Suzuki SV-7GX: Του best seller ο γιος

Ο πιο πετυχημένος εμπορικά κινητήρας της Suzuki τις τελευταίες δεκαετίες επιστρέφει από απουσία ενός χρόνου σε μια νέα μοτοσυκλέτα προορισμένη να κάνει τα πάντα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

30/9/2026

Φωτογραφίες: Suzuki / Χρήστος & Γιώργος Καραγιωργάκης

Η εμφάνιση του SV-7GX στην περσινή έκθεση EICMA επανέφερε στο προσκήνιο έναν κινητήρα που λίγους μήνες πιο πριν η Suzuki είχε πρακτικά στείλει στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, ανακοινώνοντας το τέλος των DL650 V-Strom και SV650 στα μέσα του 2025. Αυτό που είχε κρατήσει μυστικό τότε είναι πως δεν επρόκειτο για το τέλος, αλλά για μια παύση στην πορεία που είχε ξεκινήσει το μακρινό 1999 με το SV650.

Εκείνη η μοτοσυκλέτα μας είχε συστήσει τον περίφημο δικύλινδρο V κινητήρα των 645 κυβικών εκατοστών, μια μονάδα που έγραψε ιστορία στις αγορές του κόσμου και επιβεβαίωσε ένα μαγικό χάρισμα της Suzuki, την ικανότητα να περνά ηλικιωμένους κινητήρες από σωρεία αλλεπάλληλων ευρω-προδιαγραφών χωρίς ουσιαστικά να χάνουν σε δύναμη! Σκεφτείτε μόνο πως το 1999 ήταν όλως τυχαίως και η χρονιά κατά την οποία τέθηκαν σε ισχύ οι πρώτες προδιαγραφές Euro 1.

Η Suzuki δεν το έκανε αυτό μόνο με τον V2 του SV650, αλλά και με τους τετρακύλινδρους των GSX-R1000 K5 και Hayabusa, καθώς και με τον V2 των μεγάλων V-Strom 1050! Μιλάμε για κινητήρες με δύο και τρεις δεκαετίες στην πλάτη έκαστος που διαρκώς εκσυγχρονίζονται και παραμένουν στη πιάτσα χωρίς πολλές απώλειες.

Μικρομέγαλο

Η εμφάνιση του SV-7GX λειτούργησε ως μια ευχάριστη έκπληξη, καθώς επανέφερε στο προσκήνιο έναν αγαπημένο κινητήρα του αγοραστικού κοινού και δη σε μια νέας λογικής πρόταση με την προσοχή στραμμένη στην άσφαλτο. Η Suzuki Moto Greece μας κάλεσε για μια όμορφη μέρα στο παραθαλάσσιο πάρκο Λουτρακίου όπου, μετά από μια σύντομη παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, μας δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσουμε για πρώτη φορά στην Ελλάδα.

Η μοτοσυκλέτα περιγράφεται ως crossover, αν και στην ουσία του έχει ξεκάθαρα ασφάλτινο προορισμό. Πέραν της εντύπωσης που δημιουργεί η όρθια θέση οδήγησης, οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι σχεδόν ίδιες με αυτές του SV650: 125 mm μπροστά, ενώ πίσω τα 129 χιλιοστά είναι μόλις κατά ένα λιγότερα από τα 130 του SV!

Ομοίως η θέση οδήγησης καθίζει τον αναβάτη σε ύψος 795 χιλιοστών από το έδαφος, εξίσου χαμηλά και φιλικά με τα 785 του SV650. Η Suzuki έχει εμπλουτίσει τις σέλες των δύο επιβαινόντων με επιπλέον αφρώδες υλικό, εκ του οποίου προκύπτει και η διαφορά 10 χιλιοστών στο ύψος της σέλας αναβάτη, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται πλέον 20 χιλιοστά ψηλότερα απ’ όσο στο SV650.

Οι παραπάνω αριθμοί περιγράφουν την εικόνα μιας ευπρόσιτης και μαζεμένων διαστάσεων μοτοσυκλέτας, προφανέστατα κατ’ επιλογή σχεδιασμένης ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει κάθε ανάστημα χωρίς συμβιβασμούς. Οι δικοί μου 182 πόντοι χώρεσαν με ευκολία, χωρίς σε καμιά στιγμή να αισθάνομαι πως κάποιο άκρο μου στριμώχνεται. Απεναντίας, παρά την πανεύκολη πρόσβαση στο έδαφος με τα γόνατα ελαφρώς λυγισμένα, οδηγώντας αισθανόμουν εντελώς φυσικά τόσο όσον αφορά στην πρόσβαση στο τιμόνι, όσο και στα μαρσπιέ.

Η διαδρομή που κάναμε κάλυψε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα βόρεια του Λουτρακίου Κορινθίας, όπου ήταν η βάση μας, και οπωσδήποτε δεν μας επέτρεψε να έχουμε μια εμπεριστατωμένη άποψη για τις τουριστικές του δυνατότητες. Μας άφησε όμως να αντιληφθούμε από την πρώτη στιγμή πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα πολύ ευκολοδήγητη και ξεκούραστη, ευέλικτη στα στενά της πόλης και πολύ ευχάριστη στις στροφές που οδηγούν έξω από την πόλη του Λουτρακίου.

Η απόδοση του V2 παραμένει οικεία με βάση την πολυετή εμπειρία των V-Strom 650 και SV650, ροπάτη και γεμάτη παντού για άμεση επιτάχυνση με ελαστικότητα.

Το δε γεγονός πως ένιωσα οικειότητα και σιγουριά πάνω στο SV-7GX από την πρώτη στιγμή είναι ένα δείγμα της κατεύθυνσης που έψαξε η Suzuki στην εξέλιξή του και στην πρώτη αυτή επαφή φαίνεται πως έχει πετύχει τον στόχο της.

Εξοπλιστικά

Το νέο μοντέλο δεν έρχεται για να διεκδικήσει τον τίτλο του ισχυρότερου ή του πλουσιότερα εξοπλισμένου, αλλά ως μια ισορροπημένη πρόταση με σχεδόν όλα όσα πρέπει να έχει. Τι λείπει; Ένα cruise control θα κούμπωνε αρμονικά τη λίστα βασικού εξοπλισμού ταιριάζοντας με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ομοίως και το κεντρικό σταντ, η προσθήκη του οποίου ωστόσο δεν είναι εφικτή στο SV-7GX.

Πέραν αυτών, η Suzuki έχει προσθέσει τα βασικά ηλεκτρονικά που χρειάζονται. Οι γνωστές τρεις power modes A, B και C που ρυθμίζουν την απόδοση και απόκριση του κινητήρα κατά φθίνουσα πορεία από το Α προς το C. Οι δύο πρώτες, Α και Β, αποδίδουν την πλήρη δύναμη του δικύλινδρου με διαφορετική απόκριση στο γκάζι και απόδοση της ροπής, ενώ η C περιορίζει τη δύναμη στους 60 ίππους και απαλύνει ακόμη περισσότερο την απόκριση στη γκαζιέρα.

Βρίσκουμε ακόμη ρυθμιζόμενο traction control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί εντελώς, δικάναλο ABS και ένα ωραιότατο, φιλικό και γρήγορο quickshifter δύο δρόμων στο βασικό πακέτο, παρέα με σύστημα Low RPM Assist για να μη σου σβήνει στα φανάρια από αφηρημάδα του αριστερού χεριού.

Ωραία ήταν η αίσθηση στα φρένα στη μικρή αυτή διαδρομή που οδηγήσαμε, καθώς η Suzuki αναβάθμισε το πακέτο διπίστονων δαγκανών των SV650 & V-Strom φορώντας εδώ τετραπίστονες της Tokico σε πλευστούς δίσκους 290 χιλιοστών.

Όσο για τις αναρτήσεις, σε αυτήν την πρώτη σύντομη εντύπωση έδειξαν αρκετά μαλακές ώστε να εξασφαλίζουν άνεση στην καθημερινότητα, χωρίς να δείχνουν αδύναμες τα υδραυλικά τους καθήκοντα, βλέπε αποσβέσεις, στις στροφές.

Προφανώς περισσότερα θα μπορούμε να πούμε μόνο στην πλήρη δοκιμή, όπου θα του πιούμε το αιματάκι όπως σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα που περνά από τα χέρια μας, μέχρι να ξετρυπώσουμε κάθε δυνατό ή αδύνατο σημείο μπορεί να κρύβει.

Περί οικονομίας

Η προσπάθεια να κρατηθεί το κόστος σε ρεαλιστικώς ανταγωνιστικό επίπεδο είναι εμφανής σε στοιχεία όπως ο ανεμοθώρακας που ρυθμίζεται μεν σε εύρος 50 χιλιοστών, αλλά απαιτεί να ασχοληθείς με τις τέσσερις βίδες που το συγκρατούν. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και το πιρούνι, που είναι παρόμοιο με αυτό του SV650 και δεμένο με νέας σχεδίασης άνω τιμονόπλακα.

Είμαι σίγουρος πως δεν θα λείψουν οι γκρίνιες που η Suzuki δεν φόρεσε ένα ανεστραμμένο πιρούνι στο SV-7GX, αλλά νομίζω πως η προϋπόθεση συγκράτησης του κόστους ήταν και εδώ πρωταγωνιστικός παράγοντας – δεν είναι δα και τόσο εύκολο μια Made in Japan μοτοσυκλέτα να ανταγωνιστεί ευθέως τον κινέζικο και ινδικό ανταγωνισμό στον τιμοκατάλογο και, υπό αυτό το πρίσμα, κάθε ευρώ που μπορεί να περικοπεί την κάνει λίγο πιο ανταγωνιστική.

Παρότι δεν έχει διαφορά σε απόδοση, ούτε ιδιαίτερη απόσταση από το V-Strom 650 στη ζυγαριά που μόλις δύο κιλά χωρίζουν τα ονομαστικά υγρά βάρη τους, το SV-7GX φαντάζει πιο ελαφρύ και παιχνιδιάρικο, δίνοντάς σου την εντύπωση πως θα είναι και δυνατότερο. Στην πράξη έχει τους ίδιους 73 ίππους που γνωρίζαμε από το Euro 5 V-Strom και πρακτικά η όλη διαφορά στην εικόνα οφείλεται κυρίως στις εντυπώσεις από τις πιο μαζεμένες διαστάσεις και τους 17άρηδες τροχούς που κάνουν την οδηγική εμπειρία πιο παιχνιδιάρικη και ευκίνητη.

Φαντάζομαι πως, αν το SV-7GX φορούσε κι αυτό το αλουμινένιο πλαίσιο του V-Strom 650, η διαφορά στη ζυγαριά θα έγερνε περισσότερο υπέρ του νέου μοντέλου, αντί της ελάχιστης απόκλισης από τα 213 υγρά ονομαστικά κιλά του παλιού έναντι των 211 του νέου. Πάντως και με το ατσάλινο χωροδικτύωμα του SV650 που φορά με μερικές τροποποιήσεις, παράπονα σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών δεν αφήνει.

Το νέο πασπαρτού

Η πρώτη αυτή επαφή με το SV-7GX πήγε λίγο-πολύ όπως την περίμενα. Η μοτοσυκλέτα δεν κρύβει εκπλήξεις, με έναν κινητήρα που οι μισοί Έλληνες μοτοσυκλετιστές παίζει να είχαν στην κατοχή τους κάποια στιγμή της σταδιοδρομίας τους και οι υπόλοιποι πιθανότατα έχουν πάει τουλάχιστον μια βόλτα.

Ο εξοπλισμός της είναι επίσης αυτός που περιμέναμε και η πρώτη γεύση της οδηγικής του συμπεριφοράς αφήνει πίσω ευχάριστα αρώματα και υποσχέσεις. Ροπάτο και ελαστικό, δυνατό όσο χρειάζεται και καλοστημένο για τα τυπικά καθήκοντα στα οποία του υποβάλλαμε, το νέο Suzuki SV-7GX δείχνει ως ένα άριστο πασπαρτού που μπορεί να συνδυάσει εξίσου αποτελεσματικά τόσο την καθημερινή εξυπηρέτηση, όσο και τη βόλτα και το ταξίδι.

Μπορεί να ακούγεται εύκολη η συνταγή της Suzuki, αλλά δεν παύει να βρίσκεται στη σκιά δύο διαχρονικά αγαπημένων μοντέλων της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς, κάτι που σημαίνει πως στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού το SV-7GX έχει πολύ απαιτητικά παπούτσια να γεμίσει, να συνεχίσει μια παράδοση που επί σειρά ετών καλλιέργησαν οι best seller πρόγονοί του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο	Suzuki SV-7GX (2026)
Τιμή (€)	8.295
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	4Τ, V2 90 μοιρών, 2EEK, 8 βαλβίδες, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα	645 cc
Διάμετρος × Διαδρομή	81,0 × 62,6 mm
Λόγος συμπίεσης	11,2:1
Μέγιστη ισχύς	73 hp / 8.500 rpm
Μέγιστη ροπή	6,5 kg.m / 6.800 rpm
Μέση κατανάλωση καυσίμου (L/100 km κατά WMTC)	4,2
Εκπομπές CO2	97 g/km
Μετάδοση	Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης	2,088 (71 / 34)
Τελική σχέση μετάδοσης	3,066 (46 / 15)
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x Πλάτος x Ύψος	2.160 x 910 x 1.295 mm
Μεταξόνιο	1.445 mm
Γωνία κάστερ	25 μοίρες
Ίχνος	106 mm
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος	135 mm
Ύψος σέλας	795 mm
Υγρό βάρος	211 kg
Χωρητικότητα καυσίμου	17,4 λίτρα
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος / Διαδρομή / Ρυθμίσεις	41 / 125 mm / Καμιά
Πίσω	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή / Ρυθμίσεις	129 / Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Δύο δίσκοι 290 mm, τετραπίστονες δαγκάνες Tokico, ABS
Πίσω	Δίσκος 240 mm, μονοπίστονη δαγκάνα, ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Εργοστασιακή τοποθέτηση	Pirelli Angel GT II (tubeless)
Εμπρός	120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω	160/60ZR17M/C (69W)

Ετικέτες

Suzuki

Suzuki Moto Greece

SV-7GX

crossover

μοτοσυκλέτα

https://bit.ly/MOTO_683

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Επικαιρότητα

MEGA δοκιμή ANORAK Ελλάδα-Γερμανία με βροχή: Ο εξοπλισμός αναβάτη στο δύσκολο ταξίδι με Suzuki Hayabusa

Έβρεχε για 4 χώρες ασταμάτητα…

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

3/12/2021

Πρόκειται για μία δοκιμή που δεν επεδίωξε κανείς να έχουμε, μία δοκιμή που θα θέλαμε να είχαμε αποφύγει. Το επικό συγκριτικό -σύμφωνα με τα λόγια των αναγνωστών- της Suzuki Hayabusa Gen3 και της Kawasaki H2SX που έγινε στο Nurburgring, στις Autobahn και στους στενούς επαρχιακούς του Λουξεμβούργου, ξεκίνησε όπως πλέον όλοι ξέρετε με τις χειρότερες καιρικές συνθήκες.

Δεν χρειάζονται τα δημοσιεύματα των ημερών εκείνων για να ξέρουμε πως η βροχή που έπεσε εκείνο το διάστημα ήταν σε επίπεδο ρεκόρ και μάλιστα κράτησε σε διάρκεια μέχρι και την Αυστρία. Τοποθετούμε το πλαίσιο των συνθηκών για να οριστεί το μέγεθος της δοκιμής που υπέστησαν τα ANORAK, οδηγώντας σε καταρρακτώδεις συνθήκες από την Αθήνα μέχρι τα Σκόπια και συνεχίζοντας με βροχή μέχρι και το Βελιγράδι, διασχίζοντας μετά όλη την Ουγγαρία με βροχή μέχρι και την Βιέννη όπου για πρώτη φορά φάνηκε το μπλε του ουρανού, δυστυχώς όχι για πολύ.

Ένα λερωμένο από την βροχή Suzuki στα κεντρικά της Kawasaki στην Γερμανία. Τα ANORAK ευθύνονται για το γεγονός πως δεν χάθηκε το ραντεβού...

Βραδιάτικα στην autobahn ο καταρράκτης επιστρέφει και αμέσως μετά την αναχώρηση από τα κεντρικά της Kawasaki στην Φρανκφούρτη την επόμενη ημέρα, η καταιγίδα επιστρέφει και μας συντροφεύει σε όλο το δρόμο μέχρι και το Nurburgring. Μας έκανε την χάρη βέβαια ο καιρός και όχι μόνο οδηγήσαμε τελικά σε στεγνή πίστα τις δύο μοτοσυκλέτες, τρώγοντας τα ελαστικά τους, αλλά ταξιδέψαμε και τις επόμενες ημέρες σε στεγνούς δρόμους ολοκληρώνοντας τον σκοπό του ταξιδιού και με το παραπάνω.

Δύσκολα βέβαια ξεχνιέται η ταλαιπωρία των πρώτων ημερών, ενώ και τα ερωτήματα που έλαβα για την αποτελεσματικότητα των ANORAK στα κοινωνικά δίκτυα ήταν πολλά. Έχουν όλα απαντηθεί, δεν είναι άλλωστε η πρώτη φορά που λέμε πως στο ΜΟΤΟ φοράμε ANORAK και αγνοούμε την βροχή, συνεχίζοντας κανονικά την διαδρομή ή το ταξίδι όσο μεγάλο κι είναι αυτό μιας και τα φοράμε και σε Mega Test, ενώ τα μνημονεύουμε και στις αντίστοιχες δοκιμές που χρειάστηκε να χρησιμοποιηθούν, όπως άλλωστε και στο συγκεκριμένο συγκριτικό. Πρέπει όμως μία τέτοια επική δοκιμή για αδιάβροχα, να έχει το δικό της χώρο κι ευκαιρία με αυτό το άρθρο να δούμε και ορισμένα πράγματα για τον υπόλοιπο εξοπλισμό αναβάτη που χρησιμοποιήθηκε σε αυτό το ταξίδι.

Τα ANORAK καταρχήν τα φοράς και χωρίς βροχή, αν έχει αρκετό κρύο κρατώντας τον παγερό αέρα μακριά από το μπουφάν, ώστε να αφήσεις την κορντούρα ή την επένδυση του δερμάτινου, οτιδήποτε δηλαδή κι αν φοράς από κάτω, να κάνουν την δουλειά τους ευκολότερα. Ακριβώς όπως δεν αφήνουν το νερό να περάσει, κρατάνε μακριά από τα ρούχα και τον αέρα και έτσι οι επενδύσεις που φοράς μπορούν να δουλέψουν πολύ καλύτερα από πριν.

Το χαρακτηριστικό των ANORAK και εκείνο που τα κάνει να ξεχωρίζουν από τα υπόλοιπα, είναι πως δεν μπαίνει νερό από τις ραφές κι αυτό μάλιστα είναι κάτι που ισχύει ακόμη μετά από πολύ καιρό ή πάρα πολλά χιλιόμετρα χρήσης. Τα χρησιμοποιούμε πολλά χρόνια τώρα και είναι σαν καινούρια, απλά δεν έτυχε ποτέ να χρειαστεί να κάνουμε 2.500 χιλιόμετρα σερί και να μην σταματά να βρέχει παρόλο που αλλάζουμε χώρες. Οπότε ναι, τα ANORAK δεν αφήνουν νερό να περάσει, ακόμη κι αν για συνεπιβάτη έχεις βάλει το σύννεφο το ίδιο.

Να συνυπολογίσουμε πως είναι ένα ελληνικό προϊόν που ράβεται στην Ελλάδα και εξάγεται σε μεγάλο βαθμό της παραγωγής του σε πάρα πολλές χώρες. Δεν είναι τα φθηνότερα αλλά κάνουν την δουλειά τους πάντα, κι αυτό τα κάνει να έχουν την καλύτερη σχέση τιμής κι απόδοσης.

Η καταρρακτώδης βροχή ξεκίνησε στην Θήβα και κράτησε όπως είπαμε μέχρι και την Βιέννη, όμως περίπου στην Λαμία τα πράγματα ήταν εξαιρετικά επικίνδυνα και το ύψος της βροχής τρόμαξε τους οδηγούς των αυτοκινήτων που σταμάτησαν δεξιά κλείνοντας τα δύο δεξιά ρεύματα. Με την περιορισμένη ορατότητα που υπήρχε αυτή τους η κίνηση ήταν άκρως επικίνδυνη, ιδιαίτερα από την στιγμή που τους καθήλωσε ο φόβος και μόνο, δεν γίνεται να έπαθαν όλοι ταυτόχρονη βλάβη ενώ το ύψος του νερού που παρέμενε στο οδόστρωμα ήταν μεν αρκετό, όχι όμως και τόσο που να μην μπορεί η Hayabusa Gen3 να συνεχίσει.

Μην ξεχνάμε πως η Suzuki Hayabusa Gen3 φορούσε τα Michelin Power GP για να είναι έτοιμη για την πίστα, για γρήγορη οδήγηση στους επαρχιακούς και τέρμα γκάζι στις Autobahn, πράγματα που τα ελαστικά αυτά υπόσχονται πως κάνουν εξαιρετικά γιατί μιλάμε για στεγνή άσφαλτο. Θεωρητικά όμως δεν θα πρέπει να ζητήσεις πολλά από ελαστικά της κατηγορίας σε τέτοιες συνθήκες. Τα κατάφεραν όμως και με το παραπάνω στην δυνατή βροχή και ήταν τελικά, όπως θα διαβάσετε στην δοκιμή τους, η καλύτερη επιλογή από τις συνολικά τέσσερις που έχουμε δοκιμάσει στην Gen3 – οι μόνοι μέχρι στιγμής με τέτοια σφαιρική εμπειρία για τα κατάλληλα ελαστικά της νέας έκδοσης της Hayabusa.

Κερδίζοντας τα Michelin Power GP την εμπιστοσύνη μου, ακόμη κι απέναντι στην πιθανή υδρολίσθηση που πάντα καιροφυλακτούσε, οι ταχύτητες ανεβαίνουν για να καλυφθεί η απόσταση στο όριο χρόνου που υπήρχε, μιας και την ημερομηνία του ραντεβού την έθεσαν οι Γερμανοί. Οπότε τα ANORAK καλούνται να παλέψουν με το μαστίγιο πλέον, καθώς τρώνε βροχή και ταυτόχρονα κρατάνε κόντρα στον αέρα. Η σχεδίασή τους είναι μελετημένη για να τοποθετούνται εύκολα πάνω από τα ρούχα και να βγαίνουν το ίδιο εύκολα, χωρίς να επηρεάζουν στο παραμικρό την κίνηση του σώματος. Αυτό σημαίνει πως τα φοράμε στο Mega Test και μπορούμε να πατήσουμε στο χώμα, δηλαδή στην λάσπη, χωρίς να σκεφτόμαστε το πρόσθετο στρώμα ρουχισμού. Είναι λοιπόν εξαιρετικά στο να μην σε περιορίζουν, πράγμα πολύ χρήσιμο και στην καθημερινότητα, αλλά στο ταξίδι αναπόφευκτα αυτή η άνεση έρχεται και με θυσία της αεροδυναμικής. Όσο πηγαίνεις με ταχύτητες ταξιδιού και αναλόγως πάντα της μοτοσυκλέτας που καβαλάς και της κάλυψης που σου προσφέρει, όπως και του σωματότυπου του αναβάτη, η αεροδυναμική είτε δεν σε απασχολεί, είτε δεν είναι ποτέ μεγάλο πρόβλημα. Αν όμως τα χιλιόμετρα ανέβουν πολύ τότε η αντίσταση είναι μεγαλύτερη, όμως να σημειωθεί πως εκείνη την στιγμή ξεφεύγεις από τα φυσιολογικά πλαίσια χρήσης, καθώς λίγοι είναι εκείνοι που θα ανοίξουν τέρμα το γκάζι στην βροχή.

οι μόνες μοτοσυκλέτες στην ευρύτερη περιοχή, γιατί είχαμε τον κατάλληλο εξοπλισμό να αψηφούμε την βροχή...

Το μόνο τελικά πρόβλημα που υπήρξε στην βροχή, έρχεται από την ίδια την Hayabusa που η εξαιρετική αεροδυναμική της έχει μία αχίλλειο πτέρνα, κυριολεκτικά και μεταφορικά, καθώς αφήνει πολύ νερό να φτάσει στις μπότες και χαμηλά στα πόδια. Μαζί με την απορροή από τα αδιάβροχα που προστίθεται, απαιτούνται γκέτες γιατί δεν υπάρχει μοτοσυκλετιστική μπότα που να αντέξει τόση βροχή. Με την κατάσταση που επικρατεί στην αρχή του ταξιδιού, ήδη στα πρώτα 200 χιλιόμετρα τα πόδια ήταν μέσα σε λίμνη και είχα μπροστά μου άλλα χίλια χιλιόμετρα μόνο για να συμπληρωθεί η πρώτη ημέρα. Από νωρίς το απόγευμα και μετά, λίγο πριν προσπεράσω την διασταύρωση για Σκόπια και συνεχίσω για τα σύνορα της Σερβίας κι από εκεί στο Βελιγράδι, η θερμοκρασία πέφτει αισθητά, η βροχή παραμένει έντονη και αν δεν είχα παραμείνει στεγνός, δεν θα γινόταν να ολοκληρωθεί το πρόγραμμα της πρώτης ημέρας.

Το να παραμένεις στεγνός σε τέτοια ταξίδια με τετραψήφιο αριθμό χιλιομέτρων σε κάθε ημέρα, είναι από ένα σημείο και μετά ζωτικό θέμα ασφάλειας καθώς επηρεάζει την οδήγησή σου και δεν έχει να κάνει με την άνεση και μόνο. Τα ANORAK λοιπόν δεν με κράτησαν απλά στεγνό, αλλά με κράτησαν ασφαλή, σε εγρήγορση και έτοιμο να αντιδράσω όταν χρειαστεί, όπως και χρειάστηκε. Ενώ το επόμενο πρωί μπαίνεις ξανά σε ρούχα στεγνά και όχι νωπά, έτοιμος να καλύψεις άλλη μία μεγάλη απόσταση, περνώντας διαδοχικά σύνορα και τους αυξημένος ελέγχους της περιόδου που διανύουμε.

Το μπουφάν της Dane που φορούσα για την διάρκεια του ταξιδιού, μέχρι να αλλάξω σε δερμάτινη στολή για την πίστα, το ξέρετε από αυτό εδώ το άρθρο όπου το έχουμε παρουσιάσει λεπτομερώς και που πρέπει να διαβάσετε αν θέλετε περισσότερες λεπτομέρειες για τις πολλές δυνατότητές του. Κατάφερε να ανταπεξέλθει στο κρύο καλυμμένο από το ANORAK ενώ διαθέτει και δέρμα σε χέρια και αγκώνες πράγμα σημαντικό τόσο για την πτώση, όσο όμως και στην αντίσταση του αέρα στα πολλά χιλιόμετρα. Ωστόσο έχει αρκετά σκληρό προστατευτικό πλάτης που δεν ευνοεί την σκυφτή στάση σώματος που σε τοποθετεί η Hayabusa. Στις συγκεκριμένες συνθήκες η δερμάτινη στολή είναι κακή επιλογή καθώς θα πεθάνεις από το κρύο πριν φτάσεις στην Γερμανία, ενώ και τα δερμάτινα γενικά δεν θα εξυπηρετήσουν το ίδιο καλά από την στιγμή που βρέχει καταρρακτωδώς. Επειδή τα ρούχα των δοκιμών πρέπει να φοριούνται από διαφορετικούς αναβάτες του περιοδικού, δεν γίνεται να τους κάνουμε και πολλές αλλαγές. Οπότε η σύνδεση με παντελόνι που δεν είναι της Dane, δεν μπορούσε να γίνει καθώς δεν θα ράβαμε ένα φερμουάρ που ταιριάζει σε συγκεκριμένο παντελόνι. Στο ταξίδι αυτό ήθελα να έχω την ευκαιρία να δοκιμάσω και την ναυαρχίδα παντελονιών της Nordkapp. Για αυτό και ήταν σωτήριο το κορδόνι που βρίσκεται κρυμμένο μέσα στο μπουφάν και μπορείς να το περάσεις ανάμεσα στα πόδια σου κουμπώνοντάς το ξανά πίσω, οπότε το Dane προστάτευε επαρκώς και την μέση.

Τα αδιάβροχα της ANORAK έχουν αρκετό περιθώριο στον λαιμό για να ασφαλίσουν σωστά κάτω από το κράνος, λάστιχο στους καρπούς και στην μέση και κούμπωμα στα μπατζάκια τα οποία και παραμένουν καινούρια, τόσο μετά από ένα τέτοιο ταξίδι 8.000 χιλιομέτρων σε μία εβδομάδα, με διαρκή χρήση στο ανέβασμα και σποραδική στο κατέβασμα, όσο και τα πρώτα ακόμη που είχαμε προμηθευτεί. Εκείνα έχουν περάσει από αρκετά Mega Test και αρκετές περιόδους καθημερινότητας και παραμένουν στην ίδια ακριβώς κατάσταση, όπως είναι και τώρα.

Με διαφορά λοιπόν τα καλύτερα αδιάβροχα που μπορείς να πάρεις, είναι τα ελληνικής κατασκευής ANORAK που επέστρεψαν ολοκαίνουρια ακόμη και μετά από ένα τέτοιο ταξίδι χωρίς να αφήσουν να περάσει και η παραμικρή σταγόνα!

προσπάθεια να βγει από την Hayabusa "ασφαλτίλα" έξι χωρών μέχρι εκείνη την στιγμή (11 πέρασε συνολικά) ή απλά ψάχνοντας το όριο αδιαβροχοποίησης που έχει...

Είναι μία στιγμή αποφάσεων, να πάμε μία βόλτα μέχρι την διπλανή πόλη ή για βάφλες (δεν έχουμε φωτογραφίες με βάφλες τελικά). Με τα ANORAK δεν σε νοιαζει η βροχή

στο καλύτερο σημείο για αγωνιστική οδήγηση στο Nurburgring, την RSR που πρέπει να έχετε υπόψη, μας είπαν και τρελούς που ήρθαμε από την Ελλάδα οδικώς με βροχή...