Suzuki SV-7GX: Του best seller ο γιος

Ο πιο πετυχημένος εμπορικά κινητήρας της Suzuki τις τελευταίες δεκαετίες επιστρέφει από απουσία ενός χρόνου σε μια νέα μοτοσυκλέτα προορισμένη να κάνει τα πάντα

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

30/9/2026

Φωτογραφίες: Suzuki / Χρήστος & Γιώργος Καραγιωργάκης

Η εμφάνιση του SV-7GX στην περσινή έκθεση EICMA επανέφερε στο προσκήνιο έναν κινητήρα που λίγους μήνες πιο πριν η Suzuki είχε πρακτικά στείλει στο χρονοντούλαπο της Ιστορίας, ανακοινώνοντας το τέλος των DL650 V-Strom και SV650 στα μέσα του 2025. Αυτό που είχε κρατήσει μυστικό τότε είναι πως δεν επρόκειτο για το τέλος, αλλά για μια παύση στην πορεία που είχε ξεκινήσει το μακρινό 1999 με το SV650.

Εκείνη η μοτοσυκλέτα μας είχε συστήσει τον περίφημο δικύλινδρο V κινητήρα των 645 κυβικών εκατοστών, μια μονάδα που έγραψε ιστορία στις αγορές του κόσμου και επιβεβαίωσε ένα μαγικό χάρισμα της Suzuki, την ικανότητα να περνά ηλικιωμένους κινητήρες από σωρεία αλλεπάλληλων ευρω-προδιαγραφών χωρίς ουσιαστικά να χάνουν σε δύναμη! Σκεφτείτε μόνο πως το 1999 ήταν όλως τυχαίως και η χρονιά κατά την οποία τέθηκαν σε ισχύ οι πρώτες προδιαγραφές Euro 1.

Η Suzuki δεν το έκανε αυτό μόνο με τον V2 του SV650, αλλά και με τους τετρακύλινδρους των GSX-R1000 K5 και Hayabusa, καθώς και με τον V2 των μεγάλων V-Strom 1050! Μιλάμε για κινητήρες με δύο και τρεις δεκαετίες στην πλάτη έκαστος που διαρκώς εκσυγχρονίζονται και παραμένουν στη πιάτσα χωρίς πολλές απώλειες.

Μικρομέγαλο

Η εμφάνιση του SV-7GX λειτούργησε ως μια ευχάριστη έκπληξη, καθώς επανέφερε στο προσκήνιο έναν αγαπημένο κινητήρα του αγοραστικού κοινού και δη σε μια νέας λογικής πρόταση με την προσοχή στραμμένη στην άσφαλτο. Η Suzuki Moto Greece μας κάλεσε για μια όμορφη μέρα στο παραθαλάσσιο πάρκο Λουτρακίου όπου, μετά από μια σύντομη παρουσίαση της μοτοσυκλέτας, μας δόθηκε η ευκαιρία να το οδηγήσουμε για πρώτη φορά στην Ελλάδα.

Η μοτοσυκλέτα περιγράφεται ως crossover, αν και στην ουσία του έχει ξεκάθαρα ασφάλτινο προορισμό. Πέραν της εντύπωσης που δημιουργεί η όρθια θέση οδήγησης, οι διαδρομές των αναρτήσεων είναι σχεδόν ίδιες με αυτές του SV650: 125 mm μπροστά, ενώ πίσω τα 129 χιλιοστά είναι μόλις κατά ένα λιγότερα από τα 130 του SV!

Ομοίως η θέση οδήγησης καθίζει τον αναβάτη σε ύψος 795 χιλιοστών από το έδαφος, εξίσου χαμηλά και φιλικά με τα 785 του SV650. Η Suzuki έχει εμπλουτίσει τις σέλες των δύο επιβαινόντων με επιπλέον αφρώδες υλικό, εκ του οποίου προκύπτει και η διαφορά 10 χιλιοστών στο ύψος της σέλας αναβάτη, ενώ ο συνεπιβάτης κάθεται πλέον 20 χιλιοστά ψηλότερα απ’ όσο στο SV650.

Οι παραπάνω αριθμοί περιγράφουν την εικόνα μιας ευπρόσιτης και μαζεμένων διαστάσεων μοτοσυκλέτας, προφανέστατα κατ’ επιλογή σχεδιασμένης ώστε να μπορεί να φιλοξενήσει κάθε ανάστημα χωρίς συμβιβασμούς. Οι δικοί μου 182 πόντοι χώρεσαν με ευκολία, χωρίς σε καμιά στιγμή να αισθάνομαι πως κάποιο άκρο μου στριμώχνεται. Απεναντίας, παρά την πανεύκολη πρόσβαση στο έδαφος με τα γόνατα ελαφρώς λυγισμένα, οδηγώντας αισθανόμουν εντελώς φυσικά τόσο όσον αφορά στην πρόσβαση στο τιμόνι, όσο και στα μαρσπιέ.

Η διαδρομή που κάναμε κάλυψε μερικές δεκάδες χιλιόμετρα βόρεια του Λουτρακίου Κορινθίας, όπου ήταν η βάση μας, και οπωσδήποτε δεν μας επέτρεψε να έχουμε μια εμπεριστατωμένη άποψη για τις τουριστικές του δυνατότητες. Μας άφησε όμως να αντιληφθούμε από την πρώτη στιγμή πως πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα πολύ ευκολοδήγητη και ξεκούραστη, ευέλικτη στα στενά της πόλης και πολύ ευχάριστη στις στροφές που οδηγούν έξω από την πόλη του Λουτρακίου.

Η απόδοση του V2 παραμένει οικεία με βάση την πολυετή εμπειρία των V-Strom 650 και SV650, ροπάτη και γεμάτη παντού για άμεση επιτάχυνση με ελαστικότητα.

Το δε γεγονός πως ένιωσα οικειότητα και σιγουριά πάνω στο SV-7GX από την πρώτη στιγμή είναι ένα δείγμα της κατεύθυνσης που έψαξε η Suzuki στην εξέλιξή του και στην πρώτη αυτή επαφή φαίνεται πως έχει πετύχει τον στόχο της.

Εξοπλιστικά

Το νέο μοντέλο δεν έρχεται για να διεκδικήσει τον τίτλο του ισχυρότερου ή του πλουσιότερα εξοπλισμένου, αλλά ως μια ισορροπημένη πρόταση με σχεδόν όλα όσα πρέπει να έχει. Τι λείπει; Ένα cruise control θα κούμπωνε αρμονικά τη λίστα βασικού εξοπλισμού ταιριάζοντας με τον χαρακτήρα της μοτοσυκλέτας, ομοίως και το κεντρικό σταντ, η προσθήκη του οποίου ωστόσο δεν είναι εφικτή στο SV-7GX.

Πέραν αυτών, η Suzuki έχει προσθέσει τα βασικά ηλεκτρονικά που χρειάζονται. Οι γνωστές τρεις power modes A, B και C που ρυθμίζουν την απόδοση και απόκριση του κινητήρα κατά φθίνουσα πορεία από το Α προς το C. Οι δύο πρώτες, Α και Β, αποδίδουν την πλήρη δύναμη του δικύλινδρου με διαφορετική απόκριση στο γκάζι και απόδοση της ροπής, ενώ η C περιορίζει τη δύναμη στους 60 ίππους και απαλύνει ακόμη περισσότερο την απόκριση στη γκαζιέρα.

Βρίσκουμε ακόμη ρυθμιζόμενο traction control που μπορεί και να απενεργοποιηθεί εντελώς, δικάναλο ABS και ένα ωραιότατο, φιλικό και γρήγορο quickshifter δύο δρόμων στο βασικό πακέτο, παρέα με σύστημα Low RPM Assist για να μη σου σβήνει στα φανάρια από αφηρημάδα του αριστερού χεριού.

Ωραία ήταν η αίσθηση στα φρένα στη μικρή αυτή διαδρομή που οδηγήσαμε, καθώς η Suzuki αναβάθμισε το πακέτο διπίστονων δαγκανών των SV650 & V-Strom φορώντας εδώ τετραπίστονες της Tokico σε πλευστούς δίσκους 290 χιλιοστών.

Όσο για τις αναρτήσεις, σε αυτήν την πρώτη σύντομη εντύπωση έδειξαν αρκετά μαλακές ώστε να εξασφαλίζουν άνεση στην καθημερινότητα, χωρίς να δείχνουν αδύναμες τα υδραυλικά τους καθήκοντα, βλέπε αποσβέσεις, στις στροφές.

Προφανώς περισσότερα θα μπορούμε να πούμε μόνο στην πλήρη δοκιμή, όπου θα του πιούμε το αιματάκι όπως σε κάθε άλλη μοτοσυκλέτα που περνά από τα χέρια μας, μέχρι να ξετρυπώσουμε κάθε δυνατό ή αδύνατο σημείο μπορεί να κρύβει.

Περί οικονομίας

Η προσπάθεια να κρατηθεί το κόστος σε ρεαλιστικώς ανταγωνιστικό επίπεδο είναι εμφανής σε στοιχεία όπως ο ανεμοθώρακας που ρυθμίζεται μεν σε εύρος 50 χιλιοστών, αλλά απαιτεί να ασχοληθείς με τις τέσσερις βίδες που το συγκρατούν. Στο ίδιο μήκος κύματος βρίσκεται και το πιρούνι, που είναι παρόμοιο με αυτό του SV650 και δεμένο με νέας σχεδίασης άνω τιμονόπλακα.

Είμαι σίγουρος πως δεν θα λείψουν οι γκρίνιες που η Suzuki δεν φόρεσε ένα ανεστραμμένο πιρούνι στο SV-7GX, αλλά νομίζω πως η προϋπόθεση συγκράτησης του κόστους ήταν και εδώ πρωταγωνιστικός παράγοντας – δεν είναι δα και τόσο εύκολο μια Made in Japan μοτοσυκλέτα να ανταγωνιστεί ευθέως τον κινέζικο και ινδικό ανταγωνισμό στον τιμοκατάλογο και, υπό αυτό το πρίσμα, κάθε ευρώ που μπορεί να περικοπεί την κάνει λίγο πιο ανταγωνιστική.

Παρότι δεν έχει διαφορά σε απόδοση, ούτε ιδιαίτερη απόσταση από το V-Strom 650 στη ζυγαριά που μόλις δύο κιλά χωρίζουν τα ονομαστικά υγρά βάρη τους, το SV-7GX φαντάζει πιο ελαφρύ και παιχνιδιάρικο, δίνοντάς σου την εντύπωση πως θα είναι και δυνατότερο. Στην πράξη έχει τους ίδιους 73 ίππους που γνωρίζαμε από το Euro 5 V-Strom και πρακτικά η όλη διαφορά στην εικόνα οφείλεται κυρίως στις εντυπώσεις από τις πιο μαζεμένες διαστάσεις και τους 17άρηδες τροχούς που κάνουν την οδηγική εμπειρία πιο παιχνιδιάρικη και ευκίνητη.

Φαντάζομαι πως, αν το SV-7GX φορούσε κι αυτό το αλουμινένιο πλαίσιο του V-Strom 650, η διαφορά στη ζυγαριά θα έγερνε περισσότερο υπέρ του νέου μοντέλου, αντί της ελάχιστης απόκλισης από τα 213 υγρά ονομαστικά κιλά του παλιού έναντι των 211 του νέου. Πάντως και με το ατσάλινο χωροδικτύωμα του SV650 που φορά με μερικές τροποποιήσεις, παράπονα σε επίπεδο δυναμικών χαρακτηριστικών δεν αφήνει.

Το νέο πασπαρτού

Η πρώτη αυτή επαφή με το SV-7GX πήγε λίγο-πολύ όπως την περίμενα. Η μοτοσυκλέτα δεν κρύβει εκπλήξεις, με έναν κινητήρα που οι μισοί Έλληνες μοτοσυκλετιστές παίζει να είχαν στην κατοχή τους κάποια στιγμή της σταδιοδρομίας τους και οι υπόλοιποι πιθανότατα έχουν πάει τουλάχιστον μια βόλτα.

Ο εξοπλισμός της είναι επίσης αυτός που περιμέναμε και η πρώτη γεύση της οδηγικής του συμπεριφοράς αφήνει πίσω ευχάριστα αρώματα και υποσχέσεις. Ροπάτο και ελαστικό, δυνατό όσο χρειάζεται και καλοστημένο για τα τυπικά καθήκοντα στα οποία του υποβάλλαμε, το νέο Suzuki SV-7GX δείχνει ως ένα άριστο πασπαρτού που μπορεί να συνδυάσει εξίσου αποτελεσματικά τόσο την καθημερινή εξυπηρέτηση, όσο και τη βόλτα και το ταξίδι.

Μπορεί να ακούγεται εύκολη η συνταγή της Suzuki, αλλά δεν παύει να βρίσκεται στη σκιά δύο διαχρονικά αγαπημένων μοντέλων της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς, κάτι που σημαίνει πως στη συνείδηση του αγοραστικού κοινού το SV-7GX έχει πολύ απαιτητικά παπούτσια να γεμίσει, να συνεχίσει μια παράδοση που επί σειρά ετών καλλιέργησαν οι best seller πρόγονοί του.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Κατασκευαστής / Μοντέλο	Suzuki SV-7GX (2026)
Τιμή (€)	8.295
ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος	4Τ, V2 90 μοιρών, 2EEK, 8 βαλβίδες, υγρόψυκτος
Χωρητικότητα	645 cc
Διάμετρος × Διαδρομή	81,0 × 62,6 mm
Λόγος συμπίεσης	11,2:1
Μέγιστη ισχύς	73 hp / 8.500 rpm
Μέγιστη ροπή	6,5 kg.m / 6.800 rpm
Μέση κατανάλωση καυσίμου (L/100 km κατά WMTC)	4,2
Εκπομπές CO2	97 g/km
Μετάδοση	Κιβώτιο 6 σχέσεων
Πρωτεύουσα σχέση μετάδοσης	2,088 (71 / 34)
Τελική σχέση μετάδοσης	3,066 (46 / 15)
Σύστημα λίπανσης	Υγρό κάρτερ
ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος x Πλάτος x Ύψος	2.160 x 910 x 1.295 mm
Μεταξόνιο	1.445 mm
Γωνία κάστερ	25 μοίρες
Ίχνος	106 mm
Ελάχιστη απόσταση από έδαφος	135 mm
Ύψος σέλας	795 mm
Υγρό βάρος	211 kg
Χωρητικότητα καυσίμου	17,4 λίτρα
ΑΝΑΡΤΗΣΕΙΣ
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Διάμετρος / Διαδρομή / Ρυθμίσεις	41 / 125 mm / Καμιά
Πίσω	Ένα αμορτισέρ με μοχλικό
Διαδρομή / Ρυθμίσεις	129 / Προφόρτιση ελατηρίου
ΦΡΕΝΑ
Εμπρός	Δύο δίσκοι 290 mm, τετραπίστονες δαγκάνες Tokico, ABS
Πίσω	Δίσκος 240 mm, μονοπίστονη δαγκάνα, ABS
ΕΛΑΣΤΙΚΑ
Εργοστασιακή τοποθέτηση	Pirelli Angel GT II (tubeless)
Εμπρός	120/70ZR17M/C (58W)
Πίσω	160/60ZR17M/C (69W)

Ετικέτες

Suzuki

Suzuki Moto Greece

SV-7GX

crossover

μοτοσυκλέτα

https://bit.ly/MOTO_683

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό: