Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Voge 300DS 2022 - Με την αύρα του μεγάλου αδερφού

Με τα βασικά στοιχεία του 500DS στο DNA του

Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/7/2022

Το 300DS της Voge διατηρεί σε πολύ μεγάλο βαθμό τα βασικά στοιχεία του μεγαλύτερου 500DS, που το έκαναν να εδραιωθεί στην ελληνική αγορά από την πρώτη ημέρα

Η Voge μας συστήθηκε στην Ελλάδα με τον καλύτερο δυνατό τρόπο μέσω του δικύλινδρου 500DS, που πέρα από την αναμενόμενη για κινέζικη μοτοσυκλέτα ελκυστική τιμή και του πλούσιου και σύγχρονου εξοπλισμό του, μας έδειξε πως έχει και τα απαιτούμενα “ποιοτικά” χαρακτηριστικά για να ικανοποιήσει οδηγικά τον αναβάτη. Ο μικρότερος μονοκύλινδρος αδερφός του στην κατηγορία των 300 κυβικών ονομάζεται 300DS και ακολουθεί πιστά την ίδια συνταγή, με ελάχιστες αποκλείσεις, οι οποίες όμως δικαιολογούνται ως ένα βαθμό από τα στάνταρ της κατηγορίας. Οι ομοιότητες στην εξωτερική εμφάνιση δεν είναι φυσικά τυχαίο γεγονός και τις περισσότερες φορές χρειάζεται να ρίξεις μια δεύτερη ματιά για να καταλάβεις πως έχεις μπροστά σου το μονοκύλινδρο 300 και όχι το δικύλινδρο 500.

Ο ευκολότερος τρόπος για να τα ξεχωρίσεις στα γρήγορα είναι να κοιτάξεις τον εμπρός τροχό, όπου στο 300 υπάρχει μόνο ένας δίσκος με “no name” δαγκάνα, αντί για τους δύο δίσκους με δαγκάνες της Nissin στο 500. Ο συνολικός όγκος του φαίρινγκ και γενικά ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν έχει τεράστια διαφορά από το 500, οπότε το 300DS είναι μια κανονική μοτοσυκλέτα της μεσαίας κατηγορίας, προσφέροντας αντίστοιχους χώρους και ανέσεις για δύο άτομα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες με ύψος έως 1,80μ, ενώ το ύψος της σέλας στα 810mm από το έδαφος δεν είναι απαγορευτικό για τους κοντούς αναβάτες, καθώς είναι αρκετά στενή στο εμπρός τμήμα της και δεν σου ανοίγει τα πόδια, οπότε πατάς με σιγουριά κάτω.

Επίσης καλό θα ήταν να τονίσουμε το γεγονός, πως η στάση του σώματος πάνω στο 300DS έχει μια φυσικότητα που σπάνια βρίσκεις σε μοτοσυκλέτες των κινέζικων εταιρειών. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα σου, είναι στο σωστό ύψος και έχει το σωστό πλάτος για να χειρίζεσαι με ευκολία τη μοτοσυκλέτα σε όλες τις ταχύτητες και παίζει σημαντικό ρόλο στον τομέα της άνεσης. Σε συνδυασμό με την αρκετά αφράτη σέλα και τις ποιοτικές αποσβέσεις του upside-down πιρουνιού, το 300DS δεν βασανίζει τον αναβάτη του και δεν γίνεται κουραστικό στην πολύωρη οδήγηση μέσα στην κίνηση της πόλης.

Με τον συνεπιβάτη δεν ήταν τόσο γενναιόδωροι οι σχεδιαστές, καθώς φαίνεται πως προτίμησαν να ακολουθήσουν τη λογική της “μοντέρνας”, κοντής, σπορ ουράς, οπότε το κομμάτι της σέλας που αντιστοιχεί στον συνεπιβάτη έχει μικρό μήκος. Τουλάχιστον είναι αντίστοιχα αφράτη με του αναβάτη και δεν νομίζουμε να ακούσετε παράπονα στις βόλτες μικρών και μεσαίων αποστάσεων.

Με το πλεονέκτημα της μοτοσυκλέτας

Σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής, τα scooter είναι οι απόλυτοι κυρίαρχοι της αγοράς και η αλήθεια είναι πως μέχρι πριν από λίγα χρόνια δεν υπήρχε αντίλογος από την μεριά των μοτοσυκλετών για να τραβήξει το ενδιαφέρον του κόσμου. Τώρα όμως που σιγά-σιγά εμφανίζονται μοντέλα σαν το Voge 300DS, ανακαλύπτουμε πάλι τα βασικά πλεονεκτήματα των μικρο-μεσαίων μοτοσυκλετών. Το μεγαλύτερο όλων είναι η ανώτερη άνεση που προσφέρουν στους βομβαρδισμένους δρόμους των πόλεων. Η πλειοψηφία των scooter σε αυτή την κατηγορία κυβικού/τιμής έχουν κούτσουρο αναρτήσεις πίσω και σε συνδυασμό με τα μικρά ροδάκια τους, κάνουν κάθε μικρή λακκούβα να φαίνεται σαν χαράδρα. Το 300DS με την πίσω ανάρτηση μοχλισμού και το πολύ καλό πιρούνι είναι Rolls-Royce σε σύγκριση με τα scooter. Επίσης οδηγώντας το 300DS τον χειμώνα, καταλαβαίνεις ότι είναι μπαρούφα η πεποίθηση που έχει δημιουργηθεί στον κόσμο πως η ποδιά των scooter προστατεύει από το κρύο. Μόνο αν τους βάλεις κουβέρτα για τα πόδια και μεγάλη ζελατίνα για το στήθος, σταματάνε να στροβιλίζουν τον παγωμένο αέρα σε όλο σου το σώμα.

Με το 300DS έχεις τη ρυθμιζόμενη σε δύο θέσεις ύψους ζελατίνα να προστατεύει αποτελεσματικά το στήθος και τον λαιμό σου, ενώ ταυτόχρονα η στενή επαφή των εσωτερικών των ποδιών με το ρεζερβουάρ και το φαίρινγκ, αποτρέπει στον παγωμένο αέρα να έρθει σε άμεση επαφή με την πιο ευαίσθητη περιοχή του σώματός σου. Μπορεί να μην έχεις αποθηκευτικό χώρο κάτω από τη σέλα, όμως έχεις μια κανονική σχάρα πίσω για να δέσεις εύκολα μεγάλα αντικείμενα και φυσικά υπάρχει στα αξεσουάρ η επιλογή μπαγκαζιέρας ή ολόκληρης τριπλέτας. Μιας και μιλάμε για εξοπλισμό, πέρα από τη ρυθμιζόμενου ύψους ζελατίνα και τη σχάρα, το 300DS έχει φώτα LED εμπρός-πίσω, θύρα φόρτισης USB και πλήρες trip master στα ψηφιακά όργανα με ένδειξη κατανάλωσης. Επίσης έχει ένα γιγαντιαίο για την κατηγορία ρεζερβουάρ 16 λίτρων, που σε συνδυασμό με την μικρή πραγματική μέση κατανάλωση, σε απαλλάσσουν από τις συχνές επισκέψεις στα βενζινάδικα.

Στον πίνακα των οργάνων η μέση κατανάλωση καθ’ όλη τη διάρκεια του τεστ ήταν μόλις 3,2 λίτρα για κάθε 100 χιλιόμετρα. Οι δικές μας οι πραγματικές μετρήσεις έδειξαν πως ο κινητήρας του 300DS σπάνια έκαιγε πάνω από 4,5 λίτρα στους ανοιχτούς δρόμους (συνήθως ήταν 4,2-4,5) όπου λόγω κυβικών ο κινητήρας δουλεύει σε υψηλές στροφές και το γκάζι είναι τέρμα ανοιχτό, ενώ ήθελε κάτω από τέσσερα λίτρα μέσα στο κέντρο της πόλης όπου ο κινητήρας δούλευε περισσότερη ώρα στις μεσαίες. Να πούμε εδώ πως το 300DS δεν έχει το “κινέζικο σύνδρομο” της υπερβολικά κοντής τελικής μετάδοσης, οπότε στους ανοιχτούς δρόμους διατηρεί τα 120km/h χωρίς να δουλεύει ο κινητήρας στα κόκκινα. Υπάρχει ακόμα μία σημαντική διαφορά του 300DS από τον κανόνα του κινέζικου ανταγωνισμού. Μιλάμε για την ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα της μητρικής Loncin, ο οποίος είναι γενικά πολιτισμένος, με μικρά επίπεδα κραδασμών στις υψηλές στροφές και απουσία “φτηνών” μηχανικών θορύβων. Μάλιστα η εξάτμιση ακολουθεί το παράδειγμα του 500DS, παράγοντας έναν αρκετά βαρύ ήχο.

Πισώπλατη μαχαιριά

Εκείνο που μας είχε εντυπωσιάσει περισσότερο στο 500DS ήταν η οδηγική του συμπεριφορά στη γρήγορη οδήγηση, που όχι μόνο έπαιζε στα ίσια με τον καταξιωμένο ιαπωνικό ανταγωνισμό της κατηγορίας του, αλλά ήταν και καλύτερο. Μετά βέβαια μας προσγείωσε κάπως απότομα το 650DSX που κινείται σε πολύ ρηχά νερά σε αυτόν τον τομέα. Οπότε πριν καβαλήσουμε το 300DS, δεν είχαμε σαφή εικόνα για το τί να περιμένουμε σε ότι αφορά τα δυναμικά χαρακτηριστικά του. Λόγω της σωστής εργονομίας της θέσης οδήγησης, η πρώτη εντύπωση ήταν αυθόρμητα θετική και το 300DS ακολουθεί φυσικότητα τις εντολές του αναβάτη, χωρίς ιδιαίτερες απαιτήσεις από το σώμα. Το πιρούνι είναι σωστά ρυθμισμένο σε αποσβέσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ενώ στέλνει στα χέρια σου ποιοτικές πληροφορίες χωρίς να γίνεται φλύαρο.

Η κατανομή του βάρους είναι ουδέτερη και τα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου ισορροπούν ιδανικά μεταξύ σταθερότητας και ευελιξίας. Όμως όλα αυτά τα πολύ σημαντικά πλεονεκτήματα δέχονται πισώπλατη μαχαιριά από τα πολύ κακής ποιότητας κινέζικα ελαστικά. Ειδικά όταν κάνει κρύο μπορεί να γίνουν επικίνδυνα για τον αρχάριο στους κλασσικούς ελληνικούς δρόμους των πόλεων. Το επίπεδο πρόσφυσης που προσφέρουν μέχρι να ζεσταθούν καλά είναι πραγματικά απαράδεκτο. Το 300DS με δευτέρα και τρίτη έκανε παντιλίκια αν άνοιγες απότομα το γκάζι μέσα στη στροφή και σπίναρε ξεκινώντας από το φανάρι, μόλις ο πίσω τροχός πάταγε πάνω στην άσπρη γραμμή των διαβάσεων. Μιλάμε για μοτοσυκλέτα που έδειξε στο δυναμόμετρο 24,3 ίππους στις 8.500 στροφές και 2,3kg/m ροπής στις 6.500, όχι για δίχρονο 500…

Κι αν αυτό για κάποιους έχει την πλάκα του και το βρίσκουν διασκεδαστικό, τα πράγματα μπορούν να γίνουν δυσάρεστα όταν χρειαστεί να φρενάρεις απότομα. Το ABS είναι από μόνο του αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται σχετικά νωρίς, όμως με αυτά τα λάστιχα τα πράγματα γίνονται πολύ πιο ζόρικα διότι αναγκάζεται να αμολάει τα φρένα αμέσως και για μεγάλα χρονικά διαστήματα. Στις μετρήσεις επιδόσεων όπου γίνονται σε πολύ καλής ποιότητας άσφαλτο, η δύναμη των φρένων και η λειτουργία του ABS ήταν μια χαρά. Όμως στη συνηθισμένη ελληνική άσφαλτο που απαιτείται η βοήθεια των ελαστικών, το ABS σήκωνε τα χέρια ψηλά. Ασυζητητί τα πετάς στα σκουπίδια αν κοστολογείς τα κόκκαλά σου πάνω από 200-250 ευρώ που κάνει ένα καλό ζευγάρι επώνυμων ελαστικών σε αυτές τις διαστάσεις.

Άλλο ένα πράγμα που εμείς τουλάχιστον θα βγάζαμε πάνω από το 300DS αμέσως είναι τα κάγκελα. Ούτε στο 500DS μας άρεσαν εμφανισιακά, αλλά τουλάχιστον εκεί δεν ενοχλούσαν με το πλάτος τους. Στο 300DS όμως έχουν δύο ανούσιες επεκτάσεις δεξιά-αριστερά που μέσα στην κίνηση της πόλης είναι ό,τι πρέπει για να κοπανάς πάνω στις γωνίες των προφυλακτήρων των αυτοκινήτων. Επίσης ως κατασκευή αμφιβάλουμε αν προσφέρουν κάποια σοβαρή προστασία στα πλαστικά ή το τιμόνι σε περίπτωση πτώσης.

Επί της ουσίας

Μπορεί η επιλογή των ελαστικών να ήταν τεράστιο λάθος και η σχεδίαση των κάγκελων να γίνεται μερικές φορές ενοχλητική, όμως αντίστοιχα τεράστιο λάθος θα ήταν να κρατήσεις μόνο αυτά και να παραβλέψεις τα πλεονεκτήματα ουσίας του 300DS. Διότι καλής ποιότητας λάστιχα θα βρεις εύκολα να του βάλεις, όπως πολύ εύκολα μπορείς να ξεβιδώσεις τα κάγκελα. Εκείνο που δεν θα βρεις εύκολα σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής είναι τα επίπεδα άνεσης που προσφέρει το 300DS, η εξαιρετική οικονομία χρήσης, η συνολική ποιότητα λειτουργίας του κινητήρα, οι ποιοτικές αναρτήσεις του και όσο παράξενο κι αν ακούγεται, σπάνια θα βρεις τα σωστά γεωμετρικά χαρακτηριστικά και τη σωστή εργονομία που κάνουν την οδήγησή του εύκολη σε όλες τις συνθήκες. Με άλλα λόγια, το 300DS έχει στο DNA του τα βασικά στοιχεία του 500DS και παρά τις μάλλον αναμενόμενες εκπτώσεις ποιότητας σε κάποια σημεία λόγω κατηγορίας και τιμής, κρατά ψηλά τη σημαία της Voge.

Δυναμομέτρηση

Ομαλός και γραμμικός σε απόδοση ο κινητήρας της Loncin με καθαρή λειτουργία από τις χαμηλές στροφές, μικρή κατανάλωση και ελάχιστους μηχανικούς θορύβους

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:		MOTO TREND
Τιμή:		4.245 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		2040
Ύψος (mm):		1330
Μεταξόνιο (mm):		1370
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		810
Ίχνος (mm):		-
Γωνία κάστερ (˚):		-
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		640
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		650
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		880
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		420

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
155kg
(χωρίς καύσιμο: 143kg )

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):		820
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/155

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Υγρόψυκτος, μονοκύλινδρος με 2 ΕΕΚ και 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78 x 61,2
Χωρητικότητα (cc):		292
Σχέση συμπίεσης:		11:01
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		28,2/8.500
Ροπή (kg.m/rpm):		2,6/7.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		96,6
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:		1 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός πολύδισκος

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		4.000
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):		-/1,3
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Τύπου φυσιγγίου/ 4.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec		Μέτρα
0-50			2,18
0-100			7,83
0-140			29,14
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec		km/h
0-400			15,73
0-1.000			31,91

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec
80-140			26,74

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η
40-80	3,04/21,57				8,48/142,61
80-120	11,26/318,84				12,07/331,84

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec
120-40			3,32

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή
Θεωρητικά			5,1
Πραγματικά			-

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):			-
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			4,5 x 17
Ελαστικό:			150/60-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη LCD με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, σχέση κιβωτίου, θήρα USB, φώτα LED εμπρός και πίσω, σχάρα, ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα, ABS

ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			-41mm
Ρυθμίσεις:			Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3 x 17
Ελαστικό:			110/80-17
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος με ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			24,3/8.300
Ροπή (kg.m/rpm):			2,3/6.500

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				4,2
Ελάχιστη				3,2
Μέγιστη				5
Αυτονομία (km):				380
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-