Kawasaki KLX 150L (2014)

Μικρό αλλά θαυματουργό

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Ένα οn-off με μόλις 150 κυβικά, αλλά με τεράστιες δυνατότητες από τον ζωντανό κινητήρα, τις εξαιρετικές αναρτήσεις, την εργονομική σχεδίαση και ένα συνολικά πολύ αξιόμαχο πακέτο. Τελικά χρειάζεται τρόπος κι όχι κόπος…

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 537 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki KLX 150, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Με την πρώτη ματιά σε ξεγελάει, αφού οι τροχοί των 21’’ εμπρός και των 18’’ πίσω σε κάνουν να πιστεύεις ότι πρόκειται για ένα εργονομικά σχεδιασμένο 250, όμως η πιο σχολαστική ματιά πέφτει στο αυτοκόλλητο που μαρτυρά την χωρητικότητα των 150 κυβικών και σε κάνει να αναρωτιέσαι να είναι αρκετά για να κινήσουν γρήγορα αυτό το μικρό θαύμα.
Όταν βάλεις σε λειτουργία αυτόν τον κινητήρα και ξεκινήσεις, την σύγχυση την διαδέχεται η έκπληξη και ο θαυμασμός γιατί ο κινητήρας αποδεικνύεται πολύ ζωντανός και αξιόμαχος και για κάποιον που θέλει κάτι διαφορετικό για καθημερινή και οικονομική μετακίνηση, έχοντας αποκλείσει τα παπιά και τα scooter από την εξίσωση, το νέο KLX 150L είναι το ιδανικότερο.
Το μικρό μονοκύλινδρο κατασκευάζεται στο εργοστάσιο της Kawasaki στην Ταϋλάνδη και αυτό δεν είναι ανασταλτικός παράγοντας για την ποιότητα κατασκευής, αφού τα πάντα είναι προσεγμένα, υπάρχει καλή συναρμογή μεταξύ των πλαστικών και της σέλας, ενώ μια εβδομάδα που είχαμε το KLX στην διάθεσή μας και για περίπου 1000 χιλιόμετρα διαδρομών, δεν μας απασχόλησε ούτε στις λεπτομέρειες.

Η καλή δύναμη σε συνδυασμό με την καλή λειτουργία αλλά και το χαμηλό βάρος του KLX δίνουν άριστες επιδόσεις από τον αερόψυκτο κινητήρα των 150 κυβικών

Εν τω απλώ το ευ
Ο κινητήρας στην θεωρία δείχνει παλιός και ξεπερασμένος τεχνολογικά, όμως στην πράξη η άποψη αυτή αναθεωρείται ριζικά. Ο αερόψυκτος κινητήρας έχει χωρητικότητα 144 κυβικά και η τροφοδοσία γίνεται από ένα καρμπιρατέρ της Keihin WCV 24. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει 5 σχέσεις και η εξάτμιση είναι εναρμονισμένη με τις προδιαγραφές Euro 3 προσφέροντας μια σχεδόν αθόρυβη λειτουργία. Το πλαίσιο είναι ατσάλινο περιμετρικό και συνεργάζεται με ένα συμβατικό πιρούνι 33 χιλιοστών και ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό που διαθέτει ως μοναδική ρύθμιση την προφόρτιση των 5 θέσεων. Οι τροχοί των 21’’ και 18’’ αντίστοιχα είναι εφοδιασμένοι με τα ελαστικά Trials GP της IRE που στην πράξη αποδείχτηκαν πάρα πολύ καλά. Στον τομέα της πέδησης έχουμε ένα δίσκο 240 εμπρός με δαγκάνα δυο εμβόλων και για πίσω δίσκο 190 και δαγκάνα ενός εμβόλου.
Πολύ λιτά είναι τα όργανα που έχουν μόνο αναλογικές ενδείξεις ταχύτητας και χιλιομετρητή και λυχνίες για φώτα, φλας και ένδειξη νεκράς, ενώ απουσιάζει η ένδειξη για την βενζίνη που είναι πολύ σημαντικό να υπάρχει.

Οδηγώντας
Πατώντας το κουμπί της μίζας έρχεται αμέσως στη ζωή ο κινητήρας όμως ο πολύ ήρεμος τρόπος λειτουργίας, σχεδόν αθόρυβος, σε κάνει να πιστεύεις ότι αυτό το πράγμα δεν πρέπει να “παίρνει τα πόδια του”. Μέγα λάθος γιατί μόλις βάλεις ταχύτητα και αφήσεις την μανέτα του συμπλέκτη, έρχεται η πρώτη ευχάριστη έκπληξη μιας και ο κινητήρας έχει αρκετή δύναμη από χαμηλά και επιταχύνει πολύ γρήγορα, ενώ ένα ακόμα σημείο που σου προκαλεί εντύπωση είναι το πολύ καλό κιβώτιο όπου οι σχέσεις αλλάζουν πολύ εύκολα και κουμπώνουν θετικά μεταξύ τους και με ακρίβεια.
Η καλή κλιμάκωση του κιβωτίου βοηθάει ακόμα περισσότερο αυτό τον κινητήρα να δείξει τις αρετές του, αφού μέσα στην κίνηση ξεκολλάς εύκολα στο σταμάτα-ξεκίνα ενώ σε στάση από φανάρι σίγουρα θα φύγεις σφαίρα όταν ανάψει πράσινο. Η σχεδίαση του KLX 150 είναι ιδιαίτερα εργονομική και λεπτή και το τιμόνι είναι τοποθετημένο στην σωστή θέση για των μέσο όρο των αναβατών. Κόβει αρκετά και αυτό βοηθάει στους ελιγμούς, ενώ το σημείο που είναι τοποθετημένα τα μαρσπιέ προσφέρουν στα πόδια την ιδανική κλίση που σε κρατάει ξεκούραστο ακόμα και αν οδηγείς για ώρα.

Η σέλα είναι μακριά και στενή αλλά καλή μόνο για τον αναβάτη γιατί ο συνεπιβάτης θα πρέπει να στριμωχτεί λίγο. Επίσης διαθέτει και αποθηκευτικό τσαντάκι που φιλοξενεί εργαλεία για μικρό επισκευές

Η σέλα είναι μακριά και λεπτή και αφήνει τον αναβάτη να κινείται εύκολα πάνω της, όμως όταν ανέβει και συνεπιβάτης τότε τα πράγματα γίνονται στενά και δεν υπάρχει άνεση και για τους δυο.
Βέβαια οι εκπλήξεις δεν σταματούν εδώ γιατί όταν αποφασίσεις να κάνεις εξόρμηση στην φύση θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη, αφού τόσο το πλαίσιο όσο και οι αναρτήσεις συμβάλουν σημαντικά στην απολαυστική οδήγηση στο χώμα. Η απόσταση από το έδαφος φτάνει τα 300 χιλιοστά και αυτό σημαίνει ότι περνάς εμπόδια χωρίς να βρίσκεις πάνω τους. Το πλαίσιο είναι στιβαρό και άκαμπτο αλλά και η διαδρομή των αναρτήσεων κάνει αυτό το μοτοσυκλετάκι ένα αξιόμαχο εργαλείο για να χαρείς και οδήγηση στο χώμα, τηρούμενων των αναλογιών πάντα. Δεν λέμε ότι μπορείς να κάνεις αγωνιστικό endurο, όμως σε δασικούς δρόμους αλλά και σε μονοπάτια χωρίς υπερβολικές ανωμαλίες τα πάει περίφημα.
Μέσα στην πόλη η συμπεριφορά του εμπνέει ασφάλεια και είναι προβλέψιμη, προσφέρει ευελιξία και καλό κράτημα, ενώ με ταχύτητες έως τα 100 χιλιόμετρα την ώρα είναι απόλυτα σίγουρο και σταθερό. Όταν όμως πλησιάζει προς το όριο της τελικής (τα 125km/h) κάποιοι μικροί κραδασμοί θα εμφανιστούν, όχι όμως κάτι το ανησυχητικό για να χαλάσουν την όμορφη εικόνα.

Θα διαπιστώσεις ότι το KLX δεν είναι μια on-off μοτοσυκλέτα μόνο στην όψη αλλά και στην πράξη

Μπορεί το KLX να προσφέρει όταν το οδηγείς όλες τις μοτοσυκλετιστικές αρετές που αναφέραμε πιο πάνω, όμως η κατανάλωσή του είναι στα επίπεδα ενός παπιού και αυτό το κάνει ακόμα πιο δελεαστικό, αφού φτάνει στα 3 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Δηλαδή, με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 7 λίτρων, προσφέρει μια αυτονομία που ξεπερνάει τα 220 χιλιόμετρα, αν και όσο αφορά την βενζίνη χρειάζεται μια προσοχή για να μην μείνεις, αφού στα λιτά όργανα δεν υπάρχει ένδειξη να σε προειδοποιήσει. Υπάρχει βέβαια θέση για ρεζέρβα αλλά είναι εύκολο να την ξεχάσεις σε αυτή την θέση και να βρεθείς να σπρώχνεις στην αναζήτηση βενζινάδικου.

Τα φρένα ακολουθούν δυσανάλογη πορεία μεταξύ τους, με το μεν πίσω να είναι δυνατό με καλή αίσθηση στο πάτημα του λεβιέ, ενώ το εμπρός έχει πολύ μαλακή αίσθηση και πρέπει να πιέζεις την μανέτα σε μεγάλη διαδρομή για να νιώσεις να επιβραδύνει. Αυτό ήταν κάτι που αφαιρεί πόντους στον τομέα του φρεναρίσματος στην άσφαλτο, γιατί στο χώμα η συγκεκριμένη λειτουργία βοηθά περισσότερο σε συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης.

Τα όργανα είναι λιτά χωρίς πολλές ενδείξεις και η μη ύπαρξη δίκτυ για την ένδειξη της βενζίνης είναι ένα μικρό μειονέκτημα

Το ολοκληρωμένο
Με όψη και επιδόσεις που θυμίζουν μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα, με ευκολία στην χρήση και δυνατότητα να κινηθείς σε πολλά τερέν, εργονομία και καλή ποιότητα κατασκευής και προπάντων οικονομία στην κατανάλωση, το KLX ένα ολοκληρωμένο πακέτο και αρκετά δελεαστικό για κάποιον που δεν θέλει παπί αλλά ούτε και μεγαλύτερη μοτοσυκλέτα. Το μοναδικό μειονέκτημα που έχει το KLX είναι ότι με δυο άτομα στην σέλα δεν υπάρχει άνεση αλλά όπου αλλού κι αν το εξετάσεις σχολαστικά, θα ανακαλύψει ότι τα 3.290 ευρώ που κοστίζει τα αξίζει μέχρι και το τελευταίο σεντ.

Τα ελαστικά της IRC έχουν άριστη συμπεριφορά τόσο στην άσφαλτο όσο και στο χώμα ενώ η απόδοσή στο βρεγμένο ήταν μια ακόμα ευχάριστη έκπληξη

Τεχνικά Χαρακτηριστικά

Αντιπρόσωπος:	TEOMOTO A.E.


ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2.080
Ύψος (mm):	1.145
Μεταξόνιο (mm):	1.340
Απόσταση από το έδαφος (mm):	300
Ύψος σέλας (mm):	875
Ίχνος (mm):	107
Γωνία κάστερ (˚):	26,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	600
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	730
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	830
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	410

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
114,5
(χωρίς καύσιμο: 109,25)
Πίσω	53%
Εμπρός	47%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	4,1

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο περιμετρικό
Πλάτος (mm):	770
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	-/110

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος μονοκύλινδρος αερόψυκτος 1ΕΕΚ, με 2 βαλβίδες
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	58x54,4
Χωρητικότητα (cc):	144
Σχέση συμπίεσης:	9,5:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	12/8.000
Ροπή (kg.m/rpm):	11,3/6.500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
Τροφοδοσία:	Καρμπιρατέρ Keihin NCV24
Σύστημα εξαγωγής:	1:1
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ με αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υγρός πολίδισκος μηχανικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια – 25/72
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα – 14/47


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ με μοχλισμό Uni-Track
Διαδρομή (mm):		190
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		410-18
Ελαστικό:		ARC Trials GP22R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 190 mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Αναλογικό ταχύμετρο, ολικός χιλιομετρητής, φώτα φλάς, νεκρά

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		175/33
Ρυθμίσεις:
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		2,75-21
Ελαστικό:		ARC Trial GP21R
ΦΡΕΝΟ
Ένας δίσκος 240 mm με δαγκάνα δυο εμβόλων

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση
Ελάχιστη
Μέγιστη
Αυτονομία (km):
Αυτονομία ρεζέρβας (km):
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			7 / -

Ετικέτες

kawasaki

https://bit.ly/MOTO_675

Αφιερώματα

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ανοίξαμε την Honda CRF1000L Africa Twin μετά από 50.000Km

Η μοτοσυκλέτα που είχαμε «Long Term» δοκιμή

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

30/10/2019

Η Honda CRF1000L Africa Twin που είχαμε για δοκιμή μακράς διαρκείας και την υποβάλλαμε σε κάθε είδους σκληρή δοκιμασία, ολοκλήρωσε τον κύκλο της στα χέρια μας με τον καλύτερο τρόπο για τα δεδομένα μίας τέτοιας δοκιμής: Την αποσυναρμολογήσαμε και ανοίξαμε τον κινητήρα, τραβώντας λεπτομερέστατες φωτογραφίες από τα σωθικά του!

Όπως θα ξέρετε από το τεύχος του ΜΟΤΟ που κυκλοφόρησε την 1^η Οκτωβρίου η δουλειά αυτή μόνο εύκολη δεν ήταν. Καταρχήν αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ο εφιάλτης του μηχανικού, πρέπει να φύγει η πίσω ανάρτηση μαζί με το ψαλίδι για να βγει ο κινητήρας και να ξεβιδώσεις πολλά περισσότερα από αυτά που θα έπρεπε, μέχρι να φτάσεις ως εκεί. Για τα ελληνικά δεδομένα και το μέγεθος του μοτοσυκλετιστικού κοινού, είναι δυσανάλογος κόπος ένα τέτοιο άρθρο, ιδιαίτερα αν δεν βρεις τίποτα. Αν βρεις τότε μάλιστα υπάρχει θέμα, αλλά αν κάνεις όλο αυτό τον κόπο για να πεις «όλα καλά», τότε αισθάνεσαι πως τσάμπα έγινε. Το θετικό βέβαια είναι πως το κοινό του ΜΟΤΟ, όλοι εσείς, είσαστε εκπαιδευμένοι και μπορείτε να κατανοήσετε τί έχει προηγηθεί, όταν γυρνώντας ξαφνικά τις σελίδες βλέπετε μία Africa στο πάτωμα και τον κινητήρα της λυμένο.

Επιστρέφοντας σήμερα στην ιστορία έχοντας δημοσιεύσει το αναλυτικό άρθρο του περιοδικού στο οποίο διαβάζετε τι έχει συμβεί, έχουμε να συμπληρώσουμε παρατηρήσεις για τον τρόπο κατασκευής, τώρα που οδηγήσαμε και το καινούριο μοντέλο, αποκλειστικά στην Σαρδηνία.

Όχι μόνο αυτό, αλλά στην παρουσίαση έδωσε το παρόν και ο σχεδιαστής του κινητήρα, είναι ο ίδιος τόσο για το CRF1000L όσο και για το CRF11000L! Μονάχα από Ιάπωνα μηχανικό περιμένεις τέτοια αντιμετώπιση, όταν ξεδιπλώνεις μπροστά του την τυπωμένη φωτογραφία του κινητήρα που σχεδίασε. Ένα κινητήρα ανοικτό και ξεδιπλωμένο δίπλα σε ένα ξαπλωμένο Africa… Πήρε το περιοδικό και το κράτησε για ώρα μπροστά του, πριν αρχίσει να βγαίνει φωτογραφίες μαζί του, το έστελνε στους συναδέλφους του στην Ιαπωνία «είναι νωρίς εκεί και θα το βλέπουν στο γραφείο…» κοιτούσε μία – μία τις φωτογραφίες προσεκτικά, να δει αν υπάρχει κάτι που δεν θα έπρεπε, κάτι που θα αμφισβητούσε τους λόγους που ένιωθε ευτυχισμένος κι έπειτα από όλα αυτά ρώτησε: «ήταν όλα καλά;».

Φυσιολογικά ως εδώ, μία αντίδραση που την περιμένεις ιδιαίτερα από Ιάπωνα. Το φοβερό, ακόμη και για τα δικά τους δεδομένα, ήταν την επόμενη ημέρα το πρωί, την πρώτη της δοκιμής της νέας Africa, που ήρθε με το περιοδικό στο χέρι σε κάποια στάση στην μέση του πουθενά, να ρωτήσει για όσα είδαμε στις βαλβίδες!

με τον κύριο Nozomi Okada, υπεύθυνο σχεδιασμού του κινητήρα των CRF1000L και CRF1100L:

Ναι, στο 2019 κανείς δεν πρέπει να εκπλήσσεται για το γεγονός πως μεταφράζονται τα κείμενα αυτόματα σε όλες τις γλώσσες, όταν πλέον έχεις τηλέφωνο που μπορεί να σε βοηθήσει να κάνεις μία κανονική συζήτηση με ανθρώπους που δεν μιλούν καμία από τις γλώσσες που γνωρίζεις. ‘Όμως και πάλι η τεχνολογία είναι πιο εντυπωσιακή στην θεωρία και πολύ λιγότερο στην πράξη. Ιδιαίτερα όταν επιχειρείς μία μετάφραση τυπωμένων ελληνικών σε ιαπωνικά. Και στο τέλος το εντυπωσιακό δεν είναι η τεχνολογία, αλλά ο βαθμός του κόπου και της προσήλωσης που αξίζει να ειπωθεί ξεχωριστά, αξίζει να τονιστεί για όσους δεν γνωρίζουν, το μέγεθος της αφοσίωσης ενός Ιάπωνα μηχανικού απέναντι σε αυτόν που δοκιμάζει εκείνο που έχει φτιάξει. Αν φτιάξουμε μία λίστα με μοτοσυκλέτες που με έχουν συγκινήσει περισσότερο, οι περισσότερες θα είναι ευρωπαϊκές και το λέω για να μην προσθέσει κανείς το δικό του υπόβαθρο σε όλα τα παραπάνω. Τα άρθρα των δοκιμών και ο ενθουσιασμός ποτέ δεν κρύβεται, όπως και η απογοήτευση άλλωστε. Παρόλο αυτά, η πιο κοντινή αντιμετώπιση από Ευρωπαίο σε αντίστοιχη περίπτωση, περιορίζεται στο «λυπάμαι αν δεν σου άρεσε, σε όλους τους άλλους αρέσει πολύ» Αντίστοιχα και στο κομπλιμέντο, θα εμπλακεί σε μία μακρά συζήτηση μαζί σου, θα ξοδέψει χρόνο και θα σου δώσει την προσοχή που χρειάζεται όσο είσαι εκεί. Δεν θα φάει το βράδυ του να προσπαθεί να μεταφράσει ένα ελληνικό κείμενο ή θα ζητήσει από την αντίστοιχη ελληνική αντιπροσωπεία την μετάφραση...

Στον νέο κινητήρα λοιπόν τα πράγματα είναι πολύ διαφορετικά, όπως θα δείτε στην τεχνική ανάλυση στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει αυτή την Παρασκευή 1^η Νοεμβρίου. Και τα αυστηρά όρια των ρύπων που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, δεν ήταν ο μόνος λόγος της αλλαγής. Έχοντας περάσει από αυτή την διαδικασία ανοίγματος του προηγούμενου κινητήρα, μπορούσαμε να δούμε ακριβώς τι συμβαίνει με τις αλλαγές του νέου και σε πιο ακριβώς όφελος αποσκοπούσαν.

Πολύ βασικό επίσης για τους μηχανικούς, πως η νέα Africa Twin είναι πολύ πιο φιλική απέναντί τους. Οι εργασίες γίνονται πολύ πιο εύκολα, αν και η Honda μάλλον δεν θα γίνει ποτέ η εταιρία από την οποία αφαιρείς πλαστικά του φαίρινγκ με δύο κινήσεις… Μονάχα συγκριτικά με πριν, μπορείς να πεις πως η νέα Africa είναι πιο φιλική με την δουλειά του μηχανικού. Είχαν κι αυτοί τα προβλήματά τους, διότι σε ορισμένα μοντέλα της Honda, συγκεκριμένες εργασίες ρουτίνας κρατούν πολύ περισσότερο απ΄ ό,τι είναι συνηθισμένος ο πελάτης και το σημαντικότερο, διατεθειμένος να ακούσει. Η CRF1000L ήταν φτιαγμένη «λες και δεν ήθελαν ποτέ να λυθεί» όπως χαρακτηριστικά σχολιάζαμε παρέα με τον μηχανικό Άκη Γεωργόπουλο, του MOTO-GEORGOPOULOS, όταν κατέβηκε ο κινητήρας. Τα παράπονα αυτά όμως, τα είχαν ήδη ακούσει στην Honda και το μήνυμα είχε ληφθεί…

Η σχολαστικότητα με την οποία δέθηκε μετά φάνηκε στο δυναμόμετρο, όταν κέρδισε 8 άλογα, τα οποία δεν τα είχε χάσει στην διάρκεια αλλά εμφανίστηκαν από εκεί που δεν τα είχε στην αρχή των χιλιομέτρων.

---τι σημαίνει "LPL" και "PL" για τους μηχανικούς της Honda; Μία αναφορά υπάρχει εδώ---

Κι αυτό γιατί οι ανοχές του κινητήρα θα έβγαιναν αργότερα, η πρώτη δυναμομέτρηση μετά το στρώσιμο είχε περιθώρια, όπως φάνηκε. Μαζί φυσικά και το «δέσιμο» του μάστορα, ας μην παραλείψουμε πως παίζει τον ρόλο του κι αυτό, δεν είναι λίγα τα όσα έκανε.

Περισσότερα άλογα στο τέλος, από εκείνα που είχε στην αρχή της ζωής της… και ήταν πλούσια, ζορισμένη η ζωή αυτή. Πήγε παντού και οδηγήθηκε στο τέρμα, για αυτό δεν είναι παράξενο που πολλά περισσότερα είχε χρειαστεί να γίνουν στο πιρούνι, αντί στον κινητήρα. Αλλά κι από την άλλη το συγκεκριμένο Africa είχε «πετάξει» πολλές φορές στον αέρα και δεν του είχε συμπεριφερθεί κανείς με το γάντι.

Απεναντίας, κάθε του χιλιόμετρο και κάθε διαφορετικός αναβάτης στην σέλα του, το έβλεπε ως "την μοτοσυκλέτα που πρέπει να σκοτώσει", τα έχουμε αναλύσει στο ΜΟΤΟ μέσα από τόσα και τόσα άρθρα και αναφορές στο συγκεκριμένο Africa. Έπιασε τόπο η φροντίδα που είχε μετά το τέλος της μακράς του δοκιμασίας, και που του ήρθε μαζεμένη στο τέλος. Όλα τα ευρήματα στο τεύχος Οκτωβρίου, αναλυτική παρουσίαση του νέου μοντέλου, τεχνική ανάλυση και ιστορική ανασκόπηση, στο επόμενο, επετειακό τεύχος που κυκλοφορεί Παρασκευή, 1^η Νοεμβρίου!

Η συγκεκριμένη Africa Twin - Χαρακτηριστικό στιγμιότυπο από την περίοδο που «έζησε» στην Κρήτη, στα χέρια του μόνιμου συνεργάτη του περιοδικού Χρήστου Πατεράκη:

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Με την ομάδα που έφτιαξε τις νέες Africa Twin 2020: Ο λόγος που το MOTO θέλει να παραβρίσκεται στις παγκόσμιες αποστολές, ως εκπρόσωπος του ελληνικού ειδικού τύπου, είναι για να μιλήσουμε μαζί τους και μετά να οδηγήσουμε τις μοτοσυκλέτες που έφτιαξαν, οι "σέλφι" είναι τελευταίες στην λίστα...