Kawasaki Ninja 250 SL (2015)

Κλωνοποίηση Ninja

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

27/10/2017

Μέχρι την παρουσίαση της νέας R1 από την Yamaha η Kawasaki ήταν αυτή που διέθετε την πιο σύγχρονη ιαπωνική superbike, την Ninja ZX10R. Η κοφτερή στην όψη καινούργια μονοκύλινδρη Ninja μεταφέρει στην κατηγορία του τετάρτου του λίτρου την άγρια όψη της μεγάλης της αδερφής

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2015 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 544 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Kawasaki Ninja 250SL, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

H Ninja 250 SL δεν είναι η πρώτη supersport της Kawasaki στην κατηγορία των 250 κυβικών στην σύγχρονη εποχή. Αυτή ήταν η Ninja 250R, με τον δικύλινδρο κινητήρα, που ήρθε κοντά μας το 2008 για να αναβαθμιστεί σε Ninja 300R το 2013. H Kawasaki τώρα έρχεται με την καινούργια μονοκύλινδρη να συμπληρώσει προς τα κάτω την γκάμα της στην περιοχή των 250 κυβικών, όπου εκεί κοντά βρίσκεται η Ninja 300R, όσο και η Honda CBR300R που προήλθε και από "μεγάλωμα" της προηγούμενης CBR250R. Ακόμη και τα 320 κυβικά της καινούργιας δικύλινδρης Yamaha R320 είναι εν δυνάμει στην ίδια κατηγορία των superport με μικρού κυβισμού κινητήρες. Μαζί με την Ninja 250SL, η Kawasaki πρόσθεσε στην γκάμα της και τη γυμνή έκδοση, που έχει αφήσει τα φαίρινγκ και τα κλιπόνς μαζί με το βαρύ όνομα Ninja, έχοντας το "Ζ" να την χαρακτηρίζει. Μαζί με την υπάρχουσα δικύλινδρη Ninja 300R και την επίσης καινούργια γυμνή Ζ300, η Kawasaki για το 2015 διαθέτει την μεγαλύτερη γκάμα μοτοσυκλετών δρόμου με μικρού κυβισμού κινητήρες. Η μικρότερη και πιο προσιτή Ninja πάντως είναι η έκδοση δίχως ABS, αυτή ακριβώς που οδηγήσαμε.

H πρώτη εντύπωση
Ισχύει πάντοτε ότι η πρώτη εντύπωση έχει ξεχωριστή βαρύτητα, και η Kawasaki έχει κάνει εξαιρετική δουλειά όσον αφορά στην εμφάνιση της μικρότερης supersport μοτοσυκλέτας της. Είναι αιχμηρή και εντυπωσιακή, γεμάτη γωνίες, με τις βαμμένες επιφάνειές της να γυαλίζουν, ενώ ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της. Η ποιότητα του φινιρίσματος και οι επιμέρους λεπτομέρειες είναι φροντισμένες και η μοτοσυκλέτα αναδίδει εικόνα ποιοτικής και καλοφτιαγμένης κατασκευής, μακριά από την μιζέρια των φτηνιάρικων και πρόχειρων λύσεων. Χωρίς αμφιβολία, το σημείο που τραβάει αμέσως το βλέμμα είναι η πάνω πλάκα του πιρουνιού. Βαμμένη μαύρη και με τρύπες για μειωμένο βάρος, είναι απόλυτα ταιριαστή με το ύφος της. Το μαύρο χρώμα κυριαρχεί στο ατσάλινο ψαλίδι, το πιρούνι και τις ζάντες που διατηρούν την ίδια όψη με αυτή των τετρακύλινδρων Ninja, η οποία έχει μεταφερθεί πλουσιοπάροχα στην Ninja250SL. Ίσως να έπρεπε τα φλας να τύχουν περισσότερης φροντίδας, αφού το μεγάλο τους μέγεθος δεν δένει με τίποτα στην υπό κλίμακα Ninja. Η Ninja 250SL είναι μια μικροκαμωμένη και πολύ στενή μοτοσυκλέτα και τα φλας που πετάγονται αριστερά και δεξιά είναι εντελώς αταίριαστα. H σέλα του αναβάτη είναι ευρύχωρη και η θέση που παίρνουν τα πόδια στα μαρσπιέ και τα χέρια στα σχετικά στενά κλιπόνς, δείχνει άμεσα και καθαρά ότι κάθισες σε μια supersport μοτοσυκλέτα, αλλά όχι πολύ ακραία, χωρίς να νιώθεις δηλαδή ότι τα χέρια σου πιάνουν… τον άξονα του μπροστινού τροχού. Μια θέση οδήγησης που δεν κουράζει πολύ γρήγορα τα χέρια στις βόλτες στην πόλη. Δεν υπάρχει καμιά περίπτωση να μην κυκλοφορείς με αυτή την όμορφη μοτοσυκλέτα χαζεύοντας στους δρόμους της πόλης, δίνοντας την ευκαιρία να σε χαζεύουν οι άλλοι, γεμίζοντας τις ταχύτητες στο κοντό κιβώτιο απολαμβάνοντας ταυτόχρονα τον στριγκό και ερεθιστικό ήχο από το υπερυψωμένο τελικό του μονοκύλινδρου όταν γυρνάει ψηλά, πάνω από τις 7.000 στροφές και μετά πάνω από τις 10.000, που ανεβαίνουν πρόθυμα μέχρι την διακριτική επέμβαση του κόφτη. Θα αδιαφορήσεις βέβαια για την χλιαρή απόδοση στις χαμηλές στροφές και τις σφικτές αναρτήσεις που δεν ξέρουν τι θα πει άνεση στις ανωμαλίες των δρόμων με χαμηλές ταχύτητες. Μπορείς να το “λυσσάς” βελτιώνοντας τις εκκινήσεις σου, ξανά και ξανά μέχρι να σταματήσεις και να παρκάρεις για να την χαζέψεις, προσέχοντας την κλίση γιατί το σταντ της την βάζει σε ευαίσθητα όρθια θέση.

Ευρύχωρη είναι η σέλα που θα διατηρήσει άνετους και τους μεγαλόσωμους αναβάτες

Ο μονοκύλινδρος ουρλιάζει

Οι επεμβάσεις που έχει κάνει η Kawasaki στον μονοκύλινδρο που υπήρχε ήδη, τον έχουν μεταμορφώσει και του έχουν δώσει την μεγάλη του ισχύ για τα δεδομένα της κατηγορίας, όπως ταιριάζει σε μια supersport μοτοσυκλέτα αλλά και στην φήμη και την Ιστορία της Kawasaki. Πάντοτε οι “πράσινες” μοτοσυκλέτες είχαν κινητήρες που αγαπούσαν τις πολλές στροφές και την μεγάλη ισχύ. Αυτό το συστατικό το έχει και ο κινητήρας της Νinja 250SL. Με τους δυο επικεφαλής εκκεντροφόρους να οδηγούν άμεσα τις τέσσερις βαλβίδες, νέο ελαφρύτερο έμβολο που δημιουργεί λόγο συμπίεσης 11,3 και με ψεκασμό με μεγάλης διαμέτρου αυλό –είναι 38 χιλιοστά, τέσσερα χιλιοστά μεγαλύτερος από αυτόν που φοράει στο KLX250S- καταφέρνει και να αποδίδει περισσότερους από 25 ίππους στον πίσω τροχό, όπως έδειξε στο δυναμόμετρο. H ρύθμιση της τροφοδοσίας του είναι καλή και ο κινητήρας επιταχύνει ακόμη και από τις χαμηλές στροφές χωρίς “βηξίματα” και αφλογιστίες, με τραχύ τρόπο όμως, από τις 2.000 στροφές.

Η πλάκα του πιρουνιού είναι όμορφη, ελαφριά και επαγγελματική. Ο φωτισμός της οθόνης την νύχτα είναι όμορφος, ενώ η μπάρα των στροφών έχει μεγαλύτερο πλάτος ανεβαίνοντας, σαν να ακολουθεί το διάγραμμα της δυναμομέτρησης

Δυσανασχετεί πάντως χαμηλά, αναπνέει καλύτερα από τις 4.000 και πάνω και γίνεται σχεδόν βελούδινος με λιγότερους κραδασμούς από τις 7.000 και μετά, με τον ερεθιστικό ήχο του να συνοδεύει το γέμισμα των ταχυτήτων με στροφές. Το κιβώτιο έχει σχέσεις που έχουν μικρότερη απόσταση μεταξύ τους, σε μια άριστη προσπάθεια της Kawasaki να δημιουργήσει τις συνθήκες που επιτρέπουν την μέγιστη επιτάχυνση. Ακόμη και με την έκτη που φτάνει στον κόφτη γρήγορα, "μαζεύει" σχεδόν 140 χιλιόμετρα στα πρώτα 400 μέτρα αν και περιορίζει την τελική του λίγο πάνω από τα 150. Με μακρύτερη τελική μετάδοση και την βοήθεια του φαίρινγκ, θα μπορούσε να πάει περισσότερο, αλλά θα χάλαγε τον ρυθμό της επιτάχυνσης και αυτό δεν θα ήταν καθόλου διασκεδαστικό.

Ο συνδυασμός του μαύρου και του διαχρονικού lime green της Kawasaki τονίζει την ταυτότητά της

Στο χωροδικτύωμα
Το πλαίσιό της είναι ένα ανοικτό από ατσάλινους σωλήνες με διαφορετικές διατομές, αλλά και ποιότητα ατσαλιού. Ακολουθεί τις αρχές του χωροδικτυώματος, με τους σωλήνες να σχηματίζουν ισχυρά τρίγωνα, ειδικά στην περιοχή του λαιμού. Στο μπροστινό του μέρος έχει σωλήνες υψηλότερης σκληρότητας απ' ότι στο πίσω μέρος του, αφού οι ανάγκες σε ακαμψία είναι διαφορετικές. Έχει ειπωθεί, και από τη ίδια την Κawasaki, ότι αυτό το πλαίσιο μοιάζει με αυτό της υπερτροφοδοτούμενης Ninja H2R και όσο κι αν αληθεύει δεν θα ήταν σωστό να μην αναφέρουμε και τα πλαίσια που φτιάχνει η KTM, γιατί αποκλείεται να μην έριξαν και “μια ματιά” στα μικρού κυβισμού Duke και RC, όταν εξέλισσαν την Ninja250SL. Άλλωστε, η KTM έχει πάρει την θέση που είχε η Ducati στα χωροδικτυώματα, αφού η ιταλική εταιρεία χρησιμοποιεί και υβριδικά πλαίσια πλέον στις μοτοσυκλέτες της.

Τόσο στο πλαίσιο όσο και στην υπόλοιπη κατασκευή της Ninja 250SL, ο στόχος για χαμηλό βάρος είχε τεθεί από την αρχή και το αποτέλεσμα στις ζυγαριές μας έδειξε το βάρος των 151 κιλών, αυτό ακριβώς που ανακοινώνει και η Kawasaki με γεμάτο το ρεζερβουάρ των 11 λίτρων και τα πολλά εργαλεία της στην θέση τους κάτω από την “σέλα” του συνεπιβάτη. Ένα συμβατικό πιρούνι με καλάμια 37 χιλιοστών επιλέχθηκε για μπροστά, ενώ στην πίσω ανάρτηση βρήκε την θέση του το μοχλικό για να υποστηρίζει το αμορτισέρ. Συμβατική είναι και η επιλογή στα φρένα, με μια απλή δαγκάνα με δυο παράλληλα έμβολα να σφίγγει τον δίσκο-μαργαρίτα των 290 χιλιοστών μπροστά. To μεταξόνιο σταματά στα 1.330 χιλιοστά και εξίσου γρήγορη είναι και η γεωμετρία, με την κάστερ στις 24ο και το ίχνος στα 90 χιλιοστά.

Γρήγορη και ευέλικτη
Ο συνδυασμός του βάρους και της γρήγορης γεωμετρίας, μαζί με την επιλογή της Kawasaki να τοποθετήσει στενά ελαστικά και να μην υποκύψει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό του πλάτους, έδωσαν ακαριαίες αντιδράσεις στην Ninja250SL. Είναι πλέον κλισέ αλλά η μοτοσυκλέτα αλλάζει κατεύθυνση με ανεπαίσθητη προσπάθεια, καταφέρνοντας ταυτόχρονα να είναι σταθερή σε όλες τις ταχύτητες που αναπτύσσει. Σταθερή στην ευθεία αλλά ακόμη σταθερότερη στις κλίσεις, με τα Dunlop που φόραγε να αποδεικνύονται πολύ ταιριαστή επιλογή. Ακόμη και σε κακές συνθήκες με νωπή άσφαλτο και θερμοκρασίες κοντά στο μηδέν, έδειξαν πολύ καλή συμπεριφορά δημιουργώντας εμπιστοσύνη. Η εργονομία της σε αφήνει να κάνεις κάθε κίνηση χωρίς να ενοχλεί τίποτα από όσα έρχεσαι σε επαφή, αν και για να κρυφτείς πίσω από την ελάχιστου μεγέθους ζελατίνα θέλει μεγάλη ευλυγισία.

Oι αναρτήσεις, που δεν είναι άνετες στις χαμηλές ταχύτητες, όταν πιέζονται κάνουν καλά την βασική τους δουλειά, να διατηρούν τους τροχούς σε επαφή με την άσφαλτο, με το πίσω μέρος να είναι καλύτερο από το μπροστινό. Αντίστοιχα, η απόδοση των φρένων κινείται στα όρια των προδιαγραφών τους, δίχως να έχουν άριστη αίσθηση. Δεν κουράζονται όμως, ενώ η μέτρηση αδίκησε την ισχύ τους αφού δεν έγινε σε τελείως στεγνή άσφαλτο. H Ninja 250SL είναι πολύ διασκεδαστική μοτοσυκλέτα για ενθουσιώδη οδήγηση με γρήγορες αντιδράσεις, πολύ στιβαρή αίσθηση και καλή εργονομία. Δεν έχει την ποιοτική λειτουργία που θα μπορούσε να έχει αν διέθετε ένα καλύτερο πιρούνι και μια ακτινική δαγκάνα με πολλά έμβολα. Δεν θα είχε όμως την τιμή που έχει τώρα αλλά θα ήταν αρκετά ακριβότερο. Δεν τα έχει για να είναι η προσιτή, η πιο οικονομική Ninja, με τον δυνατό της κινητήρα και την αιχμηρή της όψη και συμπεριφορά να σαγηνεύουν.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΤΕΟΜΟΤΟ : ΑΕ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

1.935mm

Ύψος

1.075mm

Μεταξόνιο

1.330mm

Απόσταση από το έδαφος

165mm

Ύψος σέλας

780mm

Ίχνος

90mm

Γωνία κάστερ (^o)

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

720

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

470

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

760

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

520

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

151

(χωρίς καύσιμο:142,7)

Πίσω

51,6%

Εμπρός

48,4%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, σωληνωτό, ανοικτό

Πλάτος (mm):

685

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

151

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, μονοκύλινδρος, υγρόψυκτος 2ΕΕΚ/4 βαλβίδες

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

72x 61,6

Χωρητικότητα (cc):

249

Σχέση συμπίεσης:

11,3:1

Ισχύς (HP/rpm):

28/9.700

Ροπή (kg.m/rpm):

2,3/8.200

Ειδική ισχύς (HP/l):

112,4

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός με αυλό 38mm

Σύστημα εξαγωγής:

1 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

Ρεζερβουάρ (l)

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/2,8

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/γρανάζια

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η25,2

4,6

2^α16,2

7,1

3^η 12,1

9,5

4^η 10,2

11,3

5^η 8,8

13,2

6^η 7,7

14,9

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

Στα 1.000 και κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,80

0-100

6,60

117

0-150

24,60

783

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

15,00

137,16

0-1.000

29,80

151,85

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα) (manual)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,8/79

5,4/92

80-120

5,3/147

6,4/182

12,4/357

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	13,20	12,4/357

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

Πραγματικά

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή τροχού (mm):

116

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 3,50 x 17

Ελαστικό:

130/70R-17 (62S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενο 220mm, δαγκάνα με δύο έμβολα, ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Οθόνη με ψηφιακή ένδειξη για στροφές και ταχύτητα, ολικός και δυο μερικοί χιλιομετρητές, ένδειξη στάθμης βενζίνης, λυχνίες για πίεση λαδιού, λειτουργία ψεκασμού,νεκρά/σταντ/μεγάλη σκάλα προβολέα/φλας,

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

110/37

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Αλουμινένια χυτή 2,75 x 17

Ελαστικό:

100/80-17 (52S)

ΦΡΕΝΟ

Δισκόφρενo 290mm, δαγκάνα με δύο παράλληλα έμβολα

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 10.900

Μέγιστη ισχύς:9.700

Στον κόφτη

Στην μέγιστη ισχύ

1^η50

2^α78

3^η104

4^η123

110

5^η144

128

6^η163

145

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 4,3

Ελάχιστη : 4,2

Μέγιστη : 4,7

Αυτονομία (km): 255

Ετικέτες

kawasaki

ninja

https://bit.ly/MOTO_669

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Δοκιμή Kymco Downtown 350i Noodoe: Ένα σκαλί πάνω

Με στόχο την καρδιά

Από τον

Μπάμπη Μέντη

1/3/2022

Το επανασχεδιασμένο Downtiwn 350i της Kymco με το σύστημα Noodoe έφερε πρώτο στην κατηγορία του την νέα εποχή της τεχνολογίας multimedia. Στη δοκιμή που αναδημοσιεύουμε από το τεύχος 594 του Περιοδικού ΜΟΤΟ αναλύουμε και τις ευρύτερες πτυχές της προσωπικότητάς του που η Kymco ισχυρίζεται πως θα σε κάνουν να το αγαπήσεις:

Συμπληρώνοντας τα 50 χρόνια της, η Kymco αποφάσισε να ανέβει ένα σκαλί πάνω στους τομείς των δυναμικών χαρακτηριστικών, των επιδόσεων και της τεχνολογίας. Το πρώτο δείγμα της νέας φιλοσοφίας, “Win My Hart”, ήταν φυσικά το AK 550 και από τότε συνεχίζει να μας εκπλήσσει ευχάριστα με κάθε καινούριο scooter που παρουσιάζει. Μέσα σε αυτό το πνεύμα αλλαγής κινείται και το ανανεωμένο Downtown 350i

Η Kymco ήταν πάντα μια εταιρεία που τα scooter της ακολουθούσαν το δόγμα του “value for money”. Για τα χρήματα που έδινες για να τα αγοράζεις, σχεδόν όλα τα μοντέλα της σε ικανοποιούσαν σε όλους τους τομείς. Κανένα πρόβλημα έως εδώ και θα μπορούσαν να συνεχίσουν πάνω σε αυτή τη φιλοσοφία για πολλά χρόνια ακόμα. Όμως ο πρόεδρος που ανέλαβε τα ηνία της εταιρείας λίγο πριν συμπληρώσει 50 χρόνια ιστορίας η Kymco, είναι νέος και φιλόδοξος. Ήθελε τα scooter της Kymco να κερδίζουν την καρδιά του ιδιοκτήτη τους. Να τα αγοράζει δηλαδή επειδή θα τα “γουστάρει” και όχι μόνο επειδή είναι “καλή αγορά”. Αυτό βέβαια δεν γίνεται από την μία μέρα στην άλλη και κυρίως δεν γίνεται αν το ίδιο το προϊόν δεν μπορεί να υποστηρίξει αυτή την νέα φιλοσοφία. Είναι από τις περιπτώσεις που όσο κι αν φωνάζεις: “Αγαπήστε με!” κανείς δεν θα το κάνει αν πραγματικά δεν αξίζεις την αγάπη τους. Ευτυχώς η Kymco το γνωρίζει αυτό και φρόντισε να δώσει υπόσταση στο σύνθημα Win My Heart.

Προφανώς όταν ξεκινάς από μια λευκή κόλλα χαρτί, όπως στην περίπτωση του AK 550 και του X-citing 400i, είναι πιο εύκολο να φτιάξει ένα scooter που να ενστερνίζεται τη νέα φιλοσοφία σχεδιασμού. Όμως τα πράγματα γίνονται δύσκολα, όταν θα πρέπει να μεταλαμπαδεύσεις το πνεύμα της αλλαγής πορείας σε ένα ήδη επιτυχημένο μοντέλο σου, που ο κόσμος γνωρίζει τι να περιμένει από αυτό. Σε αυτή την περίπτωση το ρίσκο αυξάνεται δυσανάλογα, διότι με μια μεγάλη αλλαγή μπορεί να χάσεις τους παραδοσιακούς πελάτες, χωρίς να είναι βέβαιο πως θα κερδίσεις νέους. Το νέο Downtown 350i σίγουρα έβαλε τους σχεδιαστές μπροστά σε αυτό το δίλλημα.

Με την πρώτη ματιά

Τα θετικά μηνύματα ξεκινούν από την πρώτη σου επαφή με το Downtown 350i πριν το καβαλήσεις. Το επίπεδο του φινιρίσματος, της συναρμογής και της βαφής των πλαστικών βρίσκονται σε αυτό που αποκαλούμε premium κατηγορία. Ο σχεδιασμός δεν ξεφεύγει από τις βασικές αρχές της κατηγορίας των touring μοντέλων, έχοντας μεγάλη μετωπική επιφάνεια, μεσαίου ύψους ζελατίνα, φαρδιά και μεγάλου μήκους δίπατη σέλα και φυσικά άφθονους αποθηκευτικούς χώρους.

Η εργονομία της θέσης οδήγησης είναι πάντα θέμα προς συζήτηση σε αυτού του είδους τα scooter, καθώς οι κατασκευαστές πρέπει να θυσιάσουν έναν τομέα για να κερδίσουν κάτι σε κάποιον άλλο. Μεγάλους αποθηκευτικούς χώρους κάτω από την σέλα και ταυτόχρονα χαμηλού ύψους σέλα δεν γίνεται να έχεις. Κάποιοι κλέβουν αφρώδες από την σέλα, κάποιοι άλλοι μειώνουν τη χωρητικότητα του ρεζερβουάρ, κάποιοι άλλοι μειώνουν τις διαδρομές των αναρτήσεων. Ότι από τα παραπάνω κι αν διαλέξεις, στο τέλος τη νύφη θα την πληρώσει η άνεση.

Στην περίπτωση του Downtown 350i η Kymco κατάφερε να βάλει τουλάχιστον τα δύο από τα τρία καρπούζια κάτω από μια μασχάλη. Η άνεση είναι κορυφαία για αυτή την κατηγορία, με τις αναρτήσεις να έχουν επαρκέστατη ωφέλιμη διαδρομή και η σέλα διαθέτει πλούσιο αφρώδες υλικό. Την ίδια στιγμή, η απόσταση της σέλας από το έδαφος είναι μικρή, κάνοντας το Downtown 350i μία από τις καλύτερες επιλογές για όποιον έχει σωματικό ύψος κάτω από 1,70μ και θέλει χώρους για δύο κράνη κάτω από την σέλα. Η εργονομία της θέσης οδήγησης σε τοποθετεί σε μια τυπική για την κατηγορία στάση σώματος, όπου σε βολεύει περισσότερο να τεντώνεις τα πόδια σου εμπρός, παρά να σχηματίζουν ορθή γωνία με το δάπεδο της ποδιάς.

Γενικά το πάτωμα της ποδιάς είναι κάπως ψηλά τοποθετημένο και θα βολέψει μόνο τους μικρόσωμους αναβάτες. Αυτό δεν είναι απαραίτητα μειονέκτημα. Αντιθέτως είναι από τα βασικά πλεονεκτήματα του Downtown 350i, διότι δεν βρίσκεις εύκολα πλέον στην αγορά scooter με τόσο μεγάλο χώρο κάτω από την σέλα και ταυτόχρονα να πατάς με τα δύο πόδια κάτω στα φανάρια. Επίσης, δύσκολα θα βρεις σε αυτή την κατηγορία κυβισμού και τιμής, τόσο πλούσιο εξοπλισμό άνεσης. Το Downtown 350i του τεστ μας είναι η έκδοση με το ενσωματωμένο σύστημα πολυμέσων Noodoe και κοστίζει 5.595€, ενώ για όσους δεν είναι οπαδοί των smartphone και του… “ιντερνέτ” μπορούν να αγοράσουν την έκδοση που δεν έχει το Noodoe με τιμή 4.994€.

Κρίνοντας με βάση την τιμή, οι δύο εκδόσεις προσφέρουν κορυφαίο εξοπλισμό, που δεν βρίσκεις ούτε τα πιο ακριβά scooter αυτού του κυβισμού. Μάλιστα κάποια στοιχεία εξοπλισμού του Downtown 350i ήταν μέχρι σήμερα προνόμιο μόνο για όσους πλήρωναν πάνω από 10.000€. Για παράδειγμα οι ρυθμιζόμενες μανέτες, ο φωτιζόμενος χώρος κάτω από τη σέλα με μοκέτα για να μην γδέρνονται και να μην κοπανάνε τα πράγματα που βάζεις μέσα, είναι μεν αυτονόητα, όμως δεν τα βρίσκεις εύκολα σε αυτή την τιμή. Πολύ περισσότερο δεν βρίσκεις scooter με σύστημα πολυμέσων σαν το Noodoe. Έχουμε αναφερθεί πολλές φορές στις δυνατότητές του και κάθε φορά θα προσθέτουμε κι άλλες, διότι το μεγάλο του πλεονέκτημα είναι το ανοιχτό λογισμικό του. Έτσι σε αντίθεση με όλα τα υπόλοιπα συστήματα αυτού του είδους (βασικά μόνο το BMW C 400X των 10.000€ προσφέρει κάτι αντίστοιχο) που το λογισμικό είναι κλειδωμένο και μετά από λίγα χρόνια ξεπερνιούνται τεχνολογικά και εν τέλει γίνονται άχρηστα, το Noodoe ακολουθεί πιστά τις τεχνολογικές εξελίξεις των smartphone. Οπότε οι χάρτες του Navi και οι πληροφορίες που προβάλλονται στη στρογγυλή έγχρωμη οθόνη στη μέση των οργάνων, διαρκώς ανανεώνονται.

Οι απαντήσεις είναι στο δρόμο

Ο εξοπλισμός άνεσης και οι τεχνολογίες που ενσωματώνει το Noodoe, σαφώς κάνουν πολύ ελκυστικό το Downtown 350i για όποιον επιζητά ένα μεγάλο και σύγχρονο scooter, χωρίς να δώσει μια περιουσία. Όμως στην αρχή του κειμένου είπαμε πολλά για τη νέα φιλοσοφία Win My Heart της Kymco. Αρκούν άραγε τα φωτάκια και τα κουμπάκια για να κερδίσει την καρδιά σου ένα scooter; Στην πραγματικότητα όχι! Εκείνο που προσθέτει επιπλέον αξία, ήταν και πάντα θα είναι η συνολική ποιότητα λειτουργίας. Πάνω σε αυτό δούλεψαν οι σχεδιαστές της Kymco στα AK 550 και X-citing 400i, οπότε δεν αποτελεί έκπληξη που το ανανεωμένο Downtown 350i βαδίζει σε αυτό το μονοπάτι. Το σύνθημα δίνει ο νέος κινητήρας G5-SC με τη δύναμη και τη γραμμική απόδοσή του. Η μετάδοση έχει κάποιους κραδασμούς από τον ιμάντα όταν χουφτώνεις το γκάζι στις επιταχύνσεις, όμως με σταθερό το δεξί χέρι δεν υπάρχει ίχνος κραδασμών και το Downtown 350i έχει ποιότητα κύλισης που θυμίζει Rolls Royce! Σε αυτό βοηθάνε φυσικά οι μαλακές αναρτήσεις και η αφράτη σέλα.

Έτυχε να κάνει αρκετό κρύο τις ημέρες του τεστ και αυτό μας έδωσε την ευκαιρία να εκτιμήσουμε τον σχεδιασμό της ποδιάς και την προστασία που πραγματικά προσφέρει. Βέβαια ο μεγάλος όγκος του Towntown 350i περιορίζει την ευελιξία του μέσα στην πυκνή κίνηση της πόλης και η μεγάλη επιφάνεια πλαστικών είναι φυσιολογικό να το κάνουν ευαίσθητο στους δυνατούς πλάγιους ανέμους. Παρ’ όλα αυτά, προτιμάμε την προστασία και την άνεση του Downtown 350i, παρά τις σκληρές αναρτήσεις και την ανεπαρκή προστασία από το κρύο των σπορ scooter της μεσαίας κατηγορίας. Άλλωστε οι λέξεις “σπορ” και “scooter” ακούγονται σαν ανέκδοτο όταν μπαίνουν μαζί στην ίδια πρόταση.

Το Downtown 350i προφανώς είναι ασφαλές σε όλες τις ταχύτητες και με αυτόν το νέο κινητήρα κρατάει εύκολα τα 140km/h στο κοντέρ, ανεξαρτήτως συνθηκών. Έχει πολύ καλά φρένα, με το συνδυασμένο ABS να είναι της Bosch. Απλώς δεν είναι από τα scooter που σε παροτρύνουν να τα οδηγείς “τέρμα γκάζι”. Αν το αγοράσεις για την άνεση, τον εξοπλισμό και την πρακτικότητα των μεγάλων αποθηκευτικών χώρων του, θα κερδίσει την καρδιά σου. Στα σημαντικά πλεονεκτήματά του είναι και η τετραετής εγγύηση της αντιπροσωπείας.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	MOTOTRED S.A.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	2250
Ύψος (mm):	1310
Μεταξόνιο (mm):	1553
Ύψος σέλας (mm):	770
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	610
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	780
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	780
Απόσταση σέλας – μαρσπιέ συνεπιβάτη (mm):	580

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

198kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)
Πίσω	58,8%
Εμπρός	41,2%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:	+5%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο, σωληνωτό
Πλάτος (mm):	780
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):	179/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετράχρονος μονοκύλινδρος υγρόψυκτος, 4 βαλβίδες, 1 ΕΕΚ
Χωρητικότητα (cc):	321
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	30,1/7.500
Ροπή (kg.m/rpm):	3,5/5.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	93,7
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	1 σε 1, με καταλύτη
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ, αντλία λαδιού
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματος φυγοκεντρικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας/συνεχώς μεταβαλλόμενη
Τελική μετάδοση / σχέση:	Ιμάντας/συνεχώς μεταβαλλόμενη

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Δύο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		Δ/Α
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Χυτή αλουμινίου, 13”
Ελαστικό:		150/70-13
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ηλεκτρονικό ταχύμετρο, ψηφιακές ενδείξεις για στάθμη βενζίνης, μερικό και ολικό χιλιομετρητή, ενδεικτικές λυχνίες, φώτα LED, σύστημα πολυμέσων Noodoe, εργαλεία

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		Δ/Α
Ρυθμίσεις:		Καμία
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		Χυτή αλουμινίου, 14”
Ελαστικό:		120/80-14
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος με δαγκάνα δύο εμβόλων και συνδυασμένο ABS

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση			4,4
Ελάχιστη			4,2
Μέγιστη			6
Αυτονομία (km):			284
Αυτονομία ρεζέρβας (km):			68
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):			12,5/3

https://bit.ly/MOTO_669