Δοκιμές ΜΟΤΟ

Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων. 

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

 

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο» 

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και  είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…
Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.
 
Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.
Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.
απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1ης Αυγούστου 2017

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ            Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:
Αφοι Σαρακάκη AEBME
 
Τιμή:
12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)
 
 
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
 
Μήκος
2.245
 
Ύψος
1.375
 
Μεταξόνιο
1.588
 
Απόσταση από το έδαφος
162
 
Ύψος σέλας
820
 
Ίχνος
104
 
Γωνία κάστερ (o)
27
 
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):
680
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):
590
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):
770
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):
460
 
ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)
237,5
(χωρίς καύσιμο: 227,8)
Πίσω
49%
Εμπρός
51%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:
0,0%
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
 
Τύπος:
Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο
 
Πλάτος (mm):
910
 
Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):
 
238
 
 
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
 
Τύπος:
Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας
 
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
 77 x 80
 
Χωρητικότητα (cc):
745
 
Σχέση συμπίεσης:
10,7:1
 
Ισχύς (HP/rpm):
54/6.250
 
Ροπή (kg.m/rpm):
6,9/4.750
 
Ειδική ισχύς (HP/l):
72,4
 
Τροφοδοσία:
ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm
 
Σύστημα εξαγωγής:
Μία σε μία
 
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
 
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
 
 
 
 
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
 
Συμπλέκτης:
DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία
 
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Γρανάζια
 
Τελική μετάδοση / σχέση:
Αλυσίδα / γρανάζια
 
 
ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
 
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
24.000
 
Αλλαγή λαδιού (km):
Στα 1.000 και κάθε 12.000
 
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
3,2/3,4
 
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):
Στα 1.000 και κάθε 12.000
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)
Km/h
Sec
Μέτρα
 
0-50
2,10
14,30
 
0-100
5,1
82,1
 
0-150
14,3
281,1
 
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα
Sec
Km/h
 
0-400
13,97
152,6
 
0-1.000
29,4
164,9
 
 
 
 
 
ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)
Km/h
4η
5η
6η
40-80
4/72,6
6,6/98,8
 
80-120
4,9/148,9
5,9/155,05
8,49/234
120 - 160
 
16,58/435,8
18/712
ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
80-140
6,5
228
 
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h
Sec
Μέτρα
 
100-40
2,5
57
 
 
 
ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
 
 
Κενή
Γεμάτη
 
Θεωρητικά
-
4,4
 
Πραγματικά
4,8
5
 
 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΠΙΣΩ
 
ΤΥΠΟΣ
 Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link
 
Διαδρομή τροχού (mm):
150
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
Tubeless με ακτίνες
 
Ελαστικό:
160/60 R 15
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου
 
 
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
 
Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless 
 
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
 
ΕΜΠΡΟΣ
 
ΤΥΠΟΣ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι
 
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
154/41
 
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς
 
ΤΡΟΧΟΣ
 
Ζάντα:
Tubeless με ακτίνες
 
Ελαστικό:
120/70R17
 
ΦΡΕΝΟ
 
Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS
 
ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
47,29/6.400
Ροπή (kg.m/rpm):
6,14/4.900
 
 
 
 
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
 
Μέση : 4,8
 
Ελάχιστη : 3,8
 
Μέγιστη : 5,1
 
Αυτονομία (km): 327
 
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
 
Ρεζερβουάρ (l)
13,1
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell
Μπουφάν: Nordkapp
Μπότες: Vester

 

Ετικέτες
Honda
https://bit.ly/MOTO_678

Σχετικά Άρθρα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Honda CBR1000RR - Πρώτη Ελληνική δοκιμή

Αθήνα – Σέρρες: Όσα σε δρόμο τόσα σε πίστα
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/9/2017

Θα θυμάστε ίσως, όσοι μας παρακολουθείτε στα social media, πως στα τέλη Αυγούστου σας δείχναμε φωτογραφίες από την ολοκαίνουρια ψηφιακή οθόνη του CBR1000RR που έγραφε ακριβώς 3(τρία) συνολικά χιλιόμετρα. Κι αμέσως μετά τα χιλιόμετρα ανέβαιναν μέχρι το απόγευμα να γίνουν εφτακόσια σχεδόν, καθώς το CBR έφθανε στις Σέρρες, με ενδιάμεσο σταθμό στην Θεσσαλονίκη.

Παρέα κατά διαστήματα υπήρχε και το φορτηγό του MOTO που ανέβαινε φορτωμένο με όλα όσα χρειάζονται για ένα πλήρες συγκριτικό στις Σέρρες, τα πρώτα αποτελέσματα από το οποίo τα ξέρετε, και εδώ διαβάζετε και κάποια από όσα έγιναν εκείνες τις ημέρες.

Από τον περασμένο Φεβρουάριο που οδηγούσαμε το CBR στο Portimao, ανάμεσα σε λιγοστούς δημοσιογράφους στον κόσμο, με ξεχωριστή παρέα (τον αδικοχαμένο Nicky Hayden και τον Freddie Spencer) περιμέναμε την δοκιμή του σε Ελληνικό έδαφος και να που την ξεκινούσαμε με όμορφο τρόπο: Ταξιδεύοντας μαζί του.

Τα superbike έχουν γίνει ακόμα πιο απόλυτες μοτοσυκλέτες από αυτό που ήταν κάποτε. Ή καλύτερα πάντα είναι το απόλυτο κάθε εποχής. Στην εποχή μας λοιπόν το ταξίδι μπορεί να μην βρίσκεται ούτε σαν υποσημείωση στην ατζέντα των κατασκευαστών, αλλά είναι ακόμα εφικτό μαζί τους. Πρόκειται για μοτοσυκλέτες δρόμου, που βγάζουν πινακίδα, ικανότατες στην πίστα, αλλά με ζωή και έξω από αυτή. Και είμαστε και στην Ελλάδα, που η χρήση τους οφείλει να είναι πιο γενικευμένη, που θα είναι δηλαδή όπως και να το κάνουμε.

Ταξιδεύοντας λοιπόν, λακωνικά από θέμα αποσκευών στην προκειμένη περίπτωση, πλησίαζε η ώρα που περιμέναμε, να οδηγήσουμε το CBR στην πίστα, στην Ελλάδα, μετά την βρεγμένη εμπειρία του Portimao.

Τότε στην Πορτογαλία είχαμε γράψει πως τα ηλεκτρονικά του νέου CBR είναι εξαιρετικά. Φανταστείτε λοιπόν την έκπληξη τώρα, που αυτό δεν επαληθευόταν ή για να ακριβολογήσουμε, πως δεν ήταν αυτή η αρχική εντύπωση.

Το CBR θα παρουσίαζε μία καθολική μεταμόρφωση, όμως αυτά απαιτούν ανάλυση στο χαρτί. Ας πούμε εδώ κάτι πολύ βασικό, αφού θυμηθείτε ένα σύντομο video από το Portimao.

Οδηγώντας την έκδοση SP με τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις και τους μηχανικούς της Honda να σου πειράζουν συνέχεια τα κουμπάκια σε μία βρεγμένη πίστα με τις καλύτερες όμως προδιαγραφές πρόσφυσης, θα πρέπει να τα ξεπεράσεις όλα αυτά και να σταθείς σε ένα άλλο. Τα ελαστικά. Είχαμε τότε στην Πορτογαλία αγωνιστικά βρόχινα ελαστικά που κάθε ζευγάρι κόστιζε μία μικρή περιουσία και τα βλέπεις μονάχα σε παγκόσμια πρωταθλήματα. Στο δάχτυλό σου κολλάνε καλύτερα από φρεσκομασημένη τσίχλα και τινάζουν πολλά μέτρα πίδακα νερού, όταν ανοίγεις τέρμα το γκάζι. Από τα ιαπωνικής προέλευσης Dunlop που είχε το δικό μας CBR, ήταν σαφώς ανώτερα κάτω από δυνατή βροχή, έναντι της ολόστεγνης εθνικής ή της πίστας των Σέρρων. Ναι δύσκολο να το πιστέψει κάποιος που δεν έχει τρέξει με βρόχινα και μάλιστα με τέτοιων προδιαγραφών βρόχινα, αλλά δεν υπάρχει καμία υπερβολή. Τότε τα ηλεκτρονικά δούλευαν άψογα χωρίς να κόβουν απότομα την επιτάχυνση, τώρα τόσο στον δρόμο όσο και στην πίστα, δυσκόλευαν την γρήγορη επιτάχυνση ή την έξοδο από τις στροφές. Ανάμεσα σε αυτές τις δύο τελείως διαφορετικές δοκιμασίες, δεν ήταν οι συνθήκες που τις διαφοροποιούσαν, αλλά τα ελαστικά. Το D104 πρώτης τοποθέτησης είναι της ιαπωνικής αγοράς και διαφέρεις, σύμφωνα με την Dunlop από το αντίστοιχο Sportsmart 2 MAX όπως διακινείται σε Ευρώπη και Αμερική.

 

Ο Σάκης Συνιώρης με το MOTO στις Σέρρες

Βίαιη η επέμβαση των ηλεκτρονικών λοιπόν, είναι η πρώτη εντύπωση μαζί με την κυριότερη αιτία που αυτό συμβαίνει. Στην έκδοση SP βέβαια τα πράγματα είναι πολύ καλύτερα και θα έλεγα πώς να κάποιος τοποθετούσε τα ίδια ακριβώς ελαστικά –για πειραματισμό και μόνο- η SP θα είχε εξόχως καλύτερη συμπεριφορά.

Φτάνοντας μέχρι την Λαμία - με ενδιάμεση στάση φυσικά γιατί τα βενζινάδικα στην εθνική μπορεί να είναι πολλά, αλλά και οι αποστάσεις με το μικρό ρεζερβουάρ δεν είναι μεγάλες – υπάρχει η πρώτη αξιολόγηση. Το μικρότερο βάρος που ανακοινώνει η Honda γίνεται κατανοητό στον δρόμο, και το ταξίδι ήταν εξαιρετικά άνετο, παρόλο που δύσκολα κρύβεσαι πίσω από την μικρή του ζελατίνα. Υποθέτω ότι κατανοούμε όλοι τα πλαίσια της άνεσης που ορίζει η κατηγορία. Μην κατανοήσει κανείς ότι άνετο ταξίδι σημαίνει πως πουλάς το BMW R1200RT για να πάρεις το CBR; Να είμαστε όλοι στην ίδια σελίδα… pixel τέλος πάντων. Εδώ το θέμα είναι να κατεβαίνεις από την σέλα και να μπορείς να σηκώσεις το κορμί σου, να μην έχεις κλειδώσει σε μία στάση, να μην πονούν τα πόδια ή οι κλειδώσεις σου γενικά μια που στην Ελλάδα πολλοί είναι εκείνοι που οδηγούν τα superbike στον δρόμο με τα χέρια τεντωμένα και το βάρος στους καρπούς τους…

Κι έπειτα είναι και ο εξοπλισμός. Έχοντας κράνος με αεροδυναμικά βοηθήματα και δερμάτινη στολή υποφέρεις λιγότερο από τον αέρα. Δεν κουνιέται το κεφάλι σου, δεν φουσκώνουν ρούχα, παντελόνια κτλ… Είναι από τις πιο βασικές προϋποθέσεις.

Η εντύπωση αυτή δεν θα αλλάξει μέχρι τις Σέρρες, το μικροκαμωμένο –πλέον- CBR, σημαντικά στενότερο από το προηγούμενο και ελαφρύτερο επίσης, ταξιδεύει με άνεση, στρίβει εύκολα και πλαγιάζει με σταθερότητα. Στην πίστα βέβαια τα πράγματα ήθελαν ψάξιμο και εμείς είχαμε τις καλύτερες προϋποθέσεις για να βρούμε το ιδανικό του.

Ο Χάρης Παρασκευόπουλος με το MOTO στις Σέρρες

Δύο ολόκληρες ημέρες, δύο ζευγάρια ελαστικών, πέντε συνολικά αναβάτες, ότι κι αν γινόταν το CBR θα αποκαλυπτόταν πλήρως μπροστά μας. Κι έτσι ακριβώς έγινε. Έχουμε πολλά να πούμε, αλλά και να δείξουμε. Το ιστορικό το ξέρετε ήδη, είχαμε μαζί μας τρεις από τους κορυφαίους Έλληνες αναβάτες. Αλφαβητικά: Παρασκευόπουλος Χάρης, Πίππος Λευτέρης, Συνιώρης Σάκης δοκίμασαν και συνέκριναν το CBR παρέα με το MOTO, για να εμπλουτίσουν την δοκιμή με την αγωνιστική τους εμπειρία.

 

Ο Λευτέρης Πίππος με το MOTO στις Σέρρες

Για να δώσουμε το στίγμα, το CBR έχει μπροστά του πολύ ανάλυση που ετοιμάζεται για το επόμενο τεύχος. Περιμέναμε μέχρι την επιστροφή από τις Σέρρες, όπου η μοτοσυκλέτα θα είχε προλάβει να γράψει αρκετά χιλιόμετρα, πριν το δυναμομετρήσουμε, στην πρώτη δυναμομέτρηση επί ελληνικού εδάφους…. Δώσαμε έτσι νούμερα, πίσω από την κουβέντα που είχαμε με τον επικεφαλή της εξέλιξής του, τον κ. Sato και είχαμε δημοσιεύσει μήνες πριν:

κ. Sato: «Όταν κατασκευάζεις κάτι, από ράφι βιβλιοθήκης μέχρι μία superbike που στοχεύει στην κορυφή, πάντα κάτι μαθαίνεις στην διαδικασία...»

Θάνος Αμβρ.Φ:  Τι είναι αυτό που εσύ έμαθες, επανασχεδιάζοντας την Fireblade;

κ. Sato: «Ότι πρέπει να ακούω καλύτερα τις επιταγές του κόσμου, πιστεύω περισσότερο στην συλλογική νοημοσύνη.. Ξάνος» (εξαιρετικά δύσκολο να πει ο Ιάπωνας το Θήτα)

Θάνος Αμβρ.Φ: «Αν είναι έτσι έχουμε πολλά να πούμε για τα λιγότερα άλογα που προσθέσατε, από αυτά που ο κόσμος θα ήθελε»

κ. Sato: «Κι εγώ σου είπα ότι πιστεύω περισσότερο στον κόσμο, αλλά όχι και απόλυτα, έπρεπε να εκσυγχρονίσουμε πιο γρήγορα το Fireblade, ήταν λάθος που δεν το κάναμε, αλλά για τα υπόλοιπα θα συνεχίσουμε μόλις επιστρέψεις στα pit, θα έρθω να σε ρωτήσω τότε για τα άλογα»

Αυτή ήταν η κουβέντα μας τότε, στο Portimao, στην Πορτογαλία και ναι τα άλογα, οι χρόνοι, τα απόλυτα νούμερα γενικά, είναι η διάλεκτος που μιλούν οι superbike, κάτι που έχει νόημα σε αυτές μόνο. Ίσως ήρθε η ώρα στην εποχή μας να αρχίσουμε να διαχωρίζουμε πράγματα και καταστάσεις, με λίγο πιο σαφή όρια από εκείνα που υπήρχαν στο παρελθόν. Στο επόμενο τεύχος του MOTO, την 1η Οκτωβρίου, θα κάνουμε αυτό ακριβώς! Ραντεβού εκεί λοιπόν…

 

 

 

Ας θυμηθούμε ένα κομμάτι από την παρουσίαση του Fireblade, σε αναμονή της πλήρης δοκιμής του στο επόμενο τεύχος:

CBR1000RR Fireblade: Ρυθμίσεις χαρτογράφησης κινητήρα

Υπάρχουν πέντε καταστάσεις λειτουργίας με επίκεντρο την χαρτογράφηση του κινητήρα, και μέσα από αυτές καθορίζεται και η λειτουργία των υπόλοιπων ηλεκτρονικών. Οι πρώτες 3 έχουν προκαθορισμένες επιλογές, στις οποίες ο αναβάτης μπορεί να επέμβει αλλά στο τέλος έχει δύο κενές θέσεις, ώστε να δημιουργήσει το δικό του σύνολο παραμέτρων. Στην πράξη μιλάμε για τυφλοσούρτη, αφού κάπως έτσι λειτουργούν οι ρυθμίσεις σε όλες τις μοτοσυκλέτες με παραπλήσιο πακέτο ηλεκτρονικών. Οι μεγάλες διαφορές είναι παρακάτω στον τρόπο παρουσίασης των αναρτήσεων

P = Power (5 επίπεδα με το 1 να είναι το πιο δυνατό)

T = Honda Selectable Torque Control (ουσιαστικά το traction control – 9 επίπεδα και απενεργοποίηση, με το 1 να είναι το λιγότερο παρεμβατικό)

EB = Engine Braking (Φρένο κινητήρα, ή αλλιώς το ποσοστό του γκαζιού που η ECU αφήνει ανοικτό παρόλο που εσύ κλείνεις το γκάζι για να μειώσει την αδράνεια του πίσω τροχού – 3 επίπεδα με το 1 να έχει το περισσότερο φρένο)

 

Standard CBR1000RR Fireblade / SP
Μόνο SP
Χαρτογράφηση
Προτείνεται για:
P
T
EB
S-EC
Mode 1
Πίστα
1
2
3
Α1
Mode 2
Γρήγορη οδήγηση
2
5
3
Α2
Mode 3
Καθημερινή μετακίνηση
5
8
1
Α4
USER 1
Καθορίζεται από τον αναβάτη
-
-
-
-
USER 2
-
-
-
-

To quickshifter είναι επίσης ρυθμιζόμενο, σε τρία επίπεδα ασκούμενης πίεσης στο λεβιέ

 

CBR1000RR Fireblade SP: Ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins - 2η γενιά

Οι αναρτήσεις της Ohlins έρχονται με τρεις αυτόματες καταστάσεις λειτουργίας, κατά τις οποίες το σύστημα προσαρμόζει την απόσβεση σε πραγματικό χρόνο, μέσα από μία σειρά προκαθορισμένων τιμών, καθώς αποφασίζει σε κύκλο χιλιοστών του δευτερολέπτου. Πιο συγκεκριμένα η 2η αυτή γενιά, λειτουργεί στα 100Hz υπολογίζοντας ταυτόχρονα 11 διαφορετικές παραμέτρους για να προσαρμόσει τις αποσβέσεις επιλέγοντας κάθε φορά ανάμεσα σε 100 προκαθορισμένες θέσεις. Η απορία που τέθηκε στον Martin Lugnberg τεχνικό σύμβουλο της Ohlins, είναι αν οι προκαθορισμένες θέσεις είναι μία τεχνικά καλύτερη προσέγγιση από την ελεύθερη μετακίνηση εντός των μέγιστων και κατώτερων τιμών, όπως αυτή την στιγμή πράττει η Aprilia που είναι η μόνη εταιρία, χωρίς προκαθορισμένες θέσεις. Η απάντησή του είναι πως έχει πλήρη γνώση της λύσης της Aprilia, θεωρεί ωστόσο ότι όταν δεν υπάρχουν προκαθορισμένες θέσεις, η ανάρτηση αναγκάζεται να προσαρμόζεται συνέχεια πράγμα που στην αγωνιστική οδήγηση, με τις δυνάμεις που επικρατούν, οδηγεί σε μία νευρικότητα που μεταφέρεται στο πλαίσιο και μετουσιώνεται σε ταλαντώσεις. Έτσι μπορεί να καταλήξεις να έχεις αστάθεια, που πρώτα θα την αντιληφθείς στον πίσω τροχό κατά το φρενάρισμα, από την υπερπροσπάθεια της ανάρτησης να προσαρμοστεί σε κάθε κύκλο των αλγορίθμων. Κάτι τέτοιο, συνέχισε, μπορεί να δουλεύει στην καθημερινή χρήση και σε άλλες κατηγορίες μοτοσυκλετών, όμως η άποψη της Ohlins για οδήγηση στην πίστα, είναι πως χρειάζονται προκαθορισμένες θέσεις.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα που είχαν στην εξέλιξη του SP, ήταν να καθορίσουν τους αλγόριθμους για την λειτουργία των αναρτήσεων. Το “hardware” έχει φτάσει πλέον σε εκείνο το σημείο της εξέλιξης, που δεν απαιτείται άμεσα να προχωρήσουν στο επόμενο στάδιο, καθώς δουλεύει ταχύτητα και απροβλημάτιστα χωρίς λάθη και δυσλειτουργίες. Κάποια στιγμή θα προσπαθήσουν να μειώσουν ακόμα περισσότερο το βάρος, όμως αυτή είναι μία κίνηση στην παρούσα φάση με μεγάλο κόστος και μικρή ανταμοιβή, από την στιγμή που μιλάμε ήδη για γραμμάρια. Οπότε όλο το βάρος πέφτει στον προγραμματισμό, όπου επίσης το κόστος είναι τεράστιο. Ο τρόπος που έχει η Ohlins καταλήξει να δουλεύει, είναι ότι κάθε φορά ένας άλλος κατασκευαστής αναλαμβάνει τα έξοδα για να γίνει το επόμενο βήμα. Γι’ αυτό και γράψαμε ότι αν πάρεις τους αλγόριθμους από το Fireblade και τους τοποθετήσεις στην Panigale, θα την φτιάξεις καλύτερη! Η μεγαλύτερη σπαζοκεφαλιά δεν είναι μάλιστα πώς θα διαβάσουν τον δρόμο και θα κατευθύνουν την ανάρτηση, αλλά πώς θα το κάνουν αυτό, γράφοντας τις απολύτως λιγότερες γραμμές κώδικα! Στην ουσία γράφουν ένα λειτουργικό πρόγραμμα για την ECU, ας πούμε κάτι σαν τα Windows, πάνω στα οποία η εταιρία, στην προκειμένη περίπτωση η Honda, θα κάνει έπειτα τις δικές της ρυθμίσεις. Όσο προστίθενται αισθητήρες και πολλαπλασιάζονται τα δεδομένα τόσο μεγαλύτερο αναγκάζεται να είναι το λειτουργικό σύστημα. Με αριθμό δειγματοληψίας στα 10ms σημαίνει ότι το λειτουργικό αυτό σύστημα θα πρέπει σε κάθε δευτερόλεπτο να τρέχει αυτούς τους αλγόριθμους εκατό φορές κι έπειτα να κατευθύνει αντίστοιχα τις αναρτήσεις. Αν οι τιμές είναι μέσα σε συγκεκριμένο εύρος δεν πραγματοποιεί αλλαγές, αν όχι προχωρά στην επόμενη προκαθορισμένη θέση. Για αυτό είναι ιδιαίτερα σημαντικό αυτοί οι αλγόριθμοι να είναι γραμμένοι με τις απολύτως ελάχιστες γραμμές κώδικα, ώστε να τρέχουν άπειρες φορές χωρίς να επιβαρύνουν το σύστημα. Είναι επίσης επιβεβαιωμένο ότι όσο πιο απλός ο κώδικας, τόσο μικρότερη η πιθανότητα να υπάρξει λάθος, πράγμα που είναι κόκκινο πανί γενικά στην αυτοκινητοβιομηχανία. Αν οι υπολογιστές και τα κινητά τηλέφωνα είχαν την ίδια μηδενική ανοχή, τότε δεν θα είχαμε ποτέ την ανάγκη reset, από την άλλη όμως θα είμασταν ακόμη πολλά βήματα πίσω στην εξέλιξη…

Ένα από τα ελάχιστα σημεία που το hardware θα μπορούσε να βοηθήσει το software, δεν είναι η ταχύτητα επεξεργασίας της ECU, που αυτή την στιγμή δεν «φουλάρει» με διεργασίες. Στο βαθμό εξέλιξης που έχουμε φτάσει και που χρειαζόμαστε απόλυτη γνώση της κίνησης της μοτοσυκλέτας, η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση στο χώρο, η IMU (Inertial Measurement Unit) πρέπει να νιώθει την κίνηση σε έξι άξονες. Παλιότερα συστήματα αντιλαμβάνονταν λιγότερους άξονες και έκαναν υπολογισμούς για τους υπόλοιπους. Περισσότεροι υπολογισμοί, βαρύτεροι αλγόριθμοι, δυσκολότερο το έργο: Αυτή είναι η λογική. Τώρα το νέο CBR έχει IMU που αντιλαμβάνεται 5 άξονες. Οι MotoGP μοτοσυκλέτες έχουν την ακριβότερη έκδοση που αυτομάτως μετρά 6 άξονες, και είναι το ταβάνι της τεχνολογίας, δεν υπάρχει ψηλότερο καθώς αν έχεις τις έξι αυτές τιμές, ξέρεις ακριβώς τι κάνει η μοτοσυκλέτα. Όλα αυτά συμβαίνουν μέσα σε μία μονάδα με βάρος 40 γραμμάρια και διαστάσεις 4mm - 3,6mm – 1,9mm που μετρά ακριβώς 100 φορές κάθε δευτερόλεπτο, και καθορίζει την οδήγησή σου, δεν είμαστε σε έναν υπέροχο κόσμο;

Καθώς λοιπόν χρειάζεσαι τον έκτο άξονα για την απόλυτη μέτρηση, αλλά η αντίστοιχη μονάδα είναι πολλαπλάσια ακριβότερη, η λύση είναι να τοποθετήσεις την IMU σε κλίση προς τα κάτω γνωρίζοντας την γωνία και με μία πολύ απλή αφαίρεση, να έχεις τον έκτο άξονα. Μία απλή αφαίρεση, εκατό φορές το δευτερόλεπτο ωστόσο… Έτσι τώρα ξέρετε, εσείς και μόνο στον κόσμο, οι αναγνώστες του MOTO, γιατί κάτω από τη σέλα και πολύ κοντά στο ρεζερβουάρ, ένα μικρό σχεδόν τετράγωνο μαύρο κουτάκι, είναι τοποθετημένο με κλίση προς τα κάτω!

Αυτόματες ρυθμίσεις:
Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
A1
+++
---
---
A2
---
+++
---
A3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης αυτόματων ρυθμίσεων
Ευθεία
Φρένα
Στρίψιμο
Επιτάχυνση
Σταθερότητα
Ανύψωση πίσω τροχού
Ουδετερότητα στην κλίση
Ανύψωση του εμπρός τροχού
++
++
+
+
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
Όρια επέμβασης χρήστη
+5
+5
+5
+5
+4
+4
+4
+4
+3
+3
+3
+3
+2
+2
+2
+2
+1
+1
+1
+1
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
ΣΤΑΝΤΑΡ ΘΕΣΗ
-5
-5
-5
-5
-4
-4
-4
-4
-3
-3
-3
-3
-2
-2
-2
-2
-1
-1
-1
-1

 

 

Manual θέσεις (M1, M2, M3)

Στην manual κατάσταση των αναρτήσεων, ο αναβάτης μπορεί να επιλέξει τις βασικές ρυθμίσεις των αποσβέσεων με βήμα 5% από το MIN στο MAX

Mode
Πίστα
Γρήγορη οδήγηση
Καθημερινή χρήση
 
Κράτημα
Κράτημα και άνεση
Άνεση
M1
+++
---
---
M2
---
+++
---
M3
---
---
+++

 

Σημεία παρέμβασης
Εμπρός
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Εμπρός
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Συμπίεση
(στάνταρ θέσεις)
Πίσω
Επαναφορά
(στάνταρ θέσεις)
45%
30%
60%
50%
20%
24%
50%
45%
10%
10%
25%
30%

 

Πλαίσιο
Το βασικότερο χαρακτηριστικό που φέρνει το ανανεωμένο πλαίσιο, είναι η αλλαγή της ακαμψίας ή καλύτερα η μεταφορά της, όπως εξηγούμε στο κείμενο. Αφαιρώντας 500 γραμμάρια από στρατηγικά σημεία, κατάφεραν να μειώσουν την ακαμψία κατά 10%, την στιγμή που το νέο ψαλίδι είναι ελαφρύτερο αλλά και πιο άκαμπτο επίσης κατά 10%. Το υποπλαίσιο είναι αλουμινένιο, σχεδιασμένο από την αρχή και 800 γραμμάρια ελαφρύτερο.
Με τον επανασχεδιασμό του πλαισίου, που δεν είναι ολοκληρωτικός, λίγα πράγματα μπορούσαν να γίνουν για τις εξωτερικές διαστάσεις, ωστόσο κατάφεραν με πολύ λεπτομερή σχεδιασμό του φαίρινγκ να το καταστήσουν 24mm πιο στενό ψηλά, 18mm στην μέση και 15mm πιο στενό χαμηλά. Το ψυγείο είναι ελαφρύτερο, στενότερο και ολοκληρωτικά επανασχεδιασμένο αλλά –καθόλου παράξενα – κοντά στις aftermarket λύσεις που υπήρχαν ήδη για το προηγούμενο μοντέλο.
 
Ο κ. Sato μου είπε επίσης ότι η λεπτή γραμμή στο φαίρινγκ, κάτω από τους προβολείς, πήρε τον ίδιο χρόνο σχεδιασμού, όσο συνολικά το υπόλοιπο φαίρινγκ και αποτελεί ένα από τα δυσκολότερα σημεία που έχει επιβλέψει. Η λεπτομέρεια αυτή, είναι υπεύθυνη για την μεταφορά του αέρα στην νέα τροφοδοσία, ενισχύει την εμφάνιση και ταυτόχρονα είναι αρκετά σταθερή παρά το ελάχιστο πάχος. Σχολιάζαμε με τον κ. Sato για εκείνους που θα αλλάξουν το φαίρινγκ με ένα δικό τους πολυεστερικό για να πάρουν μέρος σε κάποιο αγώνα. Ποιος θα δώσει προσοχή σε μία τέτοια λεπτομέρεια;

 

Ρεζερβουάρ
Η έκδοση SP έχει το πρώτο ρεζερβουάρ τιτανίου στην ιστορία της βιομηχανίας, σε μοτοσυκλέτα μαζικής παραγωγής, και επίσης το πρώτο του είδους του που παράγεται από δύο και όχι από τρία κομμάτια! Εξοικονομείται έτσι βάρος 1,3 κιλών για τα 16 λίτρα του ρεζερβουάρ, από νευραλγικό σημείο της μοτοσυκλέτας. Αναπτύχθηκε νέα τεχνική για την κατασκευή του ενιαίου επάνω μέρους, με καλούπωμα και πρέσα ταυτόχρονα. Δύο κομμάτια, αντί για τρία σημαίνει λιγότερες κολλήσεις και μικρότερο βάρος, καθώς και τεράστια εξοικονόμηση κόστους, από την μαζική παραγωγή.

 

Τροφοδοσία
Χωρίς να αλλάξει η εξωτερική διάμετρος των αυλών εισαγωγής, έχει αυξηθεί η διατομή κατά 2mm φτάνοντας τώρα στα 48mm, αλλά το σημαντικότερο είναι πως η διαδρομή του αέρα είναι καλύτερη και η πλήρωση στο φιλτροκούτι γίνεται με ταχύτερο ρυθμό.
 
Κινητήρας
Για εμάς η μεγαλύτερη αλλαγή στον κινητήρα είναι όσα γράφαμε από την έκθεση της EICMA, ο επανασχεδιασμός δηλαδή της λίπανσης και της ψύξης και η καλύτερη ροή ψυκτικού στον 3ο και 4ο κύλινδρο. Δεύτερο πιο σημαντικό, είναι η «οργάνωση» της ροής, που στο προηγούμενο μοντέλο ήταν άνευ λόγου πολύπλοκη. Θα μπορούσε δηλαδή η διαδρομή για το ψυγείο να είναι μικρότερη και αυτό ακριβώς έκαναν στο νέο μοντέλο. Είναι σαν ο προηγούμενος κινητήρας να είχε φτιαχτεί από έναν μηχανικό – διάνοια, αλλά μικρό σε ηλικία, και τώρα τον έπιασε στα χέρια του ένας πιο νέος και τον συμμάζεψε, μικραίνοντας σωληνώσεις, μικραίνοντας το μήκος σε βίδες και φτιάχνοντας τα καπάκια. Ταυτόχρονα γλίτωσαν και δύο κιλά από αυτό το συμμάζεμα και κυρίως από την αλλαγή του κάρτερ, της κεφαλής και των πλαϊνών καπακιών, φτιάχνοντας νέα από μαγνήσιο. Τώρα ο κινητήρας χρειάζεται και λιγότερο λάδι. Με την αλλαγή σε λίπανση και ψύξη, και την τοποθέτηση νέων δαχτυλιδιών στα πιστόνια, αύξησαν την συμπίεση και το όριο στροφών. Τώρα ο κόφτης επεμβαίνει ακριβώς στις 13.000 αντί στις 12.250 του προηγούμενου μοντέλου, με τις βαλβίδες να έχουν ρυθμιστεί αναλόγως. Ο επανασχεδιασμός της εξάτμισης για τις παραπάνω στροφές και την νέα απόδοση, οδήγησε και σε αφαίρεση ακόμα 2,8 κιλών συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο, ενισχύοντας παράλληλα τον ήχο στις χαμηλές συχνότητες. Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, ζυγίζει 10% λιγότερο και καταφέρνει κάτι εντυπωσιακό: Μείωση της δύναμης που απαιτείται στην μανέτα κατά 17%

Panigale – ZX10R – Fireblade: Κοινοί τροχοί
Οι αλουμινένιοι σφυρήλατοι τροχοί της Marchesini, θυγατρική της Brembo, είναι στην πράξη ολόιδιοι για τα τρία superbike με κοινή εξέλιξη και ίδια τιμή κόστους. Μικρές αλλαγές γίνονται στη βάση των ακτίνων για αισθητικούς λόγους και για να διαφοροποιούνται οι εταιρίες, με την Ducati να ζητά στο τέλος το δικό της ξεχωριστό design από την Marchesini, που έβγαλε στην παραγωγή μία νέα έκδοση του ίδιου τροχού, μειώνοντας τις ακτίνες σε τρεις από πέντε και αυξάνοντας τις διακλαδώσεις σε τρεις από δύο.

 

Μπαταρία
Στην απλή έκδοση, το Fireblade έχει μπαταρία μολύβδου που ζυγίζει σχεδόν 2 κιλά, ενώ η SP την νέου τύπου Li-ion (HY93) που έχει το μισό βάρος και μεγαλύτερη διάρκεια ζωής.

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ
Honda CBR1000RR Fireblade
Αντιπρόσωπος:
Γενική Αυτοκινήτων - Όμιλος Σαρακάκη
  
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2065
Ύψος (mm):
1125
Μεταξόνιο (mm):
1405
Απόσταση από το έδαφος (mm):
130
Ύψος σέλας (mm):
832
Ίχνος (mm):
96
Γωνία κάστερ (o ):
23,3
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Αλουμινένιο περιμετρικό τύπου διαμάντι
Πλάτος (mm):
720
Ρεζερβουάρ (lt):
16
Βάρος κατασκευαστή γεμάτη (kg):
196 (STD έκδοση)
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Τετράχρονος, τετρακύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 4ΕΕΚ / 4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, Euro4
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
76x55
Χωρητικότητα (cc):
999
Σχέση συμπίεσης:
13:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
192/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):
12/11.000
Ειδική ισχύς (HP/l):
193
Τροφοδοσία:
Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:
4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος με μηχανική υποβοήθηση
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
Με γρανάζια / 1,717
Τελική μετάδοση / σχέση:
2,286
Σχέσεις ταχυτήτων
Έξι (6) 1:2,286/ 2:1,778/ 3:1,500/ 4:1,333/ 5:1,214 6:1,38
 
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΠΙΣΩ
 
Showa BFRC
Διαδρομή (mm):
-
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προφόρτισης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S 21, 190/50-ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα μονού εμβόλου και ρυθμιζόμενο ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακό έγχρωμο πολυόργανο με στροφόμετρο και shift-light, ταχύμετρο, σχέση κιβωτίου ταχυτήτων, ολικό και μερικό χιλιομετρητή, ένδειξη θερμοκρασίας κινητήρα, δύο χιλιομετρητές, ρεζέρβα, χρονόμετρο, λυχνίες για νεκρά, μεγάλη σκάλα φώτων, φλας, στάθμη λαδιού, traction control, έλεγχο σούζας, έλεγχο φρένου κινητήρα, φώτα Full LED
 
ΑΝΑΡΤΗΣΗ ΕΜΠΡΟΣ
 
Showa BPF
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
-/43
Ρυθμίσεις:
Πλήρεις ρυθμίσεις προσάρτησης ελατηρίου, συμπίεσης και επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
Χυτή αλουμινίου μαύρη
Ελαστικό:
Bridgestone S21, 120/70ZR17M/C
ΦΡΕΝΟ
Δίσκοι 320mm με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS

 

Ετικέτες
Honda
https://bit.ly/MOTO_678

Σχετικά Άρθρα