Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

BMW F450GS 2026: 48 άλογα – 165 πραγματική τελική και αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη

Το μικρό GS με τον μεγάλο εξοπλισμό

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

31/3/2026

Οδηγώντας την μικρότερη σε κυβισμό, νέα προσθήκη στην οικογένεια των GS, στους δρόμους και τους χωματόδρομους της Σικελίας, ερχόντουσαν με την σειρά τα μηνύματα για την έκδοση Trophy και τον εξοπλισμό της, πράγμα που συμπληρώνει την αρχική εικόνα που είχε δημιουργηθεί από την λανθασμένη αναγραφή της τιμής του πρόσθετου εξοπλισμού, στο επίσημο site της BMW. Και η εικόνα αυτή δείχνει πως ακόμη και σε αυτή την κατηγορία, που υποτίθεται πως κινείται με αυστηρά κριτήρια κόστους, το κοινό της BMW διαφέρει ρίχνοντας περισσότερο βάρος στον πρόσθετο εξοπλισμό από ό,τι ισχύει στον υπόλοιπο ανταγωνισμό.

Έτσι και αλλιώς το γενικό ενδιαφέρον του κόσμου για το F450GS ήταν δεδομένο από πέρσι, όταν φιλοξενούσαμε στα γραφεία μας την πρωτότυπη μοτοσυκλέτα και οι συνολικές θεάσεις εκείνου του VIDEO ξεπέρασαν τα δύο εκατομμύρια, φανερώνοντας πως όχι μόνο περιμένει κόσμος το μικρό GS αλλά πως είναι αυξημένο το ενδιαφέρον προς αυτή την κατηγορία γενικά.

Οδηγήσαμε δύο από τις εκδόσεις του, την Sport και την GS Trophy που επιπρόσθετα είχε Rally ενιαία σέλα και ακτινωτές ζάντες. Η BMW δεν μπόρεσε να λύσει το θέμα αναγραφής της τιμής στην διαδικασία διαμόρφωσης τιμής γιατί όσο περίεργο και αν ακούγεται, δεν υπάρχει χειροκίνητη επέμβαση στις τιμές αλλά συνδέονται αυτές με την διαχείριση της γραμμή παραγωγής και έτσι επέλεξε να αφαιρέσει την επιλογή. Για εκείνον που ενδιαφέρεται πραγματικά να αγοράσει αυτό δεν είναι πρόβλημα καθώς σε οποιαδήποτε αντιπροσωπεία δώσει την παραγγελία του, τότε και τις ζάντες παραγγέλνει και στην σωστή τιμή υπολογίζονται αυτές εξαρχής, περίπου 600 Ευρώ επιπρόσθετα.

Στους υπόλοιπους όμως δημιουργήθηκε η λανθασμένη εντύπωση πως δεν μπορείς να αποκτήσεις αυτό το πακέτο εξοπλισμού, στην Ελλάδα. Με τιμή που ξεκινά από τις 7.090 Ευρώ, και είχε πέσει στα 6.590Ευρώ για όσο ίσχυαν οι προπαραγγελίες του 2025, το νέο F450GS είναι πλούσια εξοπλισμένο.

Ξεκινάμε από το γεγονός πως από την θέση του αναβάτη αντικρύζεις μία εικόνα γνώριμη, οθόνη και διακόπτες ίδιοι με την μεγαλύτερη κατηγορία, ακριβώς τα ίδια όμως με την BMW εφαρμόζει οικονομία κλίμακος δικαιολογώντας το πρόσθετο έξοδο, καθότι η οθόνη χρειάζεται να ταξιδέψει από την Ευρώπη μέχρι την Ινδία, σε ένα αντίστροφο δάνειο.

Το νέο F450GS κατασκευάζεται στην Ινδία από την κολοσσιαία TVS, η οποία πρόσφατα πέρασε την Yamaha στις παγκόσμιες πωλήσεις και έχει βάλει στόχο να περάσει και την Hero στην Ν2 θέση. Μόλις το καταφέρει αυτό θα είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής του κόσμου μετά την Honda.

Η μοτοσυκλέτα αυτή όμως είναι καθαρά γερμανική υπόθεση καθώς εξελίχθηκε από τους Γερμανούς από λευκό χαρτί και μάλιστα με ειδική μελέτη ως προς τις μεθόδους για να αξιοποιηθούν πλήρως οι τεχνικές που ταιριάζουν καλύτερα στην γραμμή παραγωγής, πετυχαίνοντας να κρατηθεί χαμηλά το κόστος με το δυνατόν μικρότερο ρίσκο σε συγκεκριμένα θέματα αξιοπιστίας που έχουν να κάνουν με την συναρμολόγηση.

Αυτό σημαίνει πως το επίπεδο έχει ανάβει πολλές φορές πάνω από τον μονοκύλινδρο προκάτοχο αυτής της μοτοσυκλέτας το 310GS για το οποίο το MΟΤΟ έχει γράψει ιδιαίτερα επικριτικά σχόλια από την πρώτη στιγμή της δοκιμής του και όχι τώρα, που ήρθε το νέο. Φτάσαμε στο σημείο να διοργανώσουμε MEGA TEST mini ON-OFF και να μην το πάρουμε, βάζοντας όμως μία φωτογραφία του, τονίζοντας πως είναι τόσο πίσω που θα χαλούσε τον μέσο όρο και θα κολάκευε στην συνέχεια την προτελευταία μοτοσυκλέτα.

Για την BMW αυτά δεν είναι άγνωστα και το αποδεικνύει με πράξεις καθώς μπαίνει στην διαδικασία να σχεδιάσει από το μηδέν το νέο F450 χωρίς να κρατήσει τίποτα από τον προκάτοχο.

Για εμένα τα σημαντικότερα στοιχεία είναι το νέο μηχανικό σύνολο και ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης. Το πρώτο γιατί βρίσκεται στο άνω άκρο της κατηγορίας, έτσι όπως αυτή υφίσταται αυτή την στιγμή με τον πλέον ακραίο ανταγωνισμό που είχε ποτέ και έπειτα ο συμπλέκτης που φέρνει κάτι νέο και διαφορετικό από το αντίστοιχο σύστημα της Honda. Το Ιαπωνικό E-Clutch είναι η αυτόματη διαχείριση της μανέτας του συμπλέκτη με ένα σύστημα σερβομοτέρ, χωρίς να αλλάζει στην πράξη ο συμπλέκτης που παραμένει κοινός και στην συμβατική έκδοση. Αυξάνει ελάχιστα το βάρος και τοποθετείται εξωτερικά του μπλοκ του κινητήρα.

Στην BMW όμως έχουμε κάτι νέο, ένα σύστημα αντίστοιχο με της Rekluse που θα δείτε σε σκληροπυρηνικούς εντουράδες και αποτελεί πρόσθετο εξοπλισμό. Στο Enduro η χρήση του δηλώνει συνήθως σκληροπυρηνική χρήση, σε καθημερινές μοτοσυκλέτες μία μερίδα του κοινού προσπαθεί να το αναγάγει σε βοήθημα αποκλειστικά για νέους αναβάτες. Παρότι δεν απέχει κάτι τέτοιο από την πραγματικότητα, δεν παύει να περιγράφει μία μόνο πτυχή του ERC της BMW, (Easy Ride Clutch) καθώς έρχεται να αναβαθμίσει την καθημερινότητα εκείνου που θα επιλέξει την F450GS ως μία δεύτερη μοτοσυκλέτα, έχοντας ήδη ένα GS για ταξίδια. Η λύση αυτή της BMW είναι εξατομικευμένη για το F450GS και δεν έχει αναπτυχθεί γενικά για την γκάμα, όπως το E-Clutch. Μέχρι στιγμής μόνο το νέο αυτόματο κιβώτιο της KTM στο 1390 Super Adventure S EVO, έχει έναν φυγοκεντρικό συμπλέκτη που να αντέχει σε μεγάλα αποθέματα ροπής και όπως και της BMW αν γενικεύσεις πάρα πολύ την βάση της λειτουργίας του, θα βρεις ομοιότητες με τον συμπλέκτη της Rekluse.

BMW F450GS motomag — Αυτόματη διαχείριση συμπλέκτη - Νέος φυγοκεντρικός συμπλέκτης από την BMW

Ωστόσο μόνο η KTM χρειάστηκε να έρθει σε επαφή μαζί τους για να δει αν υπάρχει ζήτημα καταπάτησης πατέντας. Η BMW δεν μπήκε σε αυτή την διαδικασία καθώς δεν πλησίασε τα σημεία που έχουν κατοχυρωθεί από την Rekluse, αντιθέτως ανέστρεψε την λειτουργία της απομόνωσης των δίσκων για αμεσότητα απεμπλοκής στην στάση της μοτοσυκλέτας και μηδενική φθορά. Στο χώμα αυτό μεταφράζεται σε μία ελάχιστα σπασμωδική κίνηση, αντιληπτή μόνο όταν προσπαθείς να κάνεις επιτόπου στροφή σε αμμώδες έδαφος ή οπουδήποτε θα άνοιγες το γκάζι και με ένα δάχτυλο στην μανέτα θα προσπαθούσες να κάνεις κινήσεις ακριβείας. Δεν πρόκειται να προβληματίσει τον μέσο αναβάτη ενώ δεν θα γίνει ποτέ αντιληπτό από τον αρχάριο, θα απασχολήσει μονάχα τον έμπειρο στο χώμα αναβάτη που έτσι και αλλιώς δεν ανήκει στο κοινό αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η BMW έκανε συνειδητή επιλογή για τον 19άρι μπροστινό τροχό και επέλεξε να μην φέρει έκδοση με 21 καθώς η φιλοσοφία του GS είναι η παράλληλη χρήση σε άσφαλτο και χώμα, ασχέτως αν κάποτε υπήρχε η κάθετος στην μέση των δύο αρχικών γραμμάτων που άλλαζε αρκετά το νόημα. Στην παρούσα φάση, ο διττός χαρακτήρας του μεγάλου GS πρέπει να αντανακλάται τόσο την μικρή, όσο και στην μεσαία κατηγορία. Στο τεύχος θα δούμε μία λύση που έχει δοκιμαστεί από την BMW και δεν ανακοινώνεται για εκείνους τους ελάχιστος που θα ήθελαν να πειραματιστούν με αλλαγές στο F450GS και ποια συγκεκριμένη επιλογή, τους προτείνω.

Συνειδητή επιλογή ήταν και η κλιμάκωση του κιβωτίου με κοντές σχέσεις αντί γραναζώματος. Αντιθέτως το νέο F450GS έχει πραγματική τελική, μετρημένη με GPS στα 165 χιλιόμετρα και στο κοντέρ ανεβάζει τουλάχιστον 8 περισσότερα, ακόμη και δέκα πιο πάνω αν επιμείνει κανείς στο κόκκινο σε κάποια πολύ μεγάλη σε μήκος κατηφόρα. Σχετικά γρήγορα για την κατηγορία ανεβαίνει μέχρι και τα 150χ.α.ω, όμως το δυνατό του χαρτί είναι η ανηφορικοί, γεμάτοι στροφές, επαρχιακοί δρόμοι. Αντί να υιοθετήσει ένα κιβώτιο κατάλληλο και για street χρήση, προετοιμάζοντας το έδαφος για αργότερα, όταν αναπόφευκτα θα δούμε και κάποιο μοντέλο σειράς R, όπως είχε γίνει με το 310, η BMW ολοκλήρωσε το 450 όπως χρειάζεται για την κατηγορία.

BMW F450GS: Το οδηγούμε στην Σικελία — Μπορεί να κινηθεί με γρήγορο ρυθμό σε άδειους επαρχιακούς

Ελάχιστοι κραδασμοί, χαρακτηριστική ευστροφία που θα γίνει σημείο αναφοράς και ένας ήπιος κόφτης, συνθέτουν έναν εξαιρετικό κινητήρα που βρίσκει τρόπο να ξεχωρίσει στην πλημμυρισμένη από προτάσεις κατηγορία. Το 80% της διαθέσιμης ροπής είναι διαθέσιμο μέχρι το στροφόμετρο να δείξει 3.000 στροφές ενώ το συνολικό βάρος του μπλοκ κινητήρα, είναι 45,7 κιλά. Έχει έναν αντικραδασμικό άξονα και ο στρόφαλος είναι 225^ο και ελαφρώς παράκεντρα τοποθετημένος, οι δύο βασικοί λόγοι για τους λίγους κραδασμούς. Η συνολική χωρητικότητα σε λάδι είναι 2,6 λίτρα και η BMW ανακοινώνει 3,8 λίτρα μέσης κατανάλωσης. Στον γρήγορο ρυθμό που κινηθήκαμε εμείς και κρατώντας τις στροφές ψηλά σε αρκετά σημεία, είδαμε ένα λίτρο παραπάνω από γρήγορο υπολογισμό κατά το γέμισμα που κάναμε στην μέση της ημέρας, αλλά αυτό θα το δούμε πιο σωστά στην δοκιμή του, όταν έρθει στην Ελλάδα.

Δοκιμάζοντας την έκδοση με την πρόσθετη Sport ανάρτηση σε γρήγορη οδήγηση σε ανηφορικούς δρόμους ο κινητήρας ανταποκρίνεται πλήρως για τα δεδομένα της κατηγορίας και το μικρό μεταξόνιο προσφέρει ευελιξία, κάτι που εκτιμά κανείς ακόμη περισσότερο σε καθημερινή χρήση εντός πόλης. Στο ταξίδι οι μαζεμένες διαστάσεις θα έχουν το αντίστροφο αποτέλεσμα αν αναβάτης και συνεπιβάτης έχουν εκτόπισμα Γερμανών, που κατά μέσο όρο είναι ψηλότερος λαός από εμάς.

Το F450GS έχει συνολική μεταφορική ικανότητα 355 κιλών και ζυγίζει 178 κιλά με γεμάτο το ρεζερβουάρ. Αυτό σημαίνει πως μπορεί να μεταφέρει έως και 177 κιλά με αναβάτη-συνεπιβάτη και αποσκευές σε οποιονδήποτε συνδυασμό τους. Για τα δεδομένα της κατηγορίας, η κάλυψη από τον αέρα για ταξίδια σε Εθνική Οδό με φυσιολογική μέση ωριαία είναι απλά ικανοποιητική στο κράνος με το καλό πως δεν δημιουργεί στροβιλισμούς η ζελατίνα, ενώ μένουν εκτεθειμένοι οι ώμοι και τα γόνατα.

Το καλύτερο πεδίο δράσης του μικρού GS είναι ωστόσο οι επαρχιακοί δρόμοι, εκεί όπου οι μαζεμένες διατάσεις και το μετριασμένο βάρος που φτάνει σχεδόν τα είκοσι κιλά πιο κάτω από ορισμένες κινέζικες προτάσεις, με το εξαιρετικό ζύγισμα της σχεδίασης της BMW σου επιτρέπει να διατηρήσεις έναν σβέλτο ρυθμό. Για αυτό και είναι κρίμα που σε πολύ γρήγορο ρυθμό οι αναρτήσεις ΔΕΝ πρόκειται να κάνουν όλα όσα το marketing της BMW σας δείχνει σε φωτογραφίες, κάτι που ισχύει και στο χώμα. Το marketing έχει επιλέξει για το Trophy ένα ιδιαίτερα “Ready to Race” προφίλ, σαν ο στόχος να είναι το KTM 390 Adventure, όμως σε καμία περίπτωση δεν είναι μία τόσο ικανή μοτοσυκλέτα. Στην προκειμένη περίπτωση θα πω και πάλι καλά, μπορούσαν να τα είχαν κάνει πολύ χειρότερα, όπως στην street σειρά του Boxer που όλη η εταιρική επικοινωνία βασίστηκε σε φωτογραφίες AI. Μπορεί να γλίτωσαν κόστος από την φωτογράφιση αλλά το αποτέλεσμα είναι να μην έχουμε δει την μοτοσυκλέτα μέχρι την ημέρα που βρέθηκε σε Έκθεση.

Το βασικότερο στοιχείο δουλειάς στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων είναι πως έχεις την ευκαιρία να μιλήσεις με τα στελέχη του εργοστασίου και στην προκειμένη περίπτωση εκτός από τον υπεύθυνο παραγωγής για όλους τους δικύλινδρους κινητήρες εκτός του Boxer και τον άνθρωπο πίσω από την εξέλιξη του φυγοκεντρικού συμπλέκτη, ήταν και ο CEO της BMW Motorrad, Markus Flasch.

Ήταν ο κατάλληλος άνθρωπος για να του ζητήσω να μην ξανά βάλουν ποτέ ΑΙ φωτογραφίες σε παρουσίαση νέου μοντέλου, καθώς έτσι χάνεται κάθε η αίσθηση μεγέθους και δεν μπορούμε να πάρουμε και τα πρώτα ψήγματα από τι έχουν ετοιμάσει καθώς η στάση σώματος του αναβάτη είναι αφύσικη τελείως. Μου είπε ότι συζητήθηκε ήδη εσωτερικά και μάλιστα εκείνος ο άνθρωπος που πήρε την απόφαση να το κάνει αυτό, δεν εργάζεται πλέον στην BMW, δυστυχώς πήγε στην KTM! Στην μοναδική εταιρεία που οι εταιρικές φωτογραφίες ανταποκρίνονταν πραγματικά στο όραμα που είχαν, πήραν τον άνθρωπο δίχως όραμα τελείως. Ελπίζω να έχει πάρει το μάθημά του και να μην φέρει κάτι αντίστοιχο σε μία άλλη Ευρωπαϊκή εταιρεία, σε 15 μέρες που θα πιάσει δουλειά εκεί.

Κλείσαμε την συζήτηση με τον κ.Flasch για την εταιρική επικοινωνία του νέου F 450 GS και το γεγονός πως το δείχνουν σε άλματα, ντριφταρίσματα και σκληρή εκτός δρόμου χρήση, όταν όλα αυτά δεν ανταποκρίνονται στον σχεδιασμό της μοτοσυκλέτας και τον μέσο αναβάτη στον οποίο απευθύνεται. Συμφώνησε, αλλά η BMW είναι πάντα sport μου είπε και αυτό πρέπει να πηγαίνει και στο F 450 GS. Του είπα πως δεν θα έκανα κάτι διαφορετικό στη θέση του, με την προϋπόθεση να είχα μία έκδοση με ΄21 εμπρός τροχό. Σε κάθε περίπτωση το νέο F 450 GS είναι ιδανικό για έναν αρχάριο σε απλές χωμάτινες διαδρομές που έτσι και αλλιώς δεν θα μπορούσε να αξιοποιήσει τον μεγαλύτερο τροχό, το ακριβώς αντίθετο θα έπεφτε εξαιτίας του, όπως είδαμε τους αναβάτες του R 1250 GS όταν δοκίμαζαν το πρώτης γενιάς Yamaha Tenere.

Για εκείνον που ξέρει να φορτίζει τον εμπρός τροχό, η συμπίεση του πιρουνιού που έχει μία προοδευτικότητα προσανατολισμένη στην ασφάλτινη χρήση δεν θα είναι ζήτημα για να οδηγήσει γρήγορα στο χώμα, ενώ ο μέσος αναβάτης δεν θα φτάσει ποτέ να τον απασχολεί κάτι τέτοιο. Όσοι όμως ενδιαφέρονται να βελτιώσουν τις ικανότητές τους και να κάνουν πιο απαιτητικό χώμα με το νέο F 450 GS θα πρέπει να αναζητήσουν λύση για εμπρός και στην πορεία αυτή, θα προτείνω στο έντυπο κάτι που έχει ήδη δοκιμαστεί από τους ίδιους.

Με απόσταση από το έδαφος στα 220χιλστ για διαδρομές αναρτήσεων 180 εμπρός και πίσω με ρυθμίσεις αποσβέσεων στις μοτοσυκλέτες που δοκιμάσαμε εμείς και ελαστικό 130/80 για πίσω, μπορείς να ξύσεις μαρσπιέ σε καλή άσφαλτο με σχετική ασφάλεια καθώς η πρόσφυση πρώτα θα χαθεί στο πίσω ελαστικό δίνοντάς σου τον απαραίτητο χρόνο αντίδρασης. Κι αυτό όμως είναι κάτι που εμπίπτει σε πιο προχωρημένο επίπεδο και δεν θα απασχολήσει τον μέσο αναβάτη.

Από τον πλούσιο εξοπλισμό που έχει διαθέσιμο, ο φυγοκεντρικός συμπλέκτης είναι εκείνο που ξεχωρίζει περισσότερο από όλα. Το πότε θα γίνει η αλλαγή στην σχέση του κιβωτίου, είτε το ανέβασμα, είτε το κατέβασμα το επιλέγει ο αναβάτης που απλά ενεργεί στον λεβιέ, χωρίς να κάνει τίποτα περισσότερο. Όλα τα υπόλοιπα τα αναλαμβάνει να τα κάνει μόνος του. Αν θέλεις να σηκώσεις μία σούζα, που λόγω κυβικών το συμπλεκτάρισμα είναι απαραίτητο, απλά πιάνεις την μανέτα που είναι εκεί και σε περιμένει. Το ίδιο και οπουδήποτε πιστεύεις πως μπορείς να κάνεις καλύτερη δουλειά μόνος σου, ή απλά τον πρώτο καιρό που μπορεί να ξεχαστείς. Διαφορετικά δεν υπάρχει κανένας λόγος για την λειτουργία της μανέτας από τον αναβάτη.

Η BMW έχει κάνει εξαιρετική δουλειά προετοιμάζοντας αυτή την μοτοσυκλέτα για τον σκληρό ανταγωνισμό που πρόκειται να αντιμετωπίσει. Ξεκινώντας να σχεδιάζουν αυτή την μοτοσυκλέτα ο βασικός ανταγωνισμός ήταν το CB500X της Honda και ένα KTM 390 Adventure που δεν είχε καμία σχέση με το φετινό μοντέλο. Στο μεταξύ όμως το κέντρο ενδιαφέροντος έχει μετακομίσει πιο κοντά στο χώμα για μία μερίδα αναβατών, όχι όμως για την πλειοψηφία στην οποία απευθύνεται η BMW με το νέο F 450 GS.