αλουμινίου 1,60Χ21 | ||
Ελαστικό: | 80/100-21 | ||
Πίεση: | |||
ΦΡΕΝΟ | |||
Ένας δίσκος 260mm με δαγκάνα δυο εμβόλων | |||
