Οδηγούμε την Suzuki SV 650 custom by C-Racer

Μια διαφορετική πρόταση

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

26/6/2019

Το SV 650 της Suzuki δεν χρειάζεται συστάσεις. Κυκλοφορεί εδώ και 20 χρόνια στην παγκόσμια αγορά και σημείωσε μεγάλη εμπορική επιτυχία, κυρίως στις υπόλοιπες χώρες της Ευρώπης που έχουν καλύτερο οδικό δίκτυο κι έτσι μπορούν να ευχαριστηθούν περισσότερο τις μοτοσυκλέτες δρόμου σε αντίθεση με εμάς, ενώ και η φιλοσοφία των naked είναι πιο βαθιά ριζωμένη στην κουλτούρα τους. Η μοναδική... "παράκαμψη" στην ιστορία του SV, είναι απ’ το 2009 έως το 2016. Τότε είχε μετονομαστεί σε Gladius και είχε χάσει τις σπορ καταβολές που προσέφερε το αλουμινένιο πλαίσιο και ψαλίδι, καθώς έγιναν ατσάλινα με στόχο τη μείωση του κόστους. Το 2016 το SV 650 επανήλθε δριμύτερο στην παραγωγή, αποτελώντας μια απ’ τις καλύτερες προτάσεις της κατηγορίας.

Η Suzuki έκανε μια αξιέπαινη προσπάθεια εκείνη τη χρονιά όταν το ανανέωσε και το πλαίσιό του βελτιώθηκε σε πάνω από 70 σημεία, με αποτέλεσμα να έχει καλύτερη συμπεριφορά απ’ ότι το Gladius. Φέτος δέχτηκε μια υποτυπώδη αλλά αναγκαία αλλαγή στο τομέα των φρένων, με την προσθήκη των τετραέμβολων δαγκανών της Tokico. Ακόμη, το τελικό της εξάτμισης μεταφέρθηκε ελαφρώς πιο ψηλά, ώστε να μην βρίσκει εύκολα στις μεγάλες κλίσεις και παράλληλα το προστατευτικό κάλυμμά του έχει νέα σχεδίαση. Στο αισθητικό κομμάτι η Suzuki φρόντισε να χρησιμοποιήσει περισσότερα χρώματα απ’ την παλέτα και να δημιουργήσει –όπως συνηθίζει τα τελευταία χρόνια- νέους χρωματικούς συνδυασμούς.

Η Suzuki έχει αποδείξει όλα αυτά τα χρόνια, πως το σχεδιαστικό της τμήμα δεν είναι το καλύτερό της. Το κοινό έχει δηλώσει την δυσαρέσκειά του αρκετές φορές στο παρελθόν για διάφορα μοντέλα, όπως με την ναυαρχίδα των sport touring της, το GSX-1300R Hayabusa, που οι περισσότεροι το προτιμούσαν καθαρά για την κτηνώδη ιπποδύναμή του και την συμπεριφορά του, παρά για την εμφάνισή του. Μάλιστα, πολλές φορές όταν μιλούσαν για το σχεδιασμό του έλεγαν πως όταν την οδηγείς δεν τη βλέπεις… Στην περίπτωση του SV 650 όμως, τα πράγματα δεν είναι τόσο τραγικά.

Παρ’ όλα αυτά μοιάζει λες και ο σχεδιασμός του να αποτελείται από δύο διαφορετικές προσεγγίσεις, σε ότι αφορά το μούτρο και την ουρά. Ως εκ τούτου, το SV από μπροστά εκπέμπει μια πιο κλασσική αύρα λόγω του στρογγυλού προβολέα, ενώ το πίσω μέρος θυμίζει έντονα την ουρά του GSX-1000R K9 χωρίς τα φλας. Απ’ την άλλη όμως, πέτυχε διάνα με το να αφήνει την καρδιά της μοτοσυκλέτας της σε κοινή θέα και τον τρόπο που την πλαισιώνει σαν φλεβικό σύστημα το χωροδικτύωμά της.

Χωρίς αμφισβήτηση όμως, το SV αποτελεί μια εξαιρετική βάση για customizing, όπως επιβεβαιώνεται κι από τα πολλά δείγματα που έχουμε δει όλα αυτά τα χρόνια, όπου έχει χρησιμοποιηθεί ως πεδίο πειραματισμού στο συγκεκριμένο θέμα. Η C-Racer είναι μια ελληνική εταιρεία που είναι λίγο μεγαλύτερη σε ηλικία από το πρώτο SV και απ’ τα γεννοφάσκια της ασχολείται με το customizing. Είναι ιδιαίτερα γνωστή στην Ευρώπη, διότι παράγει μια πλούσια γκάμα after market αξεσουάρ για πολλές μοτοσυκλέτες. Μάλιστα, στην Motor Bike Expo (MBE), που πραγματοποιήθηκε τον περασμένο Ιανουάριο και στο τεύχος 591 είχαμε το αναλυτικό ρεπορτάζ της, η C-Racer είχε ένα από τα πιο εντυπωσιακά project της, μια Flat Track βασισμένη στο Yamaha XSR 700 σε περίοπτη θέση στο περίπτερο της Parts Europe, με την οποία διατηρεί και αποκλειστική συνεργασία. Τα αξεσουάρ που κατασκευάζει είναι bolt-on και δεν χρειάζονται κάποια επιμέρους δουλειά απ’ την πλευρά του αναβάτη, πέρα απ’ την απλή τοποθέτηση. Αυτό οφείλεται στη τεχνογνωσία της C-Racer και την εμπειρία της, που χρόνο με το χρόνο μεγαλώνει και παράλληλα χρησιμοποιεί τελευταίας τεχνολογίας εργαλειομηχανές, εκμηδενίζοντας την πιθανότητα αποκλίσεων και αστοχιών.

Ουσιαστικές βελτιώσεις

Η πιο πρόσφατη custom μοτοσυκλέτα που δημιούργησε η C-Racer βασίστηκε στο SV 650. Μάλιστα, δεν είναι η πρώτη φορά που η εταιρεία ασχολείται με το συγκεκριμένο μοντέλο, αφού στο παρελθόν είχε δημιουργήσει ένα Café Racer και ένα Scrambler χρησιμοποιώντας το ως βάση, τα οποία είχαμε παρουσιάσει στο τεύχος 574 του ΜΟΤΟ . Τώρα αποφάσισε να ξεφύγει απ’ τις τάσεις της μόδας που έχουν στο επίκεντρο αυτές τις κατηγορίες των μοτοσυκλέτων και δημιούργησε ένα λιγότερο ακραίο custom. Χρησιμοποιώντας όλη την τεχνογνωσία που διαθέτει, η C-Racer μέτρησε με ακρίβεια χιλιοστού τις διαστάσεις του ποσοστού της ενιαίας σέλας που αναλογεί στο συνεπιβάτη και έφτιαξε ένα κάλυμμα, που δένει πάνω της με δύο βίδες. Η αφαίρεσή του γίνεται πανεύκολα, χωρίς τη χρήση κάποιου κλασσικού εργαλείου αλλά με την βοήθεια ενός μικρού κλειδιού, ειδικά κατασκευασμένου, που ο αναβάτης μπορεί είτε να το κρεμάσει στο μπρελόκ με τα κλειδιά του ή να το βάλει μέσα στη θήκη των εργαλείων του SV.

Για το σχεδιασμό των αξεσουάρ της, η C-Racer για χρησιμοποιεί προγράμματα όπως το CAD ώστε να υπάρχει ακρίβεια στην ψηφιακή τους μορφή κι έπειτα δημιουργεί τα καλούπια τους σε CNC εργαλειομηχανή. Συνεπώς μάσκες, καρίνες, καλύμματα σέλας και όλα τα αξεσουάρ που κατασκευάζει, ανεξαρτήτως αριθμού που παράγονται, βασίζονται στις αρχικές μετρήσεις, που όταν γίνονται σωστά δεν υπάρχουν αποκλείσεις. Έτσι έγινε και με τη μάσκα, φτιαγμένη από ABS πλαστικό, η οποία παρά τις μικρές της διαστάσεις έχει ενεργό ρόλο στην προστασία του αναβάτη απ’ τον αέρα, καθώς τον ανακατευθύνει πιο ψηλά προστατεύοντας τον κορμό απ’ τη κοιλιά και κάτω. Η καρίνα είναι πραγματικά εξαιρετική, τόσο ποιοτικά όσο και στο βάψιμό της, καθώς αν δεν σου πουν ότι δεν προέρχεται απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki, θα έβαζες το χέρι στη φωτιά πως πρόκειται για κάποιο εργοστασιακό εξάρτημα. Το πλαστικό τύπου ABS που έχει χρησιμοποιηθεί για την κατασκευή των αξεσουάρ του SV έχει την απαραίτητη ελαστικότητα κι έτσι η καρίνα δεν θα σπάσει εύκολα αν έρθει σε επαφή με το κράσπεδο όταν κατεβαίνετε από κάποιο ψηλό πεζοδρόμιο. Η ποιότητας της βαφής αντίστοιχα είναι πολύ κοντά στα πρότυπα της Suzuki, καθώς τόσο στο κάλυμμα όσο και στη μάσκα, δεν μπορεί να παρατηρηθεί κάποια διαφορά με το εργοστασιακό χρώμα του ρεζερβουάρ. Το τρίγωνο της εργονομίας του SV έχει αλλάξει και αυτό οφείλεται κυρίως στα καβαλέτα τις Rizoma που φέρνουν το τιμόνι πιο ψηλά.

Το τιμόνι έχει αντικατασταθεί από το πιο φαρδύ της Renthal, που προέρχεται απ’ το Suzuki GSX-S 1000. Συνεπώς, έχει καλύτερο μοχλό που επιτρέπει στον αναβάτη να εκτελεί χειρισμούς ακριβείας σε όλες τις συνθήκες. Αν και οι βάσεις των μαρσπιέ όσο και τα ίδια έχουν αλλάξει, η θέση των ποδιών παραμένει ίδια και φέρνει τα γόνατα σε κλειστή γωνία για τους ψηλούς αναβάτες. Σε αυτό παίζει το ρόλο της και η σέλα, που η Suzuki την έχει κάνει ιδιαίτερα λεπτή ώστε το SV να έχει τη χαμηλότερη απόσταση απ’ το έδαφος. Το κακό είναι πως ενώ πέτυχε το σκοπό της (αφού αναβάτες με ύψος μικρότερο από 1,70μ. μπορούν να πατήσουν τα πόδια τους κάτω χωρίς να είναι στις μύτες) η σέλα δεν είναι καθόλου άνετη και το πιάσιμο έρχεται σχετικά γρήγορα. Τα κυλινδρικά μαρσπιέ της Gilles Tooling με τη σειρά τους δυσχεραίνουν τη κατάσταση περισσότερο αφού αρχίζουν να “κόβουν” το πέλμα των ποδιών πολύ σύντομα. Αυτή η αίσθηση μάλιστα, είναι αντιληπτή ακόμη και με τουριστική μπότα , που έχει σχετικά μαλακή σόλα για να είναι άνετη.

Την προστασία απ’ τις πτώσεις αναλαμβάνουν τα μεγάλα μανιτάρια της Gilles Tooling, που με το μαύρο τους χρώμα κρύβουν αισθητά τις διαστάσεις τους. Για την αποφυγή τραυματισμών του ψυγείου νερού, η C Racer το έχει εξοπλίσει με μια σίτα που η πλέξη της φιλτράρει όλα τα πετραδάκια που μπορούν να το τρυπήσουν, ενώ στο πλάι του ψυγείου υπάρχουν τα προστατευτικά της με το όνομα του μοντέλου χαραγμένο πάνω τους, κάτι που τα κάνει πιο καλαίσθητα. Το προστατευτικό αλυσίδας έχει αλλαχθεί με ένα μεταλλικό της C-Racer, που εμποδίζει το γράσο να φτάσει κάτω απ’ το πίσω μέρος της μοτοσυκλέτας. Η λίστα των αξεσουάρ συμπληρώνεται με τα καπάκια των δοχείων υγρών φρένου της Gilles Tooling, τις paddock stand βίδες για τη χρήση του διπλού σταντ, που εξυπηρετεί στο γρήγορο και εύκολο γρασάρισμα της αλυσίδας. Ακόμη, τα led φλας απ’ τον κατάλογο των αξεσουάρ της Suzuki κοσμούν το SV 650 και του δίνουν μια πολυτελή αίσθηση ανάλογη του κόστους τους… Πίσω, η βάση της πινακίδας είναι και αυτή τέκνο της C-Racer και δένει πάνω στο υποπλαίσιο, ενώ είναι αρκετά μεγάλη ώστε να ακουμπά πάνω της όλη η πινακίδα και όχι ένα μέρος της, μειώνοντας κατά πολύ τις πιθανότητες να κοπεί.

Το custom SV 650 της C-Racer οδηγικά βρίσκεται ένα κλικ πιο πάνω απ’ ότι το στάνταρ μοντέλο, καθώς οι αλλαγές στην εργονομία είναι ουσιαστικές και επιτρέπουν στον αναβάτη να το οδηγήσει με περισσότερη αυτοπεποίθηση. Όμως στο τομέα της άνεσης τα πράγματα είναι λίγο χειρότερα και αυτό λόγω των κυλινδρικών μαρσπιέ. Απ’ την άλλη, το μικρό μασκάκι μπορεί να μην κάνει θαύματα, όμως προσφέρει το λιθαράκι του κάνοντας τις βόλτες και τα ταξίδια λίγο πιο ξεκούραστα. Το πλαίσιο αν και παραμένει ατσάλινο σωληνωτό –όπως του Gladius- είναι βελτιωμένο σε πάνω από 70 σημεία, κάτι που είναι αισθητό στην πράξη καθώς οι σπορ καταβολές της μοτοσυκλέτας που κρύβονταν στο DNA του, έχουν αναδυθεί στην επιφάνεια. Οι δυνατότητες του δικύλινδρου V 90^ο είναι υπέραρκετες όχι μόνο για ταξίδια και καθημερινά δρομολόγια,αλλά και για τις βόλτες του σαββατοκύριακου. Η ροπή του, που εμφανίζεται σχεδόν απ’ το ρελαντί κιόλας, μπορεί να εξιτάρει ακόμη και έμπειρους αναβάτες σε μια βόλτα στο επαρχιακό δίκτυο. Η ιπποδύναμή του απ’ την άλλη εμφανίζεται λίγο πριν τον κόφτη, με αποτέλεσμα ο αναβάτης να αισθάνεται πως ο κινητήρας δεν χωλαίνει πουθενά σε όλο το φάσμα του.

Tο SV 650 είναι μια πολυδιάστατη μοτοσυκλέτα. Χάρη στο πλαίσιο χωροδικτύωμά και την απουσία των πλαστικών, μπορεί να αποτελέσει μια εξαιρετική βάση για customizing και ο μόνος περιορισμός που υπάρχει είναι η φαντασία και φυσικά τα χρήματα που θα διαθέσει κάνεις. Παράλληλα όμως είναι ένας ακούραστος σύντροφος που μπορεί να σας συντροφεύει παντού σε όλες σας τις δραστηριότητές σας.

Τιμές αξεσουάρ C-Racer με Φ.Π.Α.
Καρίνα	Πλαστικό ABS	174
Σίτα ψυγείου	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	64
Προστατευτικά ψυγείου	Μεταλλικά με ηλεκτροστατική βαφή	38
Κάλυμμα σέλας	Πλαστικό ABS	100
Βάση πινακίδας	Μεταλλική με ηλεκτροστατική βαφή	56
Μάσκα φαναριού	Πλαστικό ABS – Plexiglass	142

Εξοπλισμός:

Κράνος: Pilot Snake

Μπουφάν: Fovos Attack

Γάντια: Nordcap

Παντελόνι: Nordcap

Μπότες: Vester

https://bit.ly/MOTO_670

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Αποστολή

ΜΟΤΟ TV

Suzuki DR-Z4S 2025: Αναλυτική παρουσίαση και τεχνική ανάλυση αλλαγών [FULL-VIDEO]

Οδηγούμε στις ΗΠΑ το νέο DF-Z4S

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

15/7/2025

Με τιμή 8.495€ το νέο DR-Z4S προτάσσει το “Made in Japan” που ισχύει στο 100%, όπως και στον προκάτοχό του, ως ένα από τα βασικά του πλεονεκτήματα απέναντι στην δυσπιστία που κατακλύζει τον φθηνότερο ανταγωνισμό του, ο οποίος κυρίως έρχεται από Κίνα και Ινδία.

Είναι όμως αυτό αρκετό; Ιδιαίτερα όταν το κιβώτιο έχει παραμείνει πεντατάχυτο και μαζί και τα άλογα ίδια με το DR-Z400S που μετρά δύο δεκαετίες ζωής; Ή μήπως αυτή ακριβώς η πιστότητα στην διατήρηση της απλότητας εκείνης της εποχής, είναι για μία μερίδα κοινού, άλλο ένα από τα πλεονεκτήματά του;

Είτε βλέποντας το αναλυτικό VIDEO του MOTO, είτε διαβάζοντας το άρθρο που έχει και όλες τις αλλαγές στα σωθικά του κινητήρα του, θα δοθούν απαντήσεις σε όλα τα ερωτήματα!

VIDEO: Οδηγώντας το DR-Z4S στις ΗΠΑ!

Για τους Αμερικανούς που φυλάσσουν μία ξεχωριστή θέση στην καρδιά τους για την κατηγορία Dual Sport όπως την ονομάζουν, το νέο μοντέλο είναι μία καλή περίπτωση γιατί κοστίζει ελάχιστα πάνω από το προηγούμενο και έρχεται με καλύτερες αναρτήσεις, καλύτερη διαχείριση τροφοδοσίας και τα απαραίτητα ηλεκτρονικά βοηθήματα για να είσαι μέσα στην εποχή. Για αυτό και ξεκίνησαν να το εκθειάζουν από την πρώτη στιγμή. Άλλωστε εκεί δεν σταμάτησε να είναι διαθέσιμο ως μοντέλο, όπως και στην Αυστραλία που το έχει προμηθευτεί και ο στρατός της! Και στις δύο μεγάλες χώρες, το κοινό του είχε μάλιστα επιφυλάξει μία ξεχωριστή θέση, ως μία μοτοσυκλέτα με την οποία μπορούσες να κάνεις τα πάντα και να την επισκευάζεις μόνος σου, πράγμα εξαιρετικά σημαντικό, στις συγκεκριμένες αγορές. Ολόκληρο το αμερικάνικο όνειρο στην επαρχία στηρίζεται στο να είσαι αυτάρκης και ως ένα βαθμό είναι και αναγκαιότητα καθώς η κοντινότερη αντιπροσωπεία μπορεί να βρίσκεται εκατοντάδες μίλια μακριά με εξαιρετικά μικρή διαθεσιμότητα για ραντεβού και είναι δύσκολο να σε εξυπηρετήσει άμεσα. Τα εργαλεία στις ΗΠΑ είναι σημαντικά φθηνότερα συγκριτικά με την Ευρώπη βάση ακριβώς αυτής της νοοτροπίας και έτσι οι πιο απλές σχεδιαστικά και τεχνολογικά, μοτοσυκλέτες, κερδίζουν πάντα το αμερικάνικο κοινό.

Για σχεδόν 20 χρόνια η Suzuki άφησε το DR-Z400S ίδιο και απαράλλαχτο και στο νέο μοντέλο, το DR-Z4S δεν έκανε πολλά περισσότερα από την απαραίτητη ανανέωση για να το κρατήσει εκεί έξω με τις νέες προδιαγραφές ρίπων. Θα μπορούσε κάλλιστα να συνεχίσει να το κρατά ίδιο και απαράλλαχτο αν δεν υπήρχε αυτή η αφορμή κι έτσι εξηγείται το σκεπτικό τους σε όλους εμάς τους υπόλοιπους, για το γεγονός πως έχουμε ένα πεντατάχυτο κιβώτιο και παραπλήσια απόδοση σε μία λιγότερο αλλαγμένη μοτοσυκλέτα από εκείνο που θα περίμενε κανείς μετά από χρόνια.

Νέες αναρτήσεις, μικρές διαφορές στο πλαίσιο και νέα κεφαλή, αλλαγές δηλαδή που την δεκαετία του ΄90 και του 2000 θα ήταν περισσότερο από αρκετές για να δικαιολογήσουν αλλαγή ονόματος και την κατηγοριοποίηση του DR-Z4S ως ένα νέο μοντέλο. Δυστυχώς στις μέρες μας και για την Ευρώπη αυτό δεν είναι αρκετό για να χορτάσει το αυτί εκείνου που ακούει νέο και φαντάζεται πολλά περισσότερα. Να είστε βέβαιοι πως στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού ή μακριά στην Αυστραλία και μόνο το νέο, ανεστραμμένο πιρούνι είναι αρκετό. Ωστόσο η τεχνική ανάλυση που ακολουθεί, φανερώνει πως υπάρχουν πολλές αλλαγές στον κινητήρα, σχεδόν σε όλα του τα σημεία.

Για αρχή το πιρούνι αποτέλεσε μία πρώτη ευχάριστη έκπληξη στα μονοπάτια που μπήκαμε για να οδηγήσουμε στο Όρεγκον. Είναι από εκείνες τις περιπτώσεις που δεν χρειάζεται αλλαγή ακόμη και αν ο σκοπός απόκτησης του DR-Z4S είναι να κυνηγήσεις κάθε φιλικό Enduro της περιοχής σου, ακόμη και να κατέβεις ερασιτεχνικά σε έναν αγώνα. Στην πράξη το πιρούνι είναι τόσο προοδευτικό και διαβάζει τα πάντα που εντυπωσίασε στην πρώτη ρίζα, το πρόγραμμα θα περιελάβανε πολλές ακόμη τέτοιες ευκαιρίες καθώς είχαμε στην διάθεσή μας πολλά χιλιόμετρα μονοπατιού, και η εικόνα για την εμπρός ανάρτηση δεν άλλαξε προς το χειρότερο κατά την διάρκειά τους.

Στο μεταξύ το πιρούνι μπορεί να υποστηρίξει το κάτι παραπάνω σε ρυθμό, όμως δεν είναι αυτή η φιλοσοφία της μοτοσυκλέτας, το πλαίσιο της οποίας είναι φτιαγμένο για την φορτώνεις και να κάνεις εκδρομικό Enduro, μία βόλτα δηλαδή σε πιο χαλαρό ρυθμό και όχι σκέτο Enduro. Φορτώνεις την πίσω σέλα και μένεις μέσα στα βουνά για όσο έχεις βενζίνη! Με τον όρο πίσω σέλα εννοεί κανείς το τελείωμά της διότι ναι, υπάρχουν και μαρσπιέ συνεπιβάτη όπως και πιστοποίηση για δεύτερο άτομο, όπως ακριβώς ήταν οι μοτοσυκλέτες για χώμα πριν από δύο δεκαετίες.

Στον πιο γρήγορο ρυθμό θα χρειαστείς ένα σταμπιλιζατέρ τιμονιού που θα βοηθήσει και στο μεγάλο κόψιμο που επιτρέπει ο λαιμός όπως επίσης όταν ελαφραίνει ο εμπρός τροχός ανεβαίνοντας ανηφορικό μονοπάτι με ρίζες να το κόβουν εγκάρσια σαν σκαλοπάτι, με αποτέλεσμα να ανεβαίνεις χωρίς το εμπρός ελαστικό να πατά την διαδρομή με μικρά διαλείμματα. Δεν είναι απαραίτητο το σταμπιλιζατέρ γιατί η δύναμη του κινητήρα δεν εκτινάσσει τον τροχό στον αέρα σε κάθε άνοιγμα ενώ στα 150χ.α.ω που μπορέσαμε να δούμε στην άσφαλτο η μοτοσυκλέτα ήταν πολύ σταθερή. Στο VIDEO και στο επίμαχο σημείο μπορεί να δει κανείς στο κοντέρ τα 92 μίλια, που κάποια στιγμή πιάσαμε σε έναν άδειο δρόμο, με μόνο τρόπο για μεγαλύτερη τελική να είσαι πιο ελαφρύς ή να έχεις κατηφόρα.

Χρειάζεται επίσης απόσταση για να πιάσεις αυτά τα χιλιόμετρα αλλά ως νούμερο είναι η απάντηση που έχει να δώσει η Suzuki όταν κάνεις παρατήρηση για την απουσία έκτης.

Θα περιγράψουμε την εικόνα του διαλόγου που είχαμε μαζί τους, σχετικά με τις παρατηρήσεις για την απουσία έκτης στο κιβώτιο και την απόδοση του κινητήρα:
Αναφέρουμε στον επικεφαλής Ιάπωνα που μιλά καλύτερα από τους υπόλοιπους μηχανικούς τα αγγλικά τις παρατηρήσεις αυτές και με ένα ντοσιέ στο χέρι ζητά να του περιγράψουμε το σημείο της διαδρομής που χρειάστηκαν τα περισσότερα άλογα όπως και που ακριβώς μπήκε η 5^η και δεν έφτασε, με αποτέλεσμα να χρειάζεται και η 6^η με μία διάθεση να μας οδηγήσει στο συμπέρασμα πως και έτσι μία χαρά είναι.
Ναι, δεν την χρειάζεσαι την έκτη στα μονοπάτια, αν ήταν έτσι ας είχε και μόνο 4 ταχύτητες. Ακόμη και μία overdrive έκτη που στις ανηφόρες της εθνικής θα έκανε την τελική ταχύτητα να πέφτει, θα μπορούσε να είναι χρήσιμη γιατί η παρουσία της αλλάζει την κλιμάκωση ολόκληρου του κιβωτίου και αποκτάς μία πιο κοντή δεύτερα ώστε να σηκώνεις και μία σουζίτσα που και που χωρίς να κάνεις τον πίθηκο στο τιμόνι. Γιατί οι σούζες τώρα γίνονται αν σηκωθείς όρθιος και ρίξεις κωλιά τέρμα πίσω στην σέλα τραβώντας το τιμόνι. Αυτομάτως αυτό μας οδηγεί και στο συμπέρασμα πως τα 45 άλογα θα ήταν μία πολύ καλή περίπτωση ευκολίας, μόλις λοιπόν βάλεις τον παράγοντα «ευχαρίστηση» μία σχέση στο κιβώτιο και λίγα περισσότερα άλογα αρχίζουν να αποκτούν νόημα. Από την άλλη πλευρά όμως καταλαβαίνει κανείς τους Ιάπωνες που εκείνη την στιγμή σημείωναν πυρετωδώς διακόπτοντας για να εξηγήσουν ο ένας στον άλλο με έντονες κινήσεις των χεριών:

Αν τα έκαναν όλα αυτά ξέφευγαν από την φιλοσοφία του Λακωνισμού που εμποτίζει την ύπαρξη αυτής της μοτοσυκλέτας και ταυτόχρονα της εποχής στην οποία ανήκει, εκεί πίσω όταν μόλις είχαμε μπει στο Ευρώ και ατενίζαμε με αισιοδοξία το δυσοίωνο μέλλον. Θα ξέφευγαν επίσης από αυτό που θέλει ο Αμερικανός και ο Αυστραλός από το DR-Z που θα βάλουν στο γκαράζ τους και θα το φτιάχνουν εκεί μέσα, δεν θα το πάνε ποτέ για service.

Μέσα στα πανέμορφα δομημένα μονοπάτια των δασοφυλάκων του Όρεγκον κανείς ερασιτέχνης δεν θέλει κάτι περισσότερο ή για να το πω καλύτερα, δεν θα έκανε κάτι πιο εντυπωσιακό ούτε θα περνούσε πιο εύκολα με ένα αρκετά ακριβότερο και δυνατότερο, γνήσιο Enduro. Οι μοτοσυκλέτες Enduro θέλουν δέκα φορές πιο συχνό service και δεν θα σου κάνουν την χάρη αν πέσει η στάθμη του λαδιού, επίσης ζεσταίνονται, ακόμη και εκεί μέσα, φωνάζουν και ορύονται περισσότερο από εκείνο που χρειάζεται ο μέσος αναβάτης. Ζυγίζουν βέβαια λιγότερο και κοστίζουν όμως και περισσότερο. Μοτοσυκλέτες όπως το DR-Z4S έχουν λιγότερες απαιτήσεις και μεγαλύτερο εύρος χρήσης με καθημερινή απροβλημάτιστη χρήση.

Μέσα στα μονοπάτια και όταν ο στόχος είναι η βόλτα με μία μοτοσυκλέτα που οδηγείς καθημερινά, έχεις την ευχέρεια να κατεβάσεις μία πρώτη που με μακριά κλιμάκωση σε βγάζει στην κορυφή κάθε δύσκολης ανηφόρας χωρίς να χρειάζεται να αλλάξεις στη μέση. Για τα φανταστικά μονοπάτια που είχαν σχεδιάσει και φρόντιζαν οι Endurάδες – Ranger, μία δευτέρα ήταν ιδανική, χωρίς να τερματίζει νωρίς.

Βρισκόμενος συνέχεια σε εγρήγορση από την διαδρομή και όχι από την μοτοσυκλέτα, καταλήγεις να απολαμβάνεις την βόλτα πολύ περισσότερο από εκείνο που θα έκανες με κάτι περισσότερο εξιδεικευμένο. Βόλτα, λοιπόν, η λέξη κλειδί που ανοίγει την πόρτα στον κόσμο του DR-Z4S!

Με το μάτι οι ομοιότητες είναι πολύ περισσότερες, από εκείνες που θα βρει ένας κάτοχος του προηγούμενου μοντέλου που μετά από είκοσι χρόνια έχει τώρα αρχίσει να ψάχνει ανταλλακτικά και ελπίζει πως μπορεί να πάρει από την λίστα του νέου DR-Z4S και να συμπληρώσει ότι του λείπει από το DR-Z400S.

Δυστυχώς ελάχιστα είναι εκείνα που μπορείς να πάρεις αυτούσια από το DR-Z4S για να μπουν απευθείας στο DR-Z400S και το μόνο βασικό κέρδος για τους παλιούς είναι η διατήρηση της αξίας του μεταχειρισμένου από την στιγμή που το νέο φαίνεται στο μάτι πως απλώς έκανε ένα βήμα εμπρός, όχι ότι έχει προχωρήσει στο επόμενο πλατύσκαλο.

Τεχνική ανάλυση

Για να εξηγήσουμε καλύτερα την λογική των αλλαγών, θα ξεκινήσουμε την περιγραφή τους από το τέλος της διαδρομής, από το ζητούμενο που είχε η Suzuki, καταλήγοντας στο που ξεκίνησε, διότι και αυτοί έτσι ακριβώς σχεδίασαν τις αλλαγές στο νέο μοντέλο!

Ζητούμενο λοιπόν είναι οι χαμηλότεροι ρύποι, από εκεί ξεκινάμε. Αυτοί απαιτούν με τη σειρά τους έναν δεύτερο καταλύτη στον λαιμό οπότε έχουμε αλλαγή στην διαδρομή καυσαερίων και στην πίεση με την οποία αυτά εξάγονται. Μία τέτοια αλλαγή καθορίζει το πόσο γρήγορα αδειάζει ο θάλαμος καύσης που σημαίνει πως χρειάζεται νέο άνοιγμα για τις βαλβίδες με διαφορετικό χρονισμό, οπότε έχουμε νέα κεφαλή. Οι βαλβίδες ανοίγουν περισσότερο και το overlap, το σημείο που μένουν ανοικτές της εξαγωγής ενώ ανοίγουν και της εισαγωγής για να στείλουν το μίγμα πάνω από το έμβολο, έχει επίσης αλλάξει για να ταιριάζει με τις νέες ανάγκες. Αυτό σημαίνει πως οι εκκεντροφόροι δεν έχουν καμία σχέση με τους παλιούς, είναι ολότελα νέοι. Την ανάφλεξη αναλαμβάνουν δύο μπουζί για να είναι βέβαιο πως η καύση θα είναι πληρέστερη αλλά κυρίως για να είναι λιγότεροι οι ρύποι που θα καταλήξουν στον προ καταλύτη και τον καταλύτη. Αυτό σημαίνει πως και η επιφάνεια του εμβόλου πρέπει να αλλάξει και από την στιγμή που κάνεις τα πράγματα από την αρχή αλλά δεκαετίες μετά, εκμεταλλεύεσαι και την πρόοδο της μεταλλουργίας και έτσι εκτός από το σχήμα του εμβόλου αλλάζεις και την ηλεκτροχημική επίστρωσή του και καταλήγεις με 20% λιγότερες απώλειες έργου, οι οποίες οφείλονται και σε μία ακόμη αλλαγή όπως θα δούμε πιο κάτω. Είναι τεράστιο ποσοστό. Από μοντέλο σε μοντέλο είναι αδύνατο να βελτιώσεις το έργο ενός μονοκύλινδρου που δεν είναι ιδιαίτερα πιεσμένος και προορίζεται για μεγάλη διάρκεια ζωής κατά σχεδόν ¼ της απόδοσής του. Εκτός και αν έχουν μεσολαβήσει δύο δεκαετίες και οι εξελίξεις λειτουργούν υπέρ σου.

Βελτιώνοντας την καύση χρειάζεται αναγκαστικά να αναβαθμίσεις την τροφοδοσία. Παρόλο που ο θάλαμος καύσης δεν έχει αλλάξει σε όγκο και η συμπίεση έχει ελάχιστα μειωθεί, οι αλλαγές στην κεφαλή απαιτούν τώρα ταχύτερη πλήρωση με τις βαλβίδες να μπορούν να υποστηρίξουν πιο πλούσιο μίγμα οπότε φεύγει το καρμπυρατέρ και τώρα έχουμε ηλεκτρονικό ψεκασμό με σώματα 42mm που καταλήγουν σε μπεκ 10 οπών. Από την στιγμή που είσαι έτοιμος να ψεκάσεις ταχύτερα χρειάζεσαι ορμή και περισσότερο αέρα κι έτσι φτάνουμε στον τελικό προορισμό και στο φιλτροκούτι. Επειδή τα άλογα διατηρούνται στο ίδιο επίπεδο ο συνολικός όγκος του κουτιού δεν χρειάζεται να αλλάξει, αλλιώς θα απαιτούνταν ακόμη περισσότερες αλλαγές. Με φαρδύτερους και πιο κοντούς αυλούς εισαγωγής μπορείς να υποστηρίξεις την ποσότητα αέρα που χρειάζεται πλέον ο κινητήρας αν ανοίξεις μία ακόμη εισαγωγή στο φιλτροκούτι γιατί δεν γίνεται να υποστηρίξεις περισσότερη ροή στην έξοδο αφήνοντας ίδια την είσοδο.

Με αυτές τις αλλαγές γλιτώνεις από μία μεγαλύτερη, που θα ήταν να άλλαζες τον συνολικό όγκο στο φιλτρούτι, ψάχνοντας να βρεις τον χώρο κάτω από την σέλα που επειδή δεν υπάρχει θα κατέληγες να αλλάξεις ολόκληρη την μοτοσυκλέτα.

Αυτά ήταν τα τελείως απαραίτητα που έπρεπε να γίνουν για να μπορεί το νέο μοντέλο να περνά τις προδιαγραφές όμως ευτυχώς η Suzuki δεν σταμάτησε εκεί, αν το είχε κάνει θα έπαιζε με την αξιοπιστία του κινητήρα τώρα που η ευστροφία του είναι βελτιωμένη. Οπότε γρανάζια και άξονας κιβωτίου είναι νέα με υψηλότερη αντοχή και έχουν και μικρότερη απαίτηση σε λίπανση, το οποίο μας ξανά γυρνά στο μεγάλο ποσοστό εξοικονόμησης του έργου του κινητήρα καθώς το λάδι προστατεύει αλλά ταυτόχρονα εναντιώνονται και στην περιστροφή. Νέος και ο συμπλέκτης, όπου το Suzuki Clutch Assist System λειτουργεί μονόδρομα και με υποβοήθηση και με τα νέα δισκάκια επιτρέπει να τοποθετηθούν ελαφρύτερα ελατήρια που σημαίνει πως ο χειρισμός της μανέτας είναι εύκολος σαν 250άρι Endurάκι, καμία σχέση με πριν που μπορεί να μην χρειαζόσουν δύο δάχτυλα αλλά σίγουρα είχες μία αίσθηση βγαλμένη από τα παλιά. Όχι πλέον!

Η αίσθηση φρεσκάδας και νεότητας μας φέρνει στο Traction Control για το οποίο έχουμε τα καλύτερα λόγια. Εύλογα θα αναρωτηθεί κανείς τι ακριβώς χρειάζεται το Traction Control με μόλις 38 άλογα, για αυτό και προσπερνάμε τις σκάλες του και πάμε να δούμε το G mode, δηλαδή στην επιλογή που έχεις για το χώμα, πριν το απενεργοποιήσεις τελείως. Δουλεύει απίστευτα καλά γιατί δεν κόβει την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, δεν σακατεύει την ανάφλεξη, απλά περιορίζει το γκάζι. Ακόμη και στις μέρες μας, χρόνια μετά την πρώτη εφαρμογή του συστήματος αυτού στις On-Off μοτοσυκλέτες, είναι δύσκολο να βρεις ένα traction control που δεν σιχτιρίζεις που ξέχασες να το απενεργοποιήσεις και εξαιτίας του κόλλησες στην μέση μίας ανηφόρας. Το DR-Z4S εξοπλίζεται με IRC ελαστικά που φτιάχνονται στην Ταϊλάνδη και είναι απαράδεκτα, όπως και το σύνολο των Ιαπωνικών ελαστικών πλην της Bridgestone.

Τα GP-410AT της IRC τα καταλαβαίνεις για αρχή από το όνομά τους, είναι σαν κωδικός λάθους όπως λάθος είναι και η ύπαρξή τους στην ελεύθερη αγορά. Σε OEM μορφή καταλαβαίνει κανείς την επιλογή του κατασκευαστή, αν μάθει πως δεν έχει ξοδέψει πάνω από 25 δολάρια για το ζευγάρι. Ασχέτως πόσο τους κοστίζει ως μαζική αγορά, δεν αλλάζει το γεγονός πως δεν είναι ουσιαστικής αξίας τα ελαστικά και μάλιστα είχαν καλύτερη πρόσφυση στην άσφαλτο από ότι στο χώμα! Όλα αυτά είναι απόδειξη του πόσο καλό είναι το Traction Control όταν χωρίς αυτό μπορούσες να σπινάρεις λες και η μοτοσυκλέτα έχει 68 και όχι 38 άλογα!

Και ηλεκτρονικά που δουλεύουν και σωστά!

Το ίδιο καλά συμπεριφέρεται και το ABS που μπορεί να απενεργοποιηθεί και εμπρός, όχι μόνο πίσω. Εδώ είναι η ένδειξη για πραγματικό Enduro που θέλει η Suzuki να σου δείξει πως μπορείς να κάνεις με το νέο DR-Z4S, όπου σε ένα δύσκολο κατέβασμα με πολύ πέτρα και σαθρό έδαφος θέλεις να μπορείς να μπλοκάρεις στιγμιαία και να χειριστείς εσύ το φρένο, δεν γίνεται να σου αμολήσει η μανέτα όταν νιώσει το μπλοκάρισμα γιατί αυτό μπορεί κάλλιστα να σημαίνει τον πάτο του γκρεμού, αντί για την στροφή στον πάτο του μονοπατιού. Και εδώ όμως με μικρές ταχύτητες μπορείς να εμπιστευτείς το εμπρός ABS πως δεν θα αμολήσει απότομα και έτσι να το αφήσεις ενεργοποιημένο για κάθε χωμάτινη βόλτα που περιλαμβάνει κάθε είδους μονοπάτι εκτός από την κατάβαση σε μεγάλη κλίση με γρήγορο ρυθμό.

Το Traction Control έχει τρεις συνολικά ρυθμίσεις μαζί με την θέση G, αλλά δεν έχουν ουσιαστική διαφορά, όπως αστεία είναι και η απόσταση των διαφορετικών χαρτογραφίσεων του κινητήρα.

Για το πιρούνι εμπρός τα είπαμε, πίσω όμως επίσης έχουμε ένα πολύ καλό αμορτισέρ που συνδυάζεται με ένα πιο άκαμπτο κατά 9,3% ψαλίδι και προοδευτικό μοχλικό. Πιρούνι και αμορτισέρ έχουν την υπογραφή της Καγιάμπα και σου δίνουν διαδρομές 280mm και 296mm αντίστοιχα. Ειλικρινά δεν χρειάζεται καμία αλλαγή για ό,τι και αν πρόκειται να κάνεις με αυτή τη μοτοσυκλέτα, από καθημερινή μετακίνηση, εκδρομικό Enduro έως και κανονικό Enduro.

Για αυτό το τελευταίο η θέση οδήγησης άλλαξε λίγο με το αλουμινένιο τιμόνι να έρχεται 28mm ψηλότερα και αντίστοιχα τα μαρσπιέ σηκώθηκαν 7mm και πήγαν 23mm πιο πίσω για να μπορούν και οι ψηλότεροι αναβάτες να οδηγούν περισσότερη ώρα όρθιοι χωρίς να κουράζουν πολύ τα πόδια. Η σέλα φτάνει τώρα χαμηλότερα από πριν, στα 920mm από τα 935mm που σαν νούμερο παραμένει σημαντικό, όμως με τόσο λεπτή σιλουέτα οι κοντοί Ιάπωνες αναβάτες εξέλιξης που είχαμε μαζί, δεν είχαν κανένα πρόβλημα να την χειριστούν στο χώμα.

Μία από τις ερωτήσεις που δέχτηκα από τους Ιάπωνες ήταν πως αν θα με πείραζε η αύξηση πλάτους του μπλοκ του κινητήρα σε περίπτωση που έβαζαν έκτη. Την υπολόγισαν στα 12 χιλιοστά και η απάντηση είναι πως αναλόγως κόστους στο R&D το πλάτος αυτό μπορούσε να μειωθεί τουλάχιστον στην μέση. Είπαν επίσης πως θα αυξανόταν το βάρος του κινητήρα κατά 800 γραμμάρια που επίσης μπορεί κανείς να τα γλιτώσει αν για παράδειγμα αλλάξει τα ελαστικά με κάτι που κοστίζει λίγο παραπάνω. Κουβέντα να γίνεται όμως γιατί μετά από όλα αυτά η αλήθεια είναι πως δεν θα άλλαζε κάτι ουσιαστικό στην χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας.

Η ουσία είναι μία σε αυτή την συγκεκριμένη περίπτωση: Το νέο DR-Z4S είναι ένα συνολικά καλύτερο DR-Z400 και ακριβώς όπως και ο προκάτοχός του μπορεί να ζήσει περισσότερο από τον πρώτο του ιδιοκτήτη. Υπόσχεται σε όποιον το αποκτήσει τώρα πως θα μείνει ίδιο και απαράλλαχτο και το καλοκαίρι του 2050…