Honda SH150 2017-2018

Πιο… αστραφτερό

Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Με το SH 150 η Honda κατάφερε να πάρει ένα μεγάλο μερίδιο στην αγορά των scooter μικρού κυβισμού, παρά το γεγονός ότι έπρεπε να αντιμετωπίσει δύσκολους και καταξιωμένους ανταγωνιστές. Σε αυτή την δεύτερη γενιά που οδηγήσαμε στους δρόμους της Ιταλίας το 2017, η ιαπωνική εταιρεία κάνει ένα καλό “γυάλισμα” στο δημοφιλές μοντέλο της με σκοπό φυσικά να το κρατήσει όσο πιο ψηλά γίνεται στις προτιμήσεις του κοινού:

Φαντάζομαι πως στην Honda, τα SH δεν τα φτιάχνουν στις γραμμές παραγωγής που κατασκευάζονται και συναρμολογούνται οι άλλες μοτοσυκλέτες και scooter της Honda. Τα SH πρέπει να τα φυλάνε σε χώρους που μοιάζουν με εργαστήρια χρυσοχοείων όπου έμπειροι τεχνίτες γυαλίζουν τα διαμάντια και τα ρουμπίνια τους…

Το όνομα SH (Small Honda) για την Big-H είναι πλέον κάτι παραπάνω από παράδοση. Από το 1984 που εμφανίστηκε για πρώτη φορά το SH50 μέχρι σήμερα, έχει αποδειχθεί πως αποτελεί μια κανονική φλέβα χρυσού. Έχουν πουληθεί πάνω από ένα εκατομμύρια μηχανάκια που φέρουν το συγκεκριμένο λογότυπο, ενώ μια από τις μεγαλύτερες νίκες των SH είναι πώς μέσα στην Ιταλία έχουν καταφέρει να επιβληθούν ακόμη και στην Piaggio (σε ότι αφορά τις πωλήσεις) που διαθέτει και το πλεονέκτημα έδρας (τα SH300i, 150i και 125i είναι τα τρία πρώτα σε πωλήσεις σκούτερ στην γείτονα χώρα από το 2013 συνεχώς). Για να αντιληφθεί κανείς το μέγεθος, αρκεί να αναφέρουμε πως στην Φλωρεντία, όπου οδηγήσαμε τα SH150 του 2017, η αναλογία μεταξύ SΗ και οποιουδήποτε άλλου σκούτερ αντικρίζαμε στον δρόμο ήταν 4 προς 1. Λογικό λοιπόν το γεγονός, ότι οι άνθρωποι της Honda θεωρούν πλέον το όνομα SH ως μια αυτόνομη… φίρμα, όπως συμβαίνει με το Goldwing, το Africa Twin και το Fireblade.

Όμως, το ότι τα SH κατέκλυσαν την ευρωπαϊκή –και όχι μόνο- αγορά με την μορφή… επιδημίας, μόνο τυχαίο γεγονός δεν είναι. Οι δύο βασικοί παράγοντες που συνέβαλλαν σ' αυτό είναι η αξιοπιστία και η πρακτικότητα σε συνδυασμό με την ποιότητα. Εκείνο που έλειπε για να συμπληρωθεί το παζλ ήρθε με την φετινή ανανέωση. Πλέον, ο στιλάτος σχεδιασμός δεν είναι κάτι για το οποίο οι ιδιοκτήτες των SH θα ζηλεύουν τα ιταλικά σκούτερ…

Η πυραμίδα της ανανέωσης

Στις αναβαθμίσεις-ανανεώσεις των SH που έχουν γίνει μέχρι σήμερα όλα αυτά τα χρόνια, υπάρχουν ορισμένες σταθερές και αμετάβλητες αρχές, όπου πάνω εκεί χτίζεται η καινοτομία και μπαίνουν οι προσθήκες: Οι τροχοί των 16 ιντσών και το επίπεδο πάτωμα πίσω από την ποδιά, είναι στοιχεία αδιαπραγμάτευτα, όπως και τα χαμηλά επίπεδα κατανάλωσης. Αυτό ισχύει και στην τελευταία έκδοση, όπου το σημείο εκκίνησης ήταν η διατήρηση αυτών των αξιών. Από εκεί και πέρα, οι υπόλοιπες βαθμίδες που απαρτίζουν την πυραμίδα της αναβάθμισης του SH έχουν να κάνουν με το στιλ και τον σχεδιασμό –όπως προαναφέραμε- αλλά και με την προσθήκη τεχνολογίας προς όφελος της λειτουργικότητας.

Ξεκινώντας από τα… χαμηλά (αλλά πιο σημαντικά) σκαλοπάτια αυτής της πυραμίδας, ο κινητήρας πληροί πλέον τις προδιαγραφές Euro 4 κι αυτή ήταν από τις πιο εύκολες προκλήσεις για την Honda, καθώς το μόνο που χρειάστηκε ήταν η τοποθέτηση ενός καινούργιου καταλύτη. Ο κινητήρας της Honda ήταν ήδη από την προηγούμενη γενιά των SH ιδιαίτερα μελετημένος σχετικά με τους ρύπους και το να ανταποκριθούν στις αυστηρότερες προδιαγραφές –που απαιτούν σχεδόν τα μισά ποσοστά ρύπων σε σχέση με τις Euro 3- δεν ήταν κάτι δύσκολο (μην ξεχνάμε άλλωστε πως το SH300i ήταν το πρώτο Euro 4 σκούτερ παγκοσμίως). Κι αυτό μάλιστα το κατάφεραν την στιγμή που η ανακοινωμένη ισχύς και ροπή είναι αυξημένες –έστω και οριακά- κατά 3% και 5% αντίστοιχα, ενώ και η κατανάλωση παρέμεινε στα ίδια χαμηλά επίπεδα (κατά την διάρκεια της δοκιμής και μετά από 80 χιλιόμετρα, με τέρμα γκάζι τα περισσότερα απ' αυτά, αναφέρουμε ενδεικτικά ότι το νούμερα της μέσης κατανάλωσης στην οθόνη ήταν 2,6km/lt). Πέρα απ' αυτό, και με εξαίρεση την εισαγωγή του αέρα που βρίσκεται πλέον σε άλλο σημείο προς τα πίσω για καλύτερη "αναπνοή", ο υγρόψυκτος μονοκύλινδρος δεν έχει δεχθεί άλλες αλλαγές.

Στα πιο ψηλά και… εκλεπτυσμένα πατώματα της πυραμίδας της αναβάθμισης, το SH έχει πλήθος αλλαγών ξεκινώντας από την ύπαρξη του smart key της Honda. Ένα άλλο SH, το 300i, ήταν το πρώτο σκούτερ που διέθετε το σύστημα εκκίνησης χωρίς να χρειάζεται το κλειδί να βρίσκεται στον κεντρικό διακόπτη και στη συνέχεια τοποθετήθηκε στο RC213V-S (στα δύο άκρα της γκάμας της Honda). Τώρα, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το συγκεκριμένο γκάτζετ, το οποίο ελέγχει και την τάπα του ρεζερβουάρ, ενώ με το πάτημα ενός κουμπιού το SH σας αναβοσβήνει τα φλας του (answer back) σε περίπτωση που δεν το ξεχωρίζετε ανάμεσα στα υπόλοιπα παρκαρισμένα SH. Μας προβληματίζει έντονα όμως η ιδέα πως η αλματώδης εξέλιξη της τεχνολογίας με την οποία μπορούν να εφοδιαστούν τα επίδοξα κλεφτρόνια, μπορεί τελικά να τους κάνει πιο εύκολη τη δουλειά στο να "σηκώνουν" μοτοσυκλέτες και σκούτερ που διαθέτουν αντίστοιχα συστήματα keyless, χωρίς καν να κάνουν ζημιά στους κεντρικούς διακόπτες.

Επιπλέον, η θήκη στην αριστερή μεριά της ποδιάς μεγάλωσε σε χώρο και απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κάλυμμά του που ανοιγοκλείνει με την πίεση, έχει ελαφρώς ασαφές κούμπωμα και θέλει δύναμη, κάτι που ξεφεύγει από τα ποιοτικά στάνταρ της Honda. Στις αναβαθμίσεις συμπεριλαμβάνονται τα νέα όργανα, που διατηρούν την αρχιτεκτονική των τριών αναλογικών ενδείξεων η οποία χαρακτηρίζει και τα παλαιότερα SH, με την προσθήκη της μέσης κατανάλωσης στις ενδείξεις της ψηφιακής οθόνης.

Στιλιστικά, το SH150i έχει δεχθεί μια συνολική αναβάθμιση, καθώς πέρα από το σχήμα των πλαστικών που διαθέτουν πιο "ρευστές" επιφάνειες με άψογη συναρμογή και γραμμές που θυμίζουν τη λωρίδα του Mobius, αλλαγμένοι είναι οι καθρέφτες, οι ζάντες και η σχάρα με τις χειρολαβές του συνεπιβάτη (πιο άνετες και βολικές για καλύτερη στήριξη), ενώ διαφορετική είναι και η σχεδίαση των τροχών, χωρίς όμως να ξεφεύγουν ιδιαίτερα από τους προκατόχους τους. Η σέλα αποτελείται από διαφορετικά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, αλλά η λεπτομέρεια που "σκοτώνει" είναι οι εγχάρακτες γραμμές στο πλαστικό πάτωμα που θυμίζουν τα φτερά από το λογότυπο της Honda. Από το σχεδιαστικό πακέτο δεν θα μπορούσαν φυσικά να λείπουν τα LΕD φώτα ημέρας εμπρός και το επίσης LED πίσω φωτιστικό σώμα.

Altro faccia, una razza

Τέτοια εποχή στην Φλωρεντία έχει κρύο. Και συννεφιά. Και υγρασία. Γενικώς, το λίκνο της Αναγέννησης έχει ένα κλίμα που δεν σε προδιαθέτει ιδιαίτερα για να οδηγήσεις οτιδήποτε δεν διαθέτει καλοριφέρ και παραπάνω από δύο ρόδες. Έχει όμως και υπερβολική κίνηση, κάτι σαν την Αθήνα ένα πράγμα αλλά με πιο στενούς δρόμους, γεγονός που κάνει την μετακίνηση με μηχανάκι σχεδόν μονόδρομο. Με το ξενοδοχείο και σημείο εκκίνησης να βρίσκεται στο κέντρο της πόλης, είχαμε μπροστά μας σχεδόν 80 χιλιόμετρα διαδρομής να καλύψουμε, με τα πρώτα 20 να περνούν μέσα από τα γραφικά –και πλακόστρωτα!!!- στενάκια της πόλης. Επειδή όμως υπάρχει Θεός, τα SH150i που οδηγήσαμε ήταν εφοδιασμένα με την ψηλή ζελατίνα και τις χούφτες από τη λίστα των εργοστασιακών αξεσουάρ της Honda, πράγμα που έκανε μεγάλη διαφορά σε ό,τι αφορά το κρύο που έφαγαν οι συνάδελφοι από το Βέλγιο και την Ολλανδία, που οδηγούσαν τα 125i εντελώς γυμνά. Αυτοί εξάλλου είναι συνηθισμένοι… Όμως, το αντιστάθμισμα της προστασίας έρχεται σε πιο ανοιχτούς δρόμους, με υψηλότερες ταχύτητες και ολίγη από αέρα, όπου η ζελατίνα λειτουργεί σαν πανί σε ιστιοφόρο και κλονίζει σημαντικά στην σταθερότητα του SH. Σε αυτή την περίπτωση –που είναι και η μοναδική για το σκούτερ της Honda, δυστυχώς ισχύει το "ουδέν καλόν αμιγές κακού"…

Το SH μαρτυρά με το καλημέρα τον ευρωπαϊκό προσανατολισμό του στη σχεδίαση (κατασκευάζεται άλλωστε στην Ιταλία) με το καλημέρα, καθώς τα 790 χιλιοστά του ύψους της σέλας δεν είναι η συνήθης πρακτική για τα γιαπωνέζικα σκούτερ, σε αντίθεση με τα ευρωπαϊκά που έχουν προφανώς τα δυτικά πρότυπα σωματότυπων. Στο SH κάθεσαι ψηλά, με τη γνώριμη και οικεία θέση οδήγησης που δημιουργεί σε όλα τα άκρα φυσιολογικές γωνίες. Ο χώρος για τα πόδια στο πάτωμα της ποδιάς είναι αρκετός και για όσους φοράνε πάνω από 43 νούμερο παπούτσι και η απόσταση της ποδιάς από τα γόνατα είναι όσο πρέπει για να χωρέσει τις σακούλες από τα ψώνια της εβδομάδας. Δεν συμβαίνει όμως το ίδιο με την ζελατίνα, την οποία τη νιώθεις αγχωτικά κοντά στο κράνος, αλλά ευτυχώς το ύψος της δεν επηρεάζει την οπτική του αναβάτη που βλέπει μέσα από αυτήν. Στο πάτημα της μίζας αντιλαμβάνεσαι ότι ο κινητήρας πήρε μπροστά μόνο όταν θα δεις την θερμοκρασία της βελόνας να ανεβαίνει σιγά-σιγά. Διαφορετικά, το… ψιθύρισμα που αφήνει να περάσει το τελικό της εξάτμισης δύσκολα θα φτάσει στα αφτιά του αναβάτη με full face κράνος και κλειστή τη ζελατίνα. Αντιθέτως, το άνοιγμα του γκαζιού φανερώνει μια ελαφρώς πιο τραχιά λειτουργία σε σχέση με το προηγούμενο, βελούδινο SH. Οι ελάχιστοι επιπλέον κραδασμοί υπονοούν ότι ενδεχομένως ο καταλύτης να μην ήταν η μοναδική αλλαγή στον κινητήρα προκειμένου να συμμορφωθεί με τις προδιαγραφές των Euro 4, αλλά ακόμη κι έτσι μιλάμε για μια σχεδόν αμελητέα διαφορά που δεν πρόκειται να χαλάσει την αίσθηση της ομοιογένειας και της ομαλής λειτουργίας, ενός από τους πιο αποδοτικούς και οικονομικούς κινητήρες της κατηγορίας. Εδώ, θα πρέπει να δώσουμε τα εύσημα, έστω κι αν έχει καταντήσει κοινότυπο, στην υποδειγματική λειτουργία του idle stop. Το σύστημα της Honda εξακολουθεί να είναι το πιο ομαλό σε λειτουργία, αφού το έμβολο βρίσκεται ήδη στο ΚΝΣ πριν ανοίξει το γκάζι για να πάρει ξανά μπροστά, δεδομένο που μεταφράζεται πρακτικά σε εκκινήσεις λες και ο κινητήρας δεν σταμάτησε να λειτουργεί ποτέ!

Κι αυτό, δεν είναι η μοναδική γνώριμη αίσθηση που αποκομίζεις όταν οδηγείς το νέο SH150i. Με το που αρχίζει να κινείται, ξεχνάς όλα αυτά τα καινούργια στοιχεία που οπτικά σε οδηγούν σε κάτι διαφορετικό, και επανέρχονται στον εγκέφαλο τα δεδομένα που κάνουν το χαρακτηριστικό το SH. Από το άριστο ζύγισμά του που του προσδίδει μια ευπρόσδεκτη ουδετερότητα στην συμπεριφορά και κάνει τους ελιγμούς παιχνιδάκι, ανεξάρτητα από το πόσο στριμόκωλο είναι το περιβάλλον που κυκλοφορεί, μέχρι την εξαιρετικά γραμμική απόδοση του κινητήρα και την ακρίβεια στην απόκριση του γκαζιού που λειτουργεί αγχολυτικά από μόνη της.

Η μοναδική διαφοροποίηση στην συμπεριφορά του SH προέρχεται από το διαφορετικό σετάρισμα των αμορτισέρ πίσω, κάτι που όπως μας είπε ο PR Manager της Honda Europe, Paul Nowers, ήταν αποτέλεσμα των επαναλαμβανόμενων παραπόνων τόσο από τον ειδικό τύπο όσο και από τους ιδιοκτήτες των προηγούμενης γενιάς SH. Τώρα, έδωσαν περισσότερη βαρύτητα στην άνεση και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει. Βέβαια, στα πλακόστρωτα της Φλωρεντίας οτιδήποτε εκτός από… hovercraft κάνει την μέση σου να υποφέρει, αλλά σε νορμάλ ανωμαλίες (σχήμα οξύμωρο…) το καινούργιο SH είναι σαφώς φιλικότερο προς τους σπονδύλους. Μάλιστα, η επιτυχία έγκειται στο ότι αυτό το καταφέρνει χωρίς να χάνει πόντους από την πολύ καλή συμπεριφορά που χαρακτηρίζει ολόκληρη την οικογένεια των SH, επιτρέποντας στην ακαμψία του πλαισίου να αναδεικνύεται κάθε φορά που η στροφή σου δίνει την δυνατότητα για μεγαλύτερες κλίσεις και περισσότερη φόρα. Τα Small Honda μετέφεραν ανέκαθεν μια ενιαία αίσθηση κι όχι το "κομμένο στα δύο" που συνηθίζεται στα σκούτερ, και το ίδιο ακριβώς συμβαίνει και στην περίπτωση του νέου SH150i. Στιβαρό όσο πρέπει, σου εμπνέει σιγουριά να το εμπιστευθείς και να νιώσεις τα μέταλλα από το διπλό σταντ να χαράζουν την άσφαλτο.

Σ' αυτό βέβαια βοηθούν και τα ελαστικά City Grip της Michelin, τα οποία τοποθετεί πλέον ως ΟΕΜ ελαστικά η Honda, αντικαθιστώντας τα CST που φορούσαν οι προηγούμενες γενιές. Πολύ πιο προβλέψιμα στα γλιστρήματα και κυρίως με καλύτερη πρόσφυση στο βρεγμένο, αποτελούν μια ποιοτικότερη επιλογή που αναβαθμίζει το SH σημαντικά. Αντιθέτως, τα φρένα του SH δεν έχρηζαν καμίας ποιοτικής αναβάθμισης και σοφά παρέμειναν ως είχαν, με το δικάναλο ABS να είναι αποτελεσματικό και επεμβατικό τη στιγμή που πρέπει και το χρειάζεσαι.

Όλες οι παραπάνω συνισταμένες δημιουργούν μια συνιστώσα η οποία οδηγεί σε ένα και μόνο σημείο, την διατήρηση του SH στο ρόλο του ηγέτη της κατηγορίας, τόσο εμπορικά όσο και στην συνείδηση του κόσμου. Η Honda προσπάθησε αρκετά και δούλεψε πολύ για να τα καταφέρει και να διατηρήσει "το διαμάντι της γυαλισμένο". Ας μην ξεχνάμε λοιπόν, όπως λέει και το άσμα από την ομώνυμη ταινία, "diamonds are forever".

Ο χώρος κάτω από τη σέλα χωράει άνετα ένα full face κράνος

Τα αμορτισέρ απέκτησαν διαφορετικές ρυθμίσεις με στόχο την άνεση, ενώ και τα OEM ελαστικά της Michelin αυξάνουν δραματικά τα περιθώρια πρόσφυσης σε σχέση με το παρελθόν

Η σέλα είναι φτιαγμένη από δύο ξεχωριστά υλικά για αναβάτη και συνεπιβάτη, με διαφορετικές ραφές, ενώ και η σχάρα με τις χειρολαβές έγινε σαφώς πιο εργονομική

Σχεδιαστική λεπτομέρεια: το σχήμα του λαστιχένιου καλύμματος στο πάτωμα, είναι διακοσμημένο με γραμμές που θυμίζουν το φτερό της Honda

Το ντουλαπάκι κάτω από το τιμόνι απέκτησε παροχή ρεύματος 12V, αλλά το κούμπωμα στο καπάκι του δεν είναι σωστά μελετημένο

Πλέον, και τα μικρότερα SH διαθέτουν το smart key της Honda. Το θέμα είναι κατά πόσο έχει αναπτυχθεί το… ηλεκτρονικό έγκλημα για να νιώθουν ασφαλείς οι κάτοχοι τέτοιων συστημάτων

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda SH150i

Αντιπρόσωπος:	Αδελφοί Σαρακάκη ΑΕΒΜΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.034
Ύψος (mm):	1.158
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	144
Ύψος σέλας (mm):	799
Ίχνος (mm):	85,2
Γωνία κάστερ (˚):	26

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	740
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):	137,3
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7,5

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος, με 1ΕΕΚ και 4Β
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58 x 57,9
Χωρητικότητα (cc):	153
Σχέση συμπίεσης:	10,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	14,7/8.250
Ροπή (kg.m/rpm):	1,37/6.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	96
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρός κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Τελική μετάδοση:	Ιμάντας

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
		Κενή		Γεμάτη
Θεωρητικά		-		10,4

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίων σε 5 θέσεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.75
Ελαστικό:		120/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο και αναλογικές ενδείξεις για καύσιμο και θερμοκρασία, ψηφιακές ενδείξεις για ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, μέση κατανάλωση, ρολόι, ενδεικτικές λυχνίες για μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, ψεκασμό, Honda smart key, παροχή 12V

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		-/33
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		16M/C x MT2.50
Ελαστικό:		100/80-16
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα ενός εμβόλου και ABS

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Νέα Μοντέλα

Οδηγούμε το πρωτότυπο MV Agusta Lucky Explorer 9.5 – Αποκλειστική συνέντευξη με τον σχεδιαστή!

Ο Brian Gillen αποκαλύπτει την πορεία της δημιουργίας της Adventure MV Agusta!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

5/8/2022

Ο διευθυντής του τμήματος σχεδιασμού και εξέλιξης, ο 47χρονος Brian Gillen γεννημένος στις ΗΠΑ, εκτός από επιστήμονας είναι και ένας ιδιαίτερα ικανός αναβάτης στο χώμα κι αυτό τον καθιστά διπλά ικανό να ηγηθεί της ομάδας μηχανολόγων που εξελίσσουν την οικογένεια των Lucky Explorer. Έχουμε δει από κοντά το ολοκληρωμένο σχεδιαστικά στατικό μοντέλο στην EICMA όπου και το ανακηρύξαμε στο ΜΟΤΟ ως την ομορφότερη της μεγάλης Έκθεσης και πριν από λίγο καιρό οδηγήσαμε το πρωτότυπο και στον δρόμο.

Σε αναμονή της δοκιμής που θα έρθει στο περιοδικό, μεταφέρουμε εδώ τις πρώτες μας εντυπώσεις και αποκαλύπτουμε όλες τις λεπτομέρειες του μοντέλου συγκεντρώνοντας τα λόγια του κ.Gillen, αποτυπώνοντας γραπτώς μία προφορική λεπτομερής παρουσίαση και μία μακρά συζήτηση μαζί του που συνεχίστηκε εμπρός στις λυμένες πρωτότυπες μοτοσυκλέτες! Πρόσθετο bonus, πως θα επεκταθούμε και σε ολόκληρη την πορεία της δημιουργίας του Lucky Explorer 9.5 από την στιγμή της σύλληψης της ιδέας. Μία δυνατή αποκλειστικότητα για μία εξαιρετικά ενδιαφέρουσα μοτοσυκλέτα. Πάμε:

«Το Lucky Explorer 9.5 μπορεί να ξάφνιασε το κοινό στην EICMA αλλά στην πράξη δουλεύουμε σε αυτό πολύ καιρό. Φανταστείτε πως θέλουμε να μπούμε στην κατηγορία των on-off και των μεγάλων Adventure από το 2009, ναι τόσο πίσω, όταν ο Claudio Castiglioni ήταν ακόμη μαζί μας. Εκείνη την εποχή ήταν ένα V-90 καθώς δουλεύαμε σε μία ολόκληρη σειρά δικύλινδρων MV Agusta που θα εμπεριείχε και εκπρόσωπο για αυτή την κατηγορία. Ο σχεδιασμός μας ανατράπηκε όταν χάσαμε τον Claudio και τελικά όλο το πρόγραμμα των δικύλινδρων εγκαταλείφθηκε.

Περνάει ο καιρός και φτάνουμε στο 2016 πλέον όταν ξεκινάμε να εργαζόμαστε στην σχεδίαση ενός τρικύλινδρου πολλών κυβικών και σηκώνοντας το κεφάλι βλέπουμε πως η αγορά έχει πλέον αλλάξει και το ενδιαφέρον του κόσμου έχει μετακινηθεί ακόμη περισσότερο από τις hypersport μοτοσυκλέτες όπως η σειρά F που έχουμε, κι έχει μεταφερθεί στις Adventure. Σε σημείο που εξαφανίζονται ολόκληρες κατηγορίες πλέον, καμία σχέση με το 2009 όταν σχεδιάζαμε να προσεγγίσουμε την κατηγορία για πρώτη φορά. Έτσι φτάσαμε να αποφασίσουμε ποια θα είναι η βάση για την νέα μοτοσυκλέτα. Το πρώτο πράγμα από εκεί και πέρα, ήταν να προσπαθήσουμε ώστε αυτός ο κινητήρας θα έχει την ευελιξία για να χρησιμοποιηθεί σε μία Adventure μοτοσυκλέτα».

ο κ.Brian Gillen:

«Όταν λοιπόν ολοκληρώναμε την έκδοση των 800^ων κυβικών του παλαιότερου 675 κινητήρα, που θα μπορούσε να τοποθετηθεί στα υπάρχοντα μοντέλα, το 2016 ξεκινήσαμε την εξέλιξη ενός νέου κινητήρα που θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί στην γκάμα, έτσι όπως αυτή υπήρχε εκείνη την περίοδο. Έπρεπε λοιπόν να είναι εξαιρετικά μαζεμένος σε εξωτερικές διαστάσεις παρόλο που θα ήταν 50% μεγαλύτερος σε χωρητικότητα συγκρινόμενος με τον 675 που στην ουσία αποτελεί την αρχική βάση από την στιγμή που ο σχεδιασμός του νέου κινητήρα ξεκίνησε από τον 800άρη. Φανταστείτε όμως πως για να το πετύχουμε αυτό, για να έχουμε τις εξωτερικές διαστάσεις και να πάρουμε την μέγιστη δυνατή χωρητικότητα, δεν κρατήσαμε παρά μόνο δύο κωδικούς ανταλλακτικών από τον τρικύλινδρο 800άρη! Μιλάμε λοιπόν μόνο για τις βαλβίδες και τα έδρανα, όλα τα υπόλοιπα είναι εντελώς καινούρια και για αυτό μπορούμε να μιλάμε για έναν κινητήρα σχεδιασμένο από την αρχή».

Για να βοηθήσουμε τον αναγνώστη που δεν θα έχει στην άκρη του μυαλού την γκάμα της MV Agusta, στην πράξη εδώ ο κος Gillen μιλά για τον τρικύλινδρο εν σειρά των 800^ων κυβικών που υπάρχει στις F3 RR, Brutale 800, Dragster 800, Turismo Veloce και Superveloce. Αυτός είναι που προέρχεται από το προηγούμενο, μικρότερο σε κυβισμό μοντέλο και αποτέλεσε και την αρχή του σχεδιασμού για τον νέο κινητήρα των 931 κυβικών που θα χρησιμοποιηθεί σε μία μεγάλη σειρά μοτοσυκλετών, όχι μόνο του Lucky Explorer 9.5.

«Την πρώτη φορά που είχαμε λειτουργικό πρωτότυπο του κινητήρα ήταν τον Φεβρουάριο του 2021, κατευθείαν στην έκδοση υψηλής ροπής για το Lucky Explorer. Ταυτόχρονα δουλεύαμε σε άλλες του εκδόσεις με μεγαλύτερη απόδοση ιπποδύναμης για την υπόλοιπη γκάμα, γνωρίζοντας πως στην κατηγορία των Adventure δεν είναι τόσο η μέγιστη ιπποδύναμη που κάνει την διαφορά, αλλά η απόκριση και η ροπή του κινητήρα. Ιδιαίτερα η γραμμική απόκριση είναι το πιο σημαντικό όλων και κατά την γνώμη μου έχουμε πετύχει διάνα στον στόχο μας».

Στο σημείο αυτό λοιπόν ο άνθρωπος πίσω από την εξέλιξη της γκάμας της MV Agusta μας εξηγεί πως ακολούθησαν το πλάνο ανάπτυξης που κάνουν όλες οι εταιρείες στην Adventure σειρά αυτή την στιγμή. Έναν κινητήρα με διαφορετικές εκδόσεις απόδοσης για τελείως διαφορετικά μεταξύ τους μοντέλα.

«Οι εκδόσεις μεταξύ τους διαφέρουν επίσης σημαντικά, φυσικά οι διαστάσεις 81x60,2mm θα είναι κοινές αλλά στην πράξη τα περισσότερα από εκεί και πέρα αλλάζουν για τους κινητήρες που θα μπουν στις πιο sport μοτοσυκλέτες που θα δείτε να έρχονται. Στην αρχή, όταν ξεκινούσαμε τον σχεδιασμό, καταλήξαμε σε επτά συνδυασμούς διαμέτρου και διαδρομής για την χωρητικότητα του κινητήρα πριν τελικά καταλήξουμε στα νούμερα αυτά που μας δίνουν τις περισσότερες δυνατότητες και μπορούν να συνδυάσουν τους τελείως διαφορετικούς κόσμους των F-Sport μοτοσυκλετών και των Adventure μοντέλων.

«Από την αρχή όμως ο στόχος ήταν ένας σε ότι αφορά τον στρόφαλο των 120^ο όπως έχουμε τώρα και δεν θέλαμε έναν big bang 180^ο μοιρών σαν τα παλιά Laverda Jota. Γιατί για να κάνεις ταξίδι στον αυτοκινητόδρομο και να ευχαριστηθείς διαδρομή είναι καλύτερα να έχεις έναν στρόφαλο 120^ο με λιγότερους κραδασμούς. Ο κόφτης σε αυτή την μοτοσυκλέτα θα είναι στις 10.500 στροφές με μία πολύ γραμμική απόδοση και με την γραμμικότητα αυτή να υπάρχει και στο διάγραμμα της ροπής».

«Στο στάδιο που βρίσκεται η μοτοσυκλέτα που τώρα οδηγείτε, τα μηχανικά μέρη έχουν σχεδιαστεί και εξελιχθεί στο 100% δηλαδή δεν θα υπάρχει καμία απολύτως αλλαγή στις μοτοσυκλέτες παραγωγής. Αν θέλουμε όμως να δώσουμε ένα ποσοστό εξέλιξης για την διαχείριση του κινητήρα και τα ηλεκτρονικά ως σύνολο, τότε μπορούμε να πούμε πως είμαστε στο 30% της εργασίας. Η χαρτογράφηση που έχει ο κινητήρας στην μοτοσυκλέτα που οδήγησες σήμερα είναι αυτός που φτιάχτηκε στο τραπέζι του δυναμόμετρου.

Αυτό σημαίνει πως έχουμε κάνει μόνο το πρώτο βήμα και έχουμε δρόμο μπροστά μας. Η μοτοσυκλέτα που δοκίμασες θα είδες πως δεν έχει προοδευτική απόκριση της γκαζιέρας καθώς το μερικό άνοιγμα του γκαζιού είναι πρακτικά αχαρτογράφητο στην κυριολεξία δεν έχουμε κάνει καθόλου δουλειά από τις 3.500 στροφές και κάτω για αυτό και θέλει προσοχή στην εκκίνηση. Ο λόγος είναι πως στο δυναμόμετρο δεν δουλεύουμε κάτω από τις 3.500 στροφές ενώ το κύριο μέλημα σε αυτό το στάδιο είναι να οριστικοποιήσεις τα μηχανικά μέρη και την βέλτιστη λειτουργία στο όριό του, όπως και να μετρήσεις όλες τις ανοχές. Τα υπόλοιπα είναι διαδικασία της εξέλιξης από την στιγμή που η μοτοσυκλέτα ξεκινά τις δοκιμές στον δρόμο. Τώρα εργαζόμαστε για την ρύθμιση των χαμηλών στροφών πριν συνεχίσουμε σε όλα τα υπόλοιπα».

«Η μηχανική αρχιτεκτονική του συστήματος μετάδοσης σε αυτό τον κινητήρα είναι αρκετά διαφορετική από τον προκάτοχό του. Τόσο στον 800άρη όσο και στον αρχικό 675, οι περόνες αποσύμπλεξης είναι τύπου κοκοράκι ενώ τώρα πατούν στον δικό τους πείρο μειώνοντας έτσι την αδράνεια μιας και δεν είναι πάνω στον άξονα μετάδοσης και μαζί και την τριβή με τις αλλαγές να γίνονται πιο ομαλά. Ο συμπλέκτης είναι μονόδρομος και στην μοτοσυκλέτα παραγωγής θα υπάρχει κάτι που δεν δοκίμασες τώρα, ένα quickshifter δύο κατευθύνσεων, μέρος του βασικού εξοπλισμού».

«Συγκριτικά με άλλους τρικύλινδρους κινητήρες που υπάρχουν στην αγορά αυτή την στιγμή, ο 931 κυβικών του Lucky Explorer έχει πιο μαζεμένες διαστάσεις μιας και ακολουθεί τον προκάτοχο, δηλαδή τον 800/675. Βασικά είναι τόσο ίδιες οι εξωτερικές διαστάσεις που θα μπορούσες να τοποθετήσεις τον κινητήρα αυτό απευθείας σε πλαίσιο μίας MV Agusta 800^ων κυβικών από την στιγμή που ακόμη και η έδραση είναι η ίδια. Στο πιο φαρδύ του σημείο μιλάμε για 369,9mm ακριβώς ενώ το ύψος του μετρώντας από το κατώτερο σημείο του κάρτερ μέχρι το ψηλότερο της κεφαλής είναι 493,8mm. Θεωρώ πως αυτές οι διαστάσεις συνθέτουν έναν μικρό σε μέγεθος κινητήρα για 931 κυβικά χωρητικότητας! Χωρίς τα σώματα ψεκασμού ζυγίζει 54 κιλά, δηλαδή μόλις 1,2 κιλά πάνω από τον προκάτοχό του και η διαφορά αυτή προκύπτει σχεδόν εξολοκλήρου από τον μεγαλύτερο ατσάλινο στρόφαλο. Παρά την μεγαλύτερη χωρητικότητα και την μπόλικη ροπή, χρησιμοποιούμε τα ίδια 50mm σώματα ψεκασμού, όπως και στο 800».

«Είναι πολύπλοκες διαδικασίες αυτές, ήταν πάντα δηλαδή αλλά έχουν γίνει ακόμη περισσότερο τώρα. Έχουμε πολλούς διαφορετικούς προμηθευτές στα ηλεκτρονικά τα οποία έχουν γίνει εξαιρετικά πολύπλοκα τόσο κάθε σύστημα αυτό καθ’ αυτό αλλά ακόμη περισσότερο ο συνδυασμός τους. Μέχρι τώρα είχες μία ECU με βασικούς αλγόριθμους έτοιμους, η οποία αναλάμβανε τον ψεκασμό και αυτό ήταν, τέλος. Τώρα είναι εξαιρετικά πολύπλοκη διαδικασία να ρυθμίσεις την λειτουργία ενός κινητήρα με όλα τα διαφορετικά συστήματα και τα ηλεκτρονικά βοηθήματα. Για αυτή την διαδικασία λοιπόν συνεργαζόμαστε με την εταιρεία Eldor που έχει αναθέσει σε έναν εξειδικευμένο μηχανικό να βρίσκεται εδώ στο δικό μας R&D και συντροφεύει τους δικούς μας μηχανικούς στο αντίστοιχο δικό μας τμήμα και μαζί εργάζονται ώστε να ολοκληρώνονται όλες οι ρυθμίσεις μέσα στην MV. Όλες οι δοκιμές και η εξέλιξη γίνονται εντός, είναι εσωτερική διαδικασία. Από εκεί και πέρα έχουμε εξωτερικούς συνεργάτες στον τομέα των ηλεκτρονικών όπως η e-Novia στο Μιλάνο που έχουν αναπτύξει το σωστό λογισμικό προσομοίωσης της αδράνειας και του φρένου κινητήρα, που τροφοδοτείται απευθείας από την ECU κι αυτό μας γλιτώνει αμέτρητο χρόνο δοκιμών. Όχι για να τελειώσουμε μία δεδομένη δουλειά πιο γρήγορα, αλλά αντίθετα για να δοκιμάσουμε περισσότερα στο δεδομένο χρόνο που έχουμε ώστε να καταλήξουμε στην ιδανικότερη απόδοση.

Από εκεί και πέρα έχουμε άλλον έναν συνεργάτη, την Continental που αναλαμβάνει με την αντίστοιχη μονάδα της, την λειτουργεία του Cornering ABS και τροφοδοτείται με πληροφορίες από όλα τα παραπάνω ηλεκτρονικά μέσα από το πρότυπο CANBUS που ακολουθεί η πλεξούδα των ηλεκτρονικών και παράλληλα αποτελεί τμήμα του MCU, της ομπρέλας ηλεκτρονικών βοηθημάτων της μοτοσυκλέτας. Η τεχνολογία CANBUS ήταν μονόδρομος από την στιγμή που υπάρχουν συνολικά επτά μονάδες ελέγχου πάνω στην μοτοσυκλέτα και έτσι ο συντονισμός μεταξύ τους θα ήθελε δεκαπλάσιο αριθμό καλωδίωσης και άρα δεκαπλάσιο πρόβλημα αξιοπιστίας στο μέλλον, αν δεν ακολουθούσαμε το πρότυπο CANBUS».

«Η σημασία των ηλεκτρονικών βοηθημάτων σε μία μοτοσυκλέτα όπως η Lucky Explorer καθιστά την προμήθεια των μικρο-επεξεργαστών και των ολοκληρωμένων συστημάτων γενικά, μία από τις πλέον σημαντικές διαδικασίες. Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως επηρεαστήκαμε σφοδρά από την επικρατούσε κατάσταση πέρσι τέτοια εποχή περίπου, όταν ξεκινούσαν τα μεγαλύτερα προβλήματα στις γραμμές παραγωγής. Είναι ένα πρόβλημα που υπάρχει ακόμη, αλλά βαίνει ολοένα και μειούμενο. Αυτό δεν σημαίνει πως έχουν λυθεί τα προβλήματα τροφοδοσίας της γραμμής παραγωγής σε αγαθά για τα οποία δεν φανταζόμασταν ποτέ πως θα μπορούσαμε να έχουμε έλλειψη, όπως το αλουμίνιο ή το ατσάλι για χύτευση. Είναι πραγματικά αδιανόητη κατάσταση. Ταυτόχρονα η ρευστότητα αυτή μας κρατά σε εγρήγορση, όχι πως χρειαζόταν κάτι τέτοιο όταν έχεις στα χέρια σου ένα τόσο πολύπλοκο πράγμα να ολοκληρώσεις, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ευπρόσδεκτη».

«Η μοτοσυκλέτα προ-παραγωγής, θα είναι έτοιμη για την EICMA, θα την δείτε από κοντά τον Νοέμβριο δηλαδή και το πρώτο τρίμηνο 2023 θα ξεκινήσει και η γραμμή παραγωγής με τις πρώτες παραδόσεις να προγραμματίζονται για τον Απρίλιο του 2023. Ωστόσο πριν από αυτό θα κυκλοφορήσει το 5.5 πρώτο, καθώς η παραγωγή του από τους συνεργάτες μας στην Κίνα θα ξεκινήσει στα τέλη Ιανουαρίου 2023».

«Στόχος μας είναι οι ιδιοκτήτες να χρησιμοποιήσουν την Lucky Explorer σε απαιτητικές εκτός δρόμου διαδρομές και θα προσπαθήσουμε να σας δώσουμε μία και για το δικό σας Mega Test. Έχουμε ξοδέψει απίστευτα πολύ χρόνο για να εξελίξουμε την μοτοσυκλέτα και να την καταστήσουμε ικανή για την κορυφή της κατηγορίας, στοχεύοντας απευθείας τις Honda Africa Twin και Ducati Desert X και αυτή η διαφορά πρέπει να φανεί. Αυτές είναι άλλωστε και οι μοτοσυκλέτες αναφοράς που χρησιμοποιήσαμε για την εξέλιξη της Lucky Explorer καθώς είναι οι πιο ισορροπημένες και οι πιο εύκολες να χρησιμοποιήσει κανείς σε εκτός δρόμου διαδρομές, αφήνοντας στην άκρη το Yamaha Tenere που είναι μοτοσυκλέτα άλλης κατηγορίας. Η πρόταση της Triumph είναι προφανώς η άλλη τρικύλινδρη μοτοσυκλέτα και παρόλο που δεν κάνει κάτι κακό, δεν είναι υστερεί, δεν πιστεύω πως υπερτερεί και σε κάποια περιοχή».

«Προφανώς και η είσοδος της MV Agusta στην Adventure κατηγορία γίνεται για να δούμε το σύνολο πωλήσεων να ανεβαίνει, αυτή την ευκαιρία αναζητάμε βλέποντας τις Sport και τις Street να συρρικνώνονται ολοένα και περισσότερο».

«Πολύ σωστά, όπως το έθεσες και εσύ, οι διάφορες υποκατηγορίες κυβισμού έχουν αρχίσει να μπλέκονται μεταξύ τους και να μην ξεχωρίζουν πλέον. Εμείς επιλέξαμε πολύ συγκεκριμένα τον κυβισμό αυτό, ώστε να μπορούμε να πάρουμε κατάταξη τόσο στην μεσαία κατηγορία όσο και στην αμέσως επόμενη. Μπορείς να πεις πως η μία κατηγορία έχει σύνορα τα 800 με 1.000 κυβικά και η άλλη φτάνει μέχρι τα 1.200 και εκτείνεται μέχρι τα 1.301 της KTM. Ο στόχος μας με την Lucky Explorer είναι να είμαστε στην κορυφή της μεσαία κατηγορίας από πλευράς βάρους, ευελιξίας και συμπεριφοράς αναρτήσεων και την ίδια στιγμή να αποτελούμε μία καλή εναλλακτική πρόταση απέναντι στις μεγαλύτερου κυβισμού μοτοσυκλέτες από πλευράς επιδόσεων, ροπής και ιπποδύναμης σε συνάρτηση με το συνολικό βάρος. Άρα όποιος θέλει μία μεγάλου κυβισμού Adventure από πλευράς δύναμης αλλά δεν θέλει και τον όγκο που αυτή έχει, τότε σύντομα θα υπάρχει στην αγορά μία εναλλακτική πρόταση. Με λίγα λόγια θέλουμε να είμαστε το καλύτερο δύο κόσμων με καλές επιδόσεις αλλά ευκολία και ευελιξία μεσαίας μοτοσυκλέτας».

Με αυτά τα λόγια ο κύριος Gillen δίνει ορισμένες μεγάλες υποσχέσεις για το Lucky Explorer αλλά δεν παύουν να είναι τα λόγια του δημιουργού της μοσυκλέτας, που σαν κάθε περήφανος πατέρας έχει πάντα το ομορφότερο παιδί. Ειδικά η τελευταία παράγραφος, που αποτελεί κομμάτι της ερώτησης για το που κατατάσσει την Lucky Explorer τώρα που δεν υπάρχουν πρακτικά σύνορα στις κατηγορίες, θα μπορούσε κάλλιστα να περιγράφει την Ducati DesertX μιας και είναι αντίστοιχα λόγια με όλα όσα μας είπαν πριν λίγο καιρό στην Σαρδηνία όταν την οδηγήσαμε για πρώτη φορά. Αντίστοιχα περιγράφουν και την Africa Twin αλλά και την Tiger900 έως και την V-Strom και μαζί και την Norden και την 890 Adventure, με λίγα λόγια όλοι σε αυτά τα κυβικά το ίδιο προσπαθούν να κάνουν.

το αφεντικό της MV Agusta, Timur Sardarov

Με συμπίεση 12,5:1 αντί για 13,3:1 που ήταν ο προηγούμενος κινητήρας και με απόδοση 123 ίππων στις 10.000 στροφές, πλησιάζει το σημείο αναφοράς της μεγαλύτερης κατηγορίας, όπως το θέλει, το GS δηλαδή. Τώρα όμως, κρυμμένο καλά μέσα στο κείμενο εδώ που λίγοι από τους χιλιάδες που θα διαβάσουν το κείμενο θα το θυμόνται, σας λέω πως και το GS θα έχει τεράστιες αλλαγές που σε λίγο καιρό θα εμφανιστούν στην επιφάνεια των νέων.

Και μέσα σε αυτές θα είναι και η μεγαλύτερη ιπποδύναμη οπότε το πρώτο σημείο αναφοράς ήδη απομακρύνεται. Σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ θα επεκταθούμε με την οδηγική εμπειρία του Lucky Explorer πάντως ο πρώτος στόχος που είναι να έχει πραγματικές εκτός δρόμου δυνατότητες δεν φαίνεται να είναι μακριά, το ακριβώς αντίθετο.

Οι αναρτήσεις της Sacs και ιδιαίτερα το ανεστραμμένο πιρούνι με διάμετρο 50mm είναι το βασικό θετικό συστατικό και με θέση οδήγησης στα 850 που γίνονται 870mm σημαίνει πως έχει γίνει προσπάθεια να μπει στην μέση των δύο κόσμων, όπως επίσης και η εργονομία θέσης οδήγησης που επηρεάζεται από το ρεζερβουάρ των 20 λίτρων, που δεν το λες και μεγάλο, έχει ακολουθήσει την μέση οδό και σε αυτό τον τομέα πλησιάζει ή καλύτερα ταυτίζεται με την Africa Twin θυμίζοντας αρκετά την θέση οδήγησης της Honda.

Ο εμπρός τροχός των ’21 ιντσών συνδυάζεται με το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού και οι μανούβρες με χαμηλή ταχύτητα, παρκάροντας – ξεπαρκάρωντας ή ακόμη καλύτερα παλεύοντας σε κάποιο κακοτράχαλο κομμάτι, γίνονται πολύ εύκολα. Η κατανομή βάρους είναι 51/49% για τα σχεδόν 230 κιλά του, αν και αυτά είναι νούμερα που πρέπει να επαληθευτούν στην δική μας ζυγαριά, ο Gillen κάνει λόγο για 212 κιλά άδειο που μόνο άσχημα δεν είναι.

Εκείνο που πρέπει να κρατήσει κανείς από την πρώτη αυτή εμπειρία, την οποία πολύ αναλυτικά θα περιγράψουμε στο έντυπο και θα τεκμειριώσουμε τα συμπεράσματα, είναι πως έχουμε μπροστά μας μία πολύ μεγάλη πιθανότητα να δούμε την ιστορία να επαναλαμβάνεται, όταν η MV Agusta δηλαδή κατάφερε πριν από χρόνια με έναν αντίστοιχο κινητήρα να πάρει πελάτες από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές καθώς ήταν άκρως ανταγωνιστικές οι προτάσεις της. Είχε και τότε, όπως και τώρα, ξεκινήσει βάζοντας τον κινητήρα στο επίκεντρο.

Τα υπόλοιπα σε επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, έχουμε άλλωστε πολύ καιρό μπροστά μας μέχρι αυτή η μοτοσυκλέτα να γίνει διαθέσιμη…