Kawasaki KLX 150L (2014)

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Ένα οn-off με μόλις 150 κυβικά, αλλά με τεράστιες δυνατότητες από τον ζωντανό κινητήρα, τις εξαιρετικές αναρτήσεις, την εργονομική σχεδίαση και ένα συνολικά πολύ αξιόμαχο πακέτο. Τελικά χρειάζεται τρόπος κι όχι κόπος…

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 537 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki KLX 150, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Με την πρώτη ματιά σε ξεγελάει, αφού οι τροχοί των 21’’ εμπρός και των 18’’ πίσω σε κάνουν να πιστεύεις ότι πρόκειται για ένα εργονομικά σχεδιασμένο 250, όμως η πιο σχολαστική ματιά πέφτει στο αυτοκόλλητο που μαρτυρά την χωρητικότητα των 150 κυβικών και σε κάνει να αναρωτιέσαι να είναι αρκετά για να κινήσουν γρήγορα αυτό το μικρό θαύμα.
Όταν βάλεις σε λειτουργία αυτόν τον κινητήρα και ξεκινήσεις, την σύγχυση την διαδέχεται η έκπληξη και ο θαυμασμός γιατί ο κινητήρας αποδεικνύεται πολύ ζωντανός και αξιόμαχος και για κάποιον που θέλει κάτι διαφορετικό για καθημερινή και οικονομική μετακίνηση, έχοντας αποκλείσει τα παπιά και τα scooter από την εξίσωση, το νέο KLX 150L είναι το ιδανικότερο.
Το μικρό μονοκύλινδρο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Kawasaki στην Ταϋλάνδη και αυτό δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ποιότητα κατασκευής, αφού τα πάντα είναι προσεγμένα, υπάρχει καλή συναρμογή μεταξύ των πλαστικών και της σέλας, ενώ μια εβδομάδα που είχαμε το KLX στην διάθεσή μας και για περίπου 1000 χιλιόμετρα διαδρομών, δεν μας απασχόλησε ούτε στις λεπτομέρειες.

Η καλή δύναμη σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία αλλά και το χαμηλό βάρος του KLX δίνουν άριστες επιδόσεις από τον αερόψυκτο κινητήρα των 150 κυβικών

Εν τω απλώ το ευ
Ο κινητήρας στην θεωρία δείχνει παλιός και ξεπερασμένος τεχνολογικά, όμως στην πράξη η άποψη αυτή αναθεωρείται ριζικά. Ο αερόψυκτος κινητήρας έχει χωρητικότητα 144 κυβικά και η τροφοδοσία γίνεται από ένα καρμπιρατέρ της Keihin WCV 24. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 σχέσεις και η εξάτμιση είναι εναρμονισμένη με τις προδιαγραφές Euro 3 προσφέροντας μια σχεδόν αθόρυβη λειτουργία. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο περιμετρικό και συνεργάζεται με ένα συμβατικό πιρούνι 33 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό που διαθέτει ως μοναδική ρύθμιση την προφόρτιση των 5 θέσεων. Οι τροχοί των 21’’ και 18’’ αντίστοιχα είναι εφοδιασμένοι με τα ελαστικά Trials GP της IRE που στην πράξη αποδείχτηκαν πάρα πολύ καλά. Στον τομέα της πέδησης έχουμε ένα δίσκο 240 εμπρός με δαγκάνα δυο εμβόλων και για πίσω δίσκο 190 και δαγκάνα ενός εμβόλου.
Πολύ λιτά είναι τα όργανα που έχουν μόνο αναλογικές ενδείξεις ταχύτητας και χιλιομετρητή και λυχνίες για φώτα, φλας και ένδειξη νεκράς, ενώ απουσιάζει η ένδειξη για την βενζίνη που είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει.

Οδηγώντας
Πατώντας το κουμπί της μίζας έρχεται αμέσως στη ζωή ο κινητήρας όμως ο πολύ ήρεμος τρόπος λειτουργίας, σχεδόν αθόρυβος, σε κάνει να πιστεύεις ότι αυτό το πράγμα δεν πρέπει να “παίρνει τα πόδια του”. Μέγα λάθος γιατί μόλις βάλεις ταχύτητα και αφήσεις την μανέτα του συμπλέκτη, έρχεται η πρώτη ευχάριστη έκπληξη μιας και ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και επιταχύνει πολύ γρήγορα, ενώ ένα ακόμα σημείο που σου προκαλεί εντύπωση είναι το πολύ καλό κιβώτιο όπου οι σχέσεις αλλάζουν πολύ εύκολα και κουμπώνουν θετικά μεταξύ τους και με ακρίβεια.
Η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου βοηθάει ακόμα περισσότερο αυτό τον κινητήρα να δείξει τις αρετές του, αφού μέσα στην κίνηση ξεκολλάς εύκολα στο σταμάτα-ξεκίνα ενώ σε στάση από φανάρι σίγουρα θα φύγεις σφαίρα όταν ανάψει πράσινο. Η σχεδίαση του KLX 150 είναι ιδιαίτερα εργονομική και λεπτή και το τιμόνι είναι τοποθετημένο στην σωστή θέση για των μέσο όρο των αναβατών. Κόβει αρκετά και αυτό βοηθάει στους ελιγμούς, ενώ το σημείο που είναι τοποθετημένα τα μαρσπιέ προσφέρουν στα πόδια την ιδανική κλίση που σε κρατάει ξεκούραστο ακόμα και αν οδηγείς για ώρα.

Η σέλα είναι μακριά και στενή αλλά καλή μόνο για τον αναβάτη γιατί ο συνεπιβάτης θα πρέπει να στριμωχτεί λίγο. Επίσης διαθέτει και αποθηκευτικό τσαντάκι που φιλοξενεί εργαλεία για μικρό επισκευές

Η σέλα είναι μακριά και λεπτή και αφήνει τον αναβάτη να κινείται εύκολα πάνω της, όμως όταν ανέβει και συνεπιβάτης τότε τα πράγματα γίνονται στενά και δεν υπάρχει άνεση και για τους δυο.
Βέβαια οι εκπλήξεις δεν σταματούν εδώ γιατί όταν αποφασίσεις να κάνεις εξόρμηση στην φύση θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη, αφού τόσο το πλαίσιο όσο και οι αναρτήσεις συμβάλουν σημαντικά στην απολαυστική οδήγηση στο χώμα. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 300 χιλιοστά και αυτό σημαίνει ότι περνάς εμπόδια χωρίς να βρίσκεις πάνω τους. Το πλαίσιο είναι στιβαρό και άκαμπτο αλλά και η διαδρομή των αναρτήσεων κάνει αυτό το μοτοσυκλετάκι ένα αξιόμαχο εργαλείο για να χαρείς και οδήγηση στο χώμα, τηρούμενων των αναλογιών πάντα. Δεν λέμε ότι μπορείς να κάνεις αγωνιστικό endurο, όμως σε δασικούς δρόμους αλλά και σε μονοπάτια χωρίς υπερβολικές ανωμαλίες τα πάει περίφημα.
Μέσα στην πόλη η συμπεριφορά του εμπνέει ασφάλεια και είναι προβλέψιμη, προσφέρει ευελιξία και καλό κράτημα, ενώ με ταχύτητες έως τα 100 χιλιόμετρα την ώρα είναι απόλυτα σίγουρο και σταθερό. Όταν όμως πλησιάζει προς το όριο της τελικής (τα 125km/h) κάποιοι μικροί κραδασμοί θα εμφανιστούν, όχι όμως κάτι το ανησυχητικό για να χαλάσουν την όμορφη εικόνα.

Θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη

Μπορεί το KLX να προσφέρει όταν το οδηγείς όλες τις μοτοσυκλετιστικές αρετές που αναφέραμε πιο πάνω, όμως η κατανάλωσή του είναι στα επίπεδα ενός παπιού και αυτό το κάνει ακόμα πιο δελεαστικό, αφού φτάνει στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Δηλαδή, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων, προσφέρει μια αυτονομία που ξεπερνάει τα 220 χιλιόμετρα, αν και όσο αφορά την βενζίνη χρειάζεται μια προσοχή για να μην μείνεις, αφού στα λιτά όργανα δεν υπάρχει ένδειξη να σε προειδοποιήσει. Υπάρχει βέβαια θέση για ρεζέρβα αλλά είναι εύκολο να την ξεχάσεις σε αυτή την θέση και να βρεθείς να σπρώχνεις στην αναζήτηση βενζινάδικου.

Τα φρένα ακολουθούν δυσανάλογη πορεία μεταξύ τους, με το μεν πίσω να είναι δυνατό με καλή αίσθηση στο πάτημα του λεβιέ, ενώ το εμπρός έχει πολύ μαλακή αίσθηση και πρέπει να πιέζεις την μανέτα σε μεγάλη διαδρομή για να νιώσεις να επιβραδύνει. Αυτό ήταν κάτι που αφαιρεί πόντους στον τομέα του φρεναρίσματος στην άσφαλτο, γιατί στο χώμα η συγκεκριμένη λειτουργία βοηθά περισσότερο σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Τα όργανα είναι λιτά χωρίς πολλές ενδείξεις και η μη ύπαρξη δίκτυ για την ένδειξη της βενζίνης είναι ένα μικρό μειονέκτημα

Το ολοκληρωμένο
Με όψη και επιδόσεις που θυμίζουν μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, με ευκολία στην χρήση και δυνατότητα να κινηθείς σε πολλά τερέν, εργονομία και καλή ποιότητα κατασκευής και προπάντων οικονομία στην κατανάλωση, το KLX ένα ολοκληρωμένο πακέτο και αρκετά δελεαστικό για κάποιον που δεν θέλει παπί αλλά ούτε και μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Το μοναδικό μειονέκτημα που έχει το KLX είναι ότι με δυο άτομα στην σέλα δεν υπάρχει άνεση αλλά όπου αλλού κι αν το εξετάσεις σχολαστικά, θα ανακαλύψει ότι τα 3.290 ευρώ που κοστίζει τα αξίζει μέχρι και το τελευταίο σεντ.

Τα ελαστικά της IRC έχουν άριστη συμπεριφορά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα ενώ η απόδοσή στο βρεγμένο ήταν μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.080
Ύψος (mm):	1.145
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	300
Ύψος σέλας (mm):	875
Ίχνος (mm):	107
Γωνία κάστερ (˚):	26,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	730
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	410

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
114,5
(χωρίς καύσιμο: 109,25)
Πίσω	53%
Εμπρός	47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	4,1

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/110

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος μονοκύλινδρος αερόψυκτος 1ΕΕΚ, με 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58x54,4
Χωρητικότητα (cc):	144
Σχέση συμπίεσης:	9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	12/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Keihin NCV24
Σύστημα εξαγωγής:	1:1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολίδισκος μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια – 25/72
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – 14/47


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό Uni-Track
Διαδρομή (mm):		190
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		410-18
Ελαστικό:		ARC Trials GP22R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 190 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα φλάς, νεκρά

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		175/33
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,75-21
Ελαστικό:		ARC Trial GP21R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240 mm με δαγκάνα δυο εμβόλων

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
Ελάχιστη
Μέγιστη
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7 / -

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_675

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

24/12/2019

Περισσότερο από έναν μήνα τώρα, στις μοτοσυκλέτες που υπάρχουν σταθερά στο γκαράζ του περιοδικού, έχει προστεθεί το Pulsar 125 της Bajaj. Πρόκειται για μία δοκιμή μακράς διαρκείας, που δεν φτάσει τον έναν χρόνο, όπως αυτή εδώ που επίσης ξεκίνησε μόλις, ή τα 50.000 με άνοιγμα κινητήρα, όπως κάναμε στην Africa Twin, αλλά και το Pulsar δεν ήρθε καινούριο στα χέρια μας, έχει γράψει τα χιλιόμετρά του.

Έχουμε αρκετές παρατηρήσεις από την δοκιμή αυτή που θα συνεχιστεί και μέσα στο 2020, θετικές κι αρνητικές, που μερικές από τις πρώτες υπερθεματίζονται μόλις ακούσεις την χαμηλή τιμή και μερικές από τις δεύτερες μετριάζονται για ακριβώς τον ίδιο λόγο.

Ωστόσο πριν από τα αποτελέσματα της δοκιμής συνολικά, θέλουμε να επικεντρωθούμε ειδικά σε κάτι συγκεκριμένο που μας προσέφερε το Pulsar αυτές τις ημέρες και σε μία συγκεκριμένη παρατήρηση που ξεφεύγει από τα δεδομένα της κατηγορίας και αξίζει ιδιαίτερη μνεία. Κι αυτό είναι η συμπεριφορά στις λακκούβες και η ευκολία χρήσης.

Ακόμη και με δύο άτομα στην σέλα του, το Pulsar πέφτει σε φρεάτια υπονόμων και καπάκια -που ξέρουμε όλοι μας πολύ καλά- πως σε άλλες χώρες είναι θέμα προδιαγραφών να είναι «αλφαδιά» με την άσφαλτο, κι εδώ πηγαίνουμε με το μάτι του «Θόδωρα του εργολάβου». Όταν ο Θόδωρας ο εργολάβος έχει καπνό από τσιγάρο στο μάτι, ενώ φωνάζει από μακριά στους εργάτες να τελειώνουν πιο γρήγορα, μαζί με μία ομοβροντία βρισιών για το πότε θα πληρωθεί από τον κουμπάρο του τον Δήμαρχο, τα φρεάτια κινδυνεύουν να μείνουν έτσι για πάντα. Από αυτή την ελληνική πραγματικότητα, δεν απέχει και πολύ ή μάλλον σε εμάς βλέπουν τον παράδεισο της λακκούβας, οι Ινδοί φίλοι μας.

Οι αντιθέσεις σε αυτή την τεράστια χώρα είναι επίσης πολύ μεγαλύτερες, καθώς υπάρχουν και υπερσύγχρονοι αυτοκινητόδρομοι χωρίς κακοτεχνίες, αλλά και βασικοί δρόμοι που είναι ακόμη χωματόδρομοι. Στο ενδιάμεσο, ναι οι λακκούβες κυριαρχούν. Σε αυτή την κατάσταση των δρόμων, η κατηγορία των μικρών αυτών μοτοσυκλετών καλείται επιπρόσθετα να αποτελέσει το βασικό όχημα για μία ολόκληρη οικογένεια έχοντας απίστευτο ανταγωνισμό. Τόσο από μοτοσυκλέτες που εδώ δεν τις ξέρουμε, όπως το Victor της TVS και το Glamour της Hero, αλλά και από μία πιο γνώριμη σε εμάς, το Shine της Honda που πρακτικά είναι ένα CB125F!

Σε μία αγορά εκατομμυρίων μοτοσυκλετών, στην χώρα που κατέχει το παγκόσμιο ρεκόρ πωλήσεων μοτοσυκλετών, θα έλεγε κανείς πως υπάρχει χώρος για όλους, όμως δεν είναι έτσι. Ο κόσμος κινείται «κοπαδοποιημένος» αλλάζοντας κατεύθυνση όπως τα τεράστια κοπάδια ψαριών: Όλοι μαζί προς μία κατεύθυνση ακολουθώντας ο ένας τον άλλο, πρακτική που συχνά οδηγεί σε στόμα καρχαρία βέβαια. Σε μία τέτοια αγορά πρέπει να ξεχωρίσεις γιατί είσαι καλός και φθηνός ταυτόχρονα. Ταξιδεύοντας βέβαια στην Ινδία, θα καταλάβει κανείς πως το Pulsar σαν όνομα, είναι συνυφασμένο με τις επιδόσεις και την sport συμπεριφορά. Όχι προφανώς με τα δικά μας δεδομένα, αλλά το Pulsar έχει κερδίσει μία θέση στους Ινδούς που έχουν μάθει να το αντιμετωπίζουν διαφορετικά. Σαν να λέμε Corolla, που υπάρχει κόσμος εδώ -ακόμη και τώρα- που αναφέρονται σε αυτή ως μάρκα και κατηγορία και όχι ως μοντέλο. Το Pulsar έχει ένα τέτοιο όνομα και οι εξηγήσεις που είχαμε πάρει παλαιότερα για τους λόγους που συμβαίνει αυτό ήταν κάπως διφορούμενες. Εκείνο όμως που τελικά έχει σημασία, είναι πως οι Ινδοί θα είχαν μεγαλύτερο ζήτημα αν ένα Pulsar δεν στεκόταν στο ύψος του ονόματός του.

Με δεδομένο πως φτιάχτηκε για να είναι το κατεξοχήν μεταφορικό μέσο, δεν περιμένει κανείς επιδόσεις από το Pulsar. Δεν τις περιμένει έτσι κι αλλιώς από ένα 125, ιδιαίτερα όταν θα βρεις παπιά και μάλιστα όχι τα πειραγμένα, που περνάνε το Pulsar με αλλαγή ταχύτητας. Επίσης υπάρχουν ζητήματα ξεκινήματος σε ημέρες με πολύ υγρασία και κρύο, χωρίς να αντιμετωπίζεις όμως πρόβλημα, κι έτσι πριν από αναλυτικότερη δοκιμή θέλουμε να επικεντρωθούμε εδώ σε κάτι συγκεκριμένο. Στο γεγονός πως περνά από λακκούβες, φρεάτια κτλ, όχι απλά με άνεση αλλά με πραγματική ασφάλεια! Οι αναρτήσεις συμπιέζονται προοδευτικά απορροφώντας κάθε ανωμαλία και με εξίσου προοδευτική επαναφορά, ισιώνουν τις τεράστιες κακοτεχνίες του δρόμου, με τρόπο που δεν συναντάς σε παπιά, μικρές αλλά και το πιο σημαντικό, μεγαλύτερες μοτοσυκλέτες από την περίπτωση του Pulsar 125. Δύο μαντράχαλοι, καλοταϊσμένοι μάλιστα, κάθονται με άνεση στην ευρύχωρη σέλα και έχουν και την πρόσθετη κεντρική βαλίτσα να τους χτυπά την πλάτη στις λακκούβες ανοίγοντας διάπλατα, μιας και νομίζεις πως την έχεις κλείσει και ασφαλίσει, 8 φορές στις 10.

Όλες αυτές τις ημέρες στο περιοδικό, το Pulsar ανέπτυξε δική του φρασεολογία στην καθημερινότητα, όπως θα πάμε με τον Ινδό για… εκείνο, το ένα το άλλο. Φέρε μου λίγο τον Ινδό να κουβαλήσουμε, αυτό, κι εκείνο και το άλλο. Σήμερα να φύγω εγώ και ο Ινδός νωρίτερα; Για να κάνουμε κι αυτό, κι εκείνο, και το άλλο… Με λίγα λόγια αποτελεί εργαλείο δουλειάς για εμάς και θα μας λείψει όταν τον αποχωριστούμε, συγχωρείστε με, η δύναμη της συνήθειας: Θα μας λείψει όταν το επιστρέψουμε.

Σε αντίθεση με άλλες μοτοσυκλέτες που σε αυτή την κατηγορία προσπαθούν να φορτώσουν επιδόσεις και σπορ συμπεριφορά για να προσελκύσουν τον νέο αναβάτη, εμάς το Pulsar μας κέρδιζε μέρα με την ημέρα λίγο περισσότερο, αντιπαραθέτοντας πραγματική ευκολία και ασφάλεια. Ασφάλεια γιατί δεν χάνεις τον έλεγχο, περνώντας με 50 και 60 και 70 πάνω από λακκούβες... Για φρένα, επιδόσεις, λοιπά της οδηγικής συμπεριφοράς και καταναλώσεις, αναλυτικά στην δοκιμή μακράς διαρκείας που θα ακολουθήσει.

https://bit.ly/MOTO_675