Οδηγούμε Yamaha R1 του 2020 μαζί με τον Σάκη Συνιώρη

Οι λεπτομέρειες που την ολοκλήρωσαν
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/2/2020

Τον Απρίλιο του 2015 ταξιδέψαμε στην Αυστραλία για να οδηγήσουμε την ολοκαίνουρια τότε Yamaha R1. Από την πρώτη R1 του 1998 η Yamaha έλεγε πως αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εμπνευσμένη από των κόσμο των GP, αλλά η R1 του 2015 ήταν η πρώτη που πραγματικά έμοιαζε εμφανισιακά και είχε τεχνολογία από τον κόσμο των MotoGP. Η μεγάλη διαχωριστική γραμμή αυτής της μοτοσυκλέτας από το παρελθόν ήταν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τον cross-plane στρόφαλο (είχε εμφανιστεί πρώτη φορά στο προηγούμενο μοντέλο) την απομάκρυναν όσο περισσότερο γινόταν από τον “ταπεινό” κόσμο των superbike και την έβαζαν στην ελίτ των μοντέρνων hyperbike. Από τότε έως σήμερα, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει πολύ και η Yamaha φρόντισε να κρατήσει φρέσκια τη μοτοσυκλέτα της με μια ενδιάμεση αναβάθμιση το 2018. Δυστυχώς τη μοτοσυκλέτα εκείνη δεν την οδηγήσαμε ποτέ και δεν έχουμε άποψη για τις βελτιώσεις που έκανε η Yamaha στα σημεία που πονούσε η R1. Όμως τώρα έχουμε στα χέρια μας το μοντέλο του 2020 και συγκεκριμένα την προσωπική μοτοσυκλέτα του 11 φορές πρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη, η οποία θα αντικαταστήσει την Kawasaki ZX-10RR στο πρωτάθλημα του 2020 και όπως ήταν φυσικό δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη, δίνοντας ραντεβού στα EXTREME TRACK DAYS στην πίστα των Μεγάρων.

Έως τώρα, όλα τα οδηγικά ραντεβού μας με την R1 ήταν στην πίστα των Σερρών. Ένα περιβάλλον δηλαδή, που είναι κομμένο και ραμμένο για να αναδείξει τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας. Σταθερότητα και υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή και μια γλυκιά παροχή δύναμης από τον κινητήρα, που προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό ώστε να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Στις Σέρρες η R1 είναι… ποίημα! Τώρα όμως το ραντεβού μας ήταν στα Μέγαρα και οι ιδιαιτερότητες αυτής της πίστας αλλάζουν δραματικά το σκηνικό. Στις Σέρρες οι φυσικές ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα έδιναν ρόλο κομπάρσου στα ηλεκτρονικά. Στα Μέγαρα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο γιατί η χάραξη της πίστας επιβάλει οδήγηση “stop & go” με αυτά τα θηρία των 200 ίππων. Ως εκ τούτου τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν ρόλο πρωταγωνιστή, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι καλό για τη δουλειά μας, διότι η Yamaha έχει κάνει βελτιώσεις σε αυτόν τον τομέα στο μοντέλου του 2020. Επίσης έχει αλλάξει ολόκληρη την κεφαλή, το σύστημα λίπανσης του κινητήρα και την αεροδυναμική του φαίρινγκ, δηλαδή πράγματα που τα χρειάζεσαι στην πίσω ευθεία.

Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Yamaha παραμένει στα 200 άλογα στις ίδιες στροφές (13.500), όπως και η ροπή των 11,6kg/m στις 11.500. Τότε γιατί άλλαξαν το σχήμα στα ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ των εκκεντροφόρων και των βαλβίδων και γιατί τα νέα μπεκ ψεκασμού είναι τώρα στο πάνω μέρος των νέων αυλών εισαγωγής και πιο κοντά στον θάλαμο καύσης; Και γιατί άλλαξαν το κύκλωμα λίπανσης, που τώρα έχει λιγότερες απώλειες δύναμης στις υψηλές στροφές και καλύτερη λίπανση στα κομβία του στροφάλου και τις μπιέλες; Διότι οι περισσότερες από αυτές τις αλλαγές αφορούν τις αγωνιστικές ομάδες του SBK που θα αγοράσουν το εργοστασιακό κιτ και όχι τόσο τον απλό πελάτη. Βέβαια κάποιες από αυτές βοηθούν ώστε ο κινητήρας να περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5, χάρη των οποίων έχουμε πλέον δύο νέους καταλύτες, που ευθύνονται αποκλειστικά για την αύξηση του βάρους κατά 2 κιλά, φτάνοντας στα 201kg (από 199kg) για το βασικό μοντέλο και στα 202kg (από 200kg) της έκδοσης M. Θυμίζουμε πως η έκδοση M έχει μεν carbon fiber φαίρινγκ, αλλά έχει επίσης και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, που μαζί με τον περίπλοκο μηχανισμό που τις ελέγχει, είναι πολύ πιο βαριές από τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB. Επίσης το carbon φαίρινγκ της M1 έχει άφθονη ρητίνη και προστατευτικό βερνίκι για να δείχνει όμορφο και να αντέχει στους “πυροβολισμούς” από τα μυγάκια με τα όξυνα υγρά τους και είναι σαφώς πιο βαριά από τα αγωνιστικών προδιαγραφών carbon φαίρινγκ, που έχουν ελάχιστη ρητίνη και μηδέν βερνίκι. Για αυτή τη δοκιμή είχαμε από την αρχή φτιάξει στο μυαλό μας μια λίστα με συγκεκριμένους τομείς που θέλαμε να δούμε. Πρώτα απ’ όλα θέλαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του quick-shifter Up/Down, το οποίο απουσίαζε από το μοντέλο του 2015 (είχε συμβατικό quick-shifter μόνο για τα ανεβάσματα) και η επίσημη του Project Leader δικαιολογία τότε ήταν πως τα συστήματα quick-shifter Up/Down δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αξιοπιστίας της Yamaha…” Προφανώς έλεγε μπούρδες, διότι τα συστήματα Quick-Shifter Up/Down, όχι μόνο δεν καταπονούν το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, αλλά αντιθέτως προστατεύουν από τυχόν άγαρμπους χειρισμούς του αναβάτη, διότι ταιριάζουν ιδανικά τις στροφές του κινητήρα με την περιστροφή των δίσκων του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων κάθε φορά που ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητα. Μάλιστα το κάνουν αυτό, ακόμα και αν έχεις ελάχιστα ανοιχτό το γκάζι, ενώ τα συμβατικά quick-shifter απαιτούν σχεδόν τέρμα ανοιχτό γκάζι και να “καρφώσεις” αμέσως και σωστά την επόμενη σχέση για να μην κουρέψουν τα γρανάζια. Επίσης τα Quick-Shifter Up/Down σε βοηθούν αφάνταστα να διατηρήσεις σταθερή τη μοτοσυκλέτα στα δυνατά φρεναρίσματα με κατεβάσματα, διότι το αριστερό σου χέρι πιάνει σωστά το γκριπ στο τιμόνι και δεν χρειάζεται να έχεις τα δάκτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη. Οπότε η δικαιολογία περί αξιοπιστίας ήταν απλώς ένα “παιδικό ψέμα” για να μην πουν πως δεν είχαν βρει προμηθευτή για να το βάλουν στο μοντέλο του 2015 ή απλά δεν σκέφτηκαν πως θα το έκανε ο ανταγωνισμός πριν από αυτούς. Και όχι δεν μας διαλύθηκε το κιβώτιο στη μοτοσυκλέτα του Σάκη επειδή χρησιμοποιούσαμε το quick-shifter Up/Down συνεχώς.

Να πούμε όμως πως στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε αλλάξει το setup του λεβιέ ταχυτήτων ώστε η 1η να είναι πάνω και οι υπόλοιπες σχέσεις να είναι “πατητές”. Η Yamaha είναι από τις λίγες εταιρείες που έκατσε και σχεδίασε ένα έξυπνο σύστημα αρθρώσεων για τον λεβιέ ταχυτήτων, που σου επιτρέπει να κάνεις αυτή την αλλαγή εύκολα και χωρίς να μπερδεύει τον διακόπτη του quick-shifter. Πράγματι το quick-shifter είχε άψογη λειτουργία, παρά την αλλαγή στη συνδεσμολογία του λεβιέ, με μοναδική εξαίρεση το “κατέβασμα” από 2α σε 1η, όπου κάποιες φορές πέταξε νεκρά και σε εμένα και στον Σάκη. Αυτό είναι συνηθισμένο φαινόμενο όταν οδηγάς γρήγορα στην πίστα και γι΄αυτό στα αγωνιστικά κιβώτια το κενό μεταξύ 1ης και 2ας είναι ελάχιστο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα λόγια του μηχανικού της BMW όταν οδήγησα την S 1000 RR του WSBK στη Jerez: Όταν έρθεις πίσω στα πιτς μην προσπαθήσεις μάταια να βρεις νεκρά με τον κινητήρα να δουλεύει. Απλά πάτα συμπλέκτη και σβήσε…” Στην εξίσωση θα προσθέταμε και την εργονομία της θέσης οδήγησης που δεν βόλευε το πόδι να κάνει ολόκληρη την κίνηση στον λεβιέ, η οποία όμως είναι ένα μεγάλο θέμα από μόνη της.

Ακόμα και στο θέμα της εργονομίας, η ιδιαίτερη χάραξη της πίστας των Μεγάρων έπαιξε τον ρόλο της. Για κάποιον εντελώς ηλίθιο λόγο, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές πιστεύουν πως οι κοντές και χαμηλές ζελατίνες, τα στενά φαίρινγκ και τα μικρά ρεζερβουάρ κάνουν τις superbike να δείχνουν όμορφες και ως εκ τούτου θα πάει ο κόσμος να τις αγοράσει. Πράγματι τις δεκαετίες του ’90 και των αρχών του 2000 τα τετρακύλινδρα superbike ήταν χοντρά σαν γελάδες και έδειχναν πιο βαριά απ’ ότι ήταν. Όμως τα τελευταία χρόνια το έχουν παρακάνει τόσο πολύ με τον μινιμαλισμό, που έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αγωνιστικών after market  προϊόντων που… χοντραίνουν τα superbike. Με το φαίρινγκ της R1 του 2020 δεν χρειάζεται να ασχοληθείς, διότι το έκανε η Yamaha από μόνη της. Μοιάζει αρχικά ίδιο με το προηγούμενο αλλά στην πραγματικότητα έχει φαρδύνει στο ύψος του τιμονιού και η ζελατίνα διώχνει πιο αποτελεσματικά τον αέρα από το κράνος και το σώμα του αναβάτη.

Το αποτέλεσμα είναι το μοντέλο του 2020 να έχει 5,3% μικρότερη αντίσταση στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό δεν είναι μόνο κερδισμένα δεκατάκια στα χρονομετρημένα, ούτε είναι μόνο πλεονέκτημα όταν παίρνεις ή σου παίρνουν το slipstreaming μέσα στον αγώνα. Είναι επίσης πλεονέκτημα για τα αποθέματα σωματικής αντοχής του αναβάτη στους αλλεπάλληλους γύρους. Πράγματι η αεροδυναμική της νέας R1 ήταν εξόφθαλμα βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έστω κι αν στα Μέγαρα δεν πιάσαμε την τελική που είδαμε στην ευθεία των Σερρών με το προηγούμενο μοντέλο. Σε ότι αφορά όμως την υπόλοιπη εργονομία της θέσης οδήγησης, πρέπει να πούμε πως ήταν η αιτία όλων των προβλημάτων που είχαμε πάνω στη σέλα. Το τιμόνι, τα μαρσπιέ και η απόστασή τους από την σέλα είναι άψογα. Όμως το γλιστερό κάλυμμα της σέλας και το σχήμα του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια σου καταστρέφουν όλη την εικόνα και την εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας στα Μέγαρα.

Τόσο στα φρένα, όσο και στις επιταχύνσεις, το κάτω μέρος τους σώματός σου δεν έχει σταθερό σημείο στήριξης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείς πολύ περισσότερο απ’ όσο πρέπει τα χέρια σου για να κρατηθείς πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στις Σέρρες φρενάρεις αληθινά μόνο στην Κ1 και την Κ5 και πριν πέσεις στα φρένα έχεις αρκετή ώρα να τοποθετήσεις σωστά το σώμα σου και το φρενάρισμα έχει αρκετή χρονική διάρκεια. Επίσης οι Σέρρες έχουν πολύ trail-braking. Στα Μέγαρα όμως φρενάρεις απότομα, πολύ δυνατά για λίγα μέτρα, με την μοτοσυκλέτα όρθια και trail-braking ουσιαστικά έχει μόνο η Κ1. Αν τα βάλεις όλα αυτά μαζί, καταλαβαίνεις γιατί όταν κάναμε τεστ στις Σέρρες την R1, δεν γράψαμε τίποτα αρνητικό για την εργονομία της θέσης οδήγησης, ενώ τώρα στα Μέγαρα, η ευρυχωρία τις γλιστερής σέλας και το μικρό ρεζερβουάρ γινόντουσαν αιτία για παρενέργειες στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κούνημα του τιμονιού στην έξοδο για την μεγάλη ευθεία, που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τη σταθερότητα του πλαισίου. Όσες φορές κούνησε η R1 ήταν επειδή γλίστραγα στη σέλα και προσπαθούσα να κρατηθώ πάνω στη μοτοσυκλέτα από το τιμόνι. Και καθώς φορούσε slick ελαστικά της Dunlop, είχα όσο κράτημα γούσταρα για να χουφτώνω το γκάζι με… χυδαιότητα. Επίσης η πρόωρη κόπωση στους καρπούς και τους πήχεις των χεριών, οφειλόταν ξεκάθαρα στην έλλειψη στήριξης του κάτω μέρους του σώματος από τα πόδια στο ρεζερβουάρ. Αν δεν είχα οδηγήσει την R1 στις Σέρρες, θα έλεγα πως είναι από τις πιο απαιτητικές superbike σε θέμα φυσικής κατάστασης του αναβάτη. Κάτι που δεν είναι απολύτως αληθές. Η R1 είναι απολαυστικά σταθερή στις παρατεταμένες στροφές και κρατά σε ηρεμία και ξεκούραστο τον αναβάτη. Όπως εντυπωσιακή είναι η εμπιστοσύνη που σου δίνει στο trail-braking. Απλώς τέτοιες στροφές δεν έχουν τα Μέγαρα… Η σταθερότητά της έχει μια μικρή επίπτωση στην ευελιξία και αυτό το είχαμε επισημάνει και στις Σέρρες, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να αλλάξει απότομα κατεύθυνση στο τριπλό S. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η Μ, έχουν ελαφριές ζάντες μαγνησίου με μειωμένο γυροσκοπικό φαινόμενο και η επιθετική κορώνα των slick ελαστικών θα έπρεπε να βοηθούν την ευελιξία, όμως πρακτικά στην R1 δεν αρέσει ο κλεφτοπόλεμος. Σε κάθε περίπτωση, αν σκοπεύετε να κάνετε πολλά track day, βάλτε ένα αντιολισθητικό κάλυμμα στη σέλα και βρείτε στην after market αγορά, τις ειδικές πλαστικές προσθήκες για το ρεζερβουάρ. Οι αλλαγές αυτές είναι βέβαιο ότι θα πετάξουν έξω από το παράθυρο τα περισσότερα σημεία αρνητικής κριτικής που έχουμε κάνει σε αυτό το κείμενο. Εναλλακτικά κάντε track day μόνο στις Σέρρες που η R1 νοιώθει σαν το σπίτι της…

Όπως το πλαίσιο, έτσι κι ο κινητήρας της R1 έχει μοναδικά πλεονεκτήματα λόγω του cross-plane στροφάλου της, που την διαφοροποιεί εντελώς από κάθε άλλη τετρακύλινδρη εν σειρά. Αυτός ο κινητήρας μοιάζει περισσότερο με τον V4 της Aprilia,παρά με τις υπόλοιπες ιαπωνικές superbike. Φέτος αλλάξανε την ηλεκτρονική γκαζιέρα και το λογισμικό των ride mode του ride by wire ψεκασμού.

Όπως θα θυμάστε στο τεστ του ΜΟΤΟ από τις Σέρρες τον Οκτώβριο 2015, είχαμε γράψει πως στο “Power 1” η μοτοσυκλέτα τινάζεται απότομα μπροστά και σου ανοίγει τη γραμμή, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε την περισσότερη ώρα το “Power 2” το οποίο όμως έκοβε αρκετά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας στις εξόδους των στροφών. Πάνω σε αυτό το πρόβλημα δούλεψαν και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, έστω κι αν το “Power 2” εξακολουθεί να μας αρέσει περισσότερο, τουλάχιστον μέσα στα Μέγαρα. Ούτε τινάζει τη μοτοσυκλέτα, ούτε την κοιμίζει και πλέον σε βοηθάει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις “γεμάτες” ροπή μεσαίες στροφές του κινητήρα, που απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του έως τον κόφτη στις 14.000+ στροφές. Βέβαια όπως όλες οι καινούριες hyperbike, η R1 έχει υπερβολικά μακριές 1η, 2α και 3η ακολουθώντας την αγωνιστική φιλοσοφία. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως για να βάλεις 5η στα Μέγαρα θα πρέπει να κοντύνεις γενναία την τελική μετάδοση, όπως κάνουν όλοι στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την στάνταρ τελική μετάδοση, είναι άθλος να στρίψεις με 2α ακόμα και με την επιπλέον φόρα που σου δίνουν τα slick. Όπως κι αν έχει, η πραγματικότητα είναι πως έχει τόσο όμορφα απλωμένη η δύναμη ο κινητήρας, που στην αρχή πιάνεις κόφτη στροφών χωρίς να το καταλάβεις και οι 14.000 στροφές σου φαίνονται… λίγες! Ο Σάκης γύρισε στο 1:01 εκείνη την ημέρα, που είναι θαυμάσιος χρόνος για εντελώς normal μοτοσυκλέτα, δεδομένης της κατάστασης που ήταν η πίστα λόγω της βραδινής βροχόπτωσης που είχε προηγηθεί.

Εμείς έπρεπε να έχουμε στο μυαλό μας να μην υπάρχουν άλλες μοτοσυκλέτες κοντά μας όταν περνούσαμε εμπρός από τον φωτογράφο, οπότε δεν κάναμε πάνω από δύο-τρεις συνεχόμενους γύρους σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που σιχαίνονται τα slick ελαστικά, ρίχνοντας απότομα την θερμοκρασία τους και το επίπεδο κρατήματος. Ακόμα κι έτσι όμως το cornering ABS φρόντισε να θυμίσει και στους δυο μας πως δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση σε πίστα. Όσες φορές βγαίναμε με αρκετή φόρα στην πίσω μεγάλη ευθεία και μπορούσαμε να κουμπώσουμε την μακριά 4η στο κιβώτιο, τα φρένα της R1 έμοιαζαν σαν να μην έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την ορμή της. Σε αντίθεση με τα παλαιού τύπου συμβατικά ABS που η μανέτα πάλλεται και τρέμει όταν επεμβαίνουν, στο cornering ABS η μανέτα μένει σκληρή, με μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση. Έτσι δεν έχεις αίσθηση σε ποιο σημείο ακριβώς επεμβαίνει και το μόνο που καταλαβαίνεις είναι πως προσπέρασες το ιδανικό σημείο εισόδου για μερικά μέτρα.

Γι΄αυτό και θα συνεχίσουμε να ζητάμε από τα εργοστάσια να σταματήσουν τη νέα πατερναλιστική μόδα της μη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στις σπορ μοτοσυκλέτες. Κατά τα λοιπά, τα φρένα της R1 σε επίπεδο hardware είναι άριστα, με πολύ καλή αίσθηση, άμεση απόκριση στο άγγιγμα της μανέτας και ισχυρό δάγκωμα έως τη στιγμή που θα σηκωθεί ο πίσω τροχός και θα επέμβει το ABS… Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός απολογισμός από την οδήγηση της R1 του 2020; Στα καλά νέα βάζουμε όλες τις αλλαγές που έκαναν στα σημεία που είχαμε ασκήσει κριτική στο προηγούμενο μοντέλο. Βελτίωσαν το λογισμικό των “mode” στον ride by wire ψεκασμό, βελτίωσαν την προστασία του φαίρινγκ και έβαλαν quick-shifter Up/Down. Επίσης στα καλά νέα βάζουμε και την ηρεμία και σταθερότητα του πλαισίου (έστω κι αν έχει κόστος στην ευελιξία), όπως φυσικά μας αρέσει η ομαλή απόδοση του κινητήρα με τις γεμάτες μεσαίες. Όλα τα σημεία της κριτικής της R1 είναι σχεδόν κοινά με όλων των καινούριων superbike και εντοπίζονται στην εργονομία και το ABS. Όσο για τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB σε σχέση με τις ημι-ενεργητικές της Ohlins που είχε η Μ1, επιμένουμε προς το παρόν στην άποψή μας πως η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι καλή (προς το παρόν) μόνο για τον δρόμο. Τονίζοντας το πρόσκαιρο της τοποθέτησης αυτής. Στην πίστα οι συμβατικές αναρτήσεις συνεχίζουν να είναι ανώτερες σε αίσθηση και πληροφόρηση.  

 

Η δοκιμή της R1 του Σάκη Συνιώρη έγινε στα πλαίσια του EXTREME TRACK DAYS. Ευχαριστούμε θερμά τον Σωτήρη Ζαφειρόπουλο και τους συνεργάτες τους για τη βοήθεια και την υπομονή τους στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που έχει η διαδικασία φωτογράφησης ενός τεστ του ΜΟΤΟ, αλλά και για τις προσπάθειες που κάνουν, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα όλοι μας να οδηγούμε μέσα στο ασφαλές περιβάλλον τις πίστας.

                     

Θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο ΜΟΤΟ αλλά και στην ίδια μοτοσυκλέτα όταν θα έχει προετοιμαστεί πλήρως για το HSBK...

Δοκιμή BMW F750 GS: Όταν έγινε αλλαγή πορείας

Μεγάλωσε και σοβάρεψε
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

27/12/2021

Το 2018 η BMW παρουσίασε την εντελώς νέα γενιά των δικύλινδρων εν σειρά GS, ακολουθώντας την ίδια λογική ως προς τον τρόπο ονομασίας τους, δηλαδή όλες οι εκδόσεις έχουν τον ίδια κυβισμό στα 853cc αλλά το 750 είναι εκείνη με την πιο ήπια ρύθμιση απόδοσης του κινητήρα και τον πιο ασφάλτινο χαρακτήρα. Όμως ως συνολική φιλοσοφία σχεδιασμού, η νέα γενιά των “μεσαίων” GS άλλαξε ριζικά και αυτή την ριζική αλλαγή αποκρυπτογραφούμε στη δοκιμή του τεύχους 585 του περιοδικού ΜΟΤΟ που αναδημοσιεύουμε εδώ:  

 

BMW F750 GS - Μεγάλωσε και σοβάρεψε

Με την ολοκληρωτικά ανασχεδιασμένη νέα γενιά της σειράς F, η 750GS μεγάλωσε σε μέγεθος και σοβάρεψε σε χαρακτήρα, απευθυνόμενη πλέον σε ένα διαφορετικό κοινό από την προκάτοχό της

 

Η δοκιμή της νέα F750GS επί ελληνικού εδάφους και η συμβίωση μαζί της για δέκα ημέρες, επιφύλασσε μερικές εκπλήξεις για εμάς, παρά το γεγονός ότι είχαμε πάρει μια χορταστική πρώτη γεύση από την παρουσίασή της στο εξωτερικό. Αυτό βέβαια δεν είναι κάτι παράξενο, αφού η πολυήμερη συμβίωση με μια μοτοσυκλέτα στα πάτρια εδάφη, σε βοηθάει να δεις πράγματα που είναι δύσκολο να ανακαλύψεις σε μια μόνο ημέρα στους δρόμους μια ξένης χώρας. Οπότε όσο σημαντικό είναι να βρεθείς σε μια διεθνή δημοσιογραφική παρουσίαση και να μιλήσεις με τους ανθρώπους που σχεδίασαν την μοτοσυκλέτα, άλλο τόσο σημαντικό είναι να ζήσεις μαζί της στους δρόμους της Ελλάδας. Κι αυτό ακριβώς κάναμε με την νέα F750GS, που έρχεται να αντικαταστήσει την F700GS, μια από τις αγαπημένες μας all around μοτοσυκλέτες της ελληνικής αγοράς.

Όπως συνέβαινε και με την προκάτοχό της, ο πραγματικός κυβισμός της F750GS δεν ταυτίζεται με αυτόν που γράφει το αυτοκόλλητο στο φαίρινγκ της. Οπότε και εδώ έχουμε τον ολοκαίνουριο δικύλινδρο εν σειρά κινητήρα του F850GS με τα 853 κυβικά, μόνο που στην F 750 GS η BMW έχει αλλάξει την χαρτογράφηση της ηλεκτρονικής, περιορίζοντας την μέγιστη ιπποδύναμη στους 77 ονομαστικούς ίππους στις 7.500 στροφές. Τα μηχανικά μέρη είναι απολύτως ίδια με της F850GS και θεωρητικά θα μπορούσες να τον κάνεις να βγάλει 95 ίππους με απλή αλλαγή της χαρτογράφησης, αλλά η BMW έχει “τριπλοκλειδώσει” τα ηλεκτρονικά της F750GS για να μην είναι εύκολο να το κάνεις, ούτε αν αντικαταστήσεις την ηλεκτρονική. Αν ρίξετε μια ματιά στην καμπύλη της δυναμομέτρησης, φαίνεται ξεκάθαρα σε ποιο σημείο ο κινητήρας συνεχίζει να ανεβάζει στροφές χωρίς να παράγει επιπλέον δύναμη λόγω χαρτογράφησης.

Το παράξενο της υπόθεσης είναι ότι ο νέος και μεγαλύτερου κυβισμού κινητήρας βγάζει την ίδια ροπή με τον παλιό και μάλιστα σε πολύ υψηλότερο φάσμα στροφών. Δεδομένου ότι και ο παλιός κινητήρας ήταν προδιαγραφών Euro4, μας δημιουργεί απορία που η BMW επέλεξε να περιορίσει την απόδοση του καινούριου στα ίδια επίπεδα με τον προηγούμενο. Όμως εδώ σταματά και οποιαδήποτε άλλη ομοιότητα της F750GS με την παλιά F700GS. Ο ήχος του νέου κινητήρα είναι ο συμβατικός που έχουν όλοι οι δικύλινδροι με στρόφαλο 270⁰ και θυμίζει V2. Οπότε δεν έχουμε πια έναν δικύλινδρο σε σειρά που ακούγεται σαν boxer. Παρά τις αυστηρές προδιαγραφές Euro4, οι Γερμανοί έχουν κάνει φιλότιμη προσπάθεια να δώσουν λίγο χρώμα στη χροιά του νέου κινητήρα και πράγματι η εξάτμιση μπουμπουνίζει λίγο παραπάνω όταν κλείνεις το γκάζι απότομα και όταν αλλάζεις ταχύτητες πάνω/κάτω με το quick shifter.

Η νέα F750GS έχει “φουσκώσει” το σώμα της προς όλες τις διαστάσεις και αυτό φαίνεται με την πρώτη ματιά. Μόλις τη δεις από κοντά, θα καταλάβεις αμέσως γιατί στη ζυγαριά μας ήταν 17,5 κιλά πιο βαριά από την F700GS και μόλις την καβαλήσεις θα καταλάβεις αμέσως ότι τα πάντα έχουν αλλάξει πάνω της. Η σέλα έχει διαφορετικό σχήμα εμπρός, έχει ψηλώσει και έχει γεμίσει με ποιοτικό αφρώδες υλικό. Έτσι το βασικό εργονομικό μειονέκτημα του παλιού F700GS, όπου η σέλα έκανε γωνία στις άκρες και σε ενοχλούσε όποτε κατέβαζες τα πόδια στο έδαφος, δεν υπάρχει πια. Εξακολουθείς να πατάς με σιγουριά στο έδαφος, ακόμα κι αν είσαι κοντός, όμως στην F750GS αισθάνεσαι ότι κάθεσαι πιο πάνω και πιο μπροστά στη μοτοσυκλέτα.

Η συνολική εργονομία της θέσης οδήγησης είναι σαφώς πιο φιλική για τους μεγαλόσωμους αναβάτες, προσφέροντας περισσότερο χώρο για τα πόδια όταν τα έχεις πάνω στα μαρσπιέ. Από την άλλη μεριά όμως, το επιπλέον βάρος και ο επιπλέον όγκος αφαιρούν από το νέο F750GS το βασικό πλεονέκτημα που είχε το παλιό F700GS έναντι των ανταγωνιστών του, δηλαδή την φιλικότητα προς τους μικρόσωμους αναβάτες. Σε βάρος, μέγεθος και αίσθηση χειρισμών είναι πλέον πολύ κοντά στο Triumph Tiger 800 XR, κάτι που προφανώς ήταν συνειδητή επιλογή της BMW. Θα μας λείψει ο φιλικός χαρακτήρας του F700GS, αλλά αφού ο κόσμος θέλει να παίρνει όσο μεγαλύτερη (άρα και βαρύτερη… ) μοτοσυκλέτα γίνεται για τα λεφτά που δίνει, κατανοούμε την αλλαγή κατεύθυνσης της BMW, έστω κι αν διαφωνούμε με την επιλογή αυτή.

Σαν να έχεις το Adventure

Όσο περισσότερο οδηγούσαμε την F750GS, τόσο περισσότερο αρχίζαμε να πιστεύουμε ότι στόχος της BMW σε αυτό το νέο μοντέλο ήταν να δώσει στους ιδιοκτήτες της ένα είδος προλόγου ή αν θέλετε μια πρόγευση για το πώς περίπου είναι να ζεις με ένα R1200GS Adventure. Αντί δηλαδή να φτιάξει μια μοτοσυκλέτα που να είναι οδηγικά προσιτή στους νέους αναβάτες, έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που είναι οικονομικά προσιτή στους νέους… πελάτες. Σε αυτόν τον τομέα πραγματικά τα κατάφεραν θαυμάσια, αφού το F750GS είναι η πιο φτηνή μοτοσυκλέτα που μπορεί να εξοπλιστεί με όλα τα αξεσουάρ άνεσης που έχουν οι μεγάλες boxer και εξακύλινδρες BMW των €25.000. Ημιενεργητική ανάρτηση πίσω, αυτόματα full LED φώτα με ρυθμιζόμενη χρονοκαθυστέρηση, τεράστια TFT έγχρωμη οθόνη με Bluetooth και πλήρη συμβατότητα με το σύστημα Connectivity, cruise control, θερμαινόμενα γκριπ, θερμαινόμενη σέλα, quick shifter up/down, αισθητήρα πίεσης ελαστικών, σύστημα keyless και… της Παναγιάς τα μάτια.

Όλα αυτά βέβαια είναι έξτρα εξοπλισμός και ανεβάζουν την τελική τιμή του F750GS στο επίπεδο ενός Ducati Multistrada 950 ή ενός Honda Africa Twin, αλλά μόλις ζήσεις και τα χρησιμοποιήσεις δυο-τρεις μέρες, μετά δεν κοιτάς άλλη μοτοσυκλέτα που δεν τα έχει. Το μυστικό με τον εξοπλισμό άνεσης της BMW είναι η ευκολία και η αμεσότητα που μπορείς να τον χρησιμοποιείς και να τον χειρίζεσαι, αλλά κυρίως η πληρότητά του. Θα βρεις και σε άλλες μοτοσυκλέτες κάποια από αυτά τα στοιχεία εξοπλισμού, αλλά μέχρι στιγμής μόνο η BMW έχει καταφέρει να τα σχεδιάσει με τέτοιο τρόπο που να είναι χρήσιμα στην καθημερινότητά σου και όχι απλά για να γεμίζουν τις σελίδες των press kit ή με κουμπάκια τα χειριστήρια. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η οθόνη TFT των οργάνων που μόνο η BMW έχει βάλει γυαλί με επίστρωση antireflective και έτσι δεν υπάρχουν καθόλου αντανακλάσεις, όπως κι αν πέφτει ο ήλιος πάνω τους. Επίσης το περιστροφικό joystick κάνει πανεύκολη την πλοήγηση μέσα στα μενού, ενώ για τις άμεσες ρυθμίσεις εν κινήσει υπάρχουν ξεχωριστά κουμπιά για το ABS, την πίσω ανάρτηση, τα θερμαινόμενα γκριπ και την σέλα. Μέσα σε λίγα λεπτά έχεις μάθει να ρυθμίζεις τα πάντα, χωρίς να χρειάζεται να αποστηθίσεις στο μυαλό σου 500 σελίδες οδηγιών χρήσης και κυρίως χωρίς να σου αποσπάται η προσοχή από την οδήγηση όταν παίζεις με τα κουμπάκια. Οπότε με τα €14.115 που κοστίζει η F750GS αυτού του τεστ, έχεις ακριβώς τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης, πολυτέλειας και τεχνολογίας με την R 1200 GS Adventure που είχαμε στο mega test και κόστιζε €24.717.

Όχι ακριβώς η ίδια, αλλά παρόμοια και πολύ κοντά σε αίσθηση είναι η οδήγηση της F 750 GS στην άσφαλτο. Η BMW πάντα έχει μια τάση να το παρακάνει στο τομέα της σταθερότητας (ειδικά στα μοντέλα που έχουν συμβατικό πιρούνι αντί για Telelever), όμως στην περίπτωση του νέου F750GS έχει κάνει πραγματικό overkill στα γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου. Το ίχνος έχει φτάσει στα 104,5mm από 93mm και η γωνία κάστερ έγινε 27⁰ από 26⁰. Μαζί με το μακρύ μεταξόνιο των 1559mm, την προσθήκη σταμπιλιζατέρ και τα επιπλέον 17,5 κιλά να την πιέζουν στο έδαφος, η F750GS είναι βράχος στις ευθείες και πρακτικά αδύνατον για οποιονδήποτε εξωγενή παράγοντα να της αλλάξει πορεία.

Επίτηδες έβαλα το cruise control στα 140km/h, έβγαλα τελείως τα χέρια από το τιμόνι στην εθνική και παρά τους ισχυρούς πλάγιους ανέμους, η F750GS δεν μετατοπίστηκε ούτε χιλιοστό. Έκανα πάνω από δύο χιλιόμετρα χωρίς να χρειαστεί να αγγίξω το τιμόνι! Προσθέστε στη συνολικά ακραία αργή γεωμετρία και την σταθερότητα που προσφέρει η πίσω ημιενεργητική ανάρτηση όταν πέφτεις σε λακκούβες και θα καταλάβεις γιατί η F750GS είναι τρένο πάνω σε ράγες όταν ταξιδεύει στην εθνική, ανεξάρτητα από τις συνθήκες. Οπότε έχεις τον ίδιο εξοπλισμό άνεσης και πολυτέλειας με την R1200GS, τους ίδιους χώρους για δύο άτομα και το ίδιο επίπεδο σταθερότητας και ασφάλειας στο ταξίδι, έχοντας πληρώσει €10.000 λιγότερα. Πραγματική ευκαιρία δηλαδή. Μόνο που με την F750GS το τίμημα αυτής της σταθερότητας δεν το πληρώνεις με χρήματα.

 

Η πίσω πλευρά του φεγγαριού

Δυστυχώς η BMW δεν βρήκε κάποια μαγική συνταγή, ώστε να εξαφανίσει τα μειονεκτήματα της αργής γεωμετρίας και του επιπλέον βάρους. Η F750GS είναι σαφώς πιο δυσκίνητη στις χαμηλές ταχύτητες της πόλης και το τιμόνι είναι μονίμως βαρύ στα χέρια σου. Ειδικά όταν κάνεις ελιγμούς στις πολύ χαμηλές ταχύτητες (π.χ. ανάμεσα σε ακινητοποιημένα αυτοκίνητα) νοιώθεις το σταμπιλιζατέρ και την μεγάλη γωνία κάστερ να “φρενάρουν” το τιμόνι να αλλάξει γρήγορα κατεύθυνση. Για να μην τα δραματοποιούμε τα πράγματα, στην άσφαλτο δεν έχεις πρόβλημα ουσίας από αυτή τη συμπεριφορά και σε κάποιους από εσάς πιθανόν να αρέσει αυτή η αίσθηση “μεγάλου κυβισμού” μοτοσυκλέτας που απέκτησε η F750GS και έλειπε από την προηγούμενη F700GS. Μάλιστα στα στροφιλίκια, η F 750 GS έχει σαφέστατα πιο σπορ συμπεριφορά από πριν και κρατά υψηλότερο ρυθμό. Μπορείς να το οδηγήσεις επιθετικά ορμώντας στις στροφές και σου δημιουργεί αίσθηση εμπιστοσύνης, ακόμα και σε δρόμους που γλιστράνε.

Εκεί που η F750GS μας απογοήτευσε πραγματικά ήταν στο χώμα. Σε καμία περίπτωση δεν είχαμε την απαίτηση από την F 750 GS να είναι οδοστρωτήρας σαν το R 1200 GS, ούτε πιστεύουμε ότι η οδήγηση στο χώμα θα έπρεπε να είναι η μεγάλη προτεραιότητα της BMW. Άλλωστε γι' αυτό στο mega test πήραμε την F850GS και όχι την F750GS.

Όμως η δυνατότητα να μπορεί ο ιδιοκτήτης της να διασχίσει ευχάριστα μερικά χιλιόμετρα χωματόδρομου στις καλοκαιρινές διακοπές του, θεωρούμε ότι είναι βασική προϋπόθεση για μια μοτοσυκλέτα που έχει τα γράμματα GS στο ρεζερβουάρ της. Δυστυχώς όμως η F750GS είναι κακή για βόλτες στο χώμα. Το τιμόνι τραβάει είτε δεξιά είτε αριστερά, όποτε ο εμπρός τροχός συναντηθεί με κάποια πέτρα, λούκι κ.τ.λ. και εσύ πρέπει να έχεις σφιγμένα τα χέρια σου πάνω του για να το επαναφέρεις στον ίσιο δρόμο. Αν πάρεις φόρα και οδηγάς όρθιος στα μαρσπιέ σαν να σε κυνηγάνε τσοπανόσκυλα να σε φάνε ζωντανό, συμπεριφέρεται με τιμιότητα, είναι προβλέψιμη στις αντιδράσεις της και γενικά είναι όσο καλή μπορεί να είναι μια on-off που ζυγίζει 240 κιλά. Όμως για αυτή τη δουλειά υπάρχει η F850GS, σωστά; Από την F750GS θέλαμε να σου δίνει το θάρρος να μπεις στο χωματόδρομο με την κοπελιά σου στην πίσω σέλα και να εξερευνήσεις όλο το νησί. Αντί όμως να σε χαλαρώνει, κάνει ακριβώς το αντίθετο και σε κρατάει στην τσίτα χωρίς να υπάρχει λόγος. Ποιο είναι το τελικό συμπέρασμα απ’ όλα αυτά; Μα φυσικά ότι η νέα F750GS θα έχει σίγουρα καλύτερη εμπορική πορεία από τον προκάτοχό της!

Έχει πάνω της όλα όσα έκαναν την μεγάλη R1200GS best seller στα mega on-off και κοστίζει σχεδόν τα μισά λεφτά. Μεγάλωσε και βάρυνε, αλλά όπως λένε και οι αμερικάνοι "Bigger is Better".

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

BMW Hellas

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.255

Ύψος (mm):

1.225

Μεταξόνιο (mm):

1.559

Απόσταση από το έδαφος (mm):

-

Ύψος σέλας (mm):

770/790/815/830 (ανάλογα την επιλογή σέλας και αναρτήσεων)

Ίχνος (mm):

104,5

Γωνία κάστερ (˚):

27

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

660

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

550

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

910

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

550

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

 

237,5kg (χωρίς καύσιμο: 226kg)

Πίσω

49,9%

Εμπρός

50,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

+4,9

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο, χυτό με τον κινητήρα ενεργό τμήμα

Πλάτος (mm):

922

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/224

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Δικύλινδρος εν σειρά, με 2 ΕΕΚ και 4 Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

84 x 77

Χωρητικότητα (cc):

853

Σχέση συμπίεσης:

12,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

77/7.500

Ροπή (kg.m/rpm):

8,5/6.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

90,2

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ride by wire

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/ 1,821

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα/2,588

 

 

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

 

Αλλαγή λαδιού (km):

 

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

 

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

 

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,26

15,8

0-100

5,41

78,6

0-150

10,03

252,7

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

14,6

165,76

0-1.000

26,7

187,89

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

4,9

146,0

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

3,89/62

5,89/91

6,7/105,9

80-120

3,69/93

5,7/152

5,9/156

120-160

5,1/163

6,4/153

7,2/265

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,42

50,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

2,9

Πραγματικά

3,41

3,58

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μονό αμορτισέρ Sachs (ZF)

Διαδρομή (mm):

157 (προαιρετικά 131mm)

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου (προαιρετικά ημί ενεργητική)

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

4,25 x 17

Ελαστικό:

150/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Μονός δίσκος Brembo 265mm και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ταχύμετρο, στροφόμετρο, trip master, cornering ABS, traction control. Προαιρετικά: έγχρωμη οθόνη TFT, Connectivity, ημί ενεργητικό αμορτισέρ πίσω, led φώτα με αισθητήρα, key less

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

177 (Προαιρετικά 155) / 41

Ρυθμίσεις:

Καμία

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 / 19

Ελαστικό:

120/70-19

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι Brembo 305mm με cornering ABS Bosch

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

66,2/8.800

Ροπή (kg.m/rpm):

6,45/7.100

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

5,3

Ελάχιστη

4,9

Μέγιστη

8

Αυτονομία (km):

283

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

56

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

15/3