Οδηγούμε Yamaha R1 του 2020 μαζί με τον Σάκη Συνιώρη

Οι λεπτομέρειες που την ολοκλήρωσαν
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

19/2/2020

Τον Απρίλιο του 2015 ταξιδέψαμε στην Αυστραλία για να οδηγήσουμε την ολοκαίνουρια τότε Yamaha R1. Από την πρώτη R1 του 1998 η Yamaha έλεγε πως αυτή η μοτοσυκλέτα είναι εμπνευσμένη από των κόσμο των GP, αλλά η R1 του 2015 ήταν η πρώτη που πραγματικά έμοιαζε εμφανισιακά και είχε τεχνολογία από τον κόσμο των MotoGP. Η μεγάλη διαχωριστική γραμμή αυτής της μοτοσυκλέτας από το παρελθόν ήταν τα ηλεκτρονικά βοηθήματα, που σε συνδυασμό με τον cross-plane στρόφαλο (είχε εμφανιστεί πρώτη φορά στο προηγούμενο μοντέλο) την απομάκρυναν όσο περισσότερο γινόταν από τον “ταπεινό” κόσμο των superbike και την έβαζαν στην ελίτ των μοντέρνων hyperbike. Από τότε έως σήμερα, ο ανταγωνισμός έχει αγριέψει πολύ και η Yamaha φρόντισε να κρατήσει φρέσκια τη μοτοσυκλέτα της με μια ενδιάμεση αναβάθμιση το 2018. Δυστυχώς τη μοτοσυκλέτα εκείνη δεν την οδηγήσαμε ποτέ και δεν έχουμε άποψη για τις βελτιώσεις που έκανε η Yamaha στα σημεία που πονούσε η R1. Όμως τώρα έχουμε στα χέρια μας το μοντέλο του 2020 και συγκεκριμένα την προσωπική μοτοσυκλέτα του 11 φορές πρωταθλητή Ελλάδος Σάκη Συνιώρη, η οποία θα αντικαταστήσει την Kawasaki ZX-10RR στο πρωτάθλημα του 2020 και όπως ήταν φυσικό δεν αφήσαμε την ευκαιρία να πάει χαμένη, δίνοντας ραντεβού στα EXTREME TRACK DAYS στην πίστα των Μεγάρων.

Έως τώρα, όλα τα οδηγικά ραντεβού μας με την R1 ήταν στην πίστα των Σερρών. Ένα περιβάλλον δηλαδή, που είναι κομμένο και ραμμένο για να αναδείξει τα πλεονεκτήματα αυτής της μοτοσυκλέτας. Σταθερότητα και υψηλές ταχύτητες μέσα στη στροφή και μια γλυκιά παροχή δύναμης από τον κινητήρα, που προσφέρει περισσότερη πρόσφυση στο πίσω ελαστικό ώστε να ανοίξεις το γκάζι πιο νωρίς. Στις Σέρρες η R1 είναι… ποίημα! Τώρα όμως το ραντεβού μας ήταν στα Μέγαρα και οι ιδιαιτερότητες αυτής της πίστας αλλάζουν δραματικά το σκηνικό. Στις Σέρρες οι φυσικές ικανότητες του πλαισίου και του κινητήρα έδιναν ρόλο κομπάρσου στα ηλεκτρονικά. Στα Μέγαρα συμβαίνει ακριβώς το αντίθετο γιατί η χάραξη της πίστας επιβάλει οδήγηση “stop & go” με αυτά τα θηρία των 200 ίππων. Ως εκ τούτου τα ηλεκτρονικά αναλαμβάνουν ρόλο πρωταγωνιστή, κάτι που στη συγκεκριμένη περίπτωση είναι καλό για τη δουλειά μας, διότι η Yamaha έχει κάνει βελτιώσεις σε αυτόν τον τομέα στο μοντέλου του 2020. Επίσης έχει αλλάξει ολόκληρη την κεφαλή, το σύστημα λίπανσης του κινητήρα και την αεροδυναμική του φαίρινγκ, δηλαδή πράγματα που τα χρειάζεσαι στην πίσω ευθεία.

Η ιπποδύναμη που ανακοινώνει η Yamaha παραμένει στα 200 άλογα στις ίδιες στροφές (13.500), όπως και η ροπή των 11,6kg/m στις 11.500. Τότε γιατί άλλαξαν το σχήμα στα ενδιάμεσα κοκκοράκια μεταξύ των εκκεντροφόρων και των βαλβίδων και γιατί τα νέα μπεκ ψεκασμού είναι τώρα στο πάνω μέρος των νέων αυλών εισαγωγής και πιο κοντά στον θάλαμο καύσης; Και γιατί άλλαξαν το κύκλωμα λίπανσης, που τώρα έχει λιγότερες απώλειες δύναμης στις υψηλές στροφές και καλύτερη λίπανση στα κομβία του στροφάλου και τις μπιέλες; Διότι οι περισσότερες από αυτές τις αλλαγές αφορούν τις αγωνιστικές ομάδες του SBK που θα αγοράσουν το εργοστασιακό κιτ και όχι τόσο τον απλό πελάτη. Βέβαια κάποιες από αυτές βοηθούν ώστε ο κινητήρας να περνάει τις αυστηρότερες προδιαγραφές Euro 5, χάρη των οποίων έχουμε πλέον δύο νέους καταλύτες, που ευθύνονται αποκλειστικά για την αύξηση του βάρους κατά 2 κιλά, φτάνοντας στα 201kg (από 199kg) για το βασικό μοντέλο και στα 202kg (από 200kg) της έκδοσης M. Θυμίζουμε πως η έκδοση M έχει μεν carbon fiber φαίρινγκ, αλλά έχει επίσης και τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, που μαζί με τον περίπλοκο μηχανισμό που τις ελέγχει, είναι πολύ πιο βαριές από τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB. Επίσης το carbon φαίρινγκ της M1 έχει άφθονη ρητίνη και προστατευτικό βερνίκι για να δείχνει όμορφο και να αντέχει στους “πυροβολισμούς” από τα μυγάκια με τα όξυνα υγρά τους και είναι σαφώς πιο βαριά από τα αγωνιστικών προδιαγραφών carbon φαίρινγκ, που έχουν ελάχιστη ρητίνη και μηδέν βερνίκι. Για αυτή τη δοκιμή είχαμε από την αρχή φτιάξει στο μυαλό μας μια λίστα με συγκεκριμένους τομείς που θέλαμε να δούμε. Πρώτα απ’ όλα θέλαμε να δοκιμάσουμε την λειτουργία του quick-shifter Up/Down, το οποίο απουσίαζε από το μοντέλο του 2015 (είχε συμβατικό quick-shifter μόνο για τα ανεβάσματα) και η επίσημη του Project Leader δικαιολογία τότε ήταν πως τα συστήματα quick-shifter Up/Down δεν ανταποκρίνονται στις προδιαγραφές αξιοπιστίας της Yamaha…” Προφανώς έλεγε μπούρδες, διότι τα συστήματα Quick-Shifter Up/Down, όχι μόνο δεν καταπονούν το κιβώτιο και τον συμπλέκτη, αλλά αντιθέτως προστατεύουν από τυχόν άγαρμπους χειρισμούς του αναβάτη, διότι ταιριάζουν ιδανικά τις στροφές του κινητήρα με την περιστροφή των δίσκων του συμπλέκτη και του κιβωτίου ταχυτήτων κάθε φορά που ανεβάζεις ή κατεβάζεις ταχύτητα. Μάλιστα το κάνουν αυτό, ακόμα και αν έχεις ελάχιστα ανοιχτό το γκάζι, ενώ τα συμβατικά quick-shifter απαιτούν σχεδόν τέρμα ανοιχτό γκάζι και να “καρφώσεις” αμέσως και σωστά την επόμενη σχέση για να μην κουρέψουν τα γρανάζια. Επίσης τα Quick-Shifter Up/Down σε βοηθούν αφάνταστα να διατηρήσεις σταθερή τη μοτοσυκλέτα στα δυνατά φρεναρίσματα με κατεβάσματα, διότι το αριστερό σου χέρι πιάνει σωστά το γκριπ στο τιμόνι και δεν χρειάζεται να έχεις τα δάκτυλα στη μανέτα του συμπλέκτη. Οπότε η δικαιολογία περί αξιοπιστίας ήταν απλώς ένα “παιδικό ψέμα” για να μην πουν πως δεν είχαν βρει προμηθευτή για να το βάλουν στο μοντέλο του 2015 ή απλά δεν σκέφτηκαν πως θα το έκανε ο ανταγωνισμός πριν από αυτούς. Και όχι δεν μας διαλύθηκε το κιβώτιο στη μοτοσυκλέτα του Σάκη επειδή χρησιμοποιούσαμε το quick-shifter Up/Down συνεχώς.

Να πούμε όμως πως στη συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είχαμε αλλάξει το setup του λεβιέ ταχυτήτων ώστε η 1η να είναι πάνω και οι υπόλοιπες σχέσεις να είναι “πατητές”. Η Yamaha είναι από τις λίγες εταιρείες που έκατσε και σχεδίασε ένα έξυπνο σύστημα αρθρώσεων για τον λεβιέ ταχυτήτων, που σου επιτρέπει να κάνεις αυτή την αλλαγή εύκολα και χωρίς να μπερδεύει τον διακόπτη του quick-shifter. Πράγματι το quick-shifter είχε άψογη λειτουργία, παρά την αλλαγή στη συνδεσμολογία του λεβιέ, με μοναδική εξαίρεση το “κατέβασμα” από 2α σε 1η, όπου κάποιες φορές πέταξε νεκρά και σε εμένα και στον Σάκη. Αυτό είναι συνηθισμένο φαινόμενο όταν οδηγάς γρήγορα στην πίστα και γι΄αυτό στα αγωνιστικά κιβώτια το κενό μεταξύ 1ης και 2ας είναι ελάχιστο. Χαρακτηριστικό παράδειγμα ήταν τα λόγια του μηχανικού της BMW όταν οδήγησα την S 1000 RR του WSBK στη Jerez: Όταν έρθεις πίσω στα πιτς μην προσπαθήσεις μάταια να βρεις νεκρά με τον κινητήρα να δουλεύει. Απλά πάτα συμπλέκτη και σβήσε…” Στην εξίσωση θα προσθέταμε και την εργονομία της θέσης οδήγησης που δεν βόλευε το πόδι να κάνει ολόκληρη την κίνηση στον λεβιέ, η οποία όμως είναι ένα μεγάλο θέμα από μόνη της.

Ακόμα και στο θέμα της εργονομίας, η ιδιαίτερη χάραξη της πίστας των Μεγάρων έπαιξε τον ρόλο της. Για κάποιον εντελώς ηλίθιο λόγο, σχεδόν όλοι οι κατασκευαστές πιστεύουν πως οι κοντές και χαμηλές ζελατίνες, τα στενά φαίρινγκ και τα μικρά ρεζερβουάρ κάνουν τις superbike να δείχνουν όμορφες και ως εκ τούτου θα πάει ο κόσμος να τις αγοράσει. Πράγματι τις δεκαετίες του ’90 και των αρχών του 2000 τα τετρακύλινδρα superbike ήταν χοντρά σαν γελάδες και έδειχναν πιο βαριά απ’ ότι ήταν. Όμως τα τελευταία χρόνια το έχουν παρακάνει τόσο πολύ με τον μινιμαλισμό, που έχει δημιουργηθεί μια ολόκληρη βιομηχανία αγωνιστικών after market  προϊόντων που… χοντραίνουν τα superbike. Με το φαίρινγκ της R1 του 2020 δεν χρειάζεται να ασχοληθείς, διότι το έκανε η Yamaha από μόνη της. Μοιάζει αρχικά ίδιο με το προηγούμενο αλλά στην πραγματικότητα έχει φαρδύνει στο ύψος του τιμονιού και η ζελατίνα διώχνει πιο αποτελεσματικά τον αέρα από το κράνος και το σώμα του αναβάτη.

Το αποτέλεσμα είναι το μοντέλο του 2020 να έχει 5,3% μικρότερη αντίσταση στις υψηλές ταχύτητες. Αυτό δεν είναι μόνο κερδισμένα δεκατάκια στα χρονομετρημένα, ούτε είναι μόνο πλεονέκτημα όταν παίρνεις ή σου παίρνουν το slipstreaming μέσα στον αγώνα. Είναι επίσης πλεονέκτημα για τα αποθέματα σωματικής αντοχής του αναβάτη στους αλλεπάλληλους γύρους. Πράγματι η αεροδυναμική της νέας R1 ήταν εξόφθαλμα βελτιωμένη σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο, έστω κι αν στα Μέγαρα δεν πιάσαμε την τελική που είδαμε στην ευθεία των Σερρών με το προηγούμενο μοντέλο. Σε ότι αφορά όμως την υπόλοιπη εργονομία της θέσης οδήγησης, πρέπει να πούμε πως ήταν η αιτία όλων των προβλημάτων που είχαμε πάνω στη σέλα. Το τιμόνι, τα μαρσπιέ και η απόστασή τους από την σέλα είναι άψογα. Όμως το γλιστερό κάλυμμα της σέλας και το σχήμα του ρεζερβουάρ γύρω από τα πόδια σου καταστρέφουν όλη την εικόνα και την εμπειρία οδήγησης της μοτοσυκλέτας στα Μέγαρα.

Τόσο στα φρένα, όσο και στις επιταχύνσεις, το κάτω μέρος τους σώματός σου δεν έχει σταθερό σημείο στήριξης, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιείς πολύ περισσότερο απ’ όσο πρέπει τα χέρια σου για να κρατηθείς πάνω στη μοτοσυκλέτα. Στις Σέρρες φρενάρεις αληθινά μόνο στην Κ1 και την Κ5 και πριν πέσεις στα φρένα έχεις αρκετή ώρα να τοποθετήσεις σωστά το σώμα σου και το φρενάρισμα έχει αρκετή χρονική διάρκεια. Επίσης οι Σέρρες έχουν πολύ trail-braking. Στα Μέγαρα όμως φρενάρεις απότομα, πολύ δυνατά για λίγα μέτρα, με την μοτοσυκλέτα όρθια και trail-braking ουσιαστικά έχει μόνο η Κ1. Αν τα βάλεις όλα αυτά μαζί, καταλαβαίνεις γιατί όταν κάναμε τεστ στις Σέρρες την R1, δεν γράψαμε τίποτα αρνητικό για την εργονομία της θέσης οδήγησης, ενώ τώρα στα Μέγαρα, η ευρυχωρία τις γλιστερής σέλας και το μικρό ρεζερβουάρ γινόντουσαν αιτία για παρενέργειες στη συμπεριφορά της μοτοσυκλέτας.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι το κούνημα του τιμονιού στην έξοδο για την μεγάλη ευθεία, που δεν είχε απολύτως καμία σχέση με τη σταθερότητα του πλαισίου. Όσες φορές κούνησε η R1 ήταν επειδή γλίστραγα στη σέλα και προσπαθούσα να κρατηθώ πάνω στη μοτοσυκλέτα από το τιμόνι. Και καθώς φορούσε slick ελαστικά της Dunlop, είχα όσο κράτημα γούσταρα για να χουφτώνω το γκάζι με… χυδαιότητα. Επίσης η πρόωρη κόπωση στους καρπούς και τους πήχεις των χεριών, οφειλόταν ξεκάθαρα στην έλλειψη στήριξης του κάτω μέρους του σώματος από τα πόδια στο ρεζερβουάρ. Αν δεν είχα οδηγήσει την R1 στις Σέρρες, θα έλεγα πως είναι από τις πιο απαιτητικές superbike σε θέμα φυσικής κατάστασης του αναβάτη. Κάτι που δεν είναι απολύτως αληθές. Η R1 είναι απολαυστικά σταθερή στις παρατεταμένες στροφές και κρατά σε ηρεμία και ξεκούραστο τον αναβάτη. Όπως εντυπωσιακή είναι η εμπιστοσύνη που σου δίνει στο trail-braking. Απλώς τέτοιες στροφές δεν έχουν τα Μέγαρα… Η σταθερότητά της έχει μια μικρή επίπτωση στην ευελιξία και αυτό το είχαμε επισημάνει και στις Σέρρες, όταν η μοτοσυκλέτα έπρεπε να αλλάξει απότομα κατεύθυνση στο τριπλό S. Τόσο η βασική έκδοση, όσο και η Μ, έχουν ελαφριές ζάντες μαγνησίου με μειωμένο γυροσκοπικό φαινόμενο και η επιθετική κορώνα των slick ελαστικών θα έπρεπε να βοηθούν την ευελιξία, όμως πρακτικά στην R1 δεν αρέσει ο κλεφτοπόλεμος. Σε κάθε περίπτωση, αν σκοπεύετε να κάνετε πολλά track day, βάλτε ένα αντιολισθητικό κάλυμμα στη σέλα και βρείτε στην after market αγορά, τις ειδικές πλαστικές προσθήκες για το ρεζερβουάρ. Οι αλλαγές αυτές είναι βέβαιο ότι θα πετάξουν έξω από το παράθυρο τα περισσότερα σημεία αρνητικής κριτικής που έχουμε κάνει σε αυτό το κείμενο. Εναλλακτικά κάντε track day μόνο στις Σέρρες που η R1 νοιώθει σαν το σπίτι της…

Όπως το πλαίσιο, έτσι κι ο κινητήρας της R1 έχει μοναδικά πλεονεκτήματα λόγω του cross-plane στροφάλου της, που την διαφοροποιεί εντελώς από κάθε άλλη τετρακύλινδρη εν σειρά. Αυτός ο κινητήρας μοιάζει περισσότερο με τον V4 της Aprilia,παρά με τις υπόλοιπες ιαπωνικές superbike. Φέτος αλλάξανε την ηλεκτρονική γκαζιέρα και το λογισμικό των ride mode του ride by wire ψεκασμού.

Όπως θα θυμάστε στο τεστ του ΜΟΤΟ από τις Σέρρες τον Οκτώβριο 2015, είχαμε γράψει πως στο “Power 1” η μοτοσυκλέτα τινάζεται απότομα μπροστά και σου ανοίγει τη γραμμή, με αποτέλεσμα να χρησιμοποιούμε την περισσότερη ώρα το “Power 2” το οποίο όμως έκοβε αρκετά την επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας στις εξόδους των στροφών. Πάνω σε αυτό το πρόβλημα δούλεψαν και το αποτέλεσμα τους δικαιώνει, έστω κι αν το “Power 2” εξακολουθεί να μας αρέσει περισσότερο, τουλάχιστον μέσα στα Μέγαρα. Ούτε τινάζει τη μοτοσυκλέτα, ούτε την κοιμίζει και πλέον σε βοηθάει να εκμεταλλευτείς στο έπακρο τις “γεμάτες” ροπή μεσαίες στροφές του κινητήρα, που απλώνει ομοιόμορφα τη δύναμή του έως τον κόφτη στις 14.000+ στροφές. Βέβαια όπως όλες οι καινούριες hyperbike, η R1 έχει υπερβολικά μακριές 1η, 2α και 3η ακολουθώντας την αγωνιστική φιλοσοφία. Αυτό με τη σειρά του σημαίνει πως για να βάλεις 5η στα Μέγαρα θα πρέπει να κοντύνεις γενναία την τελική μετάδοση, όπως κάνουν όλοι στο Πανελλήνιο Πρωτάθλημα. Με την στάνταρ τελική μετάδοση, είναι άθλος να στρίψεις με 2α ακόμα και με την επιπλέον φόρα που σου δίνουν τα slick. Όπως κι αν έχει, η πραγματικότητα είναι πως έχει τόσο όμορφα απλωμένη η δύναμη ο κινητήρας, που στην αρχή πιάνεις κόφτη στροφών χωρίς να το καταλάβεις και οι 14.000 στροφές σου φαίνονται… λίγες! Ο Σάκης γύρισε στο 1:01 εκείνη την ημέρα, που είναι θαυμάσιος χρόνος για εντελώς normal μοτοσυκλέτα, δεδομένης της κατάστασης που ήταν η πίστα λόγω της βραδινής βροχόπτωσης που είχε προηγηθεί.

Εμείς έπρεπε να έχουμε στο μυαλό μας να μην υπάρχουν άλλες μοτοσυκλέτες κοντά μας όταν περνούσαμε εμπρός από τον φωτογράφο, οπότε δεν κάναμε πάνω από δύο-τρεις συνεχόμενους γύρους σε γρήγορο ρυθμό, κάτι που σιχαίνονται τα slick ελαστικά, ρίχνοντας απότομα την θερμοκρασία τους και το επίπεδο κρατήματος. Ακόμα κι έτσι όμως το cornering ABS φρόντισε να θυμίσει και στους δυο μας πως δεν κάνει για γρήγορη οδήγηση σε πίστα. Όσες φορές βγαίναμε με αρκετή φόρα στην πίσω μεγάλη ευθεία και μπορούσαμε να κουμπώσουμε την μακριά 4η στο κιβώτιο, τα φρένα της R1 έμοιαζαν σαν να μην έχουν τη δύναμη να σταματήσουν την ορμή της. Σε αντίθεση με τα παλαιού τύπου συμβατικά ABS που η μανέτα πάλλεται και τρέμει όταν επεμβαίνουν, στο cornering ABS η μανέτα μένει σκληρή, με μια ελαφρώς σπογγώδη αίσθηση. Έτσι δεν έχεις αίσθηση σε ποιο σημείο ακριβώς επεμβαίνει και το μόνο που καταλαβαίνεις είναι πως προσπέρασες το ιδανικό σημείο εισόδου για μερικά μέτρα.

Γι΄αυτό και θα συνεχίσουμε να ζητάμε από τα εργοστάσια να σταματήσουν τη νέα πατερναλιστική μόδα της μη δυνατότητας απενεργοποίησης του ABS στις σπορ μοτοσυκλέτες. Κατά τα λοιπά, τα φρένα της R1 σε επίπεδο hardware είναι άριστα, με πολύ καλή αίσθηση, άμεση απόκριση στο άγγιγμα της μανέτας και ισχυρό δάγκωμα έως τη στιγμή που θα σηκωθεί ο πίσω τροχός και θα επέμβει το ABS… Ποιος είναι λοιπόν ο τελικός απολογισμός από την οδήγηση της R1 του 2020; Στα καλά νέα βάζουμε όλες τις αλλαγές που έκαναν στα σημεία που είχαμε ασκήσει κριτική στο προηγούμενο μοντέλο. Βελτίωσαν το λογισμικό των “mode” στον ride by wire ψεκασμό, βελτίωσαν την προστασία του φαίρινγκ και έβαλαν quick-shifter Up/Down. Επίσης στα καλά νέα βάζουμε και την ηρεμία και σταθερότητα του πλαισίου (έστω κι αν έχει κόστος στην ευελιξία), όπως φυσικά μας αρέσει η ομαλή απόδοση του κινητήρα με τις γεμάτες μεσαίες. Όλα τα σημεία της κριτικής της R1 είναι σχεδόν κοινά με όλων των καινούριων superbike και εντοπίζονται στην εργονομία και το ABS. Όσο για τις συμβατικές αναρτήσεις της KYB σε σχέση με τις ημι-ενεργητικές της Ohlins που είχε η Μ1, επιμένουμε προς το παρόν στην άποψή μας πως η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι καλή (προς το παρόν) μόνο για τον δρόμο. Τονίζοντας το πρόσκαιρο της τοποθέτησης αυτής. Στην πίστα οι συμβατικές αναρτήσεις συνεχίζουν να είναι ανώτερες σε αίσθηση και πληροφόρηση.  

 

Η δοκιμή της R1 του Σάκη Συνιώρη έγινε στα πλαίσια του EXTREME TRACK DAYS. Ευχαριστούμε θερμά τον Σωτήρη Ζαφειρόπουλο και τους συνεργάτες τους για τη βοήθεια και την υπομονή τους στις ιδιαίτερες απαιτήσεις που έχει η διαδικασία φωτογράφησης ενός τεστ του ΜΟΤΟ, αλλά και για τις προσπάθειες που κάνουν, ώστε να έχουμε τη δυνατότητα όλοι μας να οδηγούμε μέσα στο ασφαλές περιβάλλον τις πίστας.

                     

Θα επανέλθουμε αναλυτικότερα στο ΜΟΤΟ αλλά και στην ίδια μοτοσυκλέτα όταν θα έχει προετοιμαστεί πλήρως για το HSBK...

Δοκιμή Honda CB500X 2019-2021: Ειδικά σχεδιασμένο για την Α2 και… όλους τους άλλους

Έγινε πλέον κανονικό on-off
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

17/12/2021

Δικαιωματικά το Honda CB500X έγινε best-seller στην Ελλάδα καθώς εμφανίστηκε σε μια εποχή όπου οι προσιτές, μεσαίου κυβισμού on-off μοτοσυκλέτες είχαν ουσιαστικά εξαφανιστεί, έστω κι αν οι δύο πρώτες εκδόσεις του είχαν τροχούς 17”. Ειδικά σχεδιασμένο από την Honda για την Α2 κατηγορία διπλωμάτων, το CB500X είχε συνεχώς πάνω του την προσοχή της ιαπωνικής εταιρείας η οποία φρόντιζε σε τακτά χρονικά διαστήματα να το αναβαθμίσει, τόσο εμφανισιακά, όσο και στα μηχανικά του μέρη. Το 2019 παρουσίασε την τρίτη κατά σειρά αναβάθμισή της, με πιο σημαντική αλλαγή τον μεγαλύτερης διαμέτρου εμπρός τροχό, όπου του έδωσε “πιο on-off” εμφάνιση και δυνατότητες. Αυτή ακριβώς την έκδοση δοκιμάσαμε στο τ.596 του περιοδικού ΜΟΤΟ απ’ όπου και αναδημοσιεύουμε το ακόλουθο τεστ:  

 

 Επί (Χ) της ουσίας!

 

Όσο εύκολο είναι να αφορίσεις το CB500X της Honda, άλλο τόσο εύκολο είναι να το λατρέψεις. Το σίγουρο όμως είναι πως για να το εκτιμήσεις, πρέπει να είσαι απόλυτα συνειδητοποιημένος ως αναβάτης, γιατί είναι μία από τις λίγες εκείνες περιπτώσεις μοτοσυκλετών που επικεντρώνεται στην ουσία κι όχι στο θεαθήναι…

Έχουμε γράψει πολλές φορές για μοτοσυκλέτες που δείχνουν πράγματα που δεν είναι. Που σου τάζουν δυνατότητες που δεν κατέχουν. Που ποντάρουν στην τυχόν ματαιοδοξία ενός target group που αναζητά των εντυπωσιασμό κι έχουν κάνει σημαία τους το "bigger is better", εις βάρος των πραγματικών αναγκών τους. Τώρα λοιπόν θα γράψουμε για μια μοτοσυκλέτα που ΔΕΝ είναι όλα τα παραπάνω. Για μια μοτοσυκλέτα που σου καθιστά σαφές από πριν τι μπορεί να σου δώσει, κι αυτή η λίστα είναι πολύ μεγάλη και πλατιά. Μια μοτοσυκλέτα, τέλος, που τιμά κάθε ευρώ που θα δώσει ο υποψήφιος ιδιοκτήτης της, προσφέροντας τα πάντα στο μέγιστο δυνατό επίπεδο. Οι φωτογραφίες του CB500X θα μπορούσαν να βρίσκονται μέσα σε κάθε αγγλικό λεξικό δίπλα στον όρο "all rounder".

 

Το μαγικό ραβδί

Για να πάρουμε τα πράγματα από την αρχή, να πούμε ότι το CB500X είναι μία από τις τρεις εκδόσεις της πλατφόρμας στων CB500 (μαζί με τις εκδόσεις F και R). Με αυτό το δεδομένο, η επιτυχία των σχεδιαστών και των μηχανολόγων της Honda αποκτά μεγαλύτερο βάρος, καθώς είναι εξαιρετικά δύσκολο σε τέτοια modular projects να δοθούν σε κάθε μία από τις εκδόσεις τόσο επιτυχημένα και στοχευμένα χαρακτηριστικά. Συνήθως, στο βωμό της ομοιογένειας μεταξύ των μελών μιας οικογένειας και του περιορισμού που επιβάλλουν τα κοινά χαρακτηριστικά, οι μηχανικοί προσφεύγουν σε συμβιβασμούς. Στην περίπτωση του "Χ" δεν συμβαίνει κάτι τέτοιο, ή αν έχει συμβεί έχει γίνει τόσο μαεστρικά εκτελεσμένο, που ο αναβάτης δεν αντιλαμβάνεται ποτέ τίποτα. Δεν είναι τυχαίο άλλωστε που από το 2013 που πρωτοπαρουσιάστηκε δέχθηκε μόνο μία αναβάθμιση μέχρι τώρα, που αφορούσε τις αναρτήσεις, ενώ ο κινητήρας του με ευκολία και με ελάχιστες πραγματικά βελτιώσεις ήταν σε θέση να καλύψει τις αυστηρότερες προδιαγραφές ρύπων για το 2019.

Τώρα όμως, ήρθε το πλήρωμα του χρόνου για να γίνουν ακόμη πιο ουσιαστικές αλλαγές, έστω και ελάχιστες σε αριθμό, με πολύ μεγάλο όμως αντίκτυπο στον χαρακτήρα του CB500X. Ο λόγος φυσικά για τον μεγαλύτερο τροχό μπροστά των 19 ιντσών, τις ελαφρώς μεγαλύτερες διαδρομές των αναρτήσεων και την αλλαγή στα πλαστικά που συμπεριλαμβάνει και το μούτρο με την ζελατίνα. Στον κινητήρα, οι Ιάπωνες μηχανικοί ακούμπησαν σε δύο σημεία το μαγικό τους ραβδάκι κι έκαναν το θαύμα τους. Πιο συγκεκριμένα, η διαφορετική ρύθμιση της τροφοδοσίας (μεγαλύτερο φιλτροκούτι, με πιο κάθετους και μεγαλύτερους αυλούς και μεγαλύτερο βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής) που τόνωσε την παραγωγή ροπής στις μεσαίες στροφές και ο μονόδρομος-υποβοηθούμενος συμπλέκτης, είναι ό,τι ακριβώς χρειαζόταν τον CB500X για να μεταμορφωθεί από βάτραχος –το χρησιμοποιούμε καταχρηστικά, μιας και η προηγούμενη έκδοση σε καμία περίπτωση δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βάτραχος, αλλά ήταν εμφανές ότι υπήρχαν περιθώρια βελτίωσης σε συγκεκριμένους τομείς- σε πρίγκηπας.

Για τους αριθμολάγνους και τους λάτρεις των τεχνικών χαρακτηριστικών, θα αναφέρουμε σε νούμερα τις αλλαγές, όπως η αύξηση των διαδρομών (10mm εμπρός και τα 17mm πίσω), η μεγαλύτερη κατά 20mm ζελατίνα, το μεγαλύτερο κατά 0,3mm βύθισμα των βαλβίδων, τα 10mm μεγαλύτερης απόστασης από το έδαφος, το ψηλότερο κατά 8mm τιμόνι (είναι και 3mm πιο κοντά στον αναβάτη) και τα εννιά δόντια στα γρανάζια του κιβωτίου, αντί για τα έξι του προκατόχου του. Από εκεί και πέρα όμως η ουσία κρύβεται σε αυτό που εισπράττεις μόλις κάτσεις στη σέλα του CB500X και ανοίξεις το γκάζι, για να διαπιστώσεις πώς μεταφράζει αυτά τα μεγέθη ο εγκέφαλος σου. Και η αλήθεια είναι ότι το αποτέλεσμα είναι ιδιαιτέρως εντυπωσιακό.

Αποκάλυψη

Ας ξεκινήσουμε με το γεγονός ότι το CB δείχνει -και είναι- ελαφρώς πιο μεγάλο, ένα σημαντικό ατού στην προσπάθεια να γοητεύσει ένα ευρύτερο κοινό, μιας και ο όγκος σε αυτή την κατηγορία μοτοσυκλετών προσθέτει πόντους πρεστίζ. Η αλλαγή στα πλαστικά σε συνδυασμό με το σχήμα του ρεζερβουάρ, συν το ύψος που προσθέτουν οι μακρύτερες αναρτήσεις και ο 19άρης τροχός, του δίνουν έναν αέρα πιο… Africa Twin. Σε καμία περίπτωση δεν πρόκειται να παρκάρει δίπλα σε κάποιο μεγάλο on-off και να μοιάζει με φτωχός συγγενής.

Η θέση οδήγησης με τις αλλαγές που έχουν γίνει, τοποθετεί πιο όρθιο τον κορμό, αλλά όταν χρειάζεται να οδηγήσεις όρθιος στα μαρσπιέ σε κάποιο χωματόδρομο, οι άνω του 1,80m θα χρειαστεί να σκύψουν ελαφρώς, ενώ και τα γόνατα δεν βρίσκουν καλή στήριξη για να ελέγχεις την μοτοσυκλέτα με την μέση. Από την άλλη όμως θα πρέπει να συνυπολογίσουμε ότι δεν έχουμε να κάνουμε με κάποιο rally adventure, αλλά με μια μοτοσυκλέτα που θα περάσει με άνεση χωματόδρομους σε έναν νορμάλ ρυθμό. Η ψηλότερη ζελατίνα δεν πρόκειται να αποτελέσει πρόβλημα σ' αυτή την περίπτωση, και ο τροχός των 19'' αυξάνει δραματικά την εμπιστοσύνη σε πιο σαθρά εδάφη, όπως και το επίπεδο της άνεσης.

Επειδή όμως, όπως είπαμε και παραπάνω, έχουμε να κάνουμε με ένα on-off που τονίζει περισσότερο το "on" του χαρακτήρα του, το CB500X νιώθει εντός έδρας στην άσφαλτο, ανεξαρτήτως συνθηκών, και εξηγούμαι ευθύς αμέσως. Είτε κυκλοφορεί στο κέντρο της πόλης φορώντας την "στολή" του commuter, είτε ταξιδεύει σε εθνικές οδούς και επαρχιακά δίκτυα, το CB έχει πάντα κάτι ευχάριστο και διασκεδαστικό να "σερβίρει" στον αναβάτη του.

Εντός του "κλεινόν άστεως" είναι πραγματικά ένα εργαλείο για την αντιμετώπιση του κυκλοφοριακού χάους και της… ανώμαλης ελληνικής ασφάλτου. Το μεγαλύτερο κόψιμο του τιμονιού του επιτρέπει να ελίσσεται με ιδιαίτερη άνεση ανάμεσα στα αυτοκίνητα, ενώ για άλλη μια φορά ο τροχός των 19'' αποδεικνύεται σοφή επιλογή, αφού σε συνδυασμό με τις αναβαθμισμένες αναρτήσεις κάνει το CB500X να "πατάει" πιο σίγουρα και να αντιμετωπίζει καλύτερα τις αλλαγές στην πρόσφυση και την μοροφολογία του ασφαλτοτάπητα. Ο πραγματικός όμως σύμμαχος είναι ο εξαιρετικά ελαστικός κινητήρας με την πιο γεμάτη χαμηλομεσαία περιοχή των στροφών, που παρέχει πάντοτε ένα ικανοποιητικό ποσοστό ροπής για να κινηθείς σβέλτα χωρίς ιδιαίτερη προσπάθεια. Είναι κι αυτή η οικειότητα που περιλαμβάνεται στον… στάνταρ εξοπλισμό κάθε Honda, που κάνει τα πράγματα ακόμη πιο εύκολα. Τα χειριστήρια, οι διακόπτες, οι μανέτες, όλα είναι εκεί που θα περίμενες πως είναι, ενώ η απόκριση του γκαζιού μοιάζει με ένα φιλικό χτύπημα στην πλάτη, κάθε φορά που θα περιστραφεί ο δεξιός σου καρπός. Ο κινητήρας του CB500X είναι ο ορισμός του ότι σημασία δεν έχουν τα απόλυτα νούμερα, αλλά ο τρόπος που φτάνει στον πίσω τροχό η δύναμη.

Κι αν μέσα στο αστικό περιβάλλον το CB διεκδικεί με άνεση το βραβείο του υπέρτατου commuter, εκτός της πόλης θέτει υποψηφιότητα για ακόμη περισσότερα. Υπήρξαν πολλοί που βιάστηκαν να θεωρήσουν κάποια πράγματα δεδομένα για το μεσαίο δικύλινδρο της Honda, και εξίσου πολλοί ήταν αυτοί που έψαχναν τρόπους να καταπιούν ανώδυνα τη γλώσσα τους… Αυτό λοιπόν το δικύλινδρο μοτέρ με τα σχεδόν 42 άλογα στον τροχό και τα 3,9 χιλιογραμμόμετρα ροπής, μπορεί να δείξει λίγο πάνω από 170km/h τελικής και να ταξιδεύει ΑΝΕΤΑ, με το κοντέρ του να αναγράφει 160Km/h. Τα κεφαλαία δεν είναι τυπογραφικό λάθος, καθώς αναφέρεται σε αρκετά χαρακτηριστικά του CB500X. Πρώτα-πρώτα η άνεση πηγάζει από τον τρόπο λειτουργίας του κινητήρα. Σε αυτά τα χιλιόμετρα είναι μεν λίγο πριν το κόκκινο δουλεύοντας σταθερά με πάνω από 8.500 στροφές, αλλά αυτό που εισπράττεις πάνω στη σέλα του, είναι ότι δεν θα έχει κανένα πρόβλημα να το κάνει εξίσου αποτελεσματικά για πάρα πολλές ώρες ασταμάτητα.

Αυτό μαρτυρά μια εξαιρετική ποιότητα κατασκευής και υψηλό επίπεδο μηχανολογίας, μεταλλουργίας και μελέτης, σε ότι αφορά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα. Κι αφού έρχονται με άνεση τέτοιες υψηλές –για τα δεδομένα της κατηγορίας- μέσες ωριαίες ταχύτητες, οι σχεδιαστές της Honda φρόντισαν να είσαι άνετος κι εσύ πάνω στη σέλα. Η ψηλότερη και με διαφορετικό σχήμα ζελατίνα, είναι απόλυτα αποτελεσματική και προφυλάσσει υποδειγματικά από τον αέρα. Το να ρυθμιστεί εξακολουθεί να μην είναι εύκολη υπόθεση και να απαιτεί εργαλεία, αλλά ακόμη και στην στάνταρ θέση η τυρβώδης ροή του αέρα παύει οριστικά να αποτελεί πρόβλημα. Σ' αυτό προσθέστε και την εξαιρετική σταθερότητα του CB –πλην ελαχίστων περιπτώσεων με δυνατούς πλευρικούς ανέμους που δημιουργούν μια μικρή ασάφεια στο μπροστινό- και θα έχετε μια πλήρη εικόνα της ολοκληρωτικής άνεσης για την οποία μιλούσαμε.

Και για να μείνουμε στην ίδια ετυμολογική ρίζα, δεν γίνεται να μην αναφέρουμε ότι με άνεση διατηρούνται αυτές οι ταχύτητες, είτε με την μοτοσυκλέτα σε όρθια θέση, είτε… υπό κλίση. Επιτέλους, οι μηχανολόγοι της Big-H βρήκαν το σωστό σετάρισμα για τις αναρτήσεις του CB500X και το πρόσθεσαν μαζί με τις μεγαλύτερες διαδρομές. Πλέον η μοτοσυκλέτα έχει αποκτήσει μια ακόμη πιο ομοιογενή συμπεριφορά, που την κάνει απολύτως προβλέψιμη στις στροφές, ανεξαρτήτου ακτίνας, πρόσφυσης ή κάμπερ. Με άλλα λόγια, δύσκολα θα βρείτε μια μοτοσυκλέτα –ακόμη και σε μεγαλύτερη κατηγορία- που να διατηρεί τα στοιχεία της συμπεριφοράς της είτε κινείται σε ευθεία, είτε στρίβει σε κάποιο φιδίσιο επαρχιακό στροφιλίκι. Προσοχή, δεν λέμε ότι θα κάνει τα supermoto να κλαίνε, μιας και η σχετικά μαλακή λειτουργία του αμορτισέρ θέτει έστω και αργά τα όρια, αλλά σίγουρα προσφέρει πολλές περισσότερες δυνατότητες για διασκέδαση στην οδήγηση, από αυτές που περιμένεις από ένα μεσαίου κυβισμού on-off. Έχει την δυνατότητα να κάνει το πέλμα του πίσω ελαστικού να πατήσει απ' άκρη σ' άκρη χωρίς να νιώθεις ότι το παρακάνεις ποτέ. Στις πραγματικά πολύ γρήγορες εναλλαγές κλίσεων θα φανεί η αδυναμία του πίσω αμορτισέρ να ακολουθήσει, αλλά αυτό θα συμβεί εξαιρετικά σπάνια. Ο τρόπος που φτάνει η δύναμη στον πίσω τροχό δεν πρόκειται να αποσυντονίσει την πίσω ανάρτηση και το πλαίσιο είναι το εχέγγυο ότι αυτή η ομοιογένεια στην συμπεριφορά θα διατηρηθεί κάτω από οποιεσδήποτε συνθήκες. Κάντε ένα ταξίδι ή μια βόλτα με φίλους σας που έχουν μεγαλύτερα και δυνατότερα on-off και είναι σίγουρο ότι θα σας κοιτούν με διαφορετικό βλέμμα απ' ότι όταν ξεκινήσατε…

Τα φρένα καλύπτουν απόλυτα τις απαιτήσεις του CB500X, αν και ένας δεύτερος δίσκος θα ήταν ευπρόσδεκτος προσθέτοντας πιο πολύ αμεσότητα στην αρχική αντίδραση του φρεναρίσματος. Το ABS λειτουργεί υποδειγματικά με ελάχιστη ανάδραση στην μανέτα και τον λεβιέ, με σωστό timing ενεργοποίησης. Όμως, αυτό που πραγματικά θα εντυπωσιάσει είναι η λειτουργία του μονόδρομου και υποβοηθούμενου συμπλέκτη. Είναι άλλο ένα κερασάκι ανάμεσα στα τόσα της τούρτας του CB500X, που σε κάνει να εκτιμάς όλο και περισσότερο το μεσαίο δικύλινδρο. Μπορείς να του συμπεριφερθείς όσο "σκληρά" θέλεις, κόντρα στον χαρακτήρα του και σ' αυτό που πρεσβεύει ως μοτοσυκλέτα κι αυτό αντί να δυσφορήσει θα σε αποζημιώσει με μια υποδειγματική συμπεριφορά στα κατεβάσματα, που θα ζήλευαν ακόμη και αμιγώς σπορ μοτοσυκλέτες.

Χτίζει χαρακτήρες

Η αλήθεια είναι ότι από το CB500X δεν περιμέναμε κάτι άλλο. Είναι μια μοτοσυκλέτα που από τη μια μεριά δεν σου τάζει λαγούς με πετραχήλια κι από την άλλη σου προσφέρει πολλά περισσότερα από αυτά που περιμένεις. Ενστερνίζεται την φιλοσοφία των all rounders, την σχολή "μία μοτοσυκλέτα για τα πάντα", στον απόλυτο βαθμό. Ξεκινήσαμε την δοκιμή λέγοντας ότι πρέπει να είσαι συνειδητοποιημένος αναβάτης για να εκτιμήσεις αυτό που είναι το CB500X. Μετά από πολλές μέρες συμβίωσης και πολλά χιλιόμετρα γραμμένα στη σέλα του, θα κλείσουμε λέγοντας ότι είναι μια μοτοσυκλέτα που φτιάχνει συνειδητοποιημένους αναβάτες. Μια μοτοσυκλέτα που εκπαιδεύει τον ιδιοκτήτη της να εκτιμά έναν πραγματικά πολυδιάστατο χαρακτήρα.

 

 

 

 

 

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda CB500X

Αντιπρόσωπος:

Σαρακάκης Α.Ε.Β.Ε.

 

 

Μήκος (mm):

2.155

Ύψος (mm):

1.416

Μεταξόνιο (mm):

1.445

Απόσταση από το έδαφος (mm):

180

Ύψος σέλας (mm):

830

Ίχνος (mm):

108

Γωνία κάστερ (˚):

27,5

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

710

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

490

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

950

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

480

 

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

201

(χωρίς καύσιμο: 187,25)

Πίσω

52,5%

Εμπρός

47,5%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2%

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο σωληνωτό διαμάντι

Πλάτος (mm):

825

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/197

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος εν σειρά με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

67 x 66,8

Χωρητικότητα (cc):

471

Σχέση συμπίεσης:

10,7:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

47,5/8.600

Ροπή (kg.m/rpm):

4,3/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

100,8

Τροφοδοσία:

PGM-FI ηλεκτρονικός ψεκασμός με αυλούς 34mm

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, υποβοηθούμενος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Με γρανάζια

Τελική μετάδοση / σχέση:

Με αλυσίδα

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

2,54

18,53

0-100

6,83

113,45

0-150

17,49

497,48

 

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

km/h

0-400

15,10

143,37

0-1.000

28,85

163,15

 

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

80-140

9,46

303,89

 

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4η

5η

6η

40-80

5,27/87,87

6,55/109,74

6,29/106,37

80-120

6,21/174,04

7,24/202,91

7,65/214,77

120-160

 

 

27,98/1141,96

160-200

 

 

 

200-240

 

 

 

 

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

120-40

2,82

63,9

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

-

4,1

Πραγματικά

4,5

4,8

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Ένα αμορτισέρ με προοδευτικό μοχλικό

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου πέντε θέσεων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

160/60-17

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 240mm με δαγκάνα ενός εμβόλου και δικάναλο ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Έγχρωμη LCD οθόνη με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές, επιλεγμένη σχέση, έναν ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές, στάθμη καυσίμου, κατανάλωση, ώρα, θερμοκρασία ψυκτικού υγρού. Ενδεικτικές λυχνίες για φλάς, νεκρά, ABS, μεγάλη σκάλα φωτών και πίεσης λαδιού. Immobilizer και LED φωτιστικά σώματα

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

150/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

Χυτή αλουμινίου με δέκα μπράτσα

Ελαστικό:

110/80-19

Πίεση:

 

ΦΡΕΝΟ

Ένας δίσκος διαμέτρου 310mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και δικάναλο ABS

 

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

41,9 / 8.700

Ροπή (kg.m/rpm):

3,9/6.600

 

 

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

 

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση

4,9

Ελάχιστη

4,2

Μέγιστη

5,3

Αυτονομία (km):

360

Αυτονομία ρεζέρβας (km):

-

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

17,7 / -