Συγκριτική δοκιμή Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4 Factory: Μονομαχία στις πίστες και τους δρόμους της Ελλάδας

MotoGP στους δρόμους!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2021

Η Ducati πήρε τελικά την απόφαση να φτιάξει μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής με V4 κινητήρα (είχαν προηγηθεί στο παρελθόν τα περιορισμένης παραγωγής Desmosedici RR και ακόμα πιο παλιά τα Apollo) ξεκινώντας φυσικά από την τεχνολογική ναυαρχίδα της, το Panigale V4S. Μαζί με αυτή την ιστορική απόφαση για την ιταλική εταιρεία, είχαμε και την επιστροφή της φιλοσοφίας αποδέσμευσης του μοντέλου για το ευρύ κοινό από τους περιορισμούς των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, όπως είχε κάνει το 1992 η Honda με το Fireblade 900. Για να δούμε τί διαφορετικό φέρνει στη ζωή μας η Panigale V4S των “παράνομων” 1100 κυβικών την συγκρίνουμε την Aprilia RSV4 Factory των “νόμιμων” 1000 κυβικών στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών:

Aprilia RSV4RF vs Ducati Panigale V4S

(Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής Ελλάδας Κώστας Πολίτης)

MotoGP στους δρόμους!

Η παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας εμπνευσμένης από των αγώνες των GranPrix δεν είναι καινούρια ιδέα. Έχουμε δει τα Suzuki RG500Γ και Yamaha RD500 την εποχή των δίχρονων και τα Ducati Desmosedici RR και Honda RCV213S στην πρόσφατη εποχή των τετράχρονων MotoGP. Όμως για πρώτη φορά έχουμε δύο MotoGPreplica που είναι κορυφαίες στα δυναμικά χαρακτηριστικά τους και όχι μόνο στα τεχνικά

Η πικρή αλήθεια για όλες τις GPreplicaπου έχουν βγει στην παραγωγή μέχρι σήμερα είναι ότι ήταν πανάκριβες και εξωτικές, αλλά από την πλευρά των δυναμικών χαρακτηριστικών καμία τους δεν κατάφερε να προσφέρει στους ιδιοκτήτες της τις επιδόσεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Ακούγεται οξύμωρο για μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν χωρίς περιορισμούς στο κόστος και με τα καλύτερα υλικά της εποχής τους, όμως αν ψάξεις στις λεπτομέρειες είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί. Τόσο τα δίχρονα GP 500,όσο και τα σύγχρονα τετράχρονα MotoGP είναι χειροποίητα πρωτότυπα που έχουν σχεδιαστεί με βάσει τους κανονισμούς της FIM που ισχύουν την συγκεκριμένη εποχή που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα. Όταν παίρνεις αυτές τις μοτοσυκλέτες και προσπαθήσεις να τις προσαρμόσεις στις προδιαγραφές της Ε.Ε. ή των ΗΠΑ, είναι σαν να τις περνάς μέσα από την μηχανή του κιμά. Αντίθετα, μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί από την αρχή για να κυκλοφορεί στους δρόμους, είναι ευκολότερο να δουλεύει σωστά στις συνθήκες που θα τη χρησιμοποιήσει ο ιδιοκτήτης τους.

Για παράδειγμα ο κινητήρας. Σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα δεν σε ενδιαφέρουν τα διαστήματα και το κόστος των service, οπότε μπορείς να βάλεις ελαφρύ κάρτερ από μαγνήσιο, το οποίο φυσικά θέλει αλλαγή μετά από μερικούς αγώνες διότι πετσικάρει. Το ίδιο ισχύει για τις πνευματικές βαλβίδες, που απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις και εργαλεία ή τις ακραίες συμπιέσεις στο θάλαμο καύσης που απαιτούν σταθερή ποιότητα βενζίνης. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα πρέπει να του προσθέσεις καταλύτη, βαλβίδα ροής καυσαερίων και αισθητήρες στην εξάτμιση. Μετά πρέπει να βάλεις μεγαλύτερη μπαταρία, περίπλοκη καλωδίωση, πιο ήσυχο φιλτροκούτικαι τον υπόλοιπο εξοπλισμό δρόμου. Αυτές οι αλλαγές δεν προσθέτουν μόνο βάρος, αλλά κυρίως απαιτούν επιπλέον χώρο.

Εδώ αρχίζουν τα πραγματικά προβλήματα, διότι για να χωρέσουν όλα αυτά μέσα στο φαίρινγκ, πρέπει να αλλάξει το σχήμα του πλαισίου, να τοποθετηθεί ο βαρύτερος κινητήρας σε διαφορετική θέση και ουσιαστικά να αλλάξει εντελώς η κατανομή των μαζών. Έτσι πέρα από τις αναμενόμενα υποδεέστερες επιδόσεις, οι GPreplica έχουν επιπλέον βάρος σε εντελώς διαφορετικά σημεία από τις αγωνιστικές, οπότε συμπεριφέρονται και διαφορετικά.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση της Ducati. Αν έχεις οδηγήσεις την Desmosedici RR και μετά οδηγήσεις την Panigale V4S, θα καταλάβεις αμέσως ότι η μετατροπή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των MotoGP, δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ο εξ αρχής σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας για χρήση στο δρόμο. Μπορεί η Ducatiνα θέλει να συνδέσει όσο περισσότερο γίνεται την Panigale V4 με την μοτοσυκλέτα του Andrea Dovizioso,όμως το φαίρινγκ της δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για την επίτευξη της μέγιστης τελικής ταχύτητας, ούτε ο κινητήρας της έχει “μόνο” 1000 κυβικά.Αντιθέτως η DesmosediciRR που είχε σχεδιαστεί για να μοιάζει όσο γίνεται με τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, είχε μια θέση οδήγησης που σου έκοβε τα χέρια, τεράστιο μεταξόνιο και έναν πίσω τροχό 16 ιντσών που την έκανεδύστροπη στην οδήγηση.

Η PanigaleV4S είναι απαλλαγμένη από τα δεσμά των κανονισμών των MotoGP, οπότε και οι σχεδιαστές της ήταν απαλλαγμένοι από το άγχος να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γεμάτη περιορισμούς. Τα 1100 κυβικά δίνουν ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που κανένα superbike ή race replica με 1.000 κυβικά δεν έχει. Για τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK θα φτιάξουν την έκδοση R, με χίλια κυβικά, που πιθανότατα θα έχει μπιέλες τιτανίου όπως όλα τα R μέχρι σήμερα και θα ανεβάζει περισσότερες στροφές για να βγάζει τα ίδια ή και περισσότερα άλογα με την έκδοση των 1.100 κυβικών, αλλά σίγουρα με λιγότερη ροπή στις μεσαίες και με ένα κιβώτιο ταχυτήτων με κλιμάκωση μόνο για χρήση σε πίστα. Θα κάνει φυσικά και ένα σκασμό λεφτά, που ελάχιστοι θα μπορούν να πληρώσουν. Όχι ότι η PanigaleV4S είναι φτηνή, αλλά στα 31.700 ευρώ, παίρνεις σχεδόν 200 ίππους στον τροχό και τεχνολογία διαστημόπλοιου. Τόσο περίπου θα σου κοστίσει ένα οποιοδήποτε superbikeσήμερα, αν του βάλεις ολόκληρη εξάτμιση, power commanter, ζάντες Marchesini και ό,τι άλλο χρειαστεί για να βγάλει κοντά στα 200 άλογα στον τροχό και για να έχει το πραγματικό βάρος της PanigaleV4S. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται η απάντηση σε όσους αναρωτιούνται αν αξίζει η διαφορά τιμής των 10.050 ευρώ που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες αυτού του συγκριτικού τεστ. Ναι αξίζει, διότι για να φτιάξεις ένα RSV4RF (ή ένα GSX-R 1000Rκ.τ.λ.) με 200 ίππους στον τροχό θα ξεπεράσεις συνολικά τα 28.000 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αξίζει να έχεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων.

Όταν περισσεύει η δύναμη

Ναι, ναι, ξέρουμε… Το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό και όσα περισσότερα άλογα έχεις τόσο το καλύτερο. Μόνο που οι νόμοι της φυσικής βάζουν τα δικά τους όρια και τα τελευταία χρόνια στο παιχνίδι έχουν μπει και τα ηλεκτρονικά. Μια επιπόλαιη ματιά στο αρχείο με τις μετρήσεις επιδόσεων του ΜΟΤΟμπορεί εύκολα να σε οδηγήσει στην… παράνοια.

Ποια μοτοσυκλέτα έχει την καλύτερη επίδοση στο φρενάρισμα από τα 120km/h έως τα 40km/h;Το BMW R1200RT των 272 κιλών (πάνω από 350 κιλά με έναν μεσαίου αναστήματος αναβάτη) με τις φτηνότερες χυτές ακτινικές δαγκάνες της Brembo χρειάστηκε μόλις 52,37 μέτρα. Το DucatiPanigaleV4S των 200,5 κιλών (270 κιλά με αντίστοιχο αναβάτη) και τα τεράστια δισκόφρενα των 330mm και τις πανάκριβες monoblock δαγκάνες Stylema χρειάστηκε 58,05 μέτρα (το BMWS1000RR είχε κάνει 63 μέτρα…). Τι στο διάβολο γίνεται εδώ πέρα! Πολύ απλά, σε αυτά τα χιλιόμετρα (120km/h) το ABS (corneringABS και στις δύο μοτοσυκλέτες) έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το βάρος του R1200RT, το μακρύ μεταξόνιο και το teleleverπου δεν βυθίζεται, αποτρέπουν τον πίσω τροχό να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι το ABS δεν επεμβαίνει και αφήνει όλη την δύναμη των φρένων να φτάσει έως την άκρη του εμπρός ελαστικού. Στα superbikeόμως που ο πίσω τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα αν γραπώσεις με δύναμη τα εμπρός φρένα (ακόμα και στα 200km/h…) η επέμβαση του ABS είναι αναπόφευκτη. Όση δύναμη κι αν έχουν τα δισκόφρενα δεν έχει καμία σημασία. Από την στιγμή που ο πίσω τροχός σηκωθεί απότομα από το έδαφος, αμέσως αναλαμβάνει το ABS το ποσοστό επιβράδυνσης.

Τόσο το Ducati, όσο και το Aprilia, έχουν το ολοκαίνουριο, υπερσύγχρονο cornering ABS της Bosch (με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων), που ελέγχει δίσκους 330mm και δαγκάνες της Brembo (monoblock M430 στο RSV4RF και Stylema στο PanigaleV4S). Ρυθμίζονται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και έχεις επιπλέον τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το ABS στο πίσω τροχό και να ρυθμίσεις μέχρι ποιο ύψος θέλεις να σηκώνεται ο πίσω τροχόςόταν φρενάρεις δυνατά (RearWheelanti-lift). Δυστυχώς όμως, λόγω νομοθεσίας Euro4 απαγορεύεται η πλήρης απενεργοποίηση του ABS, ενώ στα προηγούμενα μοντέλα των ABS της Bosch είχες αυτή τη δυνατότητα. Ακόμα όμως κι έτσι, οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορά στον τρόπο που φρενάρουν λόγω διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού του ABS από τους μηχανικούς/δοκιμαστές της κάθε εταιρείας. Τα φρένα της Ducati έχουν το χαρακτηριστικό αρχικό δάγκωμα των Brembo, αλλά αμέσως μετά η κεντρική μονάδα του corneringABSαναλαμβάνει δράση. Όταν φρενάρεις φυσιολογικά και από ταχύτητες κάτω από τα 200km/h δεν είναι τόσο εμφανής αυτή η μετάβαση. Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι τα corneringABS δεν δημιουργούν ανάδραση στη μανέτα του φρένου, όπως κάνουν τα συμβατικά ABS. Όμως όταν είσαι μέσα στην πίστα ή φρενάρεις απότομα από υψηλές ταχύτητες, καταλαβαίνεις πιο εύκολα ότι τον έλεγχο του ρυθμού επιβράδυνσης τον καθορίζει η IMU όταν διαπιστώσει ότι η πίεση που βάζεις στη μανέτα είναι μεγαλύτερη από το όριο που την έχουν ρυθμίσει. Στην RSV4RF δεν υπάρχει καν το αρχικό δάγκωμα και σου δίνει την αίσθηση ότι το corneringABS είναι διαρκώς ενεργοποιημένο. Αυτό όμως το βοήθησε να κάνει 53 μέτρα αντί για τα 58 μέτρα του Panigale, στην μέτρηση φρεναρίσματος 120-40km/h, διότι η απουσία του αρχικού δαγκώματος κράτησε τον πίσω τροχό στο έδαφος στα πρώτα μέτρα. Βλέπουμε δηλαδή ότι λόγω σχεδιασμού των μοτοσυκλετών αυτών (ελαφριές πίσω και με κοντό μεταξόνιο) η επιπλέον δύναμη πέδησης των φρένων τους έρχεται αντιμέτωπη με το όριο που θέτουν οι νόμοι της φυσικής.

Ακριβώς τα ίδια συμβαίνουν και με τις μετρήσεις επιτάχυνσης από στάση. Το είχαμε γράψει και στο τεστ του BMW S1000XR (240 κιλά) που με μόλις 145,6 ίππους στον τροχό είχε κάνει 0-400 μέτρα σε 10’’, ενώ το S1000RR (203,5 κιλά) με 186,3 ίππους στον τροχό έχει κάνει 10,4’’ στα 0-400 μέτρα. Κι εδώ η απάντηση βρίσκεται στους νόμους της φυσικής. Το μόνο που κάνουν τα 40 επιπλέον άλογα είναι να σηκώνουν τον εμπρός τροχό στον αέρα και να προκαλούν την επέμβαση του wheelie control. Τόσο το Aprilia RSV4RF, όσο και το Ducati Panigale V4S, έχουν σύστημα launch control. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι ο πιο άσχετος αναβάτης, μπορεί να χουφτώσει τέρμα το γκάζι, να αφήσει απότομα τον συμπλέκτη χωρίς φόβο και να κάνει τα 0-400 μέτρα σε 10,4’’ βρέξει-χιονίσει. Το launch control δουλεύει φανταστικά και στις δύο μοτοσυκλέτες, κρατώντας τον εμπρός τροχό μόλις 2-3 εκατοστά πάνω από την άσφαλτο την ώρα που εσύ έχεις άφοβα τέρμα ανοιχτό το γκάζι. Τέλεια επιτάχυνση από στάση, που κανένας αναβάτης δεν μπορεί να πετύχει δεύτερη φορά με τέτοια ακρίβεια. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP και WSBK έχουν launch control. Οπότε όποιος βιαστεί να αναθεματίσει τα ηλεκτρονικά, θα κάνει μεγάλο λάθος. Γιατί όμως κάνουν και οι δύο μοτοσυκλέτες τον ίδιο χρόνο ενώ τις χωρίζουν περίπου 19 ίπποι; Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που στο αρχείο μας όλα τα καινούρια superbike έχουν 0-400 ανάμεσα στο 10,37’’ και στο 10,46’’ ανεξαρτήτως αν έβγαλαν 170, 180 ή 190+ ίππους στο δυναμόμετρο.Το μεταξόνιο, το βάρος και η κατανομή του βάζουν το όριο, που εμπειρικά πλέον μπορούμε να πούμε ότι είναι τα 150 άλογα. Αν έχεις πάνω από 150 άλογα χρειάζεσαι περισσότερο βάρος εμπρός για να δεις τους χρόνους να πέφτουν κάτω από το 10,3’’ και γι’ αυτό στα dragster βάζουν μακριά ψαλίδια και χαμηλώνουν όσο μπορούν την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος. Οπότε γιατί λέμε ότι αξίζει τα επιπλέον 10.000 ευρώ το PanigaleV4S, αφού τα παραπάνω άλογα δεν φαίνονται στις μετρήσεις; Διότι η διαφορά βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις ρεπρίζ, που με τη σειρά τους έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ευκολία που έρχονται οι χρόνοι μέσα και έξω από την πίστα. Στην μέτρηση επιτάχυνσης 160-200km/h με 6^η η RSV4RF έκανε 3,59’’, το S1000RR3,13’’ και η PanigaleV4S έκανε 2,85’’. Εδώ τα άλογα και η ροπή των κινητήρων βρίσκουν τη δικαίωσή τους, αφού τα ηλεκτρονικά δεν έχουν λόγο να επέμβουν.

Το γκάζι φαίνεται στην πίστα

Με το Panigale V4S θα βελτιώσεις τον προσωπικό σου ταχύτερο γύρο στις Σέρρες από δύο δέκατα έως και ένα δευτερόλεπτο, χωρίς να κάνεις τίποτα παραπάνω. Απλά μπες στην πίστα και κάνε ό,τι έκανες πάντα. Καθώς τα ελαστικά της Panigaleήταν ελαφρώς πιο φαγωμένα σε σχέση με της RSV4RF, είπαμε στο Κώστα Πολίτη ότι θα χρονομετρήσουμε μόνο τον τρίτο γύρο που θα κάνει με κάθε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ο πρώτος γύρος ήταν για γνωριμία και “ζέσταμα” με την μοτοσυκλέτα, ο δεύτερος γύρος για να βρει ρυθμό και για να πάρει φόρα και στον τρίτο γύρο θα οδηγούσε όσο πιο γρήγορα μπορούσε, με την βασική προϋπόθεση βέβαια, του μηδενικού ρίσκου. Να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά, ότι οι χρόνοι των τεστ δεν είναι χρονομετρημένα δοκιμαστικά αγώνα και δεν μας ενδιαφέρει να εντυπωσιάσουμε κανέναν. Σκοπός είναι να έχουμε μια ένδειξη για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και αυτό ακριβώς ζητάμε πάντα από τους πρωταθλητές που έχουμε μαζί μας. Ο Κώστας έκανε 1:25,070 στον τρίτο μόλις γύρο από την στιγμή που έκαστε πάνω στη σέλα της Ducati. Ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασίαμε την Aprilia, η RSV4RF έκανε 1:25,700.

Θυμίζουμε ότι φοράγανε τα ίδιου τύπου ελαστικά (Pirelli Diablo Supercorsa) και η χρονομέτρηση αυτή έγινε με διαφορά μερικών λεπτών. Γιατί έχει σημασία αυτό; Πρώτον, διότι το πρωί η πίστα γλίστραγε κι αν κάναμε τότε τη χρονομέτρηση οι μοτοσυκλέτες θα γύριζαν μεταξύ 1:27 και 1:29. Δεύτερον, διότι για το Aprilia είχαμε μαζί μας και δεύτερο ζευγάρι ελαστικά, οπότε στο τέλος της πρώτης ημέρας ο Κώστας έκανε μερικούς γύρους παραπάνω πετυχαίνοντας χρόνο στο 1:24,7 με την RSV4RF. Όμως αυτός ο χρόνος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμος με το 1:25 της Panigale διότι μεσολάβησαν αρκετοί γύροι εξοικείωσης του Κώστα Πολίτη με την RSV4RF. Γενικά πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός όταν συγκρίνεις χρόνους με μοτοσυκλέτες που έχουν μικρές διαφορές μεταξύ τους, διότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, άλλο πράγμα η διαφορά του ενός δευτερολέπτου όταν το γυρολόγιο είναι πάνω από το 1:30 και άλλο πράγμα όταν είναι στο 1:25, όπου το κάθε δέκατο ισοδυναμεί με ολόκληρο… αιώνα.

Η RSV4RF έχει τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins και ομαλή παροχή δύναμης που κορυφώνεται ψηλά. Αυτό σημαίνει ότι εξοικειώνεσαι αμέσως μαζί της και πιάνεις εύκολα γρήγορο ρυθμό. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμη αγωνιστική, αλλά της κλασσικής ιταλικής σχολής, με ψηλή σέλα και χαμηλά τοποθετημένα στενά κλιπ-ον. Κουμπώνεις πάνω στην RSV4RF και σε κάνει πολύ γρήγορα να καταλάβεις ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα πρέπει να στρίβεις με φόρα σαν να οδηγείς supersport 600. Η Ducati Panigale V4S είναι πιο ευρύχωρη, έχει πιο χαμηλή σέλα και ανοιχά κλιπόν. Είσαι σαφώς πιο χαλαρός πάνω στη σέλα της και σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες superbike, δεν βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα και πέφτουν οι χρόνοι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο τρόπος που περνάνε από το τριπλό εσάκι οι μοτοσυκλέτες αυτές όταν κατέβεις κάτω από το 1:30. Η Aprilia θέλει να την βοηθήσεις με το γκάζι για να σηκωθεί γρήγορα από την μία μεριά στην άλλη, ενώ η Ducati περνάει με σταθερό γκάζι και ταυτόχρονα δείχνει έως 10 κιλά ελαφρύτερη στα χέρια σου.

Ποια αγοράζω;

Η Aprilia RSV4RF είναι το καλύτερο superbike αυτή τη στιγμή. Είτε το δεις σαν μπακάλης υπολογίζοντας τι παίρνεις με τα λεφτά που δίνεις, είτε το δεις με την καρδιά ενός μηχανόβιου, η RSV4RF απλά δεν παίζεται! Ήχος, αίσθηση, στήσιμο πλαισίου, ηλεκτρονικά που σε συναρπάζουν και τώρα πια έχει και την ιπποδύναμη για να σταθεί στις ευθείες δίπλα στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike. Η Ducati Panigale V4S δεν είναι superbike, αλλά μια κατηγορία πάνω από αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Τα 10.000 ευρώ που την χωρίζουν από την RSV4RF και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας φαίνονται υπερβολικά, αλλά αυτά που σου προσφέρει παραπάνω τόσο αξίζουν. Η Ducati σου ανοίγει την πόρτα στις επιδόσεις των υπερμοτοσυκλετών της επόμενης γενιάς, όπου το όριο το καθορίζει ο ίδιος ο αναβάτης της και κανένας άλλος. Τα 31.700 της έκδοσης S σαφώς και την βγάζουν έξω από την λίστα αγορών της πλειοψηφίας. Όμως κάτι μας λέει ότι η βασική έκδοση που κοστίζει 25.800 ευρώ δεν θα έχει μεγάλη διαφορά σε συμπεριφορά σε σχέση με την S. Ανυπομονούμε να έρθει η στιγμή που θα οδηγήσουμε την βασική έκδοση της Panigale V4, διότι πιθανότατα είναι η φτηνότερη και καλύτερη υπερμοτοσυκλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
Ύψος (mm):
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):
Ύψος σέλας (mm):
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
208
(χωρίς καύσιμο:194,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		180/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Αλλαγή λαδιού (km):
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,73			13,35
0-100			3,31			46,17
0-150			5,34			117,08
0-200			7,69			225,77
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,45			234,8
0-1.000			17,89			280,75

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,21				68,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,38				53,03

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,89				-
Πραγματικά			1,09				1,17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Bremboδύο εμβόλων 32mm με corneringABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνιUpsideDownÖhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm πλευστοί. 4πίστονες Δαγκάνες Brembo M430 και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			177.4/13600
Ροπή (kg.m/rpm):			10.3/11100

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13600
Μέγιστη ισχύς:				177.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				50
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,5/4

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI PANIGALE V4S

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar A.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.469
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		100
Γωνία κάστερ (˚):		24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		450
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		-

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

200,5kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)
Πίσω		46%
Εμπρός		54%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,25%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο “Front frame” με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του και αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος V 90⁰, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):		1103
Σχέση συμπίεσης:		14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		214/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):		12,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		194
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής και 2 μπεκ ανά κύλινδρο
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,800
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,562

Σχέσεις
1^η		2,714
2^α		2,117
3^η		1,736
4^η		1,523
5^η		1,363
6^η		1,250

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Κάθε 12.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου / Κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			9,09
0-100			3,2			42,2
0-150			5,23			110,1
0-200			7,78			235,6
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,4			238,4
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,39				75,93

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
80-120	-				-			-
120-160	-				-			2,65/73,65
160-200	-				-			2,79/108,76
200-240	-				7,04/213,88			2,86/142,66

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,6				58,05

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				0,92
Πραγματικά			0,96				1,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητική μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			200/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm Brembo με ακτινικές δαγκάνες M4.30 Stylema και corneringABSBosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΟθόνηTFT 5” έγχρωμη με προεγκατάσταση τηλεμετρία ςGPS, Riding Modes, ρυθμιζόμενο traction control, wheelie control, cornering ABS, launch control, φρένο κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητικό τηλεσκοπικό πιρούνι upside/downτης Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABSBosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			196,01/13.200
Ροπή (kg.m/rpm):			11,37/10.400

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7,2
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				200
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/MOTO_678

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση on-off: Ducati Multistrada V4 Rally - Περισσότερων δρόμων και αναβατών

Αποστολή στην Ιταλία για την πιο περιπετειώδη adventure του Borgo Panigale

Από το

motomag

21/4/2026

Η Ducati ανανέωσε την ήδη εντυπωσιακή σε απόδοση Multistrada V4 Rally με τεχνολογία που έρχεται απευθείας από τα MotoGP και την έκανε πιο φιλική για ακόμη περισσότερους αναβάτες.

Του Adam Child ‘Chad’*
Φωτογραφίες: Alex Photo

Θυμάστε κάποια χρόνια πριν που οι adventure μοτοσυκλέτες ήταν απλές ως κατασκευές; Τότε που ήταν σχετικά δυσκίνητες και βαρετές και κουβαλούσαν το ίδιο επίπεδο τεχνολογίας με ένα επιτοίχιο ρολόι κούκου Είχαν όμως μια γοητευτική χρηστικότητα και “σκληράδα” που αντικατοπτριζόταν καλύτερα στις Tenere και τις R/GS των αρχών του 21ου αιώνα.

Πλέον τα πράγματα δεν είναι έτσι και οι εποχές έχουν αλλάξει άρδην. Πάρτε για παράδειγμα τη νέα Ducati Multistrada V4 Rally των 170 ίππων που είναι μία από τις πιο προηγμένες τεχνολογικά μοτοσυκλέτες αυτή τη στιγμή στην αγορά που νιώθει σα στο σπίτι της όταν κινείται εξαιρετικά γρήγορα σε έναν επαρχιακό της βόρειας Ιταλίας ή γυρίζει με τον αναβάτη της όλον τον κόσμο. Ούτε απλή ούτε βαρετή.

Το Borgo Panigale έχει εξοπλίσει τη νέα έκδοση Rally με όλα τα ηλεκτρονικά καλούδια που έχει εξελίξει στους αγώνες και είδαμε πρώτα στη νέα Multistrada V4 S στις αρχές του 2025. Αμφότερες εκδόσεις φέρουν τις ημι-ενεργητικές αναρτήσεις Marzocchi Adaptive Ducati Skyhook Suspension (DSS), με την έκδοση Rally να έχει μεγαλύτερες διαδρομές, μεγαλύτερο ντεπόζιτο 30 λίτρων (από 22), ενώ εμφανίζεται εξίσου έτοιμη για να τα βάλει με τους αμμόλοφους του Μαρόκου ή με τους καλύτερους ασφαλτοστρωμένους δρόμους της Ιταλίας. Εμείς ταξιδέψαμε μέχρι τα Απέννινα Όρη και το πάσο Futa που βρίσκεται κοντά στο εργοστάσιο της Ducati στην Μπολόνια για να δούμε αν Multistrada V4 Rally τα καταφέρνει σύμφωνα με τις υποσχέσεις των Ιταλών.

Φουλ ηλεκτρονικά από τους κορυφαίους
Είτε τα αγαπάς, είτε τα μισείς, τα ηλεκτρονικά βοηθήματα έχουν μπει για τα καλά στη ζωή μας για να κάνουν την οδήγηση ασφαλέστερη αλλά και πιο διασκεδαστική από ποτέ. Τα τελευταία χρόνια όλοι οι κορυφαίοι κατασκευαστές έχουν δώσει μεγάλη βαρύτητα στην εξέλιξή τους, όμως η Ducati είναι αυτή που δείχνει να ηγείται στον συγκεκριμένο τομέα αξιοποιώντας τη γνώση που κέρδισε από την εποχή της κυριαρχίας της στο MotoGP. Αναμφίβολα αυτή εδώ είναι η πιο προηγμένη Multistrada που έχουμε δει μέχρι σήμερα.

Moto Magazine - Ducati Multistrada V4 Rally - Αποστολή στην Ιταλία

Η Ducati μετέφερε επί της ουσίας όλα τα ηλεκτρονικά συστήματα υποβοήθησης από την εξαιρετική Multistrada V4 S στην V4 Rally. Αυτό σημαίνει μια πληθώρα από ηλεκτρονικές αναβαθμίσεις για τη μοτοσυκλέτα που έχουν σαν στόχο να εκτοξεύσουν την ασφάλεια και την διασκέδαση του αναβάτη. Πρώτο από όλα, το Ducati Vehicle Observer (DVO) που έχουμε δει στα Panigale και Multistrada και εξελίχθηκε από την ομάδα της Ducati στο MotoGP. Το DVO λειτουργεί σαν κεντρικός συντονιστής για τα ηλεκτρονικά συστήματα, καθώς μέσω διαφόρων αισθητήρων προβλέπει τι πρόκειται να γίνει και τα προετοιμάζει κατάλληλα, βελτιώνοντας έτσι την αποτελεσματικότητά τους. Επίσης, η νέα συσκευή χαμηλώματος Automatic Lowering Device κάνει ντεμπούτο στην έκδοση Rally, όπως και τα συνδυασμένα φρένα που τα είδαμε στην Multistrada V4 S και τώρα ήρθα βελτιωμένα στη Rally. Βλέπουμε επίσης ραντάρ μπροστά και πίσω που υποστηρίζουν τα Adaptive Cruise Control, Blind Spot Detection και Forward Collision Warning, με το τελευταίο να φωτίζει την οθόνη αν ανιχνευτεί πιθανότητα σύγκρουσης, με την ελπίδα να σου δώσει τον απαραίτητο χρόνο να αντιδράσεις.

Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Ducati Skyhook αποτελείται από πιρούνι και αμορτισέρ της Marzocchi με διαδρομή 200 mm και στα δύο άκρα, ενώ ο αναβάτης μπορεί να την ρυθμίσει εν κινήσει, ενώ υπάρχει και επιλογή αυτόματης ρύθμισης αλλά και σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών που επιτρέπει στο πιρούνι να επικοινωνεί με το αμορτισέρ. Ο άξονας του ψαλιδιού τοποθετήθηκε ένα χλστ. ψηλότερα, κάτι που βοηθά στο να συμπιέζεται το αμορτισέρ λιγότερο, ειδικά αν η μοτοσυκλέτα είναι φορτωμένη. Τα θερμαινόμενα γκριπ και η ένδειξη πίεσης ελαστικών είναι στάνταρ, ενώ έχει γίνει τροποποίηση στο κεντρικό σταντ και η ποδιά του κινητήρα έχει μεγαλώσει. Οι προαιρετικές αλουμινένιες βαλίτσες έχουν επίσης νέο σύστημα κλειδώματος που δεν απαιτεί κλειδί για να ανοίξουν, εφόσον έχουν αφαιρεθεί από τη μοτοσυκλέτα. Το DQS 2.0 quickshifter δύο κατευθύνσεων ντεμπουτάρει επίσης στην συγκεκριμένη έκδοση. Αναβαθμισμένα είναι και τα φώτα στροφής, η λειτουργία έκτακτης ανάγκης των φώτων, η coming home λειτουργία τους όταν απενεργοποιείς τη μοτοσυκλέτα, ενώ νέο είναι το χρώμα Jade Green.

Το στοιχείο που παρέμεινε ευτυχώς ίδιο είναι ο πανίσχυρος Granturismo V4 των 170 ίππων και 12,3 k.gm που εναρμονίστηκε με τις Euro5+ προδιαγραφές. Η ρύθμιση βαλβίδων γίνεται κάθε 60.000 χιλιόμετρα -μεγαλύτερη στην κατηγορία- και η αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 ή 24 μήνες.

Όλη αυτή η απίστευτη τεχνολογία μπορεί να φοβίσει όλους εμάς που διστάζουμε να κάνουμε μια απλή ενημέρωση στο κινητό μας, όμως η Ducati προσπάθησε σκληρά για να τα κάνει όλα όσο το δυνατό πιο εύκολα. Για να το αποδείξουν αυτό οι Ιταλοί δεν έκαναν την παρουσίαση σε ένα ζεστό μέρος, όπως είναι η νότια Ισπανία την άνοιξη, αλλά τόλμησαν με την επιλογή της βόρειας Ιταλίας μέσα στο καταχείμωνο. Το μέρος είναι απίστευτο με εξαιρετικό φαγητό και κρασί, όμως τον χειμώνα οι ημέρες είναι βροχερές και οι θερμοκρασίες πολύ χαμηλές, καθιστώντας τις συνθήκες ιδανικές για να δοκιμάσουμε τις νέες τεχνολογίες και ηλεκτρονικά βοηθήματα της Multistrada V4 Rally.

Στη σέλα της Ιταλίδας
Μου αρέσει πολύ το νέο χρώμα Jade Green με το “βουρτσισμένο” ντεπόζιτο και είναι η πρώτη φορά που θα διάλεγα κάτι διαφορετικό από το κόκκινο της Ducati. Η τιμή της έκδοσης Rally που είναι σε κορυφαίο επίπεδο ξεκινά από τα 31.500 ευρώ και μπορεί να φτάσει τα 35.400 ευρώ. Η μοτοσυκλέτα δοκιμής είναι η έκδοση Adventure Travel and Radar που περιλαμβάνει ραντάρ, αλουμινένιες βαλίτσες και θερμαινόμενη σέλα με τιμή από 33.400 ευρώ.
Όσο και αν φοβίζει στην όψη η πολύ ψηλή Rally, η Ducati προσπάθησε να βολέψει όλους τους αναβάτες, ακόμη και τους κοντύτερους, όπως είμαι εγώ. Υπάρχουν και διαφορετικές επιλογές στο ύψος της σέλας, ακόμα και κιτ χαμηλώματος που θεωρητικά μπορείς να πας από τα 805 mm έως τα 890 mm. Η συσκευή αυτόματου χαμηλώματος μειώνει το ύψος της σέλας περαιτέρω 15 με 30 mm. Το στάνταρ ύψος της σέλας κυμαίνεται από τα 870 έως τα 890 mm. Είμαι μόλις 1,74 μ. και επέλεξα τη χαμηλή σέλα και με την βοήθεια της συσκευής αυτόματου χαμηλώματος, πατούσα (όχι με όλο το πέλμα) και τα δύο πόδια μου στο έδαφος.

Ξεκινήσαμε το οδηγικό κομμάτι από τα κεντρικά της Ducati στην Μπολόνια και κινηθήκαμε στο κέντρο της πόλης με την απίστευτη κίνηση και με βρεγμένους δρόμους. Είχα επιλέξει το τρίτο από τα πέντε επίπεδα έντασης στα θερμαινόμενα γκριπ και το πρώτο στη σέλα όπως και το riding mode Urban που θυμίζει πολύ το Wet.

Είχα οδηγήσει και την Multistrada V4 S με την αυτόματη συσκευή χαμηλώματος, όμως στην Rally το σύστημα δουλεύει πολύ πιο αισθητά, πιθανώς λόγω των μεγαλύτερων διαδρομών των αναρτήσεων και του μεγαλύτερου βάρους. Το σύστημα ενεργοποιείται με το που πέσει η ταχύτητα κάτω από τα 10 χλμ./ώρα, χαμηλώνοντας την πίσω ανάρτηση και επαναφέρει την ανάρτηση πιο γλυκά μόλις η ταχύτητα υπερβεί τα 50 χλμ./ώρα. Είναι ένα εντυπωσιακό σύστημα που μπορεί να απενεργοποιηθεί και έχει και διαφορετικές ρυθμίσεις για off-road. Για τους κοντύτερους ή αρχάριους αναβάτες αυτός είναι ένας άσσος στο μανίκι για την Rally και κάνει μία τόσο μεγάλη adventure προσιτή στους περισσότερους.

Το τετρακύλινδρο που γίνεται και δικύλινδρο
Γράφοντας για τα ασυνήθιστα να αναφερθώ και στην απενεργοποίηση των πίσω κυλίνδρων που μετατρέπει τον V4 κινητήρα σε δικύλινδρο παράλληλο σε ταχύτητες κάτω των 10 χλμ./ώρα, ώστε να μειώσει την θερμότητα που μεταφέρει ο κινητήρας σε αναβάτη και συνεπιβάτη, συνεισφέροντας παράλληλα και στην οικονομία καυσίμου. Το πότε οι τέσσερις κύλινδροι “επανέρχονται στην ζωή”, εξαρτάται από τις στροφές του κινητήρα (συνήθως γύρω στις 4.000 στροφές) ή από το πόσο περιστρέφει το δεξί γκριπ ο αναβάτης. Για παράδειγμα, αν ανοίξετε τέρμα το γκάζι από τις 2.000 στροφές, θα ενεργοποιηθούν αμέσως και οι τέσσερις.

Ο ψεκασμός και η ποιότητα κύλισης στα προγράμματα Wet και Urban είναι εξαιρετικά. Η κτηνώδης V4 μοτοσυκλέτα είναι ένα πραγματικό γατάκι σε χαμηλές ταχύτητες και η μετάβαση από δύο σε τέσσερεις κυλίνδρους είναι σχεδόν ανεπαίσθητη. Στα δύο αυτά modes, η ημι-ενεργητική ανάρτηση Skyhook εστιάζει στην άνεση. Είναι λίγο εκνευριστική στην αρχή, ειδικά σε κακούς δρόμους, καθώς, όμως με το σύστημα ανίχνευσης ανωμαλιών μπορείς να νιώσεις την εκάστοτε ανωμαλία από το πιρούνι και έπειτα να νιώσεις το αμορτισέρ να τη διαχειρίζεται καλύτερα, αφού το αμορτισέρ είναι ήδη προετοιμασμένο για την λακκούβα!

Τα συνδυασμένα φρένα αξίζουν επίσης μνεία. Στην ρύθμιση “ABS 3”, όταν ο αναβάτης χρησιμοποιεί το εμπρός φρένο, ενεργοποιείται και το πίσω, ενώ το ίδιο συμβαίνει και στην αντίστροφη περίπτωση. Το πότε και το πόσο θα γίνει αυτό εξαρτάται από πολλούς παράγοντες που καθορίζουν το Ducati Vehicle Observer (DVO) και η IMU, όμως το σημαντικό είναι ότι μέσα στην κίνηση, για παράδειγμα, χρειάζεται να χρησιμοποιήσεις μόνο το πίσω φρένο.

Μέσα στο “σπίτι” της, στη Μπολόνια η Multistrada V4 Rally κάνει τα κεφάλια να γυρίζουν όπως λίγες μοτοσυκλέτες μπορούν παρά τη χρηστικότητα και το ραφινάρισμα που τη χαρακτηρίζει. Εκεί όμως που η Rally διαπρέπει είναι στους ορεινούς δρόμους της βόρειας Ιταλίας, στο μέρος που τόσες πολλές Ducati έχουν τελειοποιηθεί. Σ’ αυτούς τους δρόμους, έχω οδηγήσει πολλές διαφορετικές μοτοσυκλέτες τα τελευταία 25 χρόνια, συμπεριλαμβανομένου του πρώτου αερόψυκτου Multistrada, όμως σήμερα είναι κάτι το ξεχωριστό. Κάνει κρύο και έχει μπόλικη υγρασία και η αναβαθμισμένη οθόνη της Rally με προειδοποιεί για πάγο, καθώς κατευθυνόμαστε βόρεια και περνάμε πάνω από ένα παχύ στρώμα σύννεφων.

Στο πρόγραμμα Touring, έχω κρατήσει την ρύθμιση “ABS 3”, με λιγότερα όμως βοηθήματα αναβάτη, περισσότερη ισχύ και την ημι-ενεργητική ανάρτηση στην αυτόματη επιλογή, που αναλύει τον τρόπο που οδηγείς και προσαρμόζεται ανάλογα. Μπορείς έτσι να αφήσεις το σύστημα να τα βγάλει πέρα από το να επιλέγεις κάθε φορά μεταξύ των ρυθμίσεων Dynamic, Comfort και Low Grip.

Δεν έχω οδηγήσει ξανά Multistrada σε τόσο κρύες συνθήκες και δηλώνω με ανακούφιση πως η θερμαινόμενη σέλα και τα γκριπ με κράτησαν ζεστό (χωρίς να τα έχω τερματίσει),ενώ η χειροκίνητα ρυθμιζόμενη ζελατίνα κρατούσε μακριά μου τον παγωμένο αέρα και την περιστασιακή βροχή, αποδεικνύοντας πόσο σημαντικό ρόλο παίζουν το φέρινγκ, η ζελατίνα και οι προστατευτικές χούφτες σε τέτοιες συνθήκες. Το μόνο μου παράπονο είναι πως με τα 30+ χιλιάδες ευρώ που κοστίζει η Multistrada, η ζελατίνα της θα έπρεπε να ρυθμίζεται ηλεκτρικά.

Εκπληκτική σε κάθε τερέν
Περνάμε πάνω από τα σύννεφα και βγαίνουμε στη λιακάδα με τις θερμοκρασίες λίγο πάνω από το μηδέν. Όμως ο δρόμος είναι στεγνός και τουλάχιστον μπορούμε τώρα να το διασκεδάσουμε λίγο. Έχω επιλέξει το πρόγραμμα Touring και έχω την ανάρτηση που προσπαθεί σκληρά να εξομαλύνει τις ανωμαλίες και να βρει πρόσφυση στο “Auto”, με τη μοτοσυκλέτα να είναι σταθερή στη γρήγορη αλλαγή κατεύθυνσης καθώς επιταχύνω και φρενάρω επιθετικά.

Ο συνδυασμός των Pirelli Scorpion Trail II, των αποτελεσματικών βοηθημάτων και του καλά “ελεγχόμενου” πλαισίου με άφησαν να οδηγήσω γρήγορα με υψηλή ταχύτητα μέσα στις στροφές. Στο παρασκήνιο δουλεύουν αδιάκοπα πολλά ηλεκτρονικά βοηθήματα όπως και η έξυπνη ημι-ενεργητική ανάρτηση, που όμως δεν παρεμβαίνουν στην αίσθηση και την επικοινωνία με τον δρόμο. Δεν μπορώ πραγματικά να θυμηθώ πότε οδήγησα τόσο γρήγορα σε τόσο δύσκολες συνθήκες.
Οι συνθήκες που επικρατούσαν στην αρχή της ημέρα, με έκαναν να υποθέσω ότι δεν θα μπορέσω να επιλέξω το πρόγραμμα Sport. Όμως η V4 Rally μου έδινε μεγάλη αυτοπεποίθηση και έτσι το επέλεξα εν κινήσει -με το γκάζι κλειστό- παρά τις προειδοποιήσεις που λάμβανα για πάγο. Η αλλαγή μεταξύ Touring και Sport mode είναι τόσο εμφανής, όσο και το περουκίνι του Donald Trump. Τώρα, ο V4 Granturismo των 170 ίππων σου δίνει την αίσθηση ότι αποκρίνεται πιο άμεσα και είναι πιο δυνατός. Προσθέστε σε αυτό το άψογο quick-shifter, τα εκπληκτικά ηλεκτρονικά αλλά και το πλαίσιο-αναρτήσεις που σας επιτρέπουν να κινηθείτε με απολαυστικό ρυθμό στη σέλα της Rally.
Στο Sport mode, το ABS 2 ενεργοποιείται αυτόματα και το προτιμούσα όταν οδηγούσα γρήγορα. Με Touring mode και το ABS στο 3, κάποιες φορές με το πάτημα του πίσω φρένου, ενεργοποιείται και το μπροστά λίγο περισσότερο από το ιδανικό. Με το ABS 2, μόνο το εμπρός φρένο ενεργοποιεί το πίσω.

Προσαρμόζεται στις ανάγκες σου
Λόγω των μικτών συνθηκών, άφησα την ανάρτηση στο Auto. Δοκίμασα και το Dynamic που είναι πιο σπορ από το Auto και κάνει την μοτοσυκλέτα πιο ενδοτική στο γυροσκοπικό φαινόμενο, ενώ παράλληλα δίνει και μια ελαφρύτερη αίσθηση. Μία μοτοσυκλέτα αυτού του μεγέθους και του εξοπλισμού, ικανή να διασχίσει και χωματόδρομους δεν θα έπρεπε να έχει την συμπεριφορά μιας σπορ μοτοσυκλέτας, αλλά αυτή εδώ την έχει! Βρίσκει πρόσφυση και σε κακούς δρόμους και σε αφήνει να την οδηγήσεις διασκεδαστικά.

Οι κακές καιρικές συνθήκες ανέδειξαν την χρηστικότητα και προσαρμοστικότητα της Rally. Αυτή με προειδοποιούσε για πάγο και εγώ ήμουν άνετος και ζεστός καθ’ όλη την διάρκεια της δοκιμής. Η πρόσφυση στο βρεγμένο ήταν εξαιρετική και σε στεγνό δρόμο η Ducati μου επέτρεπε να εκμεταλλευτώ τον πανίσχυρο κινητήρα με την καταιγιστική απόδοση. Μπορείς να αλλάζεις τα προγράμματα λειτουργίας εν κινήσει, αλλάζοντας τον χαρακτήρα και την αίσθηση της μοτοσυκλέτας. Επίσης, αυτό που είναι πολύ σημαντικό για αναβάτες του αναστήματός μου, είναι ότι σε κάθε στάση, τα πόδια μου πατούσαν με αυτοπεποίθηση το έδαφος, χάρη στο σύστημα χαμηλώματος.

Στην επιστροφή προς το εργοστάσιο, είχαμε και την ευκαιρία να δοκιμάσουμε το πίσω ραντάρ και το σύστημα Ανίχνευσης Τυφλού Σημείου που δουλεύει σωστά. Το ενεργό Cruise Control είναι εύχρηστο και μπορείς να ρυθμίσεις την απόσταση μεταξύ της μοτοσυκλέτας και του προπορευόμενου οχήματος. Η οθόνη είναι αρκετά απλή και διαισθητική, οι φωτιζόμενοι διακόπτες είναι ευχάριστοι στην χρήση και τα βελτιωμένα φώτα στροφής λειτουργούν καλά -κάτι που συνήθως δεν έχουμε την ευκαιρία να δοκιμάσουμε.

Συνολικά διανύσαμε περίπου 200 χιλιόμετρα και η οθόνη μας ενημέρωνε πως είχαμε αυτονομία για άλλα τόσα με το ντεπόζιτο των 30 λίτρων. Για να είμαι ειλικρινής θα ήθελα ένα τεστ με περισσότερα χιλιόμετρα, ώστε να δοκιμάσω πραγματικά το επίπεδο της άνεσης της Rally, όμως δεν έχω ιδιαίτερες αμφιβολίες. Θα ήμουν χαρούμενος μάλιστα αν είχα την ευκαιρία να οδηγήσω την μοτοσυκλέτα από την Ιταλία πίσω στο σπίτι μου γιατί, παρά τον παγωμένο καιρό, δεν αισθάνθηκα κρύο χάρη στην εξαιρετική εργονομία, τα θερμαινόμενα γκριπ και τη θερμαινόμενη σέλα -προαιρετικά και για τον συνεπιβάτη. Επίσης, δεν τη δοκιμάσαμε εκτός δρόμου εξαιτίας των καιρικών συνθηκών.

Πολλών δρόμων και χρήσεων
Η Ducati δεν προχώρησε σε εκτεταμένη ανανέωση της Multistrada V4 Rally, αλλά έκανε προσεκτικές παρεμβάσεις για να κάνει την μοτοσυκλέτα πιο φιλική και προσιτή για όλους. Μπορεί να χειριστεί τα πάντα, από γρήγορες διαδρομές σε ορεινό επαρχιακό, μέχρι μακρινά ταξίδια, με την ίδια άνεση. Δεν την νοιάζει αν θα διασχίσεις μαζί της δύο ηπείρους με συνεπιβάτη και μπαγκάζια ή κάνεις μία γρήγορη βόλτα με φίλους που έχουν σπορ μοτοσυκλέτες, ή αν είναι καθημερινή και πηγαίνεις στη δουλειά σου: η Rally θα τα καταφέρει σε όλα. Βέβαια, τίποτα δεν είναι τέλειο σ’ αυτή τη ζωή. Η ζελατίνα θα έπρεπε να είναι ηλεκτρικά ρυθμιζόμενη και η ρύθμιση ABS 3 γίνεται λίγο απρόβλεπτη στην σβέλτη οδήγηση. Επίσης δεν ξέρουμε πως θα είναι στην οδήγηση εκτός δρόμου. Υπάρχει βέβαια και ένας ελέφαντας στο δωμάτιο η βασίλισσα των πωλήσεων BMW R 1300 GS Adventure. Η Ducati έχει πιο προηγμένα ηλεκτρονικά και περισσότερη ισχύ, όμως η BMW είναι πιθανότατα καλύτερη στο off-road και επίσης μια εκπληκτική μοτοσυκλέτα για όλες τις χρήσεις. Υπάρχει κι άλλος ελέφαντας χρώματος πορτοκαλί από την Αυστρία, αλλά δεν θα επεκταθώ άλλο γιατί δεν μου φτάνουν οι σελίδες. Πραγματικά δεν μπορώ να περιμένω για το επόμενο συγκριτικό.

Εξοπλισμός αναβάτη
Κράνος: Shoei
Μπουφάν: Knox
Γάντια: IXS

*Η εν λόγω παρουσίαση έρχεται απευθείας από τις σελίδες του τεύχους #675 (Φεβρουάριος 2026), με τον Adam Child ‘Chad’, μόνιμο συνεργάτη του MOTO, να πετά μέχρι την Ιταλία για να μια πρώτη γεύση από το νέο καμάρι στις advetnure του Borgo Panigale.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	Kosmocar
Τιμή:	Από 32.800 ευρώ

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1.572
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	870 - 890
Ίχνος (mm):	105
Γωνία κάστερ (^o ):	24,7

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένειο Monocoque
Ρεζερβουάρ (lt):	30 / -
Βάρος κατασκευαστή κενή / γεμάτη (kg):	240 / -

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος, 16βάλβιδος
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	83 x 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.158
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	170 / 10.750
Ροπή (kg.m/rpm):	12,6 / 9.000
Τροφοδοσία:	Ηλεκτρονικός ψεκασμός
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 1
Σύστημα λίπανσης:	-
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Υδραυλικός, πολύδισκος, με υποβοήθηση
Σχέσεις ταχυτήτων	Έξι (6)

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Monoshock ημι-ενεργητικό αμορτισέρ με συσκευή αυτόματου χαμηλώματος
Διαδρομή (mm):	200
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 4,5 x 17΄΄
Ελαστικό:	170 / 60
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 280mm με διπίστονη δαγκάνα Brembo

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Οθόνη 6,5 ιντσών, διαφορετικά riding modes και power modes, Ducati Traction Control (DTC), Engine Brake Control (EBC), Bosch Cornering ABS, Ducati Brake Light (DBL), Ducati φώτα στροφής, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Wheelie Control (DWC), Vehicle hold control, Quickshifter 2 κατευθύνσεων, Αναρτήσεις Ducati Skyhook, Coming Home, Εκτεταμένη Απενεργοποίηση Κυλίνδρων (ECD), Σύστημα Hands-Free (keyless), φώτα LED, Φώτα Ημέρας (DRL), Αυτόματη απενεργοποίηση φλας, Θερμαινόμενα γκριπ, Αυτόματο σύστημα χαμηλώματος, Σύστημα πλοήγησης πλήρους χάρτη, θύρα USB και 12v, Φωτιζόμενοι διακόπτες τιμονιού, TPMS, Ραντάρ (Adaptive Cruise Control + Forward Collision Warning + Blind Spot Detection)

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο πιρούνι Marzocchi
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):	200 / 50
Ρυθμίσεις:	Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:	Ακτινωτή 3 x 19΄΄
Ελαστικό:	120 / 70
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινωτές τετραπίστονες δαγκάνας Brembo Stylema