Honda Integra (2014) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Στην εποχή μας έχουμε μάθει σε ταμπέλες και κατηγορριοποιήσεις, βάζοντας όλες τις μοτοσυκλέτες σε συγκεκριμένα κουτάκια. Στην μοτοσυκλετιστική ιστορία όμως υπάρχουν που και που περιπτώσεις που ανατρέπουν τα στερεότυπα. Το Integra της Honda είναι μία από αυτές, ειδικά στην προηγούμενη γενιά του, της οποίας η πανευρωπαϊκή παρουσίαση έγινε επί ελληνικού εδάφους και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το ΜΟΤΟ από αυτήν!

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

 

Το Integra σου μαθαίνει ότι πολλές φορές πρέπει να ξεχνάς τις έννοιες των όρων και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Αντί να προσπαθείς να το κατατάξεις σαν σκουτεροσυκλέτα ή μοτοσυκλετο-σκούτερ, απλά οδήγησέ το και άσε το συμπέρασμα για το τέλος

 

Η Honda μας προσκάλεσε στο δικό μας Ναό του Ποσειδώνα, μπαίνοντας πλοηγός για να μας δείξει τους δικούς μας δρόμους, στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση των Integra και NC750X. Σπανίως επιλέγεται η χώρα μας για μια τέτοια εκδήλωση, καθώς οι δρόμοι μας δεν προσφέρουν την απαραίτητη πρόσφυση για γρήγορη οδήγηση, στο σημείο μάλιστα να θεωρούνται και επικίνδυνοι ακόμα και για κανονικό ρυθμό. Σε παλιότερη προτροπή του Διευθυντή μας προς τις εταιρείες ώστε να έρθουν στην Ελλάδα για κάποια μελλοντική παρουσίαση, η απάντηση ήταν ακόμα χειρότερη: "Οι δρόμοι σας είναι γεμάτοι σκουπίδια δεξιά και αριστερά, θα είναι σα να φωτογραφίζουμε σε χωματερή"! Μπορεί αυτό το φαινόμενο να έχει βελτιωθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια, αλλά το θέμα της ποιότητας των δρόμων παραμένει. Ωστόσο, με την υπόλοιπη Ευρώπη να βουλιάζει, στην κυριολεξία, από την καταρρακτώδη βροχή, τα μέρη μας ήταν λίγο-πολύ μια επιλογή μονόδρομος.

Απολαμβάνοντας λοιπόν ένα φόντο τελείως διαφορετικό από την υπόλοιπη Μεσόγειο, καθώς η χωρίς σχέδιο δόμηση των οικισμών δίνει έναν πρωτόγνωρο, λίγο πιο ανατολικό και συνάμα εξωτικό τόνο σε κάθε στροφή του δρόμου, οι ξένοι μας καθοδηγούν σε μέρη που γυρνάμε καθημερινά στις βόλτες μας για δοκιμές και φωτογραφίσεις. Εμείς βέβαια δεν αντιλαμβανόμαστε την ομορφιά που εκείνοι βλέπουν και για μια ακόμη φορά συμπεραίνει κανείς ότι το διαφορετικό δημιουργεί από μόνο του άλλες προϋποθέσεις και μεταβάλλει την υποκειμενικότητα του ωραίου. Ωστόσο, τώρα που δεν έχουμε καμία ενασχόληση με το περιβάλλον και δεν ψάχνουμε τους δρόμους, η βόλτα των 120 χιλιομέτρων υπερδιπλασιάζει την ενασχόλησή μας με το Integra και η προσοχή έχει δοθεί ολόκληρη στον τρόπο που δουλεύει.

DCT version 2.5!

Δεν το ανακοινώνει η Honda, όμως έχουν γίνει ορισμένες μικρές αλλά καίριες αλλαγές στη λειτουργία του κιβωτίου που φάνηκαν αμέσως, καθώς το προηγούμενο Integra έχει κάνει τη θητεία του ως Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού και έχουμε καλύψει μαζί του πάρα πολλά χιλιόμετρα. Πέρα από αυτό όμως ήταν και παρατήρηση του Νίκου Θεοδωράκη κατά την δοκιμή του NC750X, και ως επισφράγιση ήρθε και η επιβεβαίωση κατά τη διάρκεια της μέρας από τον κ. Kosaku Takahashi, τον σχεδιαστή του DCT. Το αυτόματο κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν χρειάζεται συστάσεις, καθώς έχει αναλυθεί επανειλημμένα στο περιοδικό, αλλά ας κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση. Το είδαμε για πρώτη φορά το 2010 στο VFR1200 και ανανεώθηκε δύο χρόνια αργότερα με την νέα έκδοση να τοποθετείται στο πρωτοεμφανιζόμενο τότε Integra, καθώς και σε ολόκληρη τη σειρά των NC στην οποία ανήκει και αυτό. Ήδη από τότε, το DCT είχε απωλέσει κάθε μειονέκτημα και λειτουργούσε άψογα. Μπορούσες για παράδειγμα να κατεβάσεις σχέση πριν από μία στροφή κι αυτό να συνεχίσει έπειτα την αυτόματη λειτουργία του, ενώ το 2010 απλά απενεργοποιούταν και έπρεπε να συνεχίσεις στο manual. Οι δύο διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, "Drive" και "Sport", στην δεύτερη έκδοση προσαρμοζόντουσαν στην οδήγησή σου αλλάζοντας τις σχέσεις ανάλογα με τις στροφές και την ταχύτητα περιστροφής της γκαζιέρας. Με πιο μικρά διαστήματα η "Drive", και πιο κοντά στο κόκκινο η "Sport". Τώρα όμως, που ο λόγος των σχέσεων μεταβλήθηκε, ρυθμίστηκαν εκ νέου τα όρια των αλλαγών και ιδιαίτερα το κατέβασμα γίνεται 200 στροφές ψηλότερα, ώστε να υπάρχει περισσότερο φρένο από τον κινητήρα κατά την επιβράδυνση και πιο άμεση ανταπόκριση του κιβωτίου, σε ενδεχόμενο απότομο διαδοχικό άνοιγμα.

Οι σχέσεις μπορεί να μάκρυναν κατά 6%, εκτός από την έκτη που μόνο στην DCT έκδοση περιορίστηκε σε μικρότερη αύξηση, μόλις 3%, ωστόσο καμία άλλη διαφορά δεν υπάρχει στο κιβώτιο. Οι δύο συμπλέκτες παραμένουν ακριβώς ίδιοι, έχοντας αποδείξει ότι από το 2012 και μετά, έχουν καλύτερη ποιότητα κατασκευής, απ’ ότι στην πρώτη τους εμφάνιση. Η μεγάλη διαφορά του DCT λοιπόν, σε σχέση με τα προηγούμενα NC, είναι το software. Οπότε, μπορεί η Honda να μιλά απλώς για δεύτερης γενιάς DCT, ωστόσο το σωστότερο για το 2014 θα ήταν να λέμε "2.5" ξεκινώντας μια ονοματολογία αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στο χώρο της πληροφορικής... Ο έλεγχος στις πολύ μικρές ταχύτητες, στις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα και κατά την εκκίνηση, εκεί ήταν που έπασχε το Integra. Σε αυτές τις συνθήκες το DCT έκανε την σύμπλεξη ψηλά και με αργό ρυθμό, εξαναγκάζοντας τον αναβάτη σε αδέξιες κινήσεις. Τώρα όμως έχει βελτιωθεί ο χρόνος αντίδρασης και το σύστημα συμπλέκει σε μικρότερη αρχική ταχύτητα και πολύ κοντά, αν όχι ακριβώς, στο σημείο που θα το έκανε και ο αναβάτης από μόνος του.

 

Συν 75 είναι καλά;

Ο προηγούμενος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 670 κυβικών προήλθε από την διχοτόμηση του τετρακύλινδρου που κινεί το μικρομεσαίο αυτοκίνητο Honda Jazz και έχει μπλοκ κυλίνδρων με κλίση μόλις 62ο από το έδαφος. Χρειαζόντουσαν έναν κινητήρα με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, ώστε να δημιουργηθεί χώρος ανάμεσα στα πόδια, μια που το Integra σκόπευε να κινηθεί στα πλαίσια της εμφάνισης των σκούτερ. Οπότε, αυτή ήταν μια δοκιμασμένη λύση και με την εγγύηση της χαμηλής κατανάλωσης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό στον χαρακτήρα των μοντέλων. Ο νέος κινητήρας, που μεγάλωσε κατά 75 κυβικά, έχει λοιπόν ορισμένα γερά επιχειρήματα για να στηρίξει την αξιοπιστία του, καθώς η διαδρομή της εξέλιξής του είναι μακρά και δεν πρόκειται για μια νέα σχεδίαση. Ωστόσο, το ζητούμενο της χαμηλής κατανάλωσης παραμένει, παρά την αύξηση του κυβισμού. Η Honda επιμένει ότι η διαφορά με τα Integra των 670 κυβικών είναι μικρή αλλά σημαντική, περίπου 0,124 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Δεν ακούγεται μεγάλο νούμερο, όμως τώρα το Integra έχει καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερη ιπποδύναμη και κινητήρα με δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που προσθέτει μάζα κινουμένων μερών. Οπότε η ταυτόχρονη βελτίωση της κατανάλωσης αποκτά ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον.

Μια αίσθηση πολυτέλειας σου αφήνει το carbon look γύρω από τα όργανα. Η οθόνη παραμένει ευανάγνωστη, αν και η μικρή γραμματοσειρά θα δυσκολέψει όσους έχουν μικρό πρόβλημα μυωπίας

Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από τέσσερα χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι. Η διαδρομή δεν άλλαξε καθόλου, όχι μόνο γιατί τα χωροταξικά περιθώρια είναι μικρά μπροστά από τον κινητήρα, αλλά γιατί δεν χρειαζόντουσαν ακόμα περισσότερα κυβικά. Άλλωστε, έρευνα της Honda έδειξε ότι οι αναβάτες δεν αρέσκονται σε πολύ μεγάλους κινητήρες γι' αυτές τις κατηγορίες. Αντίστοιχη έρευνα πραγματοποίησαν και για τις αλλαγές στην εμφάνιση του Integra, ρωτώντας τους ιδιοκτήτες του πρώτου μοντέλου για τα σημεία που κατά την γνώμη τους χρειάζονταν αλλαγές. Το αποτέλεσμα είναι να μικρύνει οπτικά ο όγκος του εμπρός τμήματος του φαίρινγκ και να αποκτήσει περισσότερες γωνίες, ενώ κρύφτηκε από τα βλέμματα και η κεντρική δοκός του πλαισίου. Στις εμφανισιακές αλλαγές θα πρέπει να προσθέσει κανείς και το νέο ψαλίδι, γιατί καταφέρνει να προσδώσει ένα πιο σοβαρό χαρακτήρα και να αναβαθμίσει το Integra μπροστά στα υπόλοιπα NC. Μεγαλύτερο σε όγκο, αλουμινένιο πλέον και πιο πλούσιο οπτικά, είναι από αυτά που ξεχωρίζουν αμέσως όταν παρκάρεις το Integra δίπλα σε κάποιο από τα υπόλοιπα NC. Ωστόσο η διαφορά στην εμφάνιση που θα αντιληφθεί άμεσα και πρακτικά ο αναβάτης είναι στη θέση οδήγησης, καθώς τώρα μπορεί να τοποθετήσει τα πόδια του πιο άνετα απολαμβάνοντας περισσότερο χώρο. Οκτώ εκατοστά πιο μπροστά έχουν τοποθετηθεί τα πλαστικά που καλύπτουν το λαιμό του τιμονιού και έτσι τώρα υπάρχει περισσότερος χώρος για μεταφορά αντικειμένων και μεγαλύτερη άνεση για ψηλότερους αναβάτες.

 

Καθημερινές μεγάλες αποστάσεις

Στη σέλα του Integra βολεύεσαι άνετα, έχοντας την ευχέρεια να τοποθετήσεις τα πόδια σου σε δύο διαφορετικές θέσεις. Το μόνο μειονέκτημα που παραμένει τώρα που μεγάλωσε σε μήκος ο κενός χώρος πάνω από τον κινητήρα, η ποδιά δηλαδή για να μιλήσουμε με ορολογία σκούτερ, είναι το πλάτος της. Εξακολουθεί το Integra να είναι αρκετά στενό στο σημείο που τοποθετείς τα πόδια σου. Δεν τίθεται ωστόσο θέμα άνεσης, εκτός και αν τα παπούτσια σου είναι ειδική παραγγελία, λόγω μεγέθους πέλματος. Όσο η βόλτα μας εξελίσσεται, τόσο περισσότερο απολαμβάνουμε τον ήχο του κινητήρα, που εξαιτίας των αλλαγών στο τελικό της εξάτμισης είναι πιο μπάσος και πιο γεμάτος στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως ποτέ να κουράζει. Το Integra είναι εξαιρετικά εύκολο να βουτήξει στη στροφή με αρκετή ταχύτητα, ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση από τον πίσω τροχό. Το πρόβλημα με την γρήγορη οδήγηση το έχουν όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χειρισμό του DCT και βλέποντας την στροφή να πλησιάζει αγχώνονται στην ιδέα ότι ίσως χρειαστεί να κατεβάσουν μόνοι τους, πριν το DCT αποφασίσει να το κάνει αυτόματα. Διαβάζω σε αγγλικό site ότι κάποιος δυσκολεύτηκε στις στενές ελληνικές διασταυρώσεις που θέλησε να κατεβάσει νωρίτερα και ταυτόχρονα να βγάλει και φλας. Αυτό συνέβη προφανώς επειδή ο ίδιος είχε στο μυαλό του μια διαδικασία διαφορετική, συγκρίνοντας το Integra με σκούτερ. Ωστόσο, ακόμα και αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το Integra είναι κατά βάση μια μοτοσυκλέτα, και το συγκρίνουμε απλά με σκούτερ, τότε το μόνο που χρειάζεσαι για να κατεβάσεις πριν το κάνει αυτόματα το DCT, είναι μια μικρή κίνηση του αντίχειρα λίγο πιο κάτω από το φλας. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το πεις περίπλοκο, ενώ οι αλλαγές είναι τόσο άμεσες που διαρκούν ελάχιστα. Οπότε, το μόνο που απαιτείται είναι εξοικείωση, η οποία μάλιστα έρχεται αρκετά γρήγορα τώρα που το αυτόματο κιβώτιο προσαρμόζεται πιο γρήγορα στο ρυθμό οδήγησης.

Ευτυχώς η πίσω σέλα είναι απολύτως επίπεδη και έτσι μπορείς να δέσεις πράγματα καθώς η σχάρα απουσιάζει παντελώς. Πάντως λόγω εμπειρίας μπορούμε να πούμε ότι το μήκος είναι αρκετό για να καθίσει συνεπιβάτης και ταυτόχρονα να δεθεί μια μεγάλη τσάντα που θα πατά μισή πάνω στη σέλα και μισή στη πλαστική ουρά που αντέχει στο βάρος

 

Δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεγάλο μειονέκτημα στο Integra, όταν το κρίνεις με βάση τα δεδομένα χρήσης που πρεσβεύει, εκτός ίσως από την απουσία αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα δεν πρόκειται να χωρέσει ούτε jet κράνος, εκτός κι αν μιλάμε για extra small, ενώ ακόμα και το αριστερό ντουλαπάκι είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει κάποιο από τα smartphones νέας γενιάς. Λειτουργεί όμως ιδανικά ως ποτηροθήκη, για όσους θέλουν να οδηγούν χωρίς να αποχωρίζονται τον καφέ τους...

Η σειρά NC εισήγαγε έναν νέο τρόπο κατασκευής και γι' αυτό το λόγο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη μοτοσυκλέτα γενικά, και όχι μόνο για την Honda. Μια ενδεχόμενη επιτυχία της θα σήμαινε ότι και οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα έπρεπε να μελετήσουν αυτό το βιομηχανικό μοντέλο και να ανταποκριθούν στην πρόκληση. Η Honda εξοικονομεί πόρους και βελτιώνει το κόστος της, κατασκευάζοντας ένα κινητήρα και ένα πλαίσιο για τρεις τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το Integra που απευθύνεται στην κατηγορία των σκούτερ, το NC750X στα εμφάνισης on-off, και το NC750S στα street. Το πρώτο βήμα προς την διατήρηση αυτού του τρόπου κατασκευής έγινε ήδη, καθώς η σειρά NC γνώρισε σημαντική αποδοχή αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Το X έχει την ξεκάθαρη προτίμηση του κοινού σε σχέση με το δεύτερο Integra και το σημαντικά πιο πίσω, S. Όσο η Honda απολαμβάνει τις υψηλές πωλήσεις και αναμένει εκ νέου επιτυχία με την παρούσα αναβάθμιση των μοντέλων, τόσο οι υπόλοιποι κατασκευαστές περιμένουν να δουν αν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών θα συνεχίσει να συγκεντρώνεται σε δύο από τα τρία μοντέλα, για να διεξαχθεί ένα συμπέρασμα για την αποδοτικότητα της παράλληλης δημιουργίας ίδιων, αλλά εξωτερικά διαφορετικών μοτοσυκλετών.

 

Για όσους δεν θυμούνται τι είναι το DCT

Το κιβώτιο αυτό έχει δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές, και έναν για τις ζυγές σχέσεις, και σχεδιάστηκε για άμεσες και αυτόματες αλλαγές. Στο χώρο της αυτοκίνησης υπάρχει εδώ και δεκαετίες ως λύση, ωστόσο η Honda είναι η πρώτη και μοναδική ακόμα εταιρεία που προσφέρει κάτι τέτοιο στη μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιούνται δύο διαφορετικοί άξονες για κάθε σετ σχέσεων και για να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα ο όγκος του κιβωτίου, οι άξονες αυτοί βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο. Πρακτικά αυτό που κάνει το DCT είναι να είναι πάντα επιλεγμένη η επόμενη και η προηγούμενη σχέση, οπότε είτε χρειαστεί να ανεβάσει, είτε να κατεβάσει, αυτό μπορεί να γίνει σε κλάσματα δευτερολέπτου. Τα πλεονεκτήματα έναντι της CVT μετάδοσης που έχουν τα σκούτερ είναι άπειρα, με την καλύτερη διαχείριση της ροπής να είναι το πιο παραστατικό παράδειγμα. Ταυτόχρονα όμως το DCT απαλλάσσει τον αναβάτη από τη μανέτα του συμπλέκτη, παντρεύοντας έτσι τους κόσμους της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ

 

Νέο ψαλίδι

Το Integra διαφοροποιείται από φέτος ακόμα περισσότερο από τα αδερφάκια του NC750X και S, καθώς αποκτά μόνο του αλουμινένιο ψαλίδι. Το ενιαίο χυτό αλουμινένιο ψαλίδι ακολουθεί τη νέα μόδα χύτευσης που κυριεύσει σιγά-σιγά όλους τους κατασκευαστές. Το αλουμίνιο εισχωρεί στο καλούπι με πολύ υψηλή πίεση και ταχύτητα ώστε να μην μπορεί να φυλακιστεί αέρας και να δημιουργηθούν φυσαλίδες εσωτερικά. Αυτό εξασφαλίζει ότι μπορούν να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πολύ λεπτά τοιχώματα. Με αυτή την μέθοδο λοιπόν, που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές και δεν είναι νέα ούτε για την Honda, μπορούν να κατασκευαστούν μεγάλα σε όγκο τμήματα, με πολύπλοκο σχήμα και λιγότερο βάρος. Έτσι, το ψαλίδι ενώ εξωτερικά σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί την τακτική της box κατασκευής, που σημαίνει ογκώδες και χοντρό σχήμα, εσωτερικά έχει open σχεδίαση και έχουν τοποθετηθεί νεύρα, ώστε τα λεπτότερα τοιχώματα να μην ισοδυναμούν σε μικρότερη ακαμψία. Με τον τρόπο αυτό έχουν εξοικονομηθεί δύο ολόκληρα κιλά σε βάρος, και έχει ενισχυθεί το προφίλ της σοβαρότερης και ακριβότερης μοτοσυκλέτας, που θέλει να έχει το Integra απέναντι στα υπόλοιπα NC.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
 
Αντιπρόσωπος:
Αδελφοί Σαρακάκη AEBΜE
Τιμή:
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.195
Ύψος (mm):
1.440
Μεταξόνιο (mm):
1.525
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
790
Ίχνος (mm):
110
Γωνία κάστερ (o ):
27
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
790
Ρεζερβουάρ (lt):
14,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
237
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
77 x 80
Χωρητικότητα (cc):
745
Σχέση συμπίεσης:
10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):
72,4
Τροφοδοσία:
ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα και γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και δυο αυτόματα προγράμματα αλλαγών
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ, μοχλικό,
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
 
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Από χυτό αλουμίνιο, MT4,50in
Ελαστικό:
160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, συνδυασμένα, ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Από χυτό αλουμίνιο ΜΤ 3,50in
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος “μαργαρίτα” 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

 

 

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S
Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

 

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

 

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…