Honda Integra (2014) - Αρχείο ΜΟΤΟ

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

25/7/2019

Στην εποχή μας έχουμε μάθει σε ταμπέλες και κατηγορριοποιήσεις, βάζοντας όλες τις μοτοσυκλέτες σε συγκεκριμένα κουτάκια. Στην μοτοσυκλετιστική ιστορία όμως υπάρχουν που και που περιπτώσεις που ανατρέπουν τα στερεότυπα. Το Integra της Honda είναι μία από αυτές, ειδικά στην προηγούμενη γενιά του, της οποίας η πανευρωπαϊκή παρουσίαση έγινε επί ελληνικού εδάφους και φυσικά δεν θα μπορούσε να λείπει το ΜΟΤΟ από αυτήν!

Το άρθρο προέρχεται από το αρχείο του περιοδικού ΜΟΤΟ και αναδημοσιεύεται από την αρχική του μορφή δίχως αλλαγές. Αποτελεί πνευματική ιδιοκτησία του περιοδικού, μαζί με τις φωτογραφίες που το συνοδεύουν. Απαγορεύεται οποιαδήποτε αντιγραφή, οικειοποίηση μέρους ή του συνόλου του κειμένου και των φωτογραφιών, παραλλαγή ή χρήση πέραν της ανάγνωσης

Ξεγυμνώνει τους ορισμούς

Το Integra σου μαθαίνει ότι πολλές φορές πρέπει να ξεχνάς τις έννοιες των όρων και να επικεντρώνεσαι στην ουσία. Αντί να προσπαθείς να το κατατάξεις σαν σκουτεροσυκλέτα ή μοτοσυκλετο-σκούτερ, απλά οδήγησέ το και άσε το συμπέρασμα για το τέλος

Η Honda μας προσκάλεσε στο δικό μας Ναό του Ποσειδώνα, μπαίνοντας πλοηγός για να μας δείξει τους δικούς μας δρόμους, στην πανευρωπαϊκή παρουσίαση των Integra και NC750X. Σπανίως επιλέγεται η χώρα μας για μια τέτοια εκδήλωση, καθώς οι δρόμοι μας δεν προσφέρουν την απαραίτητη πρόσφυση για γρήγορη οδήγηση, στο σημείο μάλιστα να θεωρούνται και επικίνδυνοι ακόμα και για κανονικό ρυθμό. Σε παλιότερη προτροπή του Διευθυντή μας προς τις εταιρείες ώστε να έρθουν στην Ελλάδα για κάποια μελλοντική παρουσίαση, η απάντηση ήταν ακόμα χειρότερη: "Οι δρόμοι σας είναι γεμάτοι σκουπίδια δεξιά και αριστερά, θα είναι σα να φωτογραφίζουμε σε χωματερή"! Μπορεί αυτό το φαινόμενο να έχει βελτιωθεί αρκετά τα τελευταία χρόνια, αλλά το θέμα της ποιότητας των δρόμων παραμένει. Ωστόσο, με την υπόλοιπη Ευρώπη να βουλιάζει, στην κυριολεξία, από την καταρρακτώδη βροχή, τα μέρη μας ήταν λίγο-πολύ μια επιλογή μονόδρομος.

Απολαμβάνοντας λοιπόν ένα φόντο τελείως διαφορετικό από την υπόλοιπη Μεσόγειο, καθώς η χωρίς σχέδιο δόμηση των οικισμών δίνει έναν πρωτόγνωρο, λίγο πιο ανατολικό και συνάμα εξωτικό τόνο σε κάθε στροφή του δρόμου, οι ξένοι μας καθοδηγούν σε μέρη που γυρνάμε καθημερινά στις βόλτες μας για δοκιμές και φωτογραφίσεις. Εμείς βέβαια δεν αντιλαμβανόμαστε την ομορφιά που εκείνοι βλέπουν και για μια ακόμη φορά συμπεραίνει κανείς ότι το διαφορετικό δημιουργεί από μόνο του άλλες προϋποθέσεις και μεταβάλλει την υποκειμενικότητα του ωραίου. Ωστόσο, τώρα που δεν έχουμε καμία ενασχόληση με το περιβάλλον και δεν ψάχνουμε τους δρόμους, η βόλτα των 120 χιλιομέτρων υπερδιπλασιάζει την ενασχόλησή μας με το Integra και η προσοχή έχει δοθεί ολόκληρη στον τρόπο που δουλεύει.

DCT version 2.5!

Δεν το ανακοινώνει η Honda, όμως έχουν γίνει ορισμένες μικρές αλλά καίριες αλλαγές στη λειτουργία του κιβωτίου που φάνηκαν αμέσως, καθώς το προηγούμενο Integra έχει κάνει τη θητεία του ως Long Term μοτοσυκλέτα του περιοδικού και έχουμε καλύψει μαζί του πάρα πολλά χιλιόμετρα. Πέρα από αυτό όμως ήταν και παρατήρηση του Νίκου Θεοδωράκη κατά την δοκιμή του NC750X, και ως επισφράγιση ήρθε και η επιβεβαίωση κατά τη διάρκεια της μέρας από τον κ. Kosaku Takahashi, τον σχεδιαστή του DCT. Το αυτόματο κιβώτιο με τους δύο συμπλέκτες δεν χρειάζεται συστάσεις, καθώς έχει αναλυθεί επανειλημμένα στο περιοδικό, αλλά ας κάνουμε μια γρήγορη ανασκόπηση. Το είδαμε για πρώτη φορά το 2010 στο VFR1200 και ανανεώθηκε δύο χρόνια αργότερα με την νέα έκδοση να τοποθετείται στο πρωτοεμφανιζόμενο τότε Integra, καθώς και σε ολόκληρη τη σειρά των NC στην οποία ανήκει και αυτό. Ήδη από τότε, το DCT είχε απωλέσει κάθε μειονέκτημα και λειτουργούσε άψογα. Μπορούσες για παράδειγμα να κατεβάσεις σχέση πριν από μία στροφή κι αυτό να συνεχίσει έπειτα την αυτόματη λειτουργία του, ενώ το 2010 απλά απενεργοποιούταν και έπρεπε να συνεχίσεις στο manual. Οι δύο διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίας, "Drive" και "Sport", στην δεύτερη έκδοση προσαρμοζόντουσαν στην οδήγησή σου αλλάζοντας τις σχέσεις ανάλογα με τις στροφές και την ταχύτητα περιστροφής της γκαζιέρας. Με πιο μικρά διαστήματα η "Drive", και πιο κοντά στο κόκκινο η "Sport". Τώρα όμως, που ο λόγος των σχέσεων μεταβλήθηκε, ρυθμίστηκαν εκ νέου τα όρια των αλλαγών και ιδιαίτερα το κατέβασμα γίνεται 200 στροφές ψηλότερα, ώστε να υπάρχει περισσότερο φρένο από τον κινητήρα κατά την επιβράδυνση και πιο άμεση ανταπόκριση του κιβωτίου, σε ενδεχόμενο απότομο διαδοχικό άνοιγμα.

Οι σχέσεις μπορεί να μάκρυναν κατά 6%, εκτός από την έκτη που μόνο στην DCT έκδοση περιορίστηκε σε μικρότερη αύξηση, μόλις 3%, ωστόσο καμία άλλη διαφορά δεν υπάρχει στο κιβώτιο. Οι δύο συμπλέκτες παραμένουν ακριβώς ίδιοι, έχοντας αποδείξει ότι από το 2012 και μετά, έχουν καλύτερη ποιότητα κατασκευής, απ’ ότι στην πρώτη τους εμφάνιση. Η μεγάλη διαφορά του DCT λοιπόν, σε σχέση με τα προηγούμενα NC, είναι το software. Οπότε, μπορεί η Honda να μιλά απλώς για δεύτερης γενιάς DCT, ωστόσο το σωστότερο για το 2014 θα ήταν να λέμε "2.5" ξεκινώντας μια ονοματολογία αντίστοιχη με αυτή που υπάρχει στο χώρο της πληροφορικής... Ο έλεγχος στις πολύ μικρές ταχύτητες, στις μανούβρες ανάμεσα στα αυτοκίνητα και κατά την εκκίνηση, εκεί ήταν που έπασχε το Integra. Σε αυτές τις συνθήκες το DCT έκανε την σύμπλεξη ψηλά και με αργό ρυθμό, εξαναγκάζοντας τον αναβάτη σε αδέξιες κινήσεις. Τώρα όμως έχει βελτιωθεί ο χρόνος αντίδρασης και το σύστημα συμπλέκει σε μικρότερη αρχική ταχύτητα και πολύ κοντά, αν όχι ακριβώς, στο σημείο που θα το έκανε και ο αναβάτης από μόνος του.

Συν 75 είναι καλά;

Ο προηγούμενος δικύλινδρος εν σειρά κινητήρας των 670 κυβικών προήλθε από την διχοτόμηση του τετρακύλινδρου που κινεί το μικρομεσαίο αυτοκίνητο Honda Jazz και έχει μπλοκ κυλίνδρων με κλίση μόλις 62^ο από το έδαφος. Χρειαζόντουσαν έναν κινητήρα με μεγάλη κλίση προς τα εμπρός, ώστε να δημιουργηθεί χώρος ανάμεσα στα πόδια, μια που το Integra σκόπευε να κινηθεί στα πλαίσια της εμφάνισης των σκούτερ. Οπότε, αυτή ήταν μια δοκιμασμένη λύση και με την εγγύηση της χαμηλής κατανάλωσης, στοιχείο ιδιαίτερα σημαντικό στον χαρακτήρα των μοντέλων. Ο νέος κινητήρας, που μεγάλωσε κατά 75 κυβικά, έχει λοιπόν ορισμένα γερά επιχειρήματα για να στηρίξει την αξιοπιστία του, καθώς η διαδρομή της εξέλιξής του είναι μακρά και δεν πρόκειται για μια νέα σχεδίαση. Ωστόσο, το ζητούμενο της χαμηλής κατανάλωσης παραμένει, παρά την αύξηση του κυβισμού. Η Honda επιμένει ότι η διαφορά με τα Integra των 670 κυβικών είναι μικρή αλλά σημαντική, περίπου 0,124 λίτρα για κάθε εκατό χιλιόμετρα. Δεν ακούγεται μεγάλο νούμερο, όμως τώρα το Integra έχει καλύτερες επιδόσεις, μεγαλύτερη ιπποδύναμη και κινητήρα με δεύτερο αντικραδασμικό άξονα που προσθέτει μάζα κινουμένων μερών. Οπότε η ταυτόχρονη βελτίωση της κατανάλωσης αποκτά ακόμα περισσότερο ενδιαφέρον.

Μια αίσθηση πολυτέλειας σου αφήνει το carbon look γύρω από τα όργανα. Η οθόνη παραμένει ευανάγνωστη, αν και η μικρή γραμματοσειρά θα δυσκολέψει όσους έχουν μικρό πρόβλημα μυωπίας

Η αύξηση του κυβισμού προήλθε από τέσσερα χιλιοστά φαρδύτερο πιστόνι. Η διαδρομή δεν άλλαξε καθόλου, όχι μόνο γιατί τα χωροταξικά περιθώρια είναι μικρά μπροστά από τον κινητήρα, αλλά γιατί δεν χρειαζόντουσαν ακόμα περισσότερα κυβικά. Άλλωστε, έρευνα της Honda έδειξε ότι οι αναβάτες δεν αρέσκονται σε πολύ μεγάλους κινητήρες γι' αυτές τις κατηγορίες. Αντίστοιχη έρευνα πραγματοποίησαν και για τις αλλαγές στην εμφάνιση του Integra, ρωτώντας τους ιδιοκτήτες του πρώτου μοντέλου για τα σημεία που κατά την γνώμη τους χρειάζονταν αλλαγές. Το αποτέλεσμα είναι να μικρύνει οπτικά ο όγκος του εμπρός τμήματος του φαίρινγκ και να αποκτήσει περισσότερες γωνίες, ενώ κρύφτηκε από τα βλέμματα και η κεντρική δοκός του πλαισίου. Στις εμφανισιακές αλλαγές θα πρέπει να προσθέσει κανείς και το νέο ψαλίδι, γιατί καταφέρνει να προσδώσει ένα πιο σοβαρό χαρακτήρα και να αναβαθμίσει το Integra μπροστά στα υπόλοιπα NC. Μεγαλύτερο σε όγκο, αλουμινένιο πλέον και πιο πλούσιο οπτικά, είναι από αυτά που ξεχωρίζουν αμέσως όταν παρκάρεις το Integra δίπλα σε κάποιο από τα υπόλοιπα NC. Ωστόσο η διαφορά στην εμφάνιση που θα αντιληφθεί άμεσα και πρακτικά ο αναβάτης είναι στη θέση οδήγησης, καθώς τώρα μπορεί να τοποθετήσει τα πόδια του πιο άνετα απολαμβάνοντας περισσότερο χώρο. Οκτώ εκατοστά πιο μπροστά έχουν τοποθετηθεί τα πλαστικά που καλύπτουν το λαιμό του τιμονιού και έτσι τώρα υπάρχει περισσότερος χώρος για μεταφορά αντικειμένων και μεγαλύτερη άνεση για ψηλότερους αναβάτες.

Καθημερινές μεγάλες αποστάσεις

Στη σέλα του Integra βολεύεσαι άνετα, έχοντας την ευχέρεια να τοποθετήσεις τα πόδια σου σε δύο διαφορετικές θέσεις. Το μόνο μειονέκτημα που παραμένει τώρα που μεγάλωσε σε μήκος ο κενός χώρος πάνω από τον κινητήρα, η ποδιά δηλαδή για να μιλήσουμε με ορολογία σκούτερ, είναι το πλάτος της. Εξακολουθεί το Integra να είναι αρκετά στενό στο σημείο που τοποθετείς τα πόδια σου. Δεν τίθεται ωστόσο θέμα άνεσης, εκτός και αν τα παπούτσια σου είναι ειδική παραγγελία, λόγω μεγέθους πέλματος. Όσο η βόλτα μας εξελίσσεται, τόσο περισσότερο απολαμβάνουμε τον ήχο του κινητήρα, που εξαιτίας των αλλαγών στο τελικό της εξάτμισης είναι πιο μπάσος και πιο γεμάτος στις χαμηλές στροφές, χωρίς όμως ποτέ να κουράζει. Το Integra είναι εξαιρετικά εύκολο να βουτήξει στη στροφή με αρκετή ταχύτητα, ενώ συμπεριφέρεται ουδέτερα, χωρίς καμία απολύτως ταλάντωση από τον πίσω τροχό. Το πρόβλημα με την γρήγορη οδήγηση το έχουν όσοι δεν είναι εξοικειωμένοι με τον χειρισμό του DCT και βλέποντας την στροφή να πλησιάζει αγχώνονται στην ιδέα ότι ίσως χρειαστεί να κατεβάσουν μόνοι τους, πριν το DCT αποφασίσει να το κάνει αυτόματα. Διαβάζω σε αγγλικό site ότι κάποιος δυσκολεύτηκε στις στενές ελληνικές διασταυρώσεις που θέλησε να κατεβάσει νωρίτερα και ταυτόχρονα να βγάλει και φλας. Αυτό συνέβη προφανώς επειδή ο ίδιος είχε στο μυαλό του μια διαδικασία διαφορετική, συγκρίνοντας το Integra με σκούτερ. Ωστόσο, ακόμα και αν εξαιρέσουμε το γεγονός ότι το Integra είναι κατά βάση μια μοτοσυκλέτα, και το συγκρίνουμε απλά με σκούτερ, τότε το μόνο που χρειάζεσαι για να κατεβάσεις πριν το κάνει αυτόματα το DCT, είναι μια μικρή κίνηση του αντίχειρα λίγο πιο κάτω από το φλας. Σε καμία περίπτωση δεν μπορείς να το πεις περίπλοκο, ενώ οι αλλαγές είναι τόσο άμεσες που διαρκούν ελάχιστα. Οπότε, το μόνο που απαιτείται είναι εξοικείωση, η οποία μάλιστα έρχεται αρκετά γρήγορα τώρα που το αυτόματο κιβώτιο προσαρμόζεται πιο γρήγορα στο ρυθμό οδήγησης.

Ευτυχώς η πίσω σέλα είναι απολύτως επίπεδη και έτσι μπορείς να δέσεις πράγματα καθώς η σχάρα απουσιάζει παντελώς. Πάντως λόγω εμπειρίας μπορούμε να πούμε ότι το μήκος είναι αρκετό για να καθίσει συνεπιβάτης και ταυτόχρονα να δεθεί μια μεγάλη τσάντα που θα πατά μισή πάνω στη σέλα και μισή στη πλαστική ουρά που αντέχει στο βάρος

Δύσκολα μπορείς να βρεις κάποιο μεγάλο μειονέκτημα στο Integra, όταν το κρίνεις με βάση τα δεδομένα χρήσης που πρεσβεύει, εκτός ίσως από την απουσία αποθηκευτικών χώρων. Κάτω από τη σέλα δεν πρόκειται να χωρέσει ούτε jet κράνος, εκτός κι αν μιλάμε για extra small, ενώ ακόμα και το αριστερό ντουλαπάκι είναι αρκετά μικρό για να χωρέσει κάποιο από τα smartphones νέας γενιάς. Λειτουργεί όμως ιδανικά ως ποτηροθήκη, για όσους θέλουν να οδηγούν χωρίς να αποχωρίζονται τον καφέ τους...

Η σειρά NC εισήγαγε έναν νέο τρόπο κατασκευής και γι' αυτό το λόγο ήταν ιδιαίτερα σημαντική για τη μοτοσυκλέτα γενικά, και όχι μόνο για την Honda. Μια ενδεχόμενη επιτυχία της θα σήμαινε ότι και οι υπόλοιποι κατασκευαστές θα έπρεπε να μελετήσουν αυτό το βιομηχανικό μοντέλο και να ανταποκριθούν στην πρόκληση. Η Honda εξοικονομεί πόρους και βελτιώνει το κόστος της, κατασκευάζοντας ένα κινητήρα και ένα πλαίσιο για τρεις τελείως διαφορετικές μοτοσυκλέτες. Το Integra που απευθύνεται στην κατηγορία των σκούτερ, το NC750X στα εμφάνισης on-off, και το NC750S στα street. Το πρώτο βήμα προς την διατήρηση αυτού του τρόπου κατασκευής έγινε ήδη, καθώς η σειρά NC γνώρισε σημαντική αποδοχή αν και με σημαντικές διαφοροποιήσεις. Το X έχει την ξεκάθαρη προτίμηση του κοινού σε σχέση με το δεύτερο Integra και το σημαντικά πιο πίσω, S. Όσο η Honda απολαμβάνει τις υψηλές πωλήσεις και αναμένει εκ νέου επιτυχία με την παρούσα αναβάθμιση των μοντέλων, τόσο οι υπόλοιποι κατασκευαστές περιμένουν να δουν αν το ενδιαφέρον των μοτοσυκλετιστών θα συνεχίσει να συγκεντρώνεται σε δύο από τα τρία μοντέλα, για να διεξαχθεί ένα συμπέρασμα για την αποδοτικότητα της παράλληλης δημιουργίας ίδιων, αλλά εξωτερικά διαφορετικών μοτοσυκλετών.

Για όσους δεν θυμούνται τι είναι το DCT

Το κιβώτιο αυτό έχει δύο συμπλέκτες, έναν για τις μονές, και έναν για τις ζυγές σχέσεις, και σχεδιάστηκε για άμεσες και αυτόματες αλλαγές. Στο χώρο της αυτοκίνησης υπάρχει εδώ και δεκαετίες ως λύση, ωστόσο η Honda είναι η πρώτη και μοναδική ακόμα εταιρεία που προσφέρει κάτι τέτοιο στη μοτοσυκλέτα. Χρησιμοποιούνται δύο διαφορετικοί άξονες για κάθε σετ σχέσεων και για να διατηρηθεί σε χαμηλά επίπεδα ο όγκος του κιβωτίου, οι άξονες αυτοί βρίσκονται ο ένας μέσα στον άλλο. Πρακτικά αυτό που κάνει το DCT είναι να είναι πάντα επιλεγμένη η επόμενη και η προηγούμενη σχέση, οπότε είτε χρειαστεί να ανεβάσει, είτε να κατεβάσει, αυτό μπορεί να γίνει σε κλάσματα δευτερολέπτου. Τα πλεονεκτήματα έναντι της CVT μετάδοσης που έχουν τα σκούτερ είναι άπειρα, με την καλύτερη διαχείριση της ροπής να είναι το πιο παραστατικό παράδειγμα. Ταυτόχρονα όμως το DCT απαλλάσσει τον αναβάτη από τη μανέτα του συμπλέκτη, παντρεύοντας έτσι τους κόσμους της μοτοσυκλέτας και των σκούτερ

Νέο ψαλίδι

Το Integra διαφοροποιείται από φέτος ακόμα περισσότερο από τα αδερφάκια του NC750X και S, καθώς αποκτά μόνο του αλουμινένιο ψαλίδι. Το ενιαίο χυτό αλουμινένιο ψαλίδι ακολουθεί τη νέα μόδα χύτευσης που κυριεύσει σιγά-σιγά όλους τους κατασκευαστές. Το αλουμίνιο εισχωρεί στο καλούπι με πολύ υψηλή πίεση και ταχύτητα ώστε να μην μπορεί να φυλακιστεί αέρας και να δημιουργηθούν φυσαλίδες εσωτερικά. Αυτό εξασφαλίζει ότι μπορούν να σχεδιαστούν και να κατασκευαστούν πολύ λεπτά τοιχώματα. Με αυτή την μέθοδο λοιπόν, που ακολουθούν πολλοί κατασκευαστές και δεν είναι νέα ούτε για την Honda, μπορούν να κατασκευαστούν μεγάλα σε όγκο τμήματα, με πολύπλοκο σχήμα και λιγότερο βάρος. Έτσι, το ψαλίδι ενώ εξωτερικά σου δίνει την εντύπωση ότι ακολουθεί την τακτική της box κατασκευής, που σημαίνει ογκώδες και χοντρό σχήμα, εσωτερικά έχει open σχεδίαση και έχουν τοποθετηθεί νεύρα, ώστε τα λεπτότερα τοιχώματα να μην ισοδυναμούν σε μικρότερη ακαμψία. Με τον τρόπο αυτό έχουν εξοικονομηθεί δύο ολόκληρα κιλά σε βάρος, και έχει ενισχυθεί το προφίλ της σοβαρότερης και ακριβότερης μοτοσυκλέτας, που θέλει να έχει το Integra απέναντι στα υπόλοιπα NC.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη AEBΜE
Τιμή:

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	2.195
Ύψος (mm):	1.440
Μεταξόνιο (mm):	1.525
Απόσταση από το έδαφος (mm):	135
Ύψος σέλας (mm):	790
Ίχνος (mm):	110
Γωνία κάστερ (^o ):	27

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):	790
Ρεζερβουάρ (lt):	14,1
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):	237

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270^ο, αντικραδασμικός άξονας
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	77 x 80
Χωρητικότητα (cc):	745
Σχέση συμπίεσης:	10,7 :1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	54/6.250
Ροπή (kg.m/rpm):	6,9/4.750
Ειδική ισχύς (HP/l):	72,4
Τροφοδοσία:	ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ίσια γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα και γρανάζια
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6), με ένα χειροκίνητο και δυο αυτόματα προγράμματα αλλαγών

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ένα αμορτισέρ, μοχλικό,
Διαδρομή (mm):	120
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Από χυτό αλουμίνιο, MT4,50in
Ελαστικό:	160/60-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου, συνδυασμένα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, χώρος κάτω από τη σέλα (15l) ντουλαπάκι στη ποδιά, έξοδος ρεύματος 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	120/41
Ρυθμίσεις:	Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Από χυτό αλουμίνιο ΜΤ 3,50in
Ελαστικό:	120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος “μαργαρίτα” 320mm, δαγκάνα με τρία έμβολα, ABS

https://bit.ly/MOTO_671

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Kawasaki Z1000SX (2014)

Εσωτερικός ανταγωνισμός

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

10/10/2017

Καμιά φορά μπορείς να “κλείσεις” το σπίτι σου με τα ίδια σου τα χέρια… Εκεί που έχεις ένα εκπληκτικό γυμνό σύνολο και πουλάει, του βάζεις ένα φαίρινγκ και από την απόλυτη αλητεία περνάς ακούραστα στην ιδανική χρηστικότητα, διχάζοντας τους ίδιους σου τους πελάτες, ενώ βάζεις στην πρίζα και αυτούς που ποτέ δεν θα σε κοίταγαν. Και σαν να μην έφταναν όλα αυτά, το ανανεώνεις κιόλας!

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 539 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Z1000SX, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Ο κάθε άνθρωπος έχει τις δικές του μοναδικές ανάγκες που σε πρωτογενή βαθμό δεν ταιριάζουν με κανενός άλλου. Επειδή όμως οι πολύ εξειδικευμένες επιλογές που ταιριάζουν άριστα στις προσωπικές ανάγκες κοστίζουν και τις περισσότερες φορές είναι ανέφικτες, ο άνθρωπος προσαρμόζει τις επιθυμίες του στις υπάρχουσες έτοιμες επιλογές. Πόσες και πόσες φορές δεν έχω ακούσεις πολλούς να λένε "μα γιατί δεν φτιάχνουν ένα μηχανάκι έτσι, αλλιώς..." και πάντα έχουν κατά νου τις δικές τους προσωπικές ανάγκες. Τα εργοστάσια από την μεριά τους προσπαθούν να ακούσουν το κοινό και να φτιάξουν μια γκάμα που να το καλύπτει, όμως σκεφτείτε πόσο διαφέρουν οι ανάγκες και οι συνθήκες από την μια άκρη του κόσμου στην άλλη και πόσο πρέπει να προσπαθήσουν οι εταιρίες για να βρουν τη χρυσή τομή και να φτιάξουν κάτι ιδανικό για όλους. Άλλοι πάλι μετατρέπουν και προσαρμόζουν τις μοτοσυκλέτες τους με βάση τις απαιτήσεις τους, κάτι όμως που στοιχίζει και απαιτεί γνώσεις και κόπο, ενώ είμαι μια διαδικασία που δεν όλοι διατεθειμένοι να κάνουν. Τα εργοστάσια με την πάροδο των χρόνων έχουν σιγά σιγά στοχεύσει στο κοινό που θέλουν να προσεγγίσουν και η κάθε μάρκα έχει πλέον το δικό της χαρακτήρα στην παγκόσμια αγορά. Δεν αγοράζουν Ducati αυτοί που θέλουν κάτι εύκολο για κάθε μέρα, ούτε και ΚΤΜ οι ταγμένοι γιαπωνεζόφιλοι, ενώ δύσκολα θα δεις τον απόλυτο κάγκουρα σε Honda... Το κάθε μοντέλο που βγαίνει σε παραγωγή εξελίσσεται πολύ καιρό και συνήθως αποτελεί την πρόταση της εταιρείας σε μια κατηγορία που είναι υπαρκτή και πουλάει, καθώς διαφορετικά το ρίσκο είναι μεγάλο και δύσκολα κάποιο εργοστάσιο παρουσιάζει κάτι εντελώς ξεχωριστό που να μην υπάρχει.

Όμως μερικές φορές κάποιοι σχεδιαστές σκέφτονται έξυπνα, ακούγοντας τον σφυγμό της αγοράς και με τις υπάρχουσες λύσεις και “κάτι ακόμα”, φτιάχνουν μοτοσυκλέτες ξεχωριστές, που μερικές φορές είναι καλύτερες από την βασική αρχική ιδέα!
Στις αρχές του 2010 παρουσιάστηκε το νέο Ζ, μια μοτοσυκλέτα εντελώς καινούρια, με μπόλικες δόσεις τσαμπουκά, δυνατό κινητήρα, αλλά και ένα πακέτο πλαισίου και αναρτήσεων ιδανικό για όλους. Όμως πριν καν η χρονιά τελειώσει και η Kawasaki κάνει “ταμείο” για το πώς πήγε το Ζ, νάσου μια εντελώς νέα επιλογή και μια προσέγγιση που λίγες εταιρίες έχουν κάνει. Στην υπάρχουσα μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκε φαίριγκ, μεγαλύτερο ρεζερβουάρ, καλύτερη σέλα αναβάτη και συνεπιβάτη, πιο όρθια θέση οδήγησης και με μερικές ακόμα λεπτομέρειες που έχουν να κάνουν με την άνεση, το ντυμένο Ζ βγήκε στους δρόμους κάνοντας πάταγο. Ο λόγος ήταν πολύ απλός. Ήταν μια ιδανική μοτοσυκλέτα για κάθε μέρα, ελαφριά και ευέλικτη, έστριβε και σε διασκέδαζε σε κάθε σου βόλτα, ενώ μόλις κούμπωνες τις πλαϊνές βαλίτσες, έφευγες άνετα για ένα ταξίδι στην Ευρώπη. Όχι πως η Kawasaki ήταν η πρωτοπόρος και ανακάλυψε την Αμερική, απλά η πράσινη εταιρεία κατάφερε να φτιάξει μια γυμνή μοτοσυκλέτα από λευκό χαρτί που ταυτόχρονα να είναι ισορροπημένη και σε πλήρως ντυμένη μορφή. Όμως έφτασε ο καιρός για ανανέωση και το ντυμένο Ζ εκτός ότι διαχώρισε τα τσανάκια του με το γυμνό, έχει τραβήξει το δικό του δρόμο την εξέλιξη. Έτσι για το 2014 απέκτησε traction control από την μεγάλη ZZR αδελφή, καλύτερες βαλίτσες, πιο δυνατό κινητήρα και φρένα, ενώ υπέστη και μερικές αισθητικές αλλαγές.

Εποχή ΔΩΜΟΤΕ…
Στην εποχή κρίσης στην Ελλάδα όλο και περισσότερες μοτοσυκλέτες παραλαμβάνω για τεστ από τους ιδιοκτήτες τους παρά από τις αντιπροσωπείες τους. Αυτό μου αρέσει. Ο κάθε ιδιοκτήτης έχει την δική του ιστορία να σου πει και έχει ενδιαφέρον να ακούσεις γιατί ο καθείς αποφάσισε να αποκτήσει το συγκεκριμένο μοντέλο. O Κώστας Κουρκούτης είναι μια ιδιάζουσα περίπτωση. Έχει αλλάξει άπειρα μηχανάκια αλλά έχει τροποποιήσει και πολλά ώστε να ταιριάζουν καλύτερα στις ανάγκες του. Αποκορύφωμα ένα GSX-R 1000 του 2001 που για να πάει εκδρομή στη βόρεια Ευρώπη με τη γυναίκα του, έβαλε άλλο υποπλαίσιο και μεγάλη ενιαία σέλα, γιατί δεν ήθελε να χάσει τα γκάζια του Suzuki! Γενικά γουστάρει γκάζια και στριψίματα, αλλά έχει και πάθος με τα ταξίδια, με την τελευταία του μοτοσυκλέτα να είναι ένα ΚΤΜ SMT 990. Πριν λίγο καιρό μου έλεγε ότι σχεδίαζε να πάρει το ντυμένο Ζ, καθώς ήταν το μοναδικό “τουριστικό” με σπορ συμπεριφορά, ενώ ταυτόχρονα ήθελε περισσότερα γκάζια και πολιτισμένη λειτουργία από το SMT. Δεν περίμενα να το πάρει γιατί πίστευα ότι θα πάρει κάτι πιο τουριστικό, μέχρι που ένα μεσημέρι το είδα παρκαρισμένο έξω από το κλειδαράδικό του στα Χανιά… "Κουρκούτη, μόλις το στρώσεις θα στο πάρω για τεστ", του είπα.

Ευρύχωρη η σέλα, όμως το αφρώδες της είναι πολύ σκληρό και κουράζει σε πολύωρη χρήση. Για πιο βαριούς αναβάτες θα είναι καλύτερο

Μετά το ταξίδι του στην Ισπανία και με 5.000 χιλιόμετρα στο οδόμετρο, το Ζ πέρασε στα χέρια μου, με τον Κουρκούτη να μου λέει ότι είναι ένα από τα καλύτερα μηχανάκια που έχει πάρει. Η θέση οδήγησης άνετη και ευρύχωρη, τα κλιπόν ανασηκωμένα και όχι πολύ μπροστά, ενώ η θέα παρά την υπερυψωμένη έξτρα ζελατίνα πολύ καλή. Δεν νιώθεις ότι οδηγείς ένα τουριστικό πλοίο αλλά ούτε και slim γυμνό. Είναι ένα street και με τις βαλίτσες κουμπωμένες (το πλάτος τους δεν ξεπερνά τα 925mm), διασχίζω ομαλά και ήρεμα την πόλη. Το κιβώτιο πολύ μαλακό, οι αναρτήσεις απορροφούν και αποσβαίνουν και γενικά το Ζ περνάει από παντού θυμίζοντας ότι ήταν ένα γυμνό street και όχι ένα βαρύ τουριστικό. Η δύναμη κατεβαίνει πολύ ομαλά και ακόμα και στη γλιστερή άσφαλτο το traction των τριών επιπέδων επέμβασης δεν παρεμβαίνει άσκοπα. Οι βαλίτσες δεν με προβλημάτισαν πουθενά ενώ την καλύτερη εντύπωση μου έκανε ο κινητήρας που παρά την πολλή ζέστη δεν παρήγαγε καθόλου ενοχλητική θερμότητα. Η ζελατίνα ρυθμίζεται σε τρεις θέσεις εύκολα ώστε να βλέπεις μέσα στη πόλη, μόνο που θέλει και τα δυο χέρια για τη ρυθμίσεις. Πάντως μπορείς να κυκλοφορείς καθημερινά χωρίς κανένα συμβιβασμό και ταλαιπωρία, χωρίς να νιώθεις ότι το “ψήνεις” στη ζέστη, ενώ η σβέλτη συμπεριφορά του σου υπενθυμίζει ότι είναι ένα γυμνό με ρούχα. Επίσης το άριστο ABS σε απαλλάσσει από άγχος μπλοκαρίσματος, καθώς δουλεύει τόσο καλά και επεμβαίνει τόσο διακριτικά, που απορείς αν είναι σε λειτουργία.

Μικρές αλλαγές δέχθηκε ο τετρακύλινδρος κινητήρας που απέκτησε καλύτερη απόκριση τις χαμηλομεσαίες στροφές αλλά και τέσσερα άλογα περισσότερα

Είναι ακόμα sport naked
Τα Χανιά είναι ο παράδεισος της μοτοσυκλέτας. Σε μονοψήφιο αριθμό χιλιομέτρων από το κέντρο της πόλης ξεκινούν οι καλύτερες διαδρομές αλλά και η υποτυπώδης εθνική οδός με τις ανοιχτές παρατεταμένες διαρκείας. Η τοποθέτηση των καμερών παρακολούθησης κατά μήκος της μας κάνουν να παίζουμε κρυφτούλι, ορμώντας όπου δεν υπάρχουν και φρενάροντας παράλογα όπου είναι τοποθετημένες με όριο 60 km/h…
Το Ζ ίσα που χασμουριέται. Με μια κίνηση στα κλιπόν βουτάει πρόθυμα σε κάθε στροφή και επιταχύνει γραμμικά σε κάθε έξοδο χωρίς υπερβολές και εξάρσεις, ανεβάζοντας χιλιόμετρα που είναι ικανά να σε πάνε βαθειά στο αυτόφωρο, χωρίς να το καταλάβεις. Η κάλυψη (με την έξτρα ζελατίνα) είναι πολύ καλή και γενικά το φαίρινγκ δουλεύει σωστά με το μόνο εκτεθειμένο σημείο να είναι τα χέρια. Δεν υπάρχουν στροβιλισμοί και γενικά το επίπεδο άνεσης στις υψηλές ταχύτητες είναι πολύ υψηλό. Μετά τα 160 km/h ο αέρας αρχίζει να γίνεται λίγο αισθητός και εκεί είναι και η ταχύτητα που μπορεί το Ζ να ταξιδεύει καταναλώνοντας σχετικά λίγο. Για την ιστορία ο Κώστας με την γυναίκα του και αποσκευές στο ταξίδι που έκανε στην Ευρώπη, δεν έκαψε ποτέ πάνω από 7 lt/100km, ταξιδεύοντας με αυτές τις ταχύτητες, με την αυτονομία να ξεπερνά τα 300 χιλιόμετρα.
Μετά το ζέσταμα τις ανοιχτές παρατεταμένες δεν αντιστέκεσαι στο πειρασμό και στη ταμπέλα Σφακιά, στρίβεις δεξιά. Ένας δυνατός επαρχιακός, αντάξιος του προορισμού και της αγριάδας του τοπίου και των ανθρώπων. Το Ζ είναι πιο πολύ στο στοιχείο του εκεί, υπενθυμίζοντας και πάλι ότι είναι μια ευγενής μετάλλαξη μιας γυμνής μοτοσυκλέτας που κράτησε όμως αναλλοίωτα τα στοιχεία της σπορ συμπεριφοράς, καθώς η γεωμετρία δεν έχει αλλάξει.

Μάλιστα οι αναρτήσεις είναι πιο σφιχτές, το μοτέρ τραβάει καλύτερα στις χαμηλομεσαίες στροφές παράγοντας και ένα πιο δυνατό μπάσο ήχο από τα βάθη του φιλτροκουτιού. Το Ζ ξαπλώνει απολαυστικά από στροφή σε στροφή με χάρη χορευτή, μαυρίζοντας με ευκολία από άκρη σε άκρη τα ελαστικά του και όλα αυτά χωρίς να νιώθεις ότι κάνεις τίποτα το σπουδαίο. Το πιρούνι αποσβαίνει και πληροφορεί άριστα και στα στάνταρ που μας έχει συνηθίσει η Kawasaki, το αμορτισέρ διαχειρίζεται άνετα την ισχύ του κινητήρα και το αλουμινένιο πλαίσιο είναι ιδανικά άκαμπτο για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας. Η μεγάλη και ουσιαστική διαφορά του ντυμένου Ζ είναι τα ηλεκτρονικά. Ναι μεν το ABS υπήρχε και είναι ίδιο με αυτό που υπάρχει και στο ΖΧ10R, το οποίο λειτουργεί άριστα, όπως δηλαδή κάθε τέτοιο σύστημα νέας γενιάς χωρίς ανάδραση στη μανέτα και αμολήματα. Οι νέες δαγκάνες και η τρόμπα ανέβασαν την απόδοση των φρένων ακόμα ψηλότερα και κάθε χάδι στη μανέτα είναι επικίνδυνο να φέρει το κράνος σε στενή επαφή με την ζελατίνα αν δεν έχεις τον νου σου. Η δύναμη είναι υπερβολική για τα δεδομένα της μοτοσυκλέτας, έχοντας πολύ δυνατό αρχικό δάγκωμα και αίσθηση, όμως θα θέλαμε να υπήρχε και συνδυαζόμενη πέδηση, ώστε να συμμετέχει περισσότερο και το πίσω φρένο, που πάσχει λίγο σε αίσθηση και απόδοση. Το επόμενο νέο δεδομένο στο Ζ είναι το traction control, το οποίο είναι το ίδιο που χρησιμοποιεί το ZZR 1400 και επεμβαίνει σε τρία επίπεδα. Στη πράξη και στην πρώτη βαθμίδα λειτουργίας η λειτουργία του σε επαρχιακό δρόμο είναι ελάχιστη και σχεδόν καθόλου αντιληπτή, ενώ ακόμα και όταν επέμβει σε αφήνει αρκετά να γλιστρήσεις, σε βαθμό που αναρωτιέσαι λίγο αν δουλεύει. Στις άλλες δυο θέσεις η λειτουργία του είναι πιο παρεμβατική και βοηθάει στην πόλη και γενικά όπου το οδόστρωμα είναι ολισθηρό.

Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο

Πετυχημένο και συνεχίζει
Ευτυχώς στο Ζ δεν υπάρχει μόνο η πρακτική και τουριστική πλευρά. Μην ξεχνάτε ότι ξεκίνησε την καριέρα σαν αλήτης των δρόμων και έτσι παραμένει, άσχετα αν του φόρεσαν φόρμα εργασίας μεταφορέα δυο ανθρώπων με τις αποσκευές τους. Με αυτά κατά νου έχω κιόλας απομονώσει το traction και έχω πάρει στα χέρια μου κάθε ευθύνη για τα σχεδόν 130 πραγματικά άλογα. Το γιαπωνέζικο τετρακύλινδρο βρυχάται πρόθυμα και μόλις η βελόνα του στροφομέτρου ξεπεράσει τις 6.000 στροφές οι σούζες ισχύος αρχίζουν να ανεβάζουν στα ύψη την διάθεση. Σε κάθε μικρό ευθειάκι τα 200 έρχονται πιο γρήγορα απ’ όσο περιμένεις, μπαίνοντας σε άλλη οδηγική νιρβάνα που δεν έχει καμία σχέση με το τουριστικό και πρακτικό πρόσωπο του Ζ. Φρενάρεις δυνατά, στρίβεις με φόρα επιταχύνοντας σε κάθε έξοδο με το λάστιχο να στριγκλίζει και είναι σαν να σου δίνει την επιβεβαίωση ότι ήταν είναι ακόμα ένα σπορ γυμνό με πολύ γκάζι αλλά με πολύ ανεπτυγμένη την χρηστική πλευρά του. Λίγο μετά την χώρα Σφακίων οι φίλοι που συνόδευαν την βόλτα και την φωτογράφησή μας, με έντεχνο τρόπο θα μου “αμπώξουν” τον φωτογράφο με την πραμάτεια του. Σφίγγω δυο κλικ την προφόρτηση με το χέρι και τοποθετώ στις βαλίτσες τα πράγματα του, οι οποίες όμως έχουν τα ψεγαδάκια τους.

Νέες οι μεγαλύτερες βαλίτσες με 29 λίτρα χωρητικότητα, χωρούν full face κράνος και περισσεύουν ελάχιστα

Στην νέα τους εκδοχή μπαίνουν πιο μέσα και περισσεύουν ελάχιστα, ενώ ακόμα και χωρίς αυτές η πίσω πλευρά της μοτοσυκλέτας είναι όμορφη, χωρίς να νιώθεις ότι λείπει κάτι. Η χωρητικότητα φτάνει τα 29 λίτρα και χωρούν ένα full face κράνος η κάθε μια και στηρίζονται σε σταθερές βάσεις που εμπνέουν εμπιστοσύνη. Αυτό που δεν εμπνέει εμπιστοσύνη είναι η κλειδαριά τους αλλά και το κλειδί του διακόπτη που είναι πολύ μαλακό και στραβώνει πανεύκολα. Βγάλτε ένα αντικλείδι για τις βαλίτσες ώστε να μην φοβάστε μην κοπεί ο κεντρικός διακόπτης. Γενικά τα κουμπώματα είναι από φτηνό πλαστικό παρόλο που το φινίρισμα είναι καλό. Με τον Μπόμπολα (τον φωτογράφο, όχι τον άλλο) στην πίσω σέλα, ξεκίνησε η επιστροφή έχοντας κατά νου ότι θα οδηγήσω πιο συντηρητικά. Όμως η συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας δεν άλλαξε καθόλου και παρά την ύπαρξη δευτέρου ατόμου με πράγματα, δεν ένιωσα να αλλάζει η γεωμετρία και η κατανομή του βάρους, οδηγώντας πολύ σβέλτα για τα δεδομένα των συνθηκών. Ο χώρος για δύο είναι αρκετός και ο συνεπιβάτης στηρίζεται σωστά ώστε να μην πέφτει πάνω σου στα δυνατά φρένα, ενώ η σωστή υψομετρική διαφορά της σέλας αποτρέπει το ενοχλητικό κουτούλημα των κρανών.
Η Kawasaki συνέχισε και εξέλιξε πολύ καλύτερα την πετυχημένη ιδέα να μετατρέψει μια καθημερινή μοτοσυκλέτα διασκέδασης σε ταξιδιωτικό εργαλείο χωρίς να μειώσει καθόλου από την καθημερινή παιχνιδιάρικη απόλαυση που προσφέρει. Το ντυμένο Ζ είναι μια έξυπνη πρόταση για αυτούς που δεν θέλουν να αφήνουν στο γκαράζ την μοτοσυκλέτα τους όλη τη χρονιά για ένα μόνο ταξίδι και παράλληλα δεν θέλουν να κουβαλάνε τα πολλά κιλά ενός τουριστικού “πλοίου”. Είναι η χρυσή τομή μεταξύ άνεσης και ευελιξίας και μια μοτοσυκλέτα που την χαίρεσαι είτε στον αυτοκινητόδρομο δικάβαλη και φορτωμένη με 200, είτε σουζάροντας ακούσια στις εξόδους των στροφών ενός καλού δρόμου.

Οι αλλαγές για το 2014

• Τοποθέτηση traction control με τρία επίπεδα λειτουργίας, παρόμοιο με του ZZR 1400
• Δύο χάρτες απόδοσης κινητήρα
• Εκκεντροφόροι με μικρότερη διάρκεια, με νέους σωλήνες εισαγωγής αέρα
• Νέο φιλτροκούτι
• Νέες μεγαλύτερες βαλίτσες (29lt) τοποθετημένες πιο μέσα και πιο κοντά στο κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας με μεγαλύτερη χωρητικότητα και με κοινό κλειδί που ανοίγει και τον διακόπτη
• Νέα πιο όμορφη βάση βαλιτσών
• Monoblock δαγκάνες Tokico και νέα τρόμπα φρένου
• Αμορτισέρ με υδραυλικό ρυθμιστή προφόρτισης
• Διαφορετικές ρυθμίσεις στις αναρτήσεις
• Νέο πιο ευκρινές όργανο
• Τελικά εξατμίσεων ασημί

Νέα είναι τα όργανα, πολύ ευκρινή και πλήρη, όμως μας έλειψε η ένδειξη σχέσης κιβωτίου

Τα πιο σημαντικά στα σωθικά του νέου Ζ1000 SX…

• Ολόκληρος ο κινητήρας σχεδιάστηκε με γνώμονα την μπροστόβαρη κατανομή και απέκτησε κάθετους οβάλ αυλούς εισαγωγής με το φιλτροκούτι να βρίσκεται ακριβώς από πάνω του.

• Είναι τετρακύλινδρος υγρόψυκτος, δεκαεξαβάλβιδος, 140 ίππων, σχεδιασμένος για το Ζ1000 και δεν προέρχεται από άλλο μοντέλο.

• Υπάρχει δεύτερος αντικραδασμικός άξονας που παίρνει κίνηση από το έκτο “μάγουλο” του στροφάλου και επιτρέπει λόγω των περιορισμένων κραδασμών να αναλάβει ο κινητήρας μεγαλύτερο ρόλο ως ενεργό μέρος του πλαισίου με τέσσερις βάσεις, από τις οποίες μόνο η πίσω και πάνω είναι ελαστική

• Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών σχεδιασμένο αποκλειστικά για το Ζ1000 και εμπνευσμένο από το Ninja ZX-10R. Επίσης αλουμινένιο χυτό υποπλαίσιο

• Αμορτισέρ οριζόντιας τοποθέτησης, δανείζεται την φιλοσοφία της Kawasaki από Versys και ER-6, με μοχλικό όμως και ρεζερβουάρ τοποθετημένο στο εσωτερικό του.

• Ανεστραμμένο πιρούνι 41mm με πλήρεις ρυθμίσεις

• Σύγχρονης γενιάς ABS και Traction control

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Kawasaki Z1000SX

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.105mm

Ύψος

1.170mm

Μεταξόνιο

1.445mm

Απόσταση από το έδαφος

135mm

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

102mm

Γωνία κάστερ

24.5^o

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

490mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

790mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

490mm

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

230.4kg

(χωρίς καύσιμο:215.8 kg)

Πίσω

48,4%

Εμπρός

51,6%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+2,5%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο, δύο δοκών

Πλάτος (mm):

790

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

- / 232

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τετρακύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77x56

Χωρητικότητα (cc):

1.043

Σχέση συμπίεσης:

11,8:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

140 / 10.000

Ροπή (kg.m/rpm):

11,2 / 7.800

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

140

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός Keihin 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

4 σε 2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα,

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια / 1,627

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,733

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1η

2,600 / 11

2α

1,950 / 14

3η

1,600 / 16

4η

1,389 / 19

5η

1,238 / 21

6η

1,136 / 22


ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec			Μέτρα
0-50		2.06			13.21
0-100		4.22			54.95
0-150		6.89			153.23
0-200		12.45			401.29


ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec			Κm/h
0-400		11.26			199.2
0-1.000		22.33			226.4

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
80-140		3.56				109.33


			-				-
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec				Μέτρα
120-40		2.68				108.23

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
	Κενή			Γεμάτη
Θεωρητικά	-			1.64
Πραγματικά	1.67			1.79

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με μοχλικό

Διαδρομή (mm):

138

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή, αλουμινένια, 6x17''

Ελαστικό:

190/50-ZR17

Πίεση (psi):

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 250mm, με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακό ταχύμετρο, αναλογικό στροφόμετρο οθόνη με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, ρολόι, στάθμη βενζίνης, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά / φλας / μεγάλη σκάλα φώτων / χαμηλή πίεση λαδιού / υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / διαγνωστικό κινητήρα, πλαϊνό σταντ, immobilizer,

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

120 / 41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων, απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5x17''

Ελαστικό:

120/70-ZR17