Honda Integra (2014) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς
Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Στην εποχή μας έχουμε μάθει σε ταμπέλες και κατηγορριοποιήσεις, βάζοντας όλες τις μοτοσυκλέτες σε συγκεκριμένα κουτάκια. Στην μοτοσυκλετιστική ιστορία όμως υπάρχουν που και που περιπτώσεις που ανατρέπουν τα στερεότυπα. Το Integra της Honda είναι μία από αυτές, ειδικά στην προηγούμενη γενιά του, της οποίας η πανευρωπαϊκή παρουσίαση έγινε επί ελληνικού εδάφους και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το ΜΟΤΟ από αυτήν!

 

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

 

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

 

Το Integra σου μαθαίνει ότι πολλές φορές πρέπει να ξεχνάς τις έννοιες των όρων και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Αντί να προσπαθείς να το κατατάξεις σαν σκουτεροσυκλέτα ή μοτοσυκλετο-σκούτερ, απλά οδήγησέ το και άσε το συμπέρασμα για το τέλος

 

Η Honda μας προσκάλεσε στο δικό μας Ναό του Ποσειδώνα, μπαίνοντας πλοηγός για να μας δείξει τους δικούς μας δρόμους, στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση των Integra και NC750X. Σπανίως επιλέγεται η χώρα μας για μια τέτοια εκδήλωση, καθώς οι δρόμοι μας δεν προσφέρουν την απαραίτητη πρόσφυση για γρήγορη οδήγηση, στο σημείο μάλιστα να θεωρούνται και επικίνδυνοι ακόμα και για κανονικό ρυθμό. Σε παλιότερη προτροπή του Διευθυντή μας προς τις εταιρείες ώστε να έρθουν στην Ελλάδα για κάποια μελλοντική παρουσίαση, η απάντηση ήταν ακόμα χειρότερη: "Οι δρόμοι σας είναι γεμάτοι σκουπίδια δεξιά και αριστερά, θα είναι σα να φωτογραφίζουμε σε χωματερή"! Μπορεί αυτό το φαινόμενο να έχει βελτιωθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια, αλλά το θέμα της ποιότητας των δρόμων παραμένει. Ωστόσο, με την υπόλοιπη Ευρώπη να βουλιάζει, στην κυριολεξία, από την καταρρακτώδη βροχή, τα μέρη μας ήταν λίγο-πολύ μια επιλογή μονόδρομος.

Απολαμβάνοντας λοιπόν ένα φόντο τελείως διαφορετικό από την υπόλοιπη Μεσόγειο, καθώς η χωρίς σχέδιο δόμηση των οικισμών δίνει έναν πρωτόγνωρο, λίγο πιο ανατολικό και συνάμα εξωτικό τόνο σε κάθε στροφή του δρόμου, οι ξένοι μας καθοδηγούν σε μέρη που γυρνάμε καθημερινά στις βόλτες μας για δοκιμές και φωτογραφίσεις. Εμείς βέβαια δεν αντιλαμβανόμαστε την ομορφιά που εκείνοι βλέπουν και για μια ακόμη φορά συμπεραίνει κανείς ότι το διαφορετικό δημιουργεί από μόνο του άλλες προϋποθέσεις και μεταβάλλει την υποκειμενικότητα του ωραίου. Ωστόσο, τώρα που δεν έχουμε καμία ενασχόληση με το περιβάλλον και δεν ψάχνουμε τους δρόμους, η βόλτα των 120 χιλιομέτρων υπερδιπλασιάζει την ενασχόλησή μας με το Integra και η προσοχή έχει δοθεί ολόκληρη στον τρόπο που δουλεύει.

DCT version 2.5!

Δεν το ανακοινώνει η Honda, όμως έχουν γίνει ορισμένες μικρές αλλά καίριες αλλαγές στη λειτουργία του κιβωτίου που φάνηκαν αμέσως, καθώς το προηγούμενο Integra έχει κάνει τη θητεία του ως Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού και έχουμε καλύψει μαζί του πάρα πολλά χιλιόμετρα. Πέρα από αυτό όμως ήταν και παρατήρηση του Νίκου Θεοδωράκη κατά την δοκιμή του NC750X, και ως επισφράγιση ήρθε και η επιβεβαίωση κατά τη διάρκεια της μέρας από τον κ. Kosaku Takahashi, τον σχεδιαστή του DCT. Το αυτόματο κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν χρειάζεται συστάσεις, καθώς έχει αναλυθεί επανειλημμένα στο περιοδικό, αλλά ας κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση. Το είδαμε για πρώτη φορά το 2010 στο VFR1200 και ανανεώθηκε δύο χρόνια αργότερα με την νέα έκδοση να τοποθετείται στο πρωτοεμφανιζόμενο τότε Integra, καθώς και σε ολόκληρη τη σειρά των NC στην οποία ανήκει και αυτό. Ήδη από τότε, το DCT είχε απωλέσει κάθε μειονέκτημα και λειτουργούσε άψογα. Μπορούσες για παράδειγμα να κατεβάσεις σχέση πριν από μία στροφή κι αυτό να συνεχίσει έπειτα την αυτόματη λειτουργία του, ενώ το 2010 απλά απενεργοποιούταν και έπρεπε να συνεχίσεις στο manual. Οι δύο διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, "Drive" και "Sport", στην δεύτερη έκδοση προσαρμοζόντουσαν στην οδήγησή σου αλλάζοντας τις σχέσεις ανάλογα με τις στροφές και την ταχύτητα περιστροφής της γκαζιέρας. Με πιο μικρά διαστήματα η "Drive", και πιο κοντά στο κόκκινο η "Sport". Τώρα όμως, που ο λόγος των σχέσεων μεταβλήθηκε, ρυθμίστηκαν εκ νέου τα όρια των αλλαγών και ιδιαίτερα το κατέβασμα γίνεται 200 στροφές ψηλότερα, ώστε να υπάρχει περισσότερο φρένο από τον κινητήρα κατά την επιβράδυνση και πιο άμεση ανταπόκριση του κιβωτίου, σε ενδεχόμενο απότομο διαδοχικό άνοιγμα.

Οι σχέσεις μπορεί να μάκρυναν κατά 6%, εκτός από την έκτη που μόνο στην DCT έκδοση περιορίστηκε σε μικρότερη αύξηση, μόλις 3%, ωστόσο καμία άλλη διαφορά δεν υπάρχει στο κιβώτιο. Οι δύο συμπλέκτες παραμένουν ακριβώς ίδιοι, έχοντας αποδείξει ότι από το 2012 και μετά, έχουν καλύτερη ποιότητα κατασκευής, απ’ ότι στην πρώτη τους εμφάνιση. Η μεγάλη διαφορά του DCT λοιπόν, σε σχέση με τα προηγούμενα NC, είναι το software. Οπότε, μπορεί η Honda να μιλά απλώς για δεύτερης γενιάς DCT, ωστόσο το σωστότερο για το 2014 θα ήταν να λέμε "2.5" ξεκινώντας μια ονοματολογία αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στο χώρο της πληροφορικής... Ο έλεγχος στις πολύ μικρές ταχύτητες, στις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα και κατά την εκκίνηση, εκεί ήταν που έπασχε το Integra. Σε αυτές τις συνθήκες το DCT έκανε την σύμπλεξη ψηλά και με αργό ρυθμό, εξαναγκάζοντας τον αναβάτη σε αδέξιες κινήσεις. Τώρα όμως έχει βελτιωθεί ο χρόνος αντίδρασης και το σύστημα συμπλέκει σε μικρότερη αρχική ταχύτητα και πολύ κοντά, αν όχι ακριβώς, στο σημείο που θα το έκανε και ο αναβάτης από μόνος του.

 

Συν 75 είναι καλά;

Ο προηγούμενος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 670 κυβικών προήλθε από την διχοτόμηση του τετρακύλινδρου που κινεί το μικρομεσαίο αυτοκίνητο Honda Jazz και έχει μπλοκ κυλίνδρων με κλίση μόλις 62ο από το έδαφος. Χρειαζόντουσαν έναν κινητήρα με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, ώστε να δημιουργηθεί χώρος ανάμεσα στα πόδια, μια που το Integra σκόπευε να κινηθεί στα πλαίσια της εμφάνισης των σκούτερ. Οπότε, αυτή ήταν μια δοκιμασμένη λύση και με την εγγύηση της χαμηλής κατανάλωσης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό στον χαρακτήρα των μοντέλων. Ο νέος κινητήρας, που μεγάλωσε κατά 75 κυβικά, έχει λοιπόν ορισμένα γερά επιχειρήματα για να στηρίξει την αξιοπιστία του, καθώς η διαδρομή της εξέλιξής του είναι μακρά και δεν πρόκειται για μια νέα σχεδίαση. Ωστόσο, το ζητούμενο της χαμηλής κατανάλωσης παραμένει, παρά την αύξηση του κυβισμού. Η Honda επιμένει ότι η διαφορά με τα Integra των 670 κυβικών είναι μικρή αλλά σημαντική, περίπου 0,124 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Δεν ακούγεται μεγάλο νούμερο, όμως τώρα το Integra έχει καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερη ιπποδύναμη και κινητήρα με δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που προσθέτει μάζα κινουμένων μερών. Οπότε η ταυτόχρονη βελτίωση της κατανάλωσης αποκτά ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον.

Μια αίσθηση πολυτέλειας σου αφήνει το carbon look γύρω από τα όργανα. Η οθόνη παραμένει ευανάγνωστη, αν και η μικρή γραμματοσειρά θα δυσκολέψει όσους έχουν μικρό πρόβλημα μυωπίας

Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από τέσσερα χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι. Η διαδρομή δεν άλλαξε καθόλου, όχι μόνο γιατί τα χωροταξικά περιθώρια είναι μικρά μπροστά από τον κινητήρα, αλλά γιατί δεν χρειαζόντουσαν ακόμα περισσότερα κυβικά. Άλλωστε, έρευνα της Honda έδειξε ότι οι αναβάτες δεν αρέσκονται σε πολύ μεγάλους κινητήρες γι' αυτές τις κατηγορίες. Αντίστοιχη έρευνα πραγματοποίησαν και για τις αλλαγές στην εμφάνιση του Integra, ρωτώντας τους ιδιοκτήτες του πρώτου μοντέλου για τα σημεία που κατά την γνώμη τους χρειάζονταν αλλαγές. Το αποτέλεσμα είναι να μικρύνει οπτικά ο όγκος του εμπρός τμήματος του φαίρινγκ και να αποκτήσει περισσότερες γωνίες, ενώ κρύφτηκε από τα βλέμματα και η κεντρική δοκός του πλαισίου. Στις εμφανισιακές αλλαγές θα πρέπει να προσθέσει κανείς και το νέο ψαλίδι, γιατί καταφέρνει να προσδώσει ένα πιο σοβαρό χαρακτήρα και να αναβαθμίσει το Integra μπροστά στα υπόλοιπα NC. Μεγαλύτερο σε όγκο, αλουμινένιο πλέον και πιο πλούσιο οπτικά, είναι από αυτά που ξεχωρίζουν αμέσως όταν παρκάρεις το Integra δίπλα σε κάποιο από τα υπόλοιπα NC. Ωστόσο η διαφορά στην εμφάνιση που θα αντιληφθεί άμεσα και πρακτικά ο αναβάτης είναι στη θέση οδήγησης, καθώς τώρα μπορεί να τοποθετήσει τα πόδια του πιο άνετα απολαμβάνοντας περισσότερο χώρο. Οκτώ εκατοστά πιο μπροστά έχουν τοποθετηθεί τα πλαστικά που καλύπτουν το λαιμό του τιμονιού και έτσι τώρα υπάρχει περισσότερος χώρος για μεταφορά αντικειμένων και μεγαλύτερη άνεση για ψηλότερους αναβάτες.

 

Καθημερινές μεγάλες αποστάσεις

Στη σέλα του Integra βολεύεσαι άνετα, έχοντας την ευχέρεια να τοποθετήσεις τα πόδια σου σε δύο διαφορετικές θέσεις. Το μόνο μειονέκτημα που παραμένει τώρα που μεγάλωσε σε μήκος ο κενός χώρος πάνω από τον κινητήρα, η ποδιά δηλαδή για να μιλήσουμε με ορολογία σκούτερ, είναι το πλάτος της. Εξακολουθεί το Integra να είναι αρκετά στενό στο σημείο που τοποθετείς τα πόδια σου. Δεν τίθεται ωστόσο θέμα άνεσης, εκτός και αν τα παπούτσια σου είναι ειδική παραγγελία, λόγω μεγέθους πέλματος. Όσο η βόλτα μας εξελίσσεται, τόσο περισσότερο απολαμβάνουμε τον ήχο του κινητήρα, που εξαιτίας των αλλαγών στο τελικό της εξάτμισης είναι πιο μπάσος και πιο γεμάτος στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως ποτέ να κουράζει. Το Integra είναι εξαιρετικά εύκολο να βουτήξει στη στροφή με αρκετή ταχύτητα, ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση από τον πίσω τροχό. Το πρόβλημα με την γρήγορη οδήγηση το έχουν όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χειρισμό του DCT και βλέποντας την στροφή να πλησιάζει αγχώνονται στην ιδέα ότι ίσως χρειαστεί να κατεβάσουν μόνοι τους, πριν το DCT αποφασίσει να το κάνει αυτόματα. Διαβάζω σε αγγλικό site ότι κάποιος δυσκολεύτηκε στις στενές ελληνικές διασταυρώσεις που θέλησε να κατεβάσει νωρίτερα και ταυτόχρονα να βγάλει και φλας. Αυτό συνέβη προφανώς επειδή ο ίδιος είχε στο μυαλό του μια διαδικασία διαφορετική, συγκρίνοντας το Integra με σκούτερ. Ωστόσο, ακόμα και αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το Integra είναι κατά βάση μια μοτοσυκλέτα, και το συγκρίνουμε απλά με σκούτερ, τότε το μόνο που χρειάζεσαι για να κατεβάσεις πριν το κάνει αυτόματα το DCT, είναι μια μικρή κίνηση του αντίχειρα λίγο πιο κάτω από το φλας. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το πεις περίπλοκο, ενώ οι αλλαγές είναι τόσο άμεσες που διαρκούν ελάχιστα. Οπότε, το μόνο που απαιτείται είναι εξοικείωση, η οποία μάλιστα έρχεται αρκετά γρήγορα τώρα που το αυτόματο κιβώτιο προσαρμόζεται πιο γρήγορα στο ρυθμό οδήγησης.

Ευτυχώς η πίσω σέλα είναι απολύτως επίπεδη και έτσι μπορείς να δέσεις πράγματα καθώς η σχάρα απουσιάζει παντελώς. Πάντως λόγω εμπειρίας μπορούμε να πούμε ότι το μήκος είναι αρκετό για να καθίσει συνεπιβάτης και ταυτόχρονα να δεθεί μια μεγάλη τσάντα που θα πατά μισή πάνω στη σέλα και μισή στη πλαστική ουρά που αντέχει στο βάρος

 

Δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεγάλο μειονέκτημα στο Integra, όταν το κρίνεις με βάση τα δεδομένα χρήσης που πρεσβεύει, εκτός ίσως από την απουσία αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα δεν πρόκειται να χωρέσει ούτε jet κράνος, εκτός κι αν μιλάμε για extra small, ενώ ακόμα και το αριστερό ντουλαπάκι είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει κάποιο από τα smartphones νέας γενιάς. Λειτουργεί όμως ιδανικά ως ποτηροθήκη, για όσους θέλουν να οδηγούν χωρίς να αποχωρίζονται τον καφέ τους...

Η σειρά NC εισήγαγε έναν νέο τρόπο κατασκευής και γι' αυτό το λόγο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη μοτοσυκλέτα γενικά, και όχι μόνο για την Honda. Μια ενδεχόμενη επιτυχία της θα σήμαινε ότι και οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα έπρεπε να μελετήσουν αυτό το βιομηχανικό μοντέλο και να ανταποκριθούν στην πρόκληση. Η Honda εξοικονομεί πόρους και βελτιώνει το κόστος της, κατασκευάζοντας ένα κινητήρα και ένα πλαίσιο για τρεις τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το Integra που απευθύνεται στην κατηγορία των σκούτερ, το NC750X στα εμφάνισης on-off, και το NC750S στα street. Το πρώτο βήμα προς την διατήρηση αυτού του τρόπου κατασκευής έγινε ήδη, καθώς η σειρά NC γνώρισε σημαντική αποδοχή αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Το X έχει την ξεκάθαρη προτίμηση του κοινού σε σχέση με το δεύτερο Integra και το σημαντικά πιο πίσω, S. Όσο η Honda απολαμβάνει τις υψηλές πωλήσεις και αναμένει εκ νέου επιτυχία με την παρούσα αναβάθμιση των μοντέλων, τόσο οι υπόλοιποι κατασκευαστές περιμένουν να δουν αν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών θα συνεχίσει να συγκεντρώνεται σε δύο από τα τρία μοντέλα, για να διεξαχθεί ένα συμπέρασμα για την αποδοτικότητα της παράλληλης δημιουργίας ίδιων, αλλά εξωτερικά διαφορετικών μοτοσυκλετών.

 

Για όσους δεν θυμούνται τι είναι το DCT

Το κιβώτιο αυτό έχει δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές, και έναν για τις ζυγές σχέσεις, και σχεδιάστηκε για άμεσες και αυτόματες αλλαγές. Στο χώρο της αυτοκίνησης υπάρχει εδώ και δεκαετίες ως λύση, ωστόσο η Honda είναι η πρώτη και μοναδική ακόμα εταιρεία που προσφέρει κάτι τέτοιο στη μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιούνται δύο διαφορετικοί άξονες για κάθε σετ σχέσεων και για να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα ο όγκος του κιβωτίου, οι άξονες αυτοί βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο. Πρακτικά αυτό που κάνει το DCT είναι να είναι πάντα επιλεγμένη η επόμενη και η προηγούμενη σχέση, οπότε είτε χρειαστεί να ανεβάσει, είτε να κατεβάσει, αυτό μπορεί να γίνει σε κλάσματα δευτερολέπτου. Τα πλεονεκτήματα έναντι της CVT μετάδοσης που έχουν τα σκούτερ είναι άπειρα, με την καλύτερη διαχείριση της ροπής να είναι το πιο παραστατικό παράδειγμα. Ταυτόχρονα όμως το DCT απαλλάσσει τον αναβάτη από τη μανέτα του συμπλέκτη, παντρεύοντας έτσι τους κόσμους της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ

 

Νέο ψαλίδι

Το Integra διαφοροποιείται από φέτος ακόμα περισσότερο από τα αδερφάκια του NC750X και S, καθώς αποκτά μόνο του αλουμινένιο ψαλίδι. Το ενιαίο χυτό αλουμινένιο ψαλίδι ακολουθεί τη νέα μόδα χύτευσης που κυριεύσει σιγά-σιγά όλους τους κατασκευαστές. Το αλουμίνιο εισχωρεί στο καλούπι με πολύ υψηλή πίεση και ταχύτητα ώστε να μην μπορεί να φυλακιστεί αέρας και να δημιουργηθούν φυσαλίδες εσωτερικά. Αυτό εξασφαλίζει ότι μπορούν να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πολύ λεπτά τοιχώματα. Με αυτή την μέθοδο λοιπόν, που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές και δεν είναι νέα ούτε για την Honda, μπορούν να κατασκευαστούν μεγάλα σε όγκο τμήματα, με πολύπλοκο σχήμα και λιγότερο βάρος. Έτσι, το ψαλίδι ενώ εξωτερικά σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί την τακτική της box κατασκευής, που σημαίνει ογκώδες και χοντρό σχήμα, εσωτερικά έχει open σχεδίαση και έχουν τοποθετηθεί νεύρα, ώστε τα λεπτότερα τοιχώματα να μην ισοδυναμούν σε μικρότερη ακαμψία. Με τον τρόπο αυτό έχουν εξοικονομηθεί δύο ολόκληρα κιλά σε βάρος, και έχει ενισχυθεί το προφίλ της σοβαρότερης και ακριβότερης μοτοσυκλέτας, που θέλει να έχει το Integra απέναντι στα υπόλοιπα NC.

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
 
Αντιπρόσωπος:
Αδελφοί Σαρακάκη AEBΜE
Τιμή:
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):
2.195
Ύψος (mm):
1.440
Μεταξόνιο (mm):
1.525
Απόσταση από το έδαφος (mm):
135
Ύψος σέλας (mm):
790
Ίχνος (mm):
110
Γωνία κάστερ (o ):
27
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):
790
Ρεζερβουάρ (lt):
14,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
237
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
77 x 80
Χωρητικότητα (cc):
745
Σχέση συμπίεσης:
10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):
72,4
Τροφοδοσία:
ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:
1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα και γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και δυο αυτόματα προγράμματα αλλαγών
 
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ, μοχλικό,
Διαδρομή (mm):
120
Ρυθμίσεις:
 
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Από χυτό αλουμίνιο, MT4,50in
Ελαστικό:
160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, συνδυασμένα, ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
120/41
Ρυθμίσεις:
Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Από χυτό αλουμίνιο ΜΤ 3,50in
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος “μαργαρίτα” 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

 

 

 

Αποστολή στη Γερμανία - Παρουσίαση και πρώτη δοκιμή των ATV της LONCIN

Έτοιμοι για τη μάχη της κορυφής στην ευρωπαϊκή αγορά
Αποστολή LONCIN ORV στη Γερμανία
Από το

motomag

27/6/2025

Μέσω της ελληνικής αντιπροσωπείας MOTOTREND βρεθήκαμε στις αρχές Ιουνίου στη Γερμανία, για να οδηγήσουμε όλη την γκάμα των τετράτροχων της LONCIN στην εντυπωσιακή πίστα Motocross MCC Teuchern e.V. im DMV, αλλά και για να μάθουμε τα πάντα για τα σχέδια της κινέζικης εταιρείας όσον αφορά στην ORV (ATV & SSV) “απόβασή” της στην Ευρώπη.

Η LONCIN στην Ελλάδα ίσως είναι περισσότερο γνωστή ως η μητρική εταιρεία της VOGE, με την τελευταία να έχει διαπρέψει στις πωλήσεις, ειδικά με το ποιοτικό και ικανότατο best-seller DS525X, ενώ… “καυτές πατάτες” αποτελούν αυτή τη στιγμή και τα DS625X, DS900X και DS800 Rally. Δυνατά χαρτιά των VOGE, αλλά και των οχημάτων της μητρικής LONCIN που διατηρεί τις ίδιες αξίες με τη θυγατρική της στα τετράτροχα που φέρνει στην Ευρώπη είναι η κορυφαία ποιότητα κατασκευής, οι δυνατές επιδόσεις, ο πλούτος του στάνταρ εξοπλισμού που δεν έχει προηγούμενο και η πολύ χαμηλή τιμή απόκτησης που τους χαρίζει υψηλό value for money, καθιστώντας τα ευκαιρίες. Φυσικά τα παραπάνω δεν θα είχαν απαραίτητα αντίκρυσμα, αν δεν υπήρχε αντιπροσώπευση στη χώρα μας από τη γνωστή MOTOTREND που έχει κάνει όνομα με την KYMCO, διαθέτει ευρύτατο δίκτυο και πλήρη κάλυψη όσον αφορά εγγυήσεις, συντήρηση και επάρκεια ανταλλακτικών.

Loncin

Τελευταία εξέλιξη στις φιλόδοξες εμπορικές δραστηριότητες της LONCIN στην Ευρώπη είναι η ταχεία ανάπτυξη του τμήματος ORV, με ευρωπαϊκές προτάσεις στα ATV κάτω από το όνομα XWOLF σε διάφορους κυβισμούς -200, 300, 550/550L, 700/700L και 1000 με το τελευταίο να είναι το ισχυρότερο ATV παραγωγής στον κόσμο.

XWOLF MUD

Το XWOLF 700 έχει και έκδοση Mud, για διάσχιση λασπόλακκκων, ενός σπορ διαδομένου στις Η.Π.Α. ενώ η LONCIN έχει στα σκαριά αρκετές ακόμα εκδόσεις.

XWOLF Γκάμα

Εκδόσεις όπως των XWOLF 1000 Mud και XWOLF 1000 GT -με ακόμα πιο πλούσιο εξοπλισμό-, του XWOLF 450/450L που θα γεμίσει το κενό μεταξύ 300 και 550, και τέλος του ηλεκτρικού XWOLF EV10 που είδαμε και στατικά στην πίστα MX που δοκιμάσαμε τα βενζινοκίνητα μοντέλα παραγωγής.

UWOLF 700

Παράλληλα, η LONCIN έχει ξεκινήσει να ασχολείται και με τα SSV, τα οποία ονομάζει UWOLF, με πρώτο μοντέλο το UWOLF700L, με μονοκύλινδρο κινητήρα 686 κ.εκ., ανατρεπόμενη καρότσα και δυνατότητα μεταφοράς 5 ατόμων.

Loncin UWOLF SSV

Προσεχώς αναμένουμε να δούμε την γκάμα να εμπλουτίζεται και με τα UWOLF 550/550L, τα δικύλινδρα UWOLF 1000/1000L και το ηλεκτρικό UWOLF EV10/EV10L.

LONCIN SWOLF Γκάμα

Το μεγάλο νέο που προέκυψε στην πρώτη αυτή παρουσίαση της LONCIN επί ευρωπαϊκού εδάφους όπου το ΜΟΤΟ ήταν το μοναδικό ελληνικό μέσο που έδωσε το "παρών", ήταν η ανακοίνωση της εξέλιξης πολυπληθούς γκάμας Sport SSV, που για την ώρα διαθέτει 6 παραλλαγές (διθέσια, τετραθέσια, Pro/Pro4, Sport και Trail/Trail 4), χρησιμοποιώντας αποκλειστικά τον V2 των χιλίων κυβικών και των σχεδόν εκατό ίππων που κατασκευάζει η εταιρεία. Αυτά θα ονομάζονται SWOLF 1000.

LONCIN ORV Accessories

Παρά τον πλούσιο βασικό εξοπλισμό, η LONCIN διαθέτει ήδη εκτενή γκάμα επίσημων αξεσουάρ, όπως αλουμινένια ποδιά για προστασία πλαισίου – κινητήρα, αλουμινένιες προστασίες ψαλιδιών, κάγκελα προστασίας, beadlock ζάντες, σκληρές βαλίτσες μπρος-πίσω, φτυάρι για το χιόνι, κ.α.

Δοκιμές ATV

Η στατική παρουσίαση της LONCIN είχε μερικά πολύ ενδιαφέροντα σημεία, όπως στην εικόνα με τις δοκιμές που υποβάλλει η εταιρεία τα ATV της, δοκιμές που περιλαμβάνουν ακραίο ψύχος, ακραία ζέστη, διασχίσεις ποταμού, αναρριχητικά τεστ, τεστ σε βραχώδη, λασπώδη αλλά και αμμώδη εδάφη, τεστ κραδασμών, τεστ αντοχής στο εργαστήριο, κ.α.

Loncin

Ο Κινέζος γίγαντας κατασκευάζει ο ίδιος τους κινητήρες των οχημάτων του, ενώ στα εργοστάσιά του έχει τμήματα χύτευσης, βαφής, επίστρωσης nikasil, κατεργασίας μεταλλικών εξαρτημάτων, ρομπότ για τις κολλήσεις, δημιουργία των δικών της πλαστικών εξαρτημάτων, και φυσικά συναρμολόγησης ATV και μοτοσυκλετών με έλεγχο που γίνεται τόσο μέσω εξειδικευμένων τεχνικών όσο και μέσω τεχνητής νοημοσύνης. 

Loncin - Andy Gong CEO

Αξίζει να σημειωθεί πως στην παρουσίαση συμμετείχε και ο ίδιος ο CEO της LONCIN Andy Gong, ο οποίος άφησε άριστες εντυπώσεις, μιλώντας πολύ καλά αγγλικά και έχοντας βαθιά γνώση για οτιδήποτε αφορά την εταιρεία!

Η LONCIN έχει παρουσία σε 50 χώρες αυτή τη στιγμή, με περισσότερα από 800 σημεία πώλησης. Η παρουσία της εταιρείας καλύπτει το 100% των χωρών της Ευρώπης, με περισσότερα από 600 σημεία πώλησης.

Loncin XWOLF 300

Στην Ελλάδα το XWOLF300 διατίθεται ήδη στην αγορά, ενώ σύντομα αναμένονται το μέγιστο XWOLF1000 (με V2 κινητήρα 976 κ.εκ. και 98 hp) και μετά το καλοκαίρι και το XWOLF550L. Ανάλογα με την τιμή που θα διατεθεί, το τελευταίο έχει δυνατότητες να γίνει best-seller, καθώς στοχεύει στη δημοφιλέστερη κατηγορία κυβισμού (450-550) και με τον αντίστοιχα δημοφιλέστερο τύπου πλαισίου (L ήτοι Long, με μακρύτερο μεταξόνιο και κατ’ επέκταση μεγαλύτερη σέλα), κατηγορία την οποία προτιμούν κατά κόρο τα καταστήματα ενοικίασης ATV που απευθύνονται στους τουρίστες. 

Loncin - ORV Event, Γερμανία

Όπως κάθε πρώτη προσπάθεια, έτσι και η παρουσίαση της LONCIN είχε τις δυσκολίες της, δυσκολίες που σε μεγάλο βαθμό είναι κοινές στους Κινέζους κατασκευαστές που κάνουν τα αρχικά ευρωπαϊκά τους βήματα. Οι κύριες εξ αυτών ήταν η συνύπαρξη (πολλών) dealer με (λίγους) δημοσιογράφους του Ειδικού Τύπου, και η ανυπαρξία φωτογραφικής ομάδας για την παροχή φωτογραφιών κίνησης υψηλής ανάλυσης και ποιότητας σε κάθε δημοσιογράφο. Έτσι η παρουσίαση κάλυψε περισσότερο τους dealer που ήθελαν να έχουν μια πρώτη οδηγική επαφή των ATV που προτίθενται να εισάγουν στις χώρες τους, παρά τον Τύπο, ενώ συγκεκριμένα δεν θα είχα ούτε μία φωτογραφία κίνησης, αν δεν είχα τους ανθρώπους της MOTOTREND να κάνουν ότι μπορούσαν με τα… κινητά τους τηλέφωνα. Press kit δεν έγινε διαθέσιμο, παρά μόνο λίγα τεχνικά χαρακτηριστικά για το κάθε ATV, ενώ και στην στατική παρουσίαση περάσαμε το μεγαλύτερο μέρος της παρακολουθώντας βίντεο από test-ride αντιπροσώπων, και ελάχιστος χρόνος αφιερώθηκε στην ανάλυση των προϊόντων της εταιρείας.

Πίστα

Ένα ακόμη θέμα με την παρουσίαση αφορούσε τον χώρο στον οποίο οδηγήσαμε την γκάμα ATV της LONCIN, που ήταν μια πίστα Motocross, που έχει μεν χώρο, απότομες ανηφόρες και άλματα, δεν βοηθάει όμως στην πλήρη διερεύνηση των δυνατοτήτων της κατηγορίας. Μια δασική διαδρομή, με τεχνικά κομμάτια διέλευσης, χαμηλών ταχυτήτων θα ήταν προτιμότερη για να αξιολογήσει κανείς τα ATV σε απαιτητικές Off-Road συνθήκες. Παρόλα αυτά είχαμε στη διάθεσή μας τα ATV για ολόκληρη τη μέρα, κι έτσι μπορέσαμε να οδηγήσουμε ολόκληρη την γκάμα, μέχρι να “μείνουμε” από χέρια στο τέλος της ημέρας.

Loncin ORV Event

Τα ATV της Loncin, σε επίπεδο ποιότητας κατασκευής, design, εξοπλισμού και οδήγησης μας άφησαν εξαιρετικές εντυπώσεις, καθώς ακόμα και σε αυτή την πρώτη τους έκδοση δεν έχουν να ζηλέψουν κάτι από αντίστοιχα οχήματα εταιρειών που μετρούν πολλά χρόνια ύπαρξης και εξέλιξης στον χώρο! Η Loncin έχει κάνει πολύ καλή R&D δουλειά, και σε πρώτο επίπεδο δείχνει ανταγωνιστική με το "καλημέρα", ενώ όπως πάντα η τελική άποψη θα σχηματιστεί τόσο από τις τιμές με τις οποίες θα φτάσουν στην Ελλάδα τα ATV της κινέζικης εταιρείας, όσο και από την αξιοπιστία που θα δείξουν σε βάθος χρόνου στις βάρβαρες συνθήκες χρήσης που τους επιφυλάσσουν οι τουρίστες… Για την ώρα στην Ελλάδα τιμή έχει μόνο το XWOLF 300, που διατίθεται στα 5.295 ευρώ.

XWOLF 550

Στην οδήγηση ξεκινήσαμε -και τελειώσαμε- με το XWOLF 550L, το οποίο όπως είπαμε θα αποτελέσει και την αιχμή του δόρατος για την ελληνική αγορά, καθόλου άδικα, αφού πέρα από την κατηγορία, που έχει το μεγαλύτερο εμπορικό ενδιαφέρον, το συγκεκριμένο ATV, όσον αφορά στην οδήγηση, αποτελεί εύκολα και ξεκάθαρα τη χρυσή τομή στην γκάμα της εταιρείας. Αυτό γιατί διαθέτει όση ιπποδύναμη χρειάζεσαι για να μετακινηθείς σβέλτα και να διασκεδάσεις στο χώμα, χωρίς να τρομάζει όπως το 1000, και παράλληλα είναι ελαφρύτερο από 700 και 1000, έχει εξαιρετικό πλαίσιο, ικανότατες ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς και αντίστοιχα καλά φρένα, και είναι σαφώς πιο σταθερό, ικανό και δυνατό από το βασικό, entry level, 300.

Σημειώστε πως 550 είναι μόνο στο όνομα που επέλεξε το τμήμα marketing της εταιρείας, καθώς ο πραγματικός κυβισμός του μονοκύλινδρου, υγρόψυκτου, ψεκαστού και τετραβάλβιδου Euro5+ κινητήρα είναι τα 500 κυβικά, ή πιο συγκεκριμένα τα 499,5. Τα επίσημα νούμερα επιδόσεων κάνουν λόγο για 42,9hp και για 5,4 kgm ροπής, με ελάχιστη απόσταση από το έδαφος τα 280 mm, μέγιστη ελκτική δυνατότητα 800 κιλών, και διάσχιση ποταμών βάθους 780 mm.

XWOLF 550

Το ρεζερβουάρ των 25 λίτρων προσφέρει ικανή αυτονομία που θεωρητικά υπερβαίνει τα 400 χιλιόμετρα, αν και σε πραγματικές συνθήκες θα πρέπει να είμαστε πιο συντηρητικοί στους υπολογισμούς μας. Ακόμα κι έτσι όμως, μιλάμε για ταξιδιωτική αυτονομία. Το βάρος του 550 ανακοινώνεται στα 345 κιλά.

Οι τέσσερις ανεξάρτητες αναρτήσεις ρυθμίζονται ως προς την προφόρτιση μόνο, ενώ τα 4 δισκόφρενα έχουν διάσταση 210 mm, με το σύστημα πέδησης να διαθέτει και χειρόφρενο.

Θύρες φόρτισης

Στον πλούσιο στάνταρ εξοπλισμό έχουμε μακρύ και κοντό κιβώτιο, όπισθεν, κίνηση στους δυο ή και στους τέσσερις τροχούς, μπλοκέ διαφορικό, σχάρες μπρος-πίσω, χούφτες, εργάτη με δυνατότητα έλξης 1.000 κιλών, κοτσαδόρο πίσω, τρεις θύρες φόρτισης ηλεκτρικών συσκευών (2 USB-C και μια 12V), μαρσπιέ συνεπιβάτη τοποθετημένα ψηλότερα από του αναβάτη, ψηφιακή οθόνη οργάνων, αποθηκευτικό ντουλαπάκι που κλείνει, μεγάλη ενιαία σέλα αναβάτη-συνεπιβάτη, με χειρολαβές και πλάτη για τον τελευταίο, κάγκελα προστασίας εμπρός-πίσω, ηλεκτρονική υποβοήθηση EPS στο τιμόνι, σύστημα ABS, κ.α.

xwolf 550

Στην πίστα ΜΧ το XWOLF550L ήταν εξαιρετικά στημένο, με ιδανικές διαδρομές αναρτήσεων -δυστυχώς δεν ανακοινώνονται από την εταιρεία-, με εξαιρετικά ελαφρύ τιμόνι που όμως σου έδινε σωστή πληροφόρηση, κινητήρα που βοηθούσε να διώξεις τους πίσω τροχούς αν οδηγούσες σε 2WD, διασκεδάζοντας με πλαγιολισθήσεις, και δύναμη ικανή για να σε ανεβάσει χωρίς πρόβλημα ακόμα και στις πιο τρομακτικές πλαγιές της πίστας. Το φρένο κινητήρα ήταν αρκετά έντονο στις κάθετες καταβάσεις, αν και θα το θέλαμε ακόμα εντονότερο, τα φρένα ήταν δυνατά, με σωστή αίσθηση και χωρίς άσκοπες παρεμβάσεις από το ABS, ενώ δεν κουράζονταν κάτω από ακραία συνεχόμενη χρήση.

xwolf 550

Το βάρος των 345 κιλών του 550 είναι αρκετά μικρότερο από του 700 (385 κιλά) και σημαντικά μικρότερο από του 1000 (468 κιλά), με τη συμπεριφορά του ATV στα άλματα (στα οποία δεν θα επιδοθεί ούτε το 5% των αγοραστών του) να είναι πολύ καλή, και τις προσγειώσεις να γίνονται ελεγχόμενα και χωρίς προβλήματα. Το 4x4 και το μπλοκέ διαφορικό δούλευαν υποδειγματικά, χωρίς το πρώτο να βαραίνει υπερβολικά το τιμόνι, με το δεύτερο να σας βοηθά να ξεκολλήσετε από λάσπες και καταστάσεις όπου μόνο ο ένας τροχός έχει πρόσφυση.

XWOLF 550

Κατά την οδήγηση του 550 είχα την ευκαιρία να βάλω και συνεπιβάτη, με την κατανομή του βάρους να μην χαλάει την εξαιρετική εικόνα που είχα σε solo οδήγηση, και με τον συνεπιβάτη να κάθεται άνετα και να… γραπώνεται από μεγάλες και εργονομικές χειρολαβές που θυμίζουν μπράτσα πολυθρόνας. Το κοντό κιβώτιο ανεβάζει το 550 στα δύσκολα, όμως το μακρύ είναι εκείνο που θα χρησιμοποιηθεί κατά κόρο, μακρύ που ανεβάζει την τελική ταχύτητα πάνω από τα 100 χλμ/ώρα και παράλληλα έχει ελκτική ικανότητα που επαρκεί για το 95% των περιπτώσεων.

XWOLF 300

Κατεβαίνοντας από τη σέλα του 550 και ανεβαίνοντας στο 300, οι πρώτες εντυπώσεις σε σχέση με τον μεγαλύτερο αδελφό είναι οι μικροί τροχοί 10 ιντσών, το μικρότερο μεταξόνιο (1.210 mm αντί 1.480 mm)) που μαζί με το αντίστοιχα μικρότερο μετατρόχιο δημιουργούν μια πολύ πιο νευρική και άμεση συμπεριφορά που θέλει μεγαλύτερη προσοχή από τον αναβάτη, το μικρότερο βάρος (240 kg), οι μικρότερες διαδρομές των αναρτήσεων, και το πιο βαρύ τιμόνι λόγω έλλειψης υποβοήθησης.

XWOLF 300

Παράλληλα το 300 δεν διαθέτει κίνηση 4x4, ούτε ανεξάρτητες αναρτήσεις στους 4 τροχούς όπως τα μεγαλύτερα αδέλφια του, αλλά δυο ξεχωριστά αμορτισέρ μπροστά που συνδυάζονται με ένα ακόμα κεντρικά τοποθετημένο πίσω που πιάνει στο κέντρο ενός άκαμπτου άξονα -λύσεις πιο οικονομικές και φυσικά με μικρότερες δυνατότητες στην ακραία Off-Road οδήγηση. Τρία είναι και τα δισκόφρενα αντί τεσσάρων στα 550, 700 και 1000.

XWOLF 300

Μετά τον πρώτο γύρο έχεις συνηθίσει τη διαφορετική συμπεριφορά του 300, και το οδηγείς στο όριο, παίρνοντας τις στροφές στις δυο πλαϊνές ρόδες, και τερματίζοντας τις αναρτήσεις στα άλματα χωρίς κανένα πρόβλημα, αφού το μικρό βάρος σημαίνει πολύ καλύτερο έλεγχο στις προσγειώσεις, όπου κρατάς ευκολότερα αντίσταση ώστε να μη χτυπήσεις με το σαγόνι στο τιμόνι.

XWOLF 300

Θέμα στη συνεχόμενη σκληρή χρήση είχαμε με το πίσω φρένο καθώς το πεντάλ υποχωρούσε και δεν το έβρισκες εύκολα με μπότα MX. Ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος κινητήρας με τον μονό εκκεντροφόρο επικεφαλής έχει χωρητικότητα 271 κυβικών ενώ αποδίδει 22,5 hp και 2,6 kgm, ενώ στο κιβώτιο θα βρείτε μακρύ και κοντό και φυσικά όπισθεν. H ελάχιστη απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 270 mm, το ρεζερβουάρ έχει χωρητικότητα 14 λίτρων.

xwolf 700

Το 700 ήταν το ATV που με εντυπωσίασε λιγότερο από την γκάμα της LONCIN, αφού διαθέτει ελάχιστα δυνατότερο κινητήρα από το 550 και 40 περισσότερα κιλά από εκείνο. Η απόδοσή του στην πίστα ήταν ελαφρώς υποδεέστερη από του 550, αν και η συμπεριφορά του ήταν εξίσου απροβλημάτιστη. Το μεγαλύτερο βάρος έκανε την παρουσία του αισθητή παντού, απαιτώντας μεγαλύτερη προσπάθεια και φέρνοντας πιο εύκολα την κούραση. Εντυπωσιακή παρόλα αυτά ήταν η σέλα, αλλά και η πλάτη του συνεπιβάτη, με περισσότερο αφρώδες και πιο εργονομικές από του 550. Για την ώρα το 700 δεν αναμένεται στην Ελλάδα, αφού η αντιπροσωπεία έχει δώσει βάρος στο 300, το 550 και το 1000.

XWOLF 1000

Αφήνοντας στην άκρη την κατηγορία φτερού (300) και τη μεσαίων βαρών (550), περνάμε στην βαρέων βαρών με το XWOLF 1000. Ο V2 κινητήρας του κτήνους της LONCIN έχει χωρητικότητα 976 κ.εκ., και αποδίδει όπως προαναφέραμε 98 ίππους, με ροπή 10,4 kgm! Παρόλο που το μεταξόνιο φτάνει τα 1.500 mm θα μπορούσε να είναι ακόμα μεγαλύτερο, καθώς η φοβερή δύναμη του κινητήρα δύσκολα μπαίνει κάτω -ιδίως σε σαθρό έδαφος ή στο χώμα- και η πλαγιολίσθηση κάνει εύκολα το πίσω μέρος να θέλει να σας… προσπεράσει με το πλάι.

XWOLF 1000

Παρόλο που η LONCIN δεν ανακοινώνει τις διαδρομές των πλήρως ρυθμιζόμενων αναρτήσεων -χωρίς εργαλεία μάλιστα-, αυτές είναι τεράστιες, κάτι που το καταλαβαίνεις στο πρώτο άλμα, όπου στην προσγείωση είναι λες και προσγειώνεσαι στα πούπουλα! Όμως το μεγάλο βάρος που φλερτάρει με τον μισό τόνο θέλει προσοχή στη διαχείρισή του, ειδικά στα ψηλά άλματα, όπου το 1000 βυθίζεται πάρα πολύ φέρνοντας εύκολα τον αναβάτη σε στενές επαφές με το τιμόνι.

XWOLF 1000

Η ποιότητα στην απορρόφηση των ανωμαλιών του εδάφους εδώ είναι κορυφαία, με τους επιβαίνοντες να παραμένουν απομονωμένοι στην άνεσή τους, χωρίς να νοιάζονται για το βάθος της λακκούβας ή το ύψος του σαμαριού από κάτω τους, ενώ το ίδιο αξιοπρόσεκτη είναι και η ελάχιστη απόσταση από το έδαφος στα 305 mm, αντί για 280 στα 550 και 700. Το ρεζερβουάρ των 33 λίτρων είναι με διαφορά το μεγαλύτερο της κατηγορίας σύμφωνα με τη LONCIN, με τον πιο κοντινό ανταγωνιστή να φτάνει τα μόλις 26 λίτρα.

XWOLF 1000

Διαφορετικοί, πιο ποιοτικοί και πιο εργονομικοί είναι οι διακόπτες του 1000 στο τιμόνι, από όλα τα υπόλοιπα ATV της γκάμας της εταιρείας, ενώ δίπλα στις 3 θύρες φόρτισης έχουμε και διπλή… ποτηροθήκη! Το EPS ρυθμίζεται σε τρία επίπεδα ενώ μπορεί και να απενεργοποιηθεί -αλλά γιατί να το κάνεις αυτό;

XWOLF 1000

Οι μανέτες είναι ρυθμιζόμενες, η TFT έγχρωμη οθόνη προσφέρει μεγάλο όγκο πληροφορίας με πολύ καλό κοντράστ, και τα φώτα είναι LED με DRL LED φωτιστικά σώματα.

XWOLF 1000

Μάλιστα το πίσω φωτιστικό σώμα ανάβει με animation, με τη μεγάλη γραμμή να θυμίζει το μάτι του… ΚΙΤ από την κλασική σειρά της τηλεόρασης Knight Rider.

XWOLF 1000

Αν και δεν μπορέσαμε να έχουμε τις φωτογραφίες κίνησης που επιθυμούσαμε, το event της LONCIN ήταν κατά τα άλλα άψογα σχεδιασμένο, με πολύωρη οδήγηση (παραμείναμε στην πίστα από το πρωί μέχρι τις… 10 το βράδυ), με χώρους ξεκούρασης για τους συμμετέχοντες, φαγητό, μουσική, πυροτεχνήματα και τεχνικό ρουχισμό και κράνη με τα σήματα της εταιρείας ώστε να μπορούν να οδηγήσουν και οι dealer που δεν είχαν δικό τους εξοπλισμό.

Αλλάζοντας τροχό

Παράλληλα, συμμετείχαμε και σε δυο διαγωνισμούς, με τον πρώτο να αφορά στο σήκωμα με γρύλο του XWOLF 1000, στην εξαγωγή της ρόδας του και στην αντικατάστασή της με άλλη, ενώ στον δεύτερο...

Διαγωνισμός όπισθεν

...έπρεπε να δείξουμε τις ικανότητές μας στην όπισθεν, όπου το XWOLF ήταν εφοδιασμένο με τρέιλερ στον κοτσαδόρο!

Loncin ORV event

Ως ένα πρώτο τελικό συμπέρασμα θα μπορούσαμε να πούμε πως η LONCIN δείχνει πανέτοιμη για να μπει στη μάχη της πρώτης θέσης στην ευρωπαϊκή αγορά ATV και SSV, με ποιοτικά, δυνατά υπέρ-εξοπλισμένα και ικανά οχήματα σε όλες τις κατηγορίες και τους κυβισμούς. Αν και οι τιμές τους, πέρα από το 300, δεν έχουν ανακοινωθεί ακόμα για την ελληνική αγορά, η MOTOTREND μας προϊδεάζει πως θα είναι ιδιαίτερα ανταγωνιστικές.

Ετικέτες