Honda X-ADV – Πρώτη δυναμομέτρηση στην Ελλάδα

Ενοποιεί κατηγορίες

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

4/9/2017

Η Honda με το X-ADV, παντρεύει κατηγορίες έως τώρα ασυμβίβαστες μεταξύ τους και παράλληλα προσφέρει κοινό πάτημα σε αναβάτες που μέχρι τώρα βρίσκονταν σε απέναντι όχθες. Δημιουργώντας μία κατηγορία που ως τώρα δεν υπήρχε, ρίχνει πάσα στον ανταγωνισμό που δηλώνει ήδη ότι θα την ακολουθήσει. Το θέμα είναι βέβαια πως κάτι αντίστοιχο είναι -αυτή την στιγμή και στο άμεσο μέλλον- αδύνατο να δούμε από άλλο κατασκευαστή.

Γιατί κανείς δεν έχει μία μοτοσυκλέτα που περιβάλλεται από τον μανδύα του σκούτερ, αλλά ταυτόχρονα να αλλάζει ταχύτητες αυτόματα. Η ύπαρξη του DCT είναι αρκετή για να διαφοροποιήσει το X-ADV και να το καταστίσει μοναδικό. Στην οδήγηση βέβαια και την ενεργητική ασφάλεια, τόσο το TMAX όσο και το νεοαφιχθέν AK 550 της Kymco έχουν συμπεριφορά μοτοσυκλέτας, από την στιγμή που η σχεδίαση και η κατασκευή τους ταυτίζονται απόλυτα με τις μοτοσυκλέτες και ξεφεύγουν από τον στενό ορισμό των σκούτερ. Το ποιο είναι καλύτερο βέβαια, θα αποτελέσει θέμα μελλοντικού συγκριτικού...

Στο προηγούμενο τεύχος του περιοδικού, είχαμε την πρώτη πλήρη δοκιμή του X-ADV, μαζί με δυναμομέτρηση, μετρήσεις επιδόσεων και ζύγισμα στην δική μας ζυγαριά, στοιχεία που το MOTO προσφέρει πάντα στους αναγνώστες του σε κάθε δοκιμή!

Η δυναμομέτρηση του X-ADV βέβαια είναι δύο φορές αποκλειστική, καθώς απαιτεί bypass του DCT, μία διαδικασία που δεν είναι απλή και για αυτό η δυναμομέτρηση αυτή είναι μοναδική στην Ελλάδα, αλλά και μία από τις λίγες ανεξάρτητες σε όλο τον κόσμο.

Με το τεύχος Αυγούστου να εξαντλείται σιγά-σιγά από τα περίπτερα, θέλαμε να αναδείξουμε την δυναμομέτρηση του X-ADV και παράλληλα να θυμίσουμε λίγα από όλα όσα γράφαμε στην δοκιμή του.

Με το X-ADV γίνεται μία παρανόηση, η ίδια που συνέβαινε με το Integra και άρεσε πολύ στην Honda, γυρνά τώρα μπούμερανγκ και οι άνθρωποι της εταιρίας βρίσκονται συνέχεια να διορθώνουν τον κόσμο σε κάθε δυνατή ευκαιρία. Ανήκει το X-ADV στα σκούτερ; Κι αν όχι και είναι μοτοσυκλέτα, τότε τι ισχύει με το Integra;

Που κατατάσσεται τώρα το Integra από το οποίο προέρχεται το X-ADV; Η απάντηση είναι πως πρόκειται για μοτοσυκλέτες, όπως κι αν το δεις. Το γράφαμε από την πρώτη στιγμή, πριν ακόμα από την παγκόσμια παρουσίαση του Integra που έγινε στην Ελλάδα, όταν το είχαμε δει από κοντά, να αποκαλύπτεται στα διεθνή σαλόνια μοτοσυκλέτας. Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Είναι μοτοσυκλέτα που έχει ντυθεί σκούτερ για να προσεγγίσει εκείνους που υποστηρίζουν την συγκεκριμένη κατηγορία δικύκλων.

Κι ακριβώς για αυτό το λόγο, όταν κάποιος ανέφερε τις λέξεις Integra και σκούτερ στην ίδια πρόταση παρουσία ανθρώπου της Honda, δεν εισέπραττε καμία διόρθωση. Με το Integra είχαν ένα μοντέλο μοτοσυκλέτας που μπορούσε να βρει ανταπόκριση σε όσους ενδιαφέρονταν για σκούτερ και μάλιστα μοιράζοντας το κόστος εξέλιξης ανάμεσα σε όλη την οικογένεια των NC.

Σίγουρα λοιπόν δεν θα διόρθωναν κάποιον που κατέτασσε το Integra στα σκούτερ, παρόλο που ως κατηγορία το είχαν ξέχωρα, σαν κάτι τελείως διαφορετικό, από τα υπόλοιπα NC. Στην περίπτωση του X-ADV όμως, η λέξη σκούτερ δεν αποπνέει σε καμία περίπτωση τον αέρα της περιπέτειας, με βάση τον οποίο έχει σχεδιαστεί.

Κι έτσι κάθε φορά που ακούγεται η λέξη σκούτερ, απαιτείται διόρθωση, όπως πρόσφατα σε μία ζωντανή αναμετάδοση από το Nordkapp, που ο επικεφαλής της Honda Europe ανέφερε πως στο μέλλον θα κάνουν κι άλλες τέτοιες οργανωμένες εκδρομές με περισσότερα μοντέλα Honda, κι όχι μόνο με την Africa Twin. «Εννοείτε», συμπληρώνει η μικροκαμωμένη παρουσιάστρια, «το νέο σκούτερ» για να εισπράξει την διόρθωση πως το X-ADV είναι μοτοσυκλέτα.

DCT: Κάτι περισσότερο από «αυτόματο»

Την ιστορία του, εσείς οι αναγνώστες του MOTO, την μάθατε από τους πρώτους, πρώτα από την αποκλειστική συνέντευξη του Ιάπωνα υπεύθυνου εξέλιξης, κι αργότερα όταν το οδηγήσαμε στην Σαρδηνία στην παγκόσμια παρουσίασή του. Είναι εμπνευσμένο από τις παραλίες των ελληνικών νησιών και έχει φτιαχτεί για να είναι το καθημερινό σου όχημα, εκείνο που θέλεις στις διακοπές σου και αυτό που θα σε βοηθήσει να εξερευνήσεις έναν χωματόδρομο ή να βρεθείς σε μία απομακρυσμένη παραλία. Ιδανικός συνδυασμός βέβαια δεν γίνεται να υπάρξει.

Το πρώτο πράγμα που θα πρέπει να συνηθίσεις διαφορετικά στην καθημερινή σου μετακίνηση, είναι η λειτουργία του DCT. Πρέπει να τονιστεί ξανά, παρόλο που έχει γραφεί πολλές φορές στο MOTO, πως το DCT απαιτεί μία περίοδο προσαρμογής και δεν θα πρέπει με το πρώτο test ride να αρχίζουν οι υπερ-αναλύσεις, σχετικά με το αν βολεύει κάποιον ή όχι. Όταν δοκιμάζεις μία τελείως νέα τεχνολογία, υπάρχει ένα λεπτό όριο ανάμεσα στο περιθώριο αναπροσαρμογής που οφείλεις να δώσεις, και σε εκείνο που καθιστά δύσπεπτη την αλλαγή, και αναγκάζεσαι να την απορρίψεις.

Εμείς οι Έλληνες βιαζόμαστε πολλές φορές να εξάγουμε συμπεράσματα, κι άλλες βέβαια δίνουμε τεράστιο περιθώριο στην προσαρμογή, καταντώντας την επιλογή…

Ανάμεσα στα παραπάνω όρια το ανανεωμένο DCT ούτε που βλέπει την κόκκινη γραμμή, ούτε όμως την έχει ξανά δει από την εποχή του Crosstourer και συγκεκριμένα στο X-ADV τα πράγματα έχουν γίνει πολύ καλύτερα από κάθε φορά. Αλλά και πάλι μέσα σε μία βόλτα της μισής ώρας, δεν μπορείς να καταλάβεις αν είσαι σε θέση να ζήσεις μαζί του ή όχι! Το DCT είναι αυτό που εξελίχθηκε για το Africa Twin, το οποίο πάτησε πάνω στο Integra, μιλάμε λοιπόν για ένα αντίστροφο δάνειο.

Μπορεί να μην υπάρχει η επιλογή “G” που ήταν αποκλειστικά για το χώμα στο Africa, αλλά αν έχεις την S3 επιλεγμένη και ανοίξεις απότομα το γκάζι στο χωματόδρομο, θα συμπεριφερθεί ακριβώς όπως και η DCT έκδοση του Africa, θα μπει στον κόφτη και θα μείνει εκεί χωρίς να ανεβάσει, σπινάροντας!

Αναπροσαρμόζοντας το περιθώριο στροφών λίγο πιο πάνω, μόλις πεντακόσιες πριν αλλάξει ταχύτητα, το DCT έρχεται πολύ κοντά σε συμπεριφορά με εκείνο που θα έκανε ο ίδιος ο αναβάτης, καθώς στην συντριπτική πλειοψηφία αλλάζει σχέση ακριβώς εκεί που θα το έκανες κι εσύ.

Το μεγάλο πλεονέκτημα, είναι πως το περιθώριο αυτό μπορεί να αναπροσαρμοστεί και παραπάνω, μόλις αντιληφθεί ότι θέλεις να κινηθείς πιο επιθετικά, από τον τρόπο που περιστρέφεις την γκαζιέρα. Ήταν κάτι που ίσχυε στο Integra, ενισχύθηκε κατά την εξέλιξη του Africa και όλη αυτή η εμπειρία (μαζί με το παρακλάδι εξέλιξης που είχε γίνει στο Crosstourer) μεταφέρθηκε στο X-ADV! Αυτό που θέλει το DCT από τον νέο αναβάτη, είναι να συνηθίσει την εκκίνηση χωρίς να ρυθμίζει ο ίδιος το ποσοστό εμπλοκής του συμπλέκτη.

Το X-ADV δίνει πάντα εκείνο το ποσό που χρειάζεται - ο αναβάτης από την άλλη έχει συνηθίσει να κάνει το δικό του, που είναι πολύ συχνά μακριά από το ιδανικό, αλλά αυτό είναι λεπτομέρεια μπροστά στην συνήθεια να έχει τον έλεγχο. Συμπλεκτάροντας στην εκκίνηση σχεδόν ποτέ δεν έχεις ακριβώς τις στροφές που χρειάζονται, και έχεις μάθει να ανταπεξέρχεσαι σε αυτό με το να πιέζεις ή να απελευθερώνεις τον συμπλέκτη για λίγο.

Χρειάζεται λοιπόν μία πολύ μικρή περίοδος χάριτος για να το συνηθίσεις, κι έπειτα από μερικές μέρες μέσα στην πόλη κινείσαι σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα με το DCT να ανεβοκατεβάζει ταχύτητες σε απόλυτη αρμονία με εσένα!

----------------πλήρες κείμενο στο τ.573---------------------------

Ταξιδεύοντας με το κιβώτιο στην λειτουργία “D”, εκείνη που αποφεύγει τον κόφτη περισσότερο από όλες, απολαμβάνεις την άνεση που σου προσφέρει η εργονομία του X-ADV και την κάλυψη από τον αέρα της ρυθμιζόμενης ζελατίνας. Μηδενικοί κραδασμοί, άνετη σέλα και φαρδύ τιμόνι, σου επιτρέπουν να συνεχίσεις με μόνο τελικό περιορισμό την αυτονομία. Σε φυσιολογικό ρυθμό ταξιδιού, μέχρι 140 χιλιόμετρα, το ρεζερβουάρ μεγαλώνει, διογκώνεται και είναι σαν να έχεις μερικά λίτρα παραπάνω, αφού μέχρι αυτά τα χιλιόμετρα η κατανάλωση δεν θα ξεπεράσει τα 4,5l/100km! Τελικά το μόνο που του λείπει για μεγάλο ταξίδι, για τα δεδομένα της άνεσης που προσφέρει, είναι το cruise control, ωστόσο είναι εξαιρετικά δύσκολο να συνυπάρξει το DCT και το Ride by Wire, την στιγμή που η ηλεκτρονική διαχείριση της γκαζιέρας είναι απαραίτητη προϋπόθεση στις μέρες μας για το cruise control. Αν έχεις Ride by Wire τότε το cruise control δεν είναι παρά θέμα ενός διακόπτη και ρύθμισης λογισμικού. Ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού με το DCT, είναι κάτι που η Honda δοκιμάζει αυτή την στιγμή και θα δούμε πρώτα στο Africa Twin, όταν καταφέρει να τελειοποιήσει την συμπεριφορά του στο χώμα.

Από την εξαιρετική κάλυψη του αέρα εκείνο που «περισσεύει» εκτός φαίρινγκ είναι τα παπούτσια αν βάλεις τα πόδια στην τέρμα επάνω θέση, την στιγμή που ο αέρας δεν ενοχλεί στα γόνατα.

Η Honda θέλησε να είναι το X-ADV όσο το δυνατόν πιο λεπτό στο φαίρινγκ, ιδιαίτερα από την στιγμή που κάποιος μπορεί να θέλει να το εξοπλίσει με κάγκελα, για να εμπνέει στην όψη πως είναι ένα ευέλικτο όχημα στην καθημερινή χρήση.

Αν όμως τοποθετήσεις τα προστατευτικά κάγκελα του πρόσθετου εξοπλισμού τότε δεν μεγαλώνει υπερβολικά το πλάτος, ενώ αντίστοιχα το πέλμα καλύπτεται στο σύνολο. Εσκεμμένα επίσης, όλο το κάτω μισό της μοτοσυκλέτας είναι άβαφο, για να είναι οικονομικότερη μία επισκευή αν ακουμπήσει κάτω ή υπάρξει ελαφριά πτώση, πράγμα καθόλου δύσκολο αν πεις ότι αρχίζεις να κινείσαι γρήγορα στο χώμα!

Άλλωστε και χωρίς πτώση είναι εύκολο να προκαλέσεις γρατζουνιές και σημάδια από πέτρες σε βαμμένα πλαστικά που βρίσκονται τόσο χαμηλά, ακόμα κι όταν κινείσαι απλά σε χωματόδρομους χωρίς να υπερβάλεις. Οπότε είναι σοφή η απόφαση να μείνουν άβαφα μέχρι ενός ύψους τα πλαστικά, που μπορεί να γδαρθούν και από μπότες και την γενική χρήση, αν όχι από μικρό πτώσεις…

Adventure τάσεις…

Υπήρχε μία αρχική σκέψη, αν θα έπρεπε να πάρουμε το X-ADV στο φετινό Mega Test και αποφασίστηκε για λόγους ομοιομορφίας -ελαστικών, μεγέθους τροχών- να μην ακολουθήσει τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες. Ωστόσο, οδηγώντας μαζί του λίγο μετά την περιπέτεια του Mega Test, ήταν ξεκάθαρο πως θα ήταν λίγες οι περιπτώσεις που θα παρέδιδε τα όπλα χωρίς να μπορεί να ακολουθήσει τις μεγάλες on-off.

Η χαμηλή απόσταση από το έδαφος μετατρέπει κάποια νεροφαγώματα σε περιπέτεια, ενώ οι μανούβρες σε κλειστά κομμάτια γεμάτα πέτρες είναι δοκιμασία. Αν όμως δεν του επιβάλλεις σκληρή χρήση στο χώμα και αποφεύγεις τα ιδιαίτερα δύσβατα κομμάτια, τότε το X-ADV δεν θα προβληματίσει όταν βγεις εκτός ασφάλτου. Με δύο άτομα στην σέλα πηγαίνεις άνετα σε χωματόδρομους με πνεύμα εξερεύνησης περισσότερο και όχι διασκέδασης, χωρίς να αγχώνεσαι για την συναρμογή των πλαστικών. Για το κάτι περισσότερο, πιο κοντά στην διασκέδαση δηλαδή, θα χρειαστούν σίγουρα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού που είχαμε δοκιμάσει στην παρουσίαση και φυσικά καταλληλότερα ελαστικά.

Περιορισμοί και στα δύο: Η Ευρωπαϊκή νομοθεσία καθιστά την προσθήκη των μαρσπιέ παράτυπη, ιδιαίτερα για χώρες που η Τροχαία κατανοεί τέτοιες οδηγίες, γιατί ο αριθμός των μαρσπιέ πρέπει να είναι όσες και οι θέσεις της μοτοσυκλέτας. Ωστόσο είναι απαραίτητα τα όμορφα μαρσπιέ της Rizoma για να οδηγείς όρθιος, όπως και τα κατάλληλα ελαστικά που ο 15 ιντσών τροχός πίσω περιορίζει τις επιλογές σου. Η επιλογή τροχού έγινε κυρίως για να δημιουργηθεί χώρος κάτω από την σέλα για ένα κράνος με γείσο και γενικά οτιδήποτε μεγαλύτερο από πορτοφόλι όπως χωρά το Integra, χωρίς να χρειάζεται να μεγαλώσει περισσότερο το μεταξόνιο που είναι ήδη αυξημένο φτάνοντας να γίνει μακρύτερο από του Africa Twin.

απαραίτητα τα μαρσπιέ του πρόσθετου εξοπλισμού για να οδηγήσεις όρθιος στο χώμα...

Μπροστά σου δεσπόζει μία ευμεγέθη οθόνη, σχεδόν τετράγωνη, που παρουσιάζει σε πλήρη ανάπτυξη όλα όσα θα ήθελες να ξέρεις και δεν γίνεται να μην την παρομοιάσεις με ένα… Roadbook. Είναι μάλιστα σαν να έχει σχεδιαστεί με αυτό το σκεπτικό, να αποτελεί το μόνιμο Roadbook, καθώς τα προειδοποιητικά LED είναι ξεχωριστά τοποθετημένα, σε πρώτο μάλιστα πλάνο. Πάντα θα υπάρχει όμως η λεπτομέρεια που θα αφαιρεί έναν πόντο από το άριστα: Το μπλε LED της μεγάλης σκάλας είναι γελοία έντονο και σε τυφλώνει στην νυκτερινή οδήγηση. Είναι ικανό να μαγνητίσει κουνούπια, αντί απλά να σου υπενθυμίζει πως ανάβει η μεγάλη σκάλα. Ιδιαίτερη υπενθύμιση δεν απαιτείται βέβαια, καθώς οι προβολείς παίρνουν σοβαρά τον ρόλο τους στην νυκτερινή οδήγηση και φωτίζουν τον δρόμο δημιουργώντας λίγες μονάχα σκιάσεις που δεν γίνονται πρόβλημα, ενώ η δέσμη παρουσιάζει καλή διασπορά.

----------πλήρες κείμενο στο τ.573-----------

Το X-ADV δεν θέτει όρια στην γρήγορη οδήγηση, αλλά με το γρήγορη δεν νοείται η φωτιά στην άσφαλτο πηγαίνοντας τέρμα γκάζι, γιατί η απόδοσή του δεν είναι σε καμία περίπτωση εξωπραγματική. Το X-ADV σε βοηθά να κρατήσεις μία γρήγορη ροή στις στροφές, χωρίς πολλά φρένα, πλαγιάζοντας μέχρι να ακουμπήσει σχεδόν η ποδιά στην άσφαλτο.

Το σχεδόν είναι γιατί εμποδίζει το σταντ να συνεχίσεις, αλλά αν επιμείνεις τότε μπορεί να αρχίσεις να γρατσουνάς τα πλαστικά στην άσφαλτο. Όπως και στο χώμα που κινείται με αξιώσεις έναντι των street, έτσι κι εδώ το μικρό μυστικό βρίσκεται στο ζύγισμα. Στην δική μας ζυγαριά το X-ADV είχε κατανομή 51% εμπρός και 49% πίσω και καθώς το κέντρο βάρους είναι πολύ χαμηλά εξαιτίας της σχεδίασης του κινητήρα που φέρνει το μπλοκ των κυλίνδρων σχεδόν παράλληλα με το έδαφος, μέσα στις στροφές νιώθεις την ασφάλεια να πλαγιάσεις στο όριο της πρόσφυσης που σου δίνει κάθε φορά ο δρόμος.

Ζύγισμα, το υποτιμημένο!

Όπως είπαμε το μόνο ζήτημα στην οδήγηση μέσα στην πόλη, είναι να συνηθίσεις τις εκκινήσεις και τις μανούβρες αφήνοντας το DCT να ελέγχει την αποσύμπλεξη. Αναλόγως τον αναβάτη αυτό μπορεί να γίνει από άμεσα, μέχρι αρκετές μέρες μετά, όμως αργά ή γρήγορα θα συνηθίσεις να έχεις μονάχα γκάζι όταν αλλάζεις λωρίδες ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τώρα η Honda έχει δώσει και στην γκαζιέρα λίγο μεγαλύτερο περιθώριο κι έτσι με το X-ADV μπορείς να κάνεις ακόμα και «ξερογκαζιές» στο φανάρι, χωρίς να έχεις νεκρά, χωρίς να προχωράς ένα μέτρο την φορά.

Αυτό το μικρό κενό επιτρέπει στον αναβάτη καλύτερο έλεγχο του X-ADV στην εκκίνηση, αφήνοντας το τέλειο ζύγισμα να αναλάβει από εκεί και μετά, στην υπόλοιπη καθημερινή μετακίνηση ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Τα μεγάλα σκούτερ, εκτός των εξαιρετικών περιπτώσεων που έχουν κινητήρα στο κέντρο, είναι εξαιρετικά δύσχρηστα σε συνθήκες κυκλοφοριακής συμφόρησης. Το X-ADV ως κανονική μοτοσυκλέτα δεν πάσχει από τέτοια προβλήματα, ενώ ως μοτοσυκλέτα με ιδιαίτερα χαμηλό κέντρο βάρους, εξαιτίας του συγκεκριμένου κινητήρα, την διαχειρίζεσαι ακόμα πιο εύκολα σε χαμηλές ταχύτητες. Ούτε όμως είναι ελαφριά κατασκευή, ούτε έχει κι εκείνο το δυνατό γκάζι που θα εκμηδενίσει το βάρος. Κερδίζει τους χαμένους πόντους από την κατανομή και το εξαιρετικό ζύγισμα, την στιγμή που κουβαλά τεχνολογία που δεν έχει κανένας άλλος, αλλάζοντας σχέσεις ταχυτήτων με αυτόματο τρόπο, έχοντας δύο πολύδισκους συμπλέκτες.

Τεχνικά και τυπικά μία μοτοσυκλέτα, στην όψη ένα σκούτερ και μάλιστα με κάποιες δυνατότητες για κίνηση εκτός δρόμου, το X-ADV ταυτόχρονα δείχνει –αλλά και είναι με βάση την τιμή του- πολυτελές. Μπορεί να είναι εμπνευσμένο σε καιρό διακοπών στην Ελλάδα, αλλά παραμένει ακριβό για τα σημερινά δικά μας δεδομένα, την στιγμή που ισορροπεί ιδανικά για την υπόλοιπη Ευρώπη.

Περισσότερα για το X-ADV, το DCT και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στο δρόμο, θα βρείτε στο τεύχος 573 της 1^ης Αυγούστου 2017

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda X-ADC

Αντιπρόσωπος:

Αφοι Σαρακάκη AEBME

Τιμή:

12.450€ (12.650 μοτοσυκλέτα δοκιμής)

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ

Μήκος

2.245

Ύψος

1.375

Μεταξόνιο

1.588

Απόσταση από το έδαφος

162

Ύψος σέλας

820

Ίχνος

104

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

590

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

770

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

460

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ (ΖΥΓΑΡΙΑ MOTO)

237,5

(χωρίς καύσιμο: 227,8)

Πίσω

49%

Εμπρός

51%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

0,0%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό, ενιαίο υποπλαίσιο

Πλάτος (mm):

910

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

238

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, δικύλινδρος σε σειρά, υγρόψυκτος με 1ΕΕΚ/4 βαλβίδες ανά κύλινδρο, στρόφαλος 270ο, αντικραδασμικός άξονας

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

77 x 80

Χωρητικότητα (cc):

745

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (HP/rpm):

54/6.250

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/4.750

Ειδική ισχύς (HP/l):

72,4

Τροφοδοσία:

ψεκασμός PGM FI, με έναν αυλό 36mm

Σύστημα εξαγωγής:

Μία σε μία

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

DCT, (Dual Clutch Transmission) δύο πολύδισκοι συμπλέκτες με αυτόματη λειτουργία

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / γρανάζια

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

24.000

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

3,2/3,4

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,10

14,30

0-100

5,1

82,1

0-150

14,3

281,1

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,97

152,6

0-1.000

29,4

164,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4/72,6

6,6/98,8

80-120

4,9/148,9

5,9/155,05

8,49/234

120 - 160

16,58/435,8

18/712

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	6,5	228

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,5

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

4,4

Πραγματικά

4,8

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Αλουμινένιο χυτό ψαλίδι, ένα αμορτισέρ, μοχλικό Pro-Link

Διαδρομή τροχού (mm):

150

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου σε 10 θέσεις

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

160/60 R 15

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 240mm, δαγκάνα με ένα έμβολο, ABS, μηχανική δαγκάνα χειρόφρενου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακά όργανα με ταχύμετρο, στροφόμετρο, στάθμη καυσίμου, ένδειξη σχέσης κιβωτίου/κατάσταση μετάδοσης, ένας ολικός και δυο μερικούς χιλιομετρητές, ενδεικτικές λυχνίες για νεκρά/φλας/φώτα/λειτουργία ψεκασμού, χειρόφρενο, αλάρμ, immobilizer, φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα (21l), έξοδος ρεύματος 12V, κεντρικό και πλάγιο σταντ, ρυθμιζόμενη ζελατίνα φαίρινγκ (5 θέσεις), κλειστές χούφτες, κεντρικός διακόπτης keyless

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

154/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Tubeless με ακτίνες

Ελαστικό:

120/70R17

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 296mm, ακτινικές δαγκάνες, ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,29/6.400

Ροπή (kg.m/rpm):

6,14/4.900

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,8

Ελάχιστη : 3,8

Μέγιστη : 5,1

Αυτονομία (km): 327

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

Ρεζερβουάρ (l)

13,1

Εξοπλισμός κατά την φωτογράφιση:

Κράνος: Bell

Μπουφάν: Nordkapp

Μπότες: Vester

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ducati Streetfighter V4 S 2025: Αναλυτική παρουσίαση- Την οδηγούμε στην πιο μεγάλη πίστα της Ευρώπης

Η συνιστώμενη ημερήσια δόση και η Ducati

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2025

Τα νέα Streetfighter V4 και V2 είναι πιο κοντά στις Panigale και ταυτόχρονα φέρνουν κάτι νέο οδηγικά τόσο από το παρελθόν τους, όσο και από τις Supersport και Superbike που συντροφεύουν! Κατάλληλα για όλους και τα δύο, αυτό όμως συνήθως μεταφράζεται πως μόνο το V4 είναι αρκετό.

Το πρόβλημα της Honda που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, είναι πως πλέον δεν κατασκευάζει εξωφρενικές μοτοσυκλέτες παρόλο που όχι μόνο δεν σταματά την εξέλιξη αλλά δημιουργεί και νέες κατηγορίες ακόμη, με όλη την αγορά να τρέχει μετά να τους προλάβει όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια με το XADV. Μία NR όμως δεν μας δίνει, ούτε και αυτή την V4 που κάλλιστα θα μπορούσε να έχει και θα έπρεπε να έχει μάλιστα, με βάση την επένδυση που έχει κάνει σε αυτή την διάταξη και την μακρά της προϊστορία. Πλέον ο ρόλος του εξωφρενικού έχει μεταφερθεί και τον ενστερνίζεται με ζέση η Ducati, με το νέο Streetfighter V4 να είναι το καλύτερο παράδειγμα. Η Kawasaki έβαλε μία υπερτροφοδότηση που κανείς άλλος δεν μπορεί να κατασκευάσει μαζικά, κανείς με όλη την σημασία, σε μία σειρά από όχι και τόσο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες στα υπόλοιπα σημεία τους.

Λίγο το πλαίσιο, λίγο οι αναρτήσεις και μπόλικη δουλειά στα ηλεκτρονικά, απουσιάζουν για να είναι άψογες οι H2 σε όλα και να κλικάρουν το κάθε κουτάκι πέρα της ωμής δύναμης και της τελικής.

Με την Streetfighter V4 πάμε σε άλλο επίπεδο όμως, έχουμε μία μοτοσυκλέτα έτοιμη να μπει στην πίστα και να γυρνά στο ρεκόρ του χρόνου. Σε ποια πίστα; Σε οποιαδήποτε πίστα. Μία γυμνή Panigale με ελάχιστες αλλαγές στα σημεία ώστε να δουλεύει το νέο σύνολο με το τιμόνι και την μικρή διαφορά γεωμετρίας στο πλαίσιο. Ο Valia έπεισε επίσης τους μηχανικούς της Ducati να εξελίξουν ένα σύστημα φρένων που βασίζεται στην γνώση από την αγωνιστική χρήση αλλά έχει πλήρως ενσωματωθεί για χρήση από κανονικούς ανθρώπους το οποίο μας οδηγεί και στο βασικό μας συμπέρασμα και τον λόγο της εισαγωγής.

Ο κανονικός άνθρωπος για τον οποίο φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Θα καθίσουμε μαζί να αναλύσουμε το τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα, όπου εσείς θα διαβάσετε ώστε να ξέρετε τι συμβαίνει στον κόσμο, όχι μόνο στην κατηγορία, και περίπου δέκα με δεκαπέντε, μόλις, θα αισθανθείτε πως το κείμενο αφορά εσάς και όχι όλους τους υπόλοιπους γιατί είστε έτοιμοι να παραγγείλετε. Η Ducati θα είναι ευτυχισμένη αν πουλήσει 5.000 Streetfighter V4 σε όλο τον κόσμο και με 7.000 θα μοιράσει bonus σε όλη την ομάδα και θα ψάξει να βρει τι ήταν εκείνο που έκαναν πολύ καλά και έφτασαν στο ανώτερο εφικτό νούμερο. Δηλαδή είναι πολύ μικρο το νούμερο των πωλήσεων και αντιστρόφως ανάλογο με εκείνον που θα σχολιάσει και θα μάθει για αυτή την μοτοσυκλέτα.

Αντίστοιχα από το νέο έτος που θα μηδενίσουν και θα ξεκινήσουν από την αρχή να μετράνε, μιλάμε για ένα μικρό νούμερο μέσα στην παγκόσμια αγορά και από όλους αυτούς που θα την παραλάβουν είναι ζήτημα αν υπάρχουν 200 που θα μπορούν να την φτάσουν στα όριά της!

Η Streetfighter V2 θα σημειώσει λιγότερες πωλήσεις, ενώ είναι φθηνότερη και σε δημόσιο δρόμο, όπως και σε πίστα, υπερκαλύπτει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Αυτό σημαίνει πως η συντριπτική πλειοψηφία που θα αποκτήσει την V4 θα ήταν καλύτερα με την V2, δεν θα επιλέξει όμως την V4 μόνο γιατί έχει την οικονομική δυνατότητα αλλά γιατί αναζητά το περισσότερο γκάζι και την προσοχή του περίγυρου που θα θέλει να θαυμάσει το απόκτημα που δεν βλέπει συχνά στο δρόμο. Αν δεν υπήρχε η Streetfighter V4 θα πήγαινε σε μία άλλη εξεζητημένη λύση, δεν θα βολευόταν με την V2 οπότε από επιχειρηματικής άποψης καλά κάνει η Ducati και μας δίνει μία μοτοσυκλέτα που ελάχιστοι στον κόσμο μπορούν να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές της. Αυτό ακριβώς είναι και το τρένο από το οποίο η Honda έχει αποσυνδέσει το βαγόνι της δεκάδες σταθμούς πιο πίσω. Το εξωφρενικό χρειάζεται να υπάρχει και ας απέχει έτη φωτός από το πρακτικό, για μοτοσυκλέτες μιλάμε άλλωστε!

Αισθάνεται το ίδιο άνετα και εκεί μέσα

Δεν οδηγήσαμε το Streetfighter V4 στον δρόμο και καλύτερα καθώς δεν θα γινόταν να βγάλει κανείς συμπέρασμα για τις ικανότητές του με νόμιμο τρόπο. Στο μεταξύ η πίστα της Ανδαλουσίας δεν είναι σαν την διπλανή της Αλμερίας, η κατάστασή της έχει πάρει τον κατήφορο με λίγες καθιζήσεις και σημεία με ελλιπή σήμανση, με αποτέλεσμα 2-3 να φύγουν ευθεία σε μία συγκεκριμένη δεξιά, χωρίς όμως πτώση. Αυτό αφορά τα πρότυπα της Ισπανίας όμως γιατί στο μεταξύ αν ήταν στην ανατολική Ευρώπη θα ήταν η καλύτερη πίστα με τεράστια διαφορά, ενώ όταν λέω «διπλανή» της Αλμερίας, είναι απολύτως κυριολεκτικό, οι δυο πίστες ενώνονται σε δύο σημεία και έτσι μπορούν να δημιουργήσουν την μεγαλύτερη πίστα παγκοσμίως, ένα φανταστικό μέρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα όπου περισσότερα είχαμε γράψει και στο περιοδικό MOTO λίγο καιρό πριν. Η αναφορά στην πίστα ήταν αναγκαία για να δείξει ότι δεν ήταν απολύτως ιδανικά τα πράγματα για το Streetfighter V4 S, όπως επίσης και εξηγεί πως γίνεται να υπάρχουν οι συνθήκες για το περιστατικό κατά το οποίο καλλιεργήθηκε η αμέριστη εμπιστοσύνη μου σε αυτή την μοτοσυκλέτα: Υπάρχει μία αριστερή που βγαίνει σε μικρή ευθεία και έτσι το γκάζι στην έξοδο είναι σημαντικό να το πάρεις από νωρίς, και αν καταφέρεις να μάθεις την προηγούμενη αριστερή που είναι ανηφορική και στρίβεις χωρίς να βλέπεις την έξοδο που οδηγεί στην επίμαχη για την οποία συζητάμε, τότε μπορείς να κρατήσεις την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, όπως και είχα στο τρίτο σετ εικοσάλεπτο. Το πρώτο το κάψαμε οδηγώντας αργά γιατί η πίστα ακόμη γλιστρούσε από την πρωινή υγρασία και κανείς μας δεν είχε οδηγήσει εκεί μέσα, όλες οι παρουσιάσεις γίνονται στην διπλανή, το καλύτερο σε ποιότητα ασφάλτου και με ιδανικότερη χάραξη, μισό της τεράστιας εγκατάστασης. Το δεύτερο σετ γύρων είχε πολλά κενά να καλύψει ακόμη για την μοτοσυκλέτα και τα ηλεκτρονικά της και στο τρίτο ξεκίνησε η διασκέδαση. Κάπου στα μισά ανακαλύπτω πως αυτή η έντονη καθίζηση που υπάρχει στην είσοδο της επίμαχης στροφής μπορεί να μας δώσει μία έντονη αναπήδηση υπό κλίση, ένα από εκείνα τα πράγματα που οι νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins μπορούν να σβήσουν χωρίς ταλαντώσεις, κι έτσι δεν χάνεις δευτερόλεπτα διασκεδάζοντας. Αυτά δεν γίνονται με συμβατικές αναρτήσεις χωρίς ρίσκο ή χάσιμο χρόνου, να πείτε σε όποιον μιλάει για ηλεκτρονικά και λέει μπαρούφες περί μειωμένης διασκέδασης στην οδήγηση καθώς τώρα έχουμε το ακριβώς αντίθετο παράδειγμα. Με λίγη τύχη ο φωτογράφος που σε εκείνο το εικοσάλεπτο καθόταν πάνω στην επίμαχη στροφή θα μπορούσε ίσως να πιάσει το πέρασμα πάνω από την καθίζηση την κατάλληλη στιγμή, αλλά δεν ήμουν τυχερός ή μάλλον είχα διαφορετική τύχη. Μόλις η μοτοσυκλέτα πήρε την μέγιστη συμπίεση και ενώ το πιρούνι Öhlins NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 έκανε εκείνο που έπρεπε ρυθμίζοντας την απόσβεση, ήρθε το apex και μαζί και η άνοδος από την καθίζηση με τον λεβιέ των ταχυτήτων να βρίσκει με δύναμη στην άσφαλτο και να κατεβάζει από γεμάτη τρίτη σε 2α! Στιγμιαία το τιμόνι διπλώνει προς τα μέσα και πριν προλάβω να ντριφτάρω με το μπροστινό οδεύοντας προς την πτώση, η Streetfighter V4S έχει απορροφήσει τα κόκκινα που έφτασε ο κινητήρας και την βίαιη αλλαγή στη γεωμετρία και απλά είμαι στο σωστό σημείο της εξόδου χωρίς άλλο πρόβλημα, πέρα από τον λεβιέ που έχει στραβώσει! Ανεβάζω σε τρίτη όσο γελάω από χαρά που έχει αποφευχθεί η πτώση και ολοκληρώνω το σετ πριν πάω κατευθείαν στο box, αντί για τον ανεφοδιασμό που είχε το πρόγραμμα. Αλλάζουν λεβιέ και ένα πίσω ελαστικό και είμαι έτοιμος, με τον Valia να μου λέει ότι δεν έχουν συναντήσει τέτοια περίπτωση γιατί δίνει μικρότερη κλίση. Αν δεν ήταν η βίαιη συμπίεση της ανάρτησης και το ένα κλικ πάνω σε φόρα μέσα στην καθίζηση μπας και βγει ιπταμένη φωτογραφία μέσα στη στροφή, ούτε εγώ θα είχα την κλίση να ακουμπήσει ο λεβιές στην άσφαλτο. Τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο χαμηλά τοποθετημένα αλλά ταυτόχρονα και 10mm πιο μέσα, για να μην βρίσκουν εύκολα κάτω και έτσι ο λεβιές είναι τώρα εκείνο που μπορεί να ξύσει πρώτος στην πίστα. Τα απρόβλεπτα και τα ακραία θα συμβούν στο δρόμο όμως, εκεί που το πλάτος δεν θα είναι αρκετό για να σε σώσει, σπανίως θα έρθουν μέσα στην πίστα. Οπότε όλο αυτό ήταν μία φανταστική προσομοίωση για τα περιθώρια διόρθωσης που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα και που όπως συμβαίνει συνήθως, μπορεί κάλλιστα να εξηγηθεί φτάνει να μην κοιτάς μόνο τα νούμερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις φωτογραφίες της. Από την Panigale V4 απέχει ελάχιστα, είναι όσο πιο κοντά έχει φτάσει το Streetfighter στην κορυφαία Superbike και αυτό αντανακλάται και από την τιμή του άλλωστε. Η βασικότερη αλλαγή είναι στο πιρούνι και στον σωστό επαναπροσδιορισμό των ηλεκτρονικών. Πήρε πολύ καιρό στην Ducati να μην φτιάχνει τις πιο άκαμπτες σπορ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αλλά αντιθέτως να ελέγχει με ακρίβεια το ποσοστό ακαμψίας σε κάθε επιμέρους τμήμα προς όφελος της οδηγικής απόλαυσης. Κι αυτό ξεκινά από την Panigale την ίδια, φτάνοντας να εξυπηρετεί τώρα ακόμη καλύτερα το Streetfigter που έχει διπλό χαρακτήρα. Η μόνη αλλαγή από την Panigale είναι στο εμπρός υποπλαίσιο που είναι ελαφρύτερο στην Streerfighter και φυσικά στην γεωμετρία με μόλις ένα χιλιοστό μεγαλύτερη ίχνος από την λιγότερο από μία μοίρα μεγαλύτερη κάστερ. Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε τώρα 39% λιγότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ 43% μικρότερη ακαμψία έχει και το ψαλίδι για το οποίο όλοι κατηγορούν την Ducati. Στο μεταξύ ο μόνος λόγος να προτιμήσει κανείς το μονόμπρατσο ήταν η εμφάνιση, σαν κατασκευή προσθέτει βάρος και όγκο και δεν είναι ταχύτερο στην αλλαγή πίσω τροχού όταν μιλάμε για ομάδα έμπειρων μηχανικών. Παλαιότερα όλα αυτά σήκωναν συζήτηση, με την σημερινή εξέλιξη όμως ένα συμβατικό ψαλίδι θα είναι προτιμότερο και για αυτό η κίνηση της Ducati ήταν λογικότερη, ταιριάζει τώρα και καλύτερα με το Streetfighter.

Μικρές αλλαγές τεράστιας επίδρασης

Συνολικά από πλαίσιο και ψαλίδι έχουν εξοικονομηθεί σχεδόν 4 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο και σχεδόν ένα κιλό από την φετινή Panigale, ενώ στο κιβώτιο οι δύο πρώτες σχέσεις και η έκτη είναι πιο κοντές, όπως κοντύτερη είναι και η τελική μετάδοση με γρανάζια 15/42 έναντι 16/41 στην Superbike που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στην εκκίνηση από τους 214 ίππους που έχουν 189 κιλά να σηκώσουν συν τα δικά σου. Μέχρι στιγμής τα ηλεκτρονικά δεν άλλαζαν ανάμεσα σε Superbike και Streetfighter έμεναν έτσι όπως είχαν εξελιχθεί για την πίστα με λίγες αλλαγές για την αλλαγή γεωμετρίας που σχεδόν πάντα υπάρχει. Εδώ τώρα έγινε κάτι διαφορετικό, χρησιμοποιήθηκε η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την εξέλιξη της Panigale για να προσαρμοστεί στην νέα γεωμετρία θέσης οδήγησης και σε ένα πιο γήινο σύνολο, χωρίς ποτέ να ξεχνάμε πως είναι τριψήφιος ο αριθμός εκείνων που μπορούν να την οδηγήσουν στο 100% μπροστά στον μόλις τετραψήφιο που θα την αποκτήσει. Όμως οι αλλαγές είναι αρκετές, είναι ουσιαστικές και έχουν να κάνουν και με την χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας σε φυσιολογικούς δρόμους καθώς η ανάρτηση ανιχνεύει τον ρυθμό που κινείσαι και προσαρμόζει τις αντιδράσεις της για συνθήκες βόλτας, αντί για επίθεση σε κάθε στροφή. Η διαφορά φάνηκε στα τρία τελευταία εικοσάλεπτα στην πίστα όταν μπήκαν τα ηλεκτρονικά και προσαρμόστηκε η λειτουργία eCBS, η αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν φρενάρεις με το εμπρός που σε σπορ οδήγηση στον δρόμο δίνει αυξημένη σταθερότητα χωρίς να επηρεάζει τις επιλογές του αναβάτη καθώς ανιχνεύει την κλίση της μοτοσυκλέτας και υποστηρίζει έτσι και το “trail braking” που σημαίνει πως και σε πιο γήινο ρυθμό μέσα στην πίστα είναι προτιμότερη ως επιλογή. Στην θέση 3 υποστηρίζει και ντριφτάρισμα με το πίσω φρένο κάτι που δεν δοκίμασε κανείς εκείνη την ημέρα και είναι άλλη μία τρανή απόδειξη απέναντι σε κάθε καραγκιοζοπαίχτη που μιλά με στερεότυπα, πως τα ηλεκτρονικά δεν κάνουν από μόνα τους όλη την δουλειά. Δεν ξεκινάς να ντριφτάρεις με μία μοτοσυκλέτα που ξέρεις είκοσι λεπτά με 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, επειδή σου είπαν πως αν πλαγιάσεις και μπλοκάρεις το πίσω φρένο θα κάνεις ότι και σε ένα ηλεκτρονικό βιντεοπαιχνίδι. Εκείνο που δοκιμάσαμε λίγοι από το σύνολο του πρώτου γκρουπ, είναι να πιάσουμε τα 270 χ.α.ω. στο τέλος της ευθείας όπου τα αεροδυναμικά βοηθήματα δίνουν εκεί 45 κιλά βάρους, δηλαδή 17 κιλά παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο που η δύναμη που χρειάζεται για να αντισταθμίσεις την επίδρασή τους εξαφανίζεται σταδιακά μόλις πιάσεις τα φρένα και βουτάς έτσι στην δεξιά στροφή με ευκολία. Με τόση ευκολία που χάνεις το apex και σου παίρνει δύο ακόμη γύρους να πας τα φρένα λίγο πιο κάτω για να κρατήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Έχει μία δεξιά λίγο πιο κάτω που είναι ένα σπάσιμο ευθείας στην ουσία και την στρίβεις με τετάρτη και πρέπει γρήγορα να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για την ανηφορική αριστερή που κρατάς το γκάζι μέχρι την μπαριέρα της επόμενης δεξιάς γιατί έχει διπλή καμπή και κλείνεις στην δεύτερη. Όλα αυτά φανέρωσαν την απίστευτη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, τα φρένα πανικού μέσα στην στροφή όταν στο πρώτο σετ βάζαμε όλοι λάθος σημάδια και την ευκολία με την οποία αλλάζεις κατεύθυνση και ρίχνεις την μοτοσυκλέτα από την άλλη πλευρά. Η διαχείριση αυτής της τεράστιας δύναμης γίνεται με τρόπο που μπορείς να συνεχίσεις να γράφεις σετ γύρων αλλάζοντας πίσω ελαστικά και γεμίζοντας το track day σου με εμπειρία και πολλά κιλά διασκέδασης, όχι γιατί έχεις τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά για εσένα, αλλά γιατί η εξέλιξη αυτού του συνόλου είναι πλέον τέτοια που υπάρχει μία πρωτόγνωρη αρμονία. Τα ηλεκτρονικά θα ελαχιστοποιήσουν το ρίσκο κα θα σου επιτρέψουν να δοκιμάσεις τα όρια της κάθε στροφής με ασφάλεια, δεν θα οδηγήσουν γρήγορα για εσένα, κι ας έχει τα περισσότερα από κάθε φορά η νέα Streetfighter. Όπως θα βλέπουμε συνέχεια από εδώ και πέρα στις μοτοσυκλέτες της Ducati, υπάρχει η ηλεκτρονική ομπρέλα DVO, που με το πλήθος των αισθητήρων παρακολουθεί δυναμικά πάνω από 70 παραμέτρους της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας και του κινητήρα και αποφασίζει για την επέμβαση στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το νέας γενιάς quickshifter που έχει πλέον μετακομίσει από τον μοχλό του λεβιέ πάνω στο κιβώτιο, δεν έχει καταφέρει να απαλλαγεί πλήρως από τα ακούσια κοψίματα στη ροπή αν κατά λάθος ακουμπήσεις τον λεβιέ, που ήταν ο στόχος, αλλά δουλεύει απροβλημάτιστα όλες τις άλλες φορές και σε γλιτώνει από λάθη που θα μπορούσες να κάνεις στο τέλος μίας γεμάτης ημέρας όπου έχεις κάνει τρεις ή τέσσερις φορές τους γύρους ενός αγώνα. Το προηγούμενο Streetfighter με το μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι σε κούραζε και περισσότερο στο τέλος της ημέρας, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Ducati όλες αυτές οι αλλαγές έχουν γίνει γιατί τα ελαστικά πλέον θέλουν έναν νέο τρόπο οδήγησης με πολύ μεγαλύτερη κλίση. Προσπαθήστε να θυμηθείτε αν πριν το 2018 είχαμε τόσες φωτογραφίες με αγκώνες κάτω, όχι από το MotoGP αλλά από track day. Οι ίδιοι οι λαστιχάδες λένε πως ήταν σπάνιες, τώρα είναι πολύ πιο εύκολο να τις πετύχεις εκεί έξω, μία μικρή απόδειξη της διαφοράς που υπάρχει. Οπότε ναι, σε αυτό το επίπεδο της Streetfighter V4S η σύγκριση με το παλιό δεν έχει ουσιαστική έννοια, πράγμα που όπως είπαμε δεν μετριέται με νούμερα καθώς τα στατιστικά λένε πως οι 4.800 από τους 5.000 που θα την αποκτήσουν θα είναι το ίδιο γρήγοροι και με το προηγούμενο μοντέλο. Είναι το μόνο που θα καταλάβει κάποιος που ζει για να σχολιάζει και θα παραβλέψει ότι θα είναι επίσης ασφαλέστεροι και πιο ξεκούραστοι.

Εκείνο που θέλεις, όχι εκείνο που χρειάζεσαι

Άφησα επίτηδες τα φρένα για το τέλος, διότι έχουμε εδώ άλλο ένα σκαλί στην βελτίωση της συμπεριφοράς. Ανεβαίνουμε κάθε φορά και ένα που μοιάζει με πλατύσκαλο και θεωρείς πως θα μείνουμε εκεί για καιρό, το πιστεύουν και οι ίδιοι, αλλά να που γίνεται η διαφορά πιο γρήγορα από ότι περιμένει κανείς. Βασικός λόγος είναι πως το φρενάρισμα συνδράμουν οι αναρτήσεις, πάντα έτσι ήταν αυτό από την εποχή του πρώτου αγώνα, όμως το σκαλί ανεβαίνει τώρα που η ημι-ενεργητική λειτουργία έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόκρισης. Μέσα στην πίστα το V4S φρενάρει όπου σου καρφωθεί εσένα η ιδέα να δοκιμάσεις το εγχείρημα και δεν εννοώ μόνο την ταμπέλα των 200-150-100 μέτρων γιατί εκεί φτάνουμε πλέον να μιλάμε για τα χέρια του αναβάτη κλείνοντας τον κύκλο που άνοιξε στην αρχή. Είναι φτιαγμένη για να φρενάρει με αυτή κάποιος που έχει αγωνιστική εμπειρία, οπότε το «καλά φρένα» δεν περιγράφει τις ικανότητές της. Το Streetfighter διαθέτει φρένα που ξεπερνούν τις ικανότητες των πολλών αλλά δεν τις απαιτούν για να φρενάρεις δυνατά και με σιγουριά και αυτή είναι η δυνατή τους επιτυχία! Φτιαγμένα για να χαίρεσαι την γρήγορη οδήγηση όλες τις ώρες και σε διαφορετικές συνθήκες, το νέο Streetfighter έρχεται σε δόση υπερδιπλάσια της συνιστώμενης. Οι προβλέψεις έχουν ήδη καταγραφεί, περισσότεροι θα επιλέξουν την μεγαλύτερη από την ημερήσια δόση, παρόλο που δεν το χρειάζονται…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ducati Streetfighter V4 S

Αντιπρόσωπος:	KOSMOCAR A.E.
Τιμή:	32.500 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1498
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	845
Ίχνος (mm):	99
Γωνία κάστερ (˚):	24,5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή από βενζίνη (kg):	189

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετρακύλινδρος V 90⁰, με 4 Β/Κ και δύο προφίλ εκκεντροφόρων με δεσμοδρομικό σύστημα
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.103
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	211/13.500
Ροπή (kg.m/rpm):	12,19/11.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	191,29
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Ride by Wire με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1 με δύο καταλύτες και 2 λάμδα
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Μονόδρομος, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/2,800


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού Öhlins TTX 36
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 Χ 17
Ελαστικό:		200/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa IV
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS Bosch με Race eCBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις, χρονόμετρο, Trip Master, πλοήγηση, ένδειξη πίεσης ελαστικών Race eCBS, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Traction Control (DTC) DVO, Ducati Wheelie Control (DWC) DVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL) DVO, Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Running Light DRL, σταμπιλιζατερ, Auto Tyre calibrations

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Öhlins NIX-30
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 X 17
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινικές ημί-πλευστες τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Hypure και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch με Race eCBS