Οδηγούμε MOTO GUZZI V100 Mandello S 2023 - Αποστολή στην Ιταλία

Με τεχνολογία superbike και ιστορία 100 ετών
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

25/10/2022

Η Moto Guzzi είναι μία από τις μόλις τρεις εταιρείες μοτοσυκλετών στον κόσμο που το εργοστάσιό της δεν έκλεισε ποτέ τα τελευταία 100 χρόνια. Μέσα σε αυτή τη μακρά ιστορία της έχει κερδίσει Παγκόσμια Πρωταθλήματα Grand Prix και έχει κατασκευάσει μοτοσυκλέτες με κινητήρες που είχαν από έναν έως και οκτώ κυλίνδρους! Όμως για το ευρύ κοινό σήμερα, η Moto Guzzi είναι απλώς μια μικρή ιταλική εταιρεία του ομίλου της Piaggio που κατασκευάζει μοτοσυκλέτες με έναν παράξενης διάταξης αερόψυκτο διβάλβιδο V2 κινητήρα με έναν εκκεντροφόρο και ωστήρια για μπαρμπάδες και χιπστεράδες.

Όλα αυτά έρχεται να τα ανατρέψει η ολοκαίνουρια V100 Mandello, η οποία διατηρεί μεν την ίδια αρχιτεκτονική του V2 κινητήρα, μόνο που για τον σχεδιασμό και την κατασκευή του χρησιμοποιήθηκε τεχνολογία από τα πιο σύγχρονα superbike της εποχής μας. Ταυτόχρονα, η V100 Mandello είναι η πρώτη μοτοσυκλέτα παραγωγής στον κόσμο με ηλεκτρικά “φτερά” που προσαρμόζουν την αεροδυναμική του φαίρινγκ στις ανάγκες της εκάστοτε χρήσης της μοτοσυκλέτας.

Όλα αυτά ακούγονται άκρως εντυπωσιακά, ιδιαίτερα στην εποχή μας που οι γίγαντες της βιομηχανίας μοτοσυκλετών καταφεύγουν στη φτηνή κατασκευαστικά λύση των δικύλινδρων εν σειρά κινητήρων, τους οποίους μάλιστα τους χρησιμοποιούν σε όσα περισσότερα μοντέλα γίνεται για να μειώσουν ακόμα περισσότερο το κατασκευαστικό κόστος. Ζούμε στην εποχή της δικύλινδρης εν σειρά πλατφόρμας και μοτοσυκλέτες με διαφορετικού τύπου κινητήρες θα αποτελούν ένα εξωτικό θέαμα στους δημόσιους δρόμους.

Η φράση “εξωτική ιταλική μοτοσυκλέτα” συνοδεύεται συνήθως και από μια εξωπραγματική τιμή, οπότε η V100 Mandello που διαθέτει ολοκαίνουριο υγρόψυκτο κινητήρα V2 με τεχνολογία απευθείας από το Aprilia RSV4 1100 Factory, αντίστοιχου επιπέδου ηλεκτρονικά βοηθήματα και πρωτοποριακά αεροδυναμικά βοηθήματα πόσο θα κοστίζει;

Η απάντηση δεν είναι τόσο τρομακτική όσο νομίζαμε… Η τιμή της V100 Mandello είναι 15.500€ (προτεινόμενη τιμή 15.499€) και στον βασικό εξοπλισμό του έχει ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη ζελατίνα, ηλεκτρικά αυτορυθμιζόμενα φτερά, Cornering ABS, LED Cornering Lights, ρυθμιζόμενο Traction Control, ρυθμιζόμενο Engine Brake Control, Cruise Control, έγχρωμη οθόνη TFT 5” και ρυθμιζόμενες αναρτήσεις της KYB. Για να έχουμε ένα μέτρο σύγκρισης, το Honda NT 1100 με συμβατικό κιβώτιο ταχυτήτων κοστίζει 16.000€ και δεν έχει ηλεκτρική ζελατίνα, ούτε το ίδιο επίπεδο ηλεκτρονικών και χρησιμοποιεί τον δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του Africa Twin με του 100 ονομαστικούς ίππους.

Ο V2 του V100 Mandello των 1042 κυβικών έχει ονομαστική απόδοση 115 ίππους στις 8.700 στροφές και 10,7kg/m στις 6.750 στροφές.

Πρόκειται για έναν υπερσύχρονης τεχνολογίας Euro 5 κινητήρα, με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, τέσσερεις βαλβίδες σε κάθε κύλινδρο και ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ εκκεντροφόρων και βαλβίδων, όπως δηλαδή τα τελευταίας γενιάς superbike.

Η τροφοδοσία του γίνεται μέσω ride by wire ψεκασμού που έχει δύο σώματα με διάμετρο 52mm και ελέγχεται από την καινούρια ECU 11MP της Marelli, δηλαδή την ίδια ακριβώς που χρησιμοποιεί η Aprilia στο τελευταίο RSV4 1100 Factory.

Χάρη σε αυτή τη νέα ECU με την τετραπλάσια ταχύτητα επεξεργασίας δεδομένων που συλλέγει από την IMU των έξι αξόνων, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα του V100 Mandello είναι κορυφαία σε αντιδράσεις και συμπεριφορά.

Μέχρι εδώ, ήταν τα εύκολα για τους σχεδιαστές του κινητήρα του V100 Mandello, διότι δεν χρειάζεται ιδιαίτερος κόπος να χρησιμοποιήσεις την τεχνολογία που ήδη έχει ο όμιλος Piaggio για τις κεφαλές, τον θάλαμο καύσης και τα ηλεκτρονικά.

Τα δύσκολα είναι όταν θα πρέπει αυτή η σύγχρονη τεχνολογία να προσαρμοστεί στην παραδοσιακή αρχιτεκτονική του εγκάρσιου V2 με τον διαμήκη στρόφαλο και τον άξονα για τελική μετάδοση.

Τα προβλήματα που είχαν μπροστά τους είναι γνωστά σε όλους μας. Οι κύλινδροι είναι πολύ κοντά στα γόνατα του αναβάτη, οπότε οι ψηλοί αναβάτες έχουν θέμα με τη ζέστη που βγάζουν και οι πολύ ψηλοί αναβάτες ακουμπάνε τα πόδια πάνω τους.

Η λύση ήταν να μειώσουν το συνολικό μήκος του καινούριου υγρόψυκτου κινητήρα κατά 103mm και να τον τοποθετήσουν σχεδόν δέκα εκατοστά πιο μπροστά. Ταυτόχρονα έδωσαν μια μικρή κλίση προς τα εμπρός στους κυλίνδρους, απομακρύνοντάς τους ακόμα περισσότερο από τα γόνατα του αναβάτη και περίστρεψαν τις κεφαλές ώστε οι αυλοί εισαγωγής να είναι ανάμεσα στο V των κυλίνδρων και όχι πίσω τους.

Στην πράξη, ακόμα κι αν είσαι κοντά στο 1,90μ ύψος τα γόνατά σου δεν ακουμπούν στις κεφαλές των κυλίνδρων.

Σύμφωνα με την Moto Guzzi η εργονομία της θέσης οδήγησης του V100 Mandello έχει μελετηθεί από την αρχή για να βολεύει το 90% των αναβατών και φαίνεται πως το κατάφεραν, αφού στην παρουσίαση ήμασταν δημοσιογράφοι με σωματικό ύψος από 1,65μ έως και 1,93μ και κανείς δεν παραπονέθηκε για την εργονομία της θέσης οδήγησης.

Η αφράτη σέλα έχει 815mm απόσταση από το έδαφος και το σχήμα της εμπρός επιτρέπει στα πόδια να πατάνε με σιγουριά στο έδαφος και δεν τα ανοίγει. Αν πάντως είσαι αρκετά πιο κοντός από 1,70μ ή αρκετά πιο ψηλός από 1,85μ μπορείς να επιλέξεις από τον κατάλογο των αξεσουάρ την χαμηλότερη σέλα των 800mm από το έδαφος ή την πιο ψηλή των 835mm.

Το βάρος που ανακοινώνουν οι Ιταλοί με όλα τα υγρά είναι στα 233 κιλά (212 κιλά άδεια), ένας αριθμός που ίσως ακούγεται αρκετά μεγάλος για σπορ μοτοσυκλέτα δρόμου.

Όμως χάρη στη λεπτή σιλουέτα της μοτοσυκλέτας ανάμεσα στα πόδια του αναβάτη, την χαμηλή σέλα και το φαρδύ τιμόνι που είναι κοντά στο σώμα, η V100 Mandello έχει αρκετά πιο ελαφριά αίσθηση και τις περισσότερες φορές νομίζεις πως καβαλάς μοτοσυκλέτα των 200-210 κιλών.

Το δεύτερο και πολύ πιο σοβαρό πρόβλημα των παραδοσιακών αερόψυκτων V2 της Moto Guzzi αφορά τη στροφορμή του διαμήκη στροφάλου, σε συνδυασμό με τον άξονα μετάδοσης.

Τα δύο αυτά στοιχεία επηρεάζουν τη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας όταν κινείται και απαιτούν από τον αναβάτη να προσαρμόσει τον τρόπο που οδηγεί για να μην του δημιουργούν προβλήματα, ιδιαίτερα στη γρήγορη οδήγηση. Όποιος θέλει μπορεί να τα αποκαλεί “χαρακτήρα”, αλλά σε κάθε περίπτωση είναι ιδιαιτερότητες που δεν υπάρχουν σε μοτοσυκλέτες με εγκάρσιους στροφάλους και αλυσίδα για τελική μετάδοση.

Ακριβώς τα ίδια προβλήματα είχαν οι μοτοσυκλέτες της BMW με boxer κινητήρα, όμως οι Γερμανοί κατάφεραν σε πολύ μεγάλο βαθμό να τα εξαφανίσουν, εξελίσσοντας διαρκώς των σχεδιασμό των μοτοσυκλετών τους και χρησιμοποιώντας υπερσύγχρονη και περίπλοκη τεχνολογία.

Τον ίδιο δρόμο ακολούθησε και η Moto Guzzi, με τον κινητήρα του V100 Mandello να έχει έναν αντικραδασμικό άξονα που περιστρέφεται αντίστροφα από τον στρόφαλο, εξουδετερώνοντας τις επιπτώσεις από την στροφορμή του.

Σταματημένος με νεκρά στο φανάρι ρίχνεις μια κοφτή γκαζιά και το V100 Mandello μένει ατάραχο στην θέση του, όταν τα αερόψυκτα Moto Guzzi (ακόμα και τα σύγχρονα boxer της BMW) τραβάνε προς τα αριστερά.

Ειδικά στο πρόγραμμα “Pioggia” (RAIN) όπου ο ride by wire ψεκασμός ανεβάζει ομαλά τις στροφές του κινητήρα, η συμπεριφορά του κινητήρα δεν έχει καμία διαφορά με ενός συμβατικού δικύλινδρου εν σειρά.

Ακόμα και όταν πατάς για πρώτη φορά το κουμπί της μίζας δεν υπάρχει καμία τάση να γύρει η μοτοσυκλέτα δεξιά ή αριστερά, κάτι που ούτε η BMW δεν το έχει καταφέρει έως τώρα!

Αντίστοιχα επιτυχημένη είναι και η σχεδίαση του κιβωτίου ταχυτήτων και του άξονα τελικής μετάδοσης.

Οι αλλαγές ταχυτήτων γίνονται εύκολα και με σαφήνεια μέσω του ρυθμιζόμενου λεβιέ, ενώ ακόμα και όταν βάλεις πρώτη από νεκρά, έχουν καταφέρει να εξαφανίσουν το χαρακτηριστικό “κλανκ” που κάνουν οι περισσότερες μοτοσυκλέτες με άξονα.

Εμείς οδηγήσαμε την έκδοση “S”, όπου έχει τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, quick-shifter Up/Down, θερμαινόμενα γκριπ, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, Bluetooth και στην Ελλάδα θα κοστίζει 18.000€ (προτεινόμενη τιμή 17.999€).  

Οι συγκεκριμένες αναρτήσεις έχουν δύο προγράμματα ημί-ενεργητικής λειτουργίας (comfort/Dynamic) και ο αναβάτης μπορεί να τις ρυθμίσει να δουλεύουν ως συμβατικές.

Πρόκειται για τις ίδιες ακριβώς αναρτήσεις που έχουν όλες οι ακριβές εκδόσεις στις πανάκριβες superbike και streetfighter και όπως έχουμε γράψει πολλές φορές το βασικό τους πλεονέκτημα είναι η εξαιρετική άνεση που προσφέρουν στους δημόσιους δρόμους.

Οπότε δεν υπήρξε καμία έκπληξη από το υψηλό επίπεδο άνεσης που προσφέρει η V100 Mandello S στον αναβάτη της σε όλες τις συνθήκες και σε όλους τους δρόμους. Προφανώς στην λειτουργία Dynamic υπάρχει μια πιο “σφιχτή” αίσθηση στις κοφτές ανωμαλίες του δρόμου, όμως σε καμία περίπτωση δεν υποφέρει η μέση σου ή τα χέρια σου.

Ο ψεκασμός έχει τέσσερα προγράμματα λειτουργίας (Rain, Tour, Road, Sport) όπου υπάρχει μια διαφορά ως προς την ταχύτητα απόκρισης του γκαζιού, όμως όλα τους χαρακτηρίζονται από την αναλογικότητα και τον κατανοητό τρόπο που μεταφέρουν τις εντολές του δεξιού χεριού προς τον κινητήρα.

Στο πρόγραμμα Rain τα ηλεκτρικά φτερά στο φαίρινγκ είναι μόνιμα ανοιχτά για να διώχνουν το κρύο και τις σταγόνες της βροχής μακριά από τα πόδια του αναβάτη, ενώ στα υπόλοιπα τρία προγράμματα ανοίγουν μετά τα 70km/h.

Παρ’ όλα αυτά, ο αναβάτης μπορεί να μπει μέσα στο Menu και να ρυθμίσει την ταχύτητα στην οποία θέλει να ανοίγουν τα φτερά σε κάθε ένα από αυτά τα τρία riding mode ξεχωριστά. Το εύρος είναι από τα 35km/h έως τα 95km/h, οπότε αν θέλεις ρυθμίζεις στο Sport να ανοίγουν στα 95km/h και στο Tour στα 60km/h για παράδειγμα.

Στα μέσα της διαδρομής που οδηγήσαμε φάγαμε αρκετή βροχούλα και μπορούμε να πούμε πως από τα 50km/h τα ηλεκτρικά φτερά κάνουν πράγματι δουλειά και σε συνδυασμό με την ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη σε ύψος ζελατίνα (εύρος ρύθμισης 90mm) δεν χρειάστηκε να βάλουμε αμέσως αδιάβροχο.

Τα καλά νέα όμως δεν αφορούν μόνο την άνεση και την πρακτικότητα του V100 Mandello.

Τα καλά νέα αφορούν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του και τον τρόπο που συμπεριφέρεται στην γρήγορη οδήγηση.

Με 115 ίππους και την ροπή των 10,7kg/m να κορυφώνεται κάτω από της 7.000 στροφές, ο αναβάτης του V100 Mandello μπορεί να πηγαίνει ΠΟΛΥ γρηγορά στους επαρχιακούς δρόμους χωρίς να χρειαστεί ποτέ να στείλει στον κόφτη τις στροφές του κινητήρα.

Πρόκειται για έναν από τους καλύτερους σε απόδοση δικύλινδρους της εποχής μας για οδήγηση στο δρόμο, ο οποίος έχει τοποθετηθεί μέσα σε μια πραγματική ΜΟΤΟΣΥΚΛΕΤΑΡΑ!

Το πόσο καλή και κυρίως γιατί είναι τόσο καλή η V100 Mandello S στη γρήγορη οδήγηση στο δρόμο θα έχετε την ευκαιρία να το διαβάσετε σε λίγες ημέρες στο τεύχος του ΜΟΤΟ που θα βρείτε σε όλη την Ελλάδα από την Τρίτη 1η Νοεμβρίου.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ                                                         
Μοντέλο:
Moto Guzzi V100 Mandello (V100 S Mandello)
Αντιπρόσωπος:
Piaggio Group
Τιμή:
Από 15.499€
 
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
2.125
Ύψος (mm):
-
Μεταξόνιο (mm):
1.475
Απόσταση από το έδαφος (mm):
-
Ύψος σέλας (mm):
815 mm (έξτρα χαμηλή 800 mm, έξτρα ψηλή 835 mm)
Ίχνος (mm):
104
Γωνία κάστερ (˚):
24,7
 
 
ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:
Ατσάλινο ανοιχτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του
Πλάτος (mm):
835
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):
212/233
 
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:
Υγρόψυκτος, δικύλινδρος V, 2ΕΕΚ, 4 β/κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):
96 x 72
Χωρητικότητα (cc):
1.043
Σχέση συμπίεσης:
12,6 : 1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):
115/8.700
Ροπή (kg.m/rpm):
10,7/6.750
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):
110,25
Τροφοδοσία:
Ψεκασμός ride by wire (52mm x 2)
Σύστημα εξαγωγής:
2-1
Σύστημα λίπανσης:
Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:
Μίζα
 
ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:
Υγρός, πολύδισκος, υδραυλικός
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:
31/48 (1,548)
Τελική μετάδοση / σχέση:
12/38 (3,166)
 
ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μόνο αμορτισέρ KYB (Ohlins Smart EC 2.0)
Διαδρομή (mm):
130
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
6 x 17
Ελαστικό:
190/55-17
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 260mm, δαγκάνα δύο εμβόλων, cornering ABS
 
ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT 5”, ρυθμιζόμενο Traction Control, 4 Riding Modes, Cornering ABS, ηλεκτρική ρύθμιση ύψους ζελατίνας και φλαπ φαίρινγκ, cruise control (επιπλέον εξοπλισμός έκδοσης S: Ημί-ενεργητικές αναρτήσεις, θερμαινόμενα γκριπ, quick-shifter Up/Down, bluetooth)
 
ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνι Upside/Down
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):
130/43
Ρυθμίσεις:
Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς (Έκδοση S: ημί-ενεργητική λειτουργία)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:
3,5 x 17
Ελαστικό:
120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm, ακτινικές δαγκάνες 4 εμβόλων, cornering ABS
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):
17/3,5
 
 
 
 

 


 

 

Triumph Tiger 1050 Sport: Η τελευταία έκδοση μιας μοναδικής Triumph

Ο Τίγρης των πόλεων
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

16/3/2022

Το Tiger 1050 Sport της Triumph δημιουργήθηκε σε μια εποχή όπου η κατηγορία των Mega On-Off δεν είχε καταφέρει ακόμα να ξεπεράσει τους 100 ίππους και χάρη στις επιδόσεις του τρικύλινδρου κινητήρα και τον ξεκάθαρα street χαρακτήρα του, προσέκλισε ένα εντελώς διαφορετικό κοινό από εκείνο που είχε μέχρι τότε η βρετανική εταιρεία με τα προηγούμενης γενιάς Tiger 955. Στο πέρασμα των χρόνων απέκτησε την δική του οντότητα, με την Triumph να κάνει μικρές αλλαγές αναβάθμισης, έως τη στιγμή που οι προδιαγραφές Euro 5 έκαναν ασύμφορη οικονομικά την συνέχιση της παραγωγής του. Την τελευταία του έκδοση δοκιμάσαμε στο τεύχος 567 του περιοδικού ΜΟΤΟ, όπου και αναδημοσιεύουμε το πλήρες test του:   

 

Όμοιο κι αλλιώτικο!

Είναι η Triumph που αγοράζουν όσοι δουλεύουν στην Triumph. Το μοντέλο εκείνο της εγγλέζικης μάρκας που πιθανότερα θα κρατήσει κάποιος στην κατοχή του για περισσότερο διάστημα από κάθε άλλο στην γκάμα της. Το Tiger είναι η Triumph που αναγνωρίζεται πιο εύκολα στον δρόμο και ένα από τα πιο πετυχημένα εμπορικά μοντέλα της. Για όλους αυτούς τους λόγους λοιπόν, κι άλλους τόσους, όταν έρθει η ώρα που πρέπει να το "πειράξεις", οφείλεις να τα αλλάξεις όλα και ταυτόχρονα τίποτα. Αυτό ακριβώς κατάφεραν να κάνουν οι Άγγλοι!

 

Με την ευκαιρία των αλλαγών για την ενσωμάτωση των Euro 4 προδιαγραφών, η Triumph προχώρησε και σε μία ριζική ανανέωση για να ανταπεξέλθει απέναντι στην αύξηση του ανταγωνισμού από τους υπόλοιπους κατασκευαστές. Πλέον, η επίθεση που δεχόταν ήταν και κατά μέτωπο, αφότου η Yamaha έβγαλε στην αγορά το εξίσου τρικύλινδρο Tracer 900. Μπορεί οι δυο τους να μην είναι ανταγωνιστές σε όλα τα επίπεδα, όπως θα δείτε στο συγκριτικό που ακολουθεί, ωστόσο για εμάς εδώ στην Ελλάδα που οι κατηγορίες έχουν πλέον αποκτήσει ευρύτερες έννοιες, δεν γίνεται παρά να έρθουν αντιμέτωπες.

Η Triumph θέλησε να καταστίσει το Tiger 1050 μία δύσκολη περίπτωση για τον ανταγωνισμό, και για αυτό προχώρησε σε ριζική ανανέωση του κινητήρα με συνολικά 104 εξαρτήματα να είναι ολοκαίνουρια. Βέβαια δεν θα γινόταν κι αλλιώς, αφού ο κινητήρας προέρχεται από το Speed Triple και ακολουθεί τις αλλαγές που έχουν γίνει εκεί. Θα μπορούσε από την άλλη να κρατήσει τον παλιό κινητήρα με επανασχεδιασμένο συλλέκτη εξάτμισης και νέο τελικό, που θα ήταν αρκετά για να περάσει τις προδιαγραφές, εξαιτίας της καλής απόδοσης των θαλάμων καύσης και των ρύπων που ήταν κοντά στις προδιαγραφές. Αντιθέτως το Tiger υιοθέτησε τις αλλαγές από το Speed Triple και ταυτόχρονα εξοπλίστηκε περισσότερο, έχοντας πλέον τα ηλεκτρονικά βοηθήματα στην βασική έκδοση. Το θέμα είναι ότι το Tiger 1050 έχει κάνει έναν μακρύ κύκλο ως μοντέλο, φτάνοντας στην σύγχρονη εποχή της Triumph να είναι αυτό που μετρά τις περισσότερες ημέρες παρουσίας. Από το 2007 που το είδαμε για πρώτη φορά μπορεί να έχει δεχθεί άπειρες αλλαγές, αλλά ούτε ταυτότητα έχει αλλάξει, ούτε τα βασικά στοιχεία της σχεδίασής του έχουν τροποποιηθεί. Έχοντας κάνει ταξίδια και πολλά χιλιόμετρα με όλες τις προηγούμενες εκδόσεις, μόλις αντίκρυσα την νέα Tiger Sport από κοντά, έβλεπα κάτι πολύ οικείο. Χρειάστηκαν μονάχα ελάχιστα μέτρα για να καταλάβω ότι έπρεπε να την μάθω από την αρχή…

Ακλόνητο και ευέλικτο!

Το νέο Sport διατηρεί οπτικά την γνωστή σιλουέτα και μοιάζει "μασίφ" με εκείνη την χαρακτηριστική βαβούρα που φέρνει στα μάτια σου η αγγλική πρακτική, όταν κοιτάς τον κινητήρα απ’ όπου το φως δεν βρίσκει καμία έξοδο. Το αντικρύζεις και λες, "να,τώρα βγήκε από το γυμναστήριο!", καθώς έχεις μπροστά σου ένα μυώδες και συμπαγές σύνολο, όπως ανέκαθεν ήταν όλα τα Tiger από την εποχή του 955… Αυτό που αλλάζει είναι ότι πλέον ξέρει μπαλέτο και δεν το εννοούμε σαν την εικόνα που παρουσιάζουν εκείνοι οι τύποι με τους πρησμένους μυς που έχουν μηδενική ευλυγισία και η κίνησή τους θυμίζει γιαπωνέζικο ρομποτικό ανδρείκελο. Το νέο Sport είναι ευέλικτο και εύκολο να το κατευθύνεις ανάμεσα στα αυτοκίνητα, την στιγμή που δεν ακολουθεί την σύγχρονη τάση της μόδας, που απαιτεί μικρές διαστάσεις, μικρό βάρος και… λιλιπούτιες συμπεριφορές! Πληθωρικό σε όλα του, το Sport έχει μακρύ μεταξόνιο και γρήγορη γεωμετρία από τον εμπρός τροχό, σε έναν συνδυασμό που όταν δεν πετύχει, παράγει μοτοσυκλέτες με δύσκολη και απρόβλεπτη συμπεριφορά.

Στο Sport όμως κάτι τέτοιο δεν ισχύει: Είναι σταθερό στην ευθεία με το γκάζι τέρμα ανοικτό και το κοντέρ να δείχνει αριθμούς μεγαλύτερους από τα διακόσια, ενώ την ίδια στιγμή στρίβεις και πλαγιάζεις με περίσσεια ευκολία. Μονάχα όταν το σπρώχνεις σβηστό για να παρκάρεις ή σε οποιαδήποτε αντίστοιχη περίπτωση, αρχίζουν τα κιλά και το συμπαγές σώμα του Tiger να κάνουν την αρνητική διαφορά σε αντιδιαστολή με πιο σύγχρονες μοτοσυκλέτες, αλλιώς δεν γίνονται αντιληπτά. Το αντίθετο συμβαίνει στο ταξίδι, όπου η επιρροή τους είναι ευεργετική και το Tiger παρουσιάζει συμπεριφορά που μπορείς να βρεις μονάχα σε μεγαλύτερες και πολλαπλάσια ακριβότερες on-off. Ακλόνητο, με τους κραδασμούς να απουσιάζουν, πέρα από ελάχιστους στο τιμόνι χωρίς όμως ποτέ να σε κουράζουν και με τις στροφές του κινητήρα να είναι χαμηλότερα από αυτό που θα περίμενες για ταχύτητα ταξιδιού, το νέο Tiger Sport σου προσφέρει μία ταξιδιωτική εμπειρία ανώτερη της κατηγορίας του. Προσθέστε και το επανασχεδιασμένο cruise control που ανήκει στον βασικό εξοπλισμό και λειτουργεί ομαλότερα, και οι τουριστικές δυνατότητες του Tiger σε ό,τι αφορά την κύλισή του είναι σημαντικά βελτιωμένες, κι όλα αυτά χωρίς να υπολογίσουμε την κάλυψη από τον αέρα…

Η νέα ζελατίνα πλαισιώνεται από επίσης νέα, διάφανα πλαστικά που διαχέουν τον αέρα μακριά από τον αναβάτη και η προστασία ως σύνολο καταλήγει να χαρακτηριστεί κορυφαία. Ακόμα και στα πόδια, ο αέρας που δέχεσαι δεν είναι ενοχλητικός, αφού πιέζει προς την μεριά του ρεζερβουάρ και δεν παρατηρείται εκείνο το φαινόμενο που βάζεις δύναμη για να μείνεις κολλημένος στην μοτοσυκλέτα, έχοντας μία λεπτομέρεια να καταστρέφει το ταξίδι σου. Με το υπόλοιπο σώμα άψογα προστατευμένο και το Tiger Sport ανάμεσα στο πόδια σου απόλυτα σταθερό και ευθύβολο σε κάθε ταχύτητα, τα χιλιόμετρα που θα διανύσεις περιορίζονται πλέον μονάχα από τον ίδιο τον προορισμό! Είναι επίσης βασικό ότι η σέλα είναι ιδιαίτερα ποιοτική, στεγνώνει αρκετά γρήγορα, ενώ φιλοξενεί και αρκετό χώρο από κάτω της που είναι πλήρως προστατευμένος, καθώς και μία usb θύρα φόρτισης αλλά και λουριά ασφάλισης. Ταξίδι και βόλτες συνεχίζουν για όσο θέλεις, καθώς τα φώτα του Tiger - και ιδιαίτερα η μεγάλη σκάλα - είναι δυνατά με ικανοποιητική διασπορά της δέσμης δείχνοντας τον δρόμο, παρόλο που έχουν διαγώνιες σκιάσεις. Δεν γίνονται ενοχλητικές όμως, την στιγμή που οι προβολείς φροντίζουν και για το εσωτερικό της στροφής κι έτσι μπορείς να οδηγείς σβέλτα σε όλες τις συνθήκες.

Νέα ηλεκτρονικά

Υπάρχει κάτι που σε ταχύτητες ταξιδιού δεν γίνεται άμεσα αντιληπτό κι αυτό είναι η λειτουργία του ride by wire. Η Triumph έχει προχωρήσει με πολύ γρήγορα βήματα στην εξέλιξη του ride by wire και σε συνθήκες βόλτας ή ταξιδιού, τίποτα δεν θα ενοχλήσει τον αναβάτη που έχει ακριβέστατο χειρισμό στην ποσότητα γκαζιού που θα ζητήσει από τον κινητήρα. Τα ηλεκτρονικά θα μεταφράσουν σωστά τις εντολές. Μία μικρή παρανόηση στην μετάφραση του δεξιού γκριπ, υπάρχει στις χαμηλές στροφές που σε συνδυασμό με τον μονόδρομο και υποβοηθούμενο συμπλέκτη, θα σε οδηγήσουν στην αρχή σε μερικά σβησίματα. Γίνονται όλα μαλακά και ήπια, ενώ στην αρχή της η γκαζιέρα θέλει μεγαλύτερη περιστροφή από αυτό που περιμένεις. Αυτό σίγουρα δεν είναι αντίστοιχο με το προηγούμενο μοντέλο και την βαριά αίσθηση που είχε σε όλα τα χειριστήρια. Η Triumph θα μπορούσε ίσως να βελτιώσει αυτό που αντιλαμβάνεσαι ως γκάζι, με ένα πιο σκληρό ελατήριο επαναφοράς αλλά σε κάθε περίπτωση είναι κάτι που συνηθίζεται, ενώ παύει να σε απασχολεί από την στιγμή που θα αρχίσεις να κινείσαι σβέλτα.

Η απόκριση του γκαζιού ρυθμίζεται και από τους διαφορετικούς χάρτες της ECU, ενώ παράλληλα αλλάζει και η κατάσταση λειτουργίας του traction control, αν επιλέξεις το "Rain". Στα άλλα δύο, Road και Sport το traction control παραμένει το ίδιο και αυτό που αλλάζει είναι η απόκριση του γκαζιού με την τουριστική κατάσταση λειτουργίας, την Road, να έχει και οριακά υψηλότερη απόδοση που φαίνεται ωστόσο μονάχα στο δυναμόμετρο. Σε όλους τους χάρτες θα παρατηρήσεις τα παραπάνω με μία διαφορά στην Sport, αλλά όπως είπαμε είναι μία λεπτομέρεια σε ένα ride by wire που πετυχαίνει αυτό που έχει σημασία: την ομαλή ανταπόκριση από τον κινητήρα στην περιστροφή του δεξιού γκριπ. Άλλο ένα σημείο που η Triumph έχει κάνει ικανοποιητική εξέλιξη είναι το traction control. Ήδη από την νέα έκδοση του Tiger Explorer έδειξε ότι έχει καταφέρει να γράψει το λογισμικό που απαιτείται για ομαλό έλεγχο της απώλειας πρόσφυσης στον πίσω τροχό. Στο νέο Tiger 1050 υπάρχει ταύτιση με τους κορυφαίους στον ανταγωνισμό, που σημαίνει ότι μπορεί να δεις το πορτοκαλί λαμπάκι να αναβοσβήνει, αλλά εσύ να επιταχύνεις ομαλά. Αυτό που θα μπορούσαν να προσθέσουν είναι ευκολότερο τρόπο να το απενεργοποιήσεις (μόνιμο αίτημα προς το σύνολο σχεδόν των κατασκευαστών) και περισσότερες καταστάσεις λειτουργίας, αλλά αυτά είναι λεπτομέρειες μπροστά στο πιο βασικό: ότι δουλεύει απροβλημάτιστα.

Ο νέος μονόδρομος και υποβοηθούμενος συμπλέκτης, σου προσφέρει μία μανέτα μαλακότερη από το προηγούμενο μοντέλο κατά 48% - αριθμός που φαντάζει μεγάλος, αν δεν γνωρίζεις πόσο σκληρή ήταν η μανέτα του συμπλέκτη πιο πριν. Ταυτόχρονα και οι σχέσεις του κιβωτίου κουμπώνουν ομαλότερα από πριν, αλλά παραδοσιακά για Triumph παραμένουν ένα σκαλοπάτι πιο πάνω στην κλίμακα σκληρότητας σε σχέση με τον ανταγωνισμό. Αυτά τα δύο στοιχεία καθιστούν λίγο πιο εύκολο το Tiger στην καθημερινή μετακίνηση πράγμα πολύ σημαντικό, όταν μετακινείσαι από το Άλφα στο Ωμέγα και κάνεις στάσεις κάθε δεύτερο γράμμα, απαιτώντας να έχεις δυνάμεις για να ολοκληρώσεις τον λόγο κάθε μία στάσης…

Ίδιο αλλά διαφορετικό

Είναι οι όμορφες χούφτες με την πολύ καλή προστασία από τον αέρα, το επόμενο σημείο που θέλει μία μικρή συνήθεια, πριν αρχίσεις να οδηγείς σβέλτα ανάμεσα στα αυτοκίνητα. Βρίσκονται λίγο πιο πάνω από το ύψος των περισσότερων ΙΧ και μόλις το αντιληφθείς αυτό, τότε θα περνάς με την ταχύτητα που θέλεις ανάμεσα από τα αυτοκίνητα χωρίς να κόβεις για να σιγουρευτείς, τρομάζοντας όποιον κι αν κάθεται στο ευρύχωρο πίσω τμήμα της ενιαίας σέλας. Είναι επίσης μία μικρή παράληψη, το ότι δεν υπάρχει εξωτερική ρύθμιση της προφόρτισης και πρέπει να χρησιμοποιήσεις εργαλεία, αλλά στον αντίποδα το Monoshock αμορτισέρ της Showa είναι προοδευτικό σε συμπίεση, αν και λίγο πιο απότομο σε επαναφορά κυρίως σε λακκούβες, χωρίς να δημιουργεί πρόβλημα ταλαντώσεων στην γρήγορη οδήγηση.

Το ανεστραμμένο πιρούνι με την ποιοτική λειτουργία, επίσης της Showa και με πλήρεις ρυθμίσεις, κλέβει τις εντυπώσεις στον τομέα των αναρτήσεων και σε οδηγεί να εμπιστευτείς το Tiger 1050 σε όλες τις συνθήκες. Είναι τόσο προοδευτικό που το στριτάδικο Tiger μπορεί να περάσει με μεγάλη ταχύτητα από χωματόδρομο φυτεμένο με πέτρες, χωρίς να προσπαθεί να διώξει τα χέρια σου από το τιμόνι και να βγεις στην άσφαλτο οδηγώντας σβέλτα. Το καλύτερο, ανήκει φυσικά στο τέλος:

Το νέο Tiger 1050 είναι από τα ομορφότερα Tiger που έχει φτιάξει η Triumph με εκπληκτική βαφή, όποιο συνδυασμό κι αν διαλέξεις, και με ικανοποιητική συναρμογή των πλαστικών. Μοντέρνα καρίνα, επανασχεδιασμένα καπάκια, χαρακτηριστική μούρη που δεν το μπερδεύεις με κανένα άλλο και φυσικά ένα μοντόπρατσο που το τελικό φροντίζει να μην το κρύβει στο ελάχιστο κι αφήνει να φαίνεται στο μέγιστο ο μασίφ τροχός. Το Tiger 1050 είναι όμορφο, όπως όμορφο ήταν και το προηγούμενο μοντέλο, από το οποίο απέχει μερικά έτη φωτός. Σχεδόν όμοιο στην όψη και εξίσου παρόμοιο στα τεχνικά χαρακτηριστικά, το νέο Tiger είναι στην ουσία ριζικά αλλαγμένο και στέκεται επάξια απέναντι στον σκληρό ανταγωνισμό της κατηγορίας. Ο χαρακτηριστικός, σφυριχτός ήχος, που πλέον είναι πιο μπάσος από κάθε άλλη φορά και μαρτυρά την ευστροφία της μεγάλης μοτοσυκλέτας, αποτελεί άλλο ένα σημείο που έχει αλλαγές, διατηρώντας όμως την άμεση σύνδεση με το προηγούμενο μοντέλο. Στο τέλος οι Άγγλοι κατάφεραν να αλλάξουν το 1050 και ταυτόχρονα να το διατηρήσουν ίδιο…

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ         Triumph Tiger 1050 Sport

Αντιπρόσωπος:

ΗΛΙΟΦΙΛ Α.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος

2.150

Ύψος

1.330

Μεταξόνιο

1.540

Απόσταση από το έδαφος

-

Ύψος σέλας

830

Ίχνος

89.7mm

Γωνία κάστερ

22.8

Απόσταση σέλας - τιμονιού

770mm

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ

540mm

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού

905mm

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ

550mm

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

238,5kg

(χωρίς καύσιμο:223,5 kg)

Πίσω

48.5%

Εμπρός

51.5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+ 2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Αλουμινένιο πλαίσιο δύο δοκών

Πλάτος (mm):

850

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

218 / -

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, τρικύλινδρος εν σειρά υγρόψυκτος, 2 ΕΕΚ, 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79x71,4

Χωρητικότητα (cc):

1.050

Σχέση συμπίεσης:

12,01:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

126/9.475

Ροπή (kg.m/rpm):

9.7/7.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

125

Τροφοδοσία:

Ηλεκτρονικός ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

3 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια / 1,751

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα / 2.500

Σχέσεις

2.733(41/15)

1.947(37/19)

1.545(34/22)

1.292(31/24)

1.154(30/26)

1.037(28/27)

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

2,2

Πραγματικά

2,5

2,6

 

 

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

 

Ένα αμορτισέρ Showa

Διαδρομή (mm):

155

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

 

Ζάντα:

5,5 x 17’’

Ελαστικό:

180/55-17

Πίεση (psi):

 

ΦΡΕΝΟ

 

Δίσκος 255 χιλ. της Nissin με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Αναλογικό στροφόμετρο, Ψηφιακό ταχύμετρο, οθόνη LCD με ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές (ο καθένας με ξεχωριστό trip computer), στιγμιαία και μέση κατανάλωση, χρονόμετρο ταξιδιού, το ένα με αυτόματο μηδενισμό, ένδειξη θερμοκρασίας, ρολόι, λυχνίες για φώτα, φλας, υψηλή θερμοκρασία ψυκτικού / ABS, traction control, παροχή usb, παροχή ρεύματος, χειρολαβές

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό Showa

Διαδρομή / Διάμετρος (mm):

140 / 43

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς, συμπίεσης

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 x 17’’

Ελαστικό:

120/60-ZR17

Πίεση (psi):

36

ΦΡΕΝΟ

Δύο πλευστοί δίσκοι 320mm, με ακτινικές δαγκάνες τεσσάρων εμβόλων της Nissin και ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (HP/rpm):

106/9.400

Ροπή (kg.m/rpm):

9,7/6.700

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης:

9.000

Μέγιστη ισχύς:

8.600

 

 

1η

93

2α

129

3η

167

4η

205

5η

232

6η

274

 

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,9

Ελάχιστη

5,0

Μέγιστη

7,4

Αυτονομία:

340

Αυτονομία ρεζέρβας:

80

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

20 / 4,5