Συγκριτική δοκιμή Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4 Factory: Μονομαχία στις πίστες και τους δρόμους της Ελλάδας

MotoGP στους δρόμους!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2021

Η Ducati πήρε τελικά την απόφαση να φτιάξει μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής με V4 κινητήρα (είχαν προηγηθεί στο παρελθόν τα περιορισμένης παραγωγής Desmosedici RR και ακόμα πιο παλιά τα Apollo) ξεκινώντας φυσικά από την τεχνολογική ναυαρχίδα της, το Panigale V4S. Μαζί με αυτή την ιστορική απόφαση για την ιταλική εταιρεία, είχαμε και την επιστροφή της φιλοσοφίας αποδέσμευσης του μοντέλου για το ευρύ κοινό από τους περιορισμούς των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, όπως είχε κάνει το 1992 η Honda με το Fireblade 900. Για να δούμε τί διαφορετικό φέρνει στη ζωή μας η Panigale V4S των “παράνομων” 1100 κυβικών την συγκρίνουμε την Aprilia RSV4 Factory των “νόμιμων” 1000 κυβικών στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών:

Aprilia RSV4RF vs Ducati Panigale V4S

(Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής Ελλάδας Κώστας Πολίτης)

MotoGP στους δρόμους!

Η παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας εμπνευσμένης από των αγώνες των GranPrix δεν είναι καινούρια ιδέα. Έχουμε δει τα Suzuki RG500Γ και Yamaha RD500 την εποχή των δίχρονων και τα Ducati Desmosedici RR και Honda RCV213S στην πρόσφατη εποχή των τετράχρονων MotoGP. Όμως για πρώτη φορά έχουμε δύο MotoGPreplica που είναι κορυφαίες στα δυναμικά χαρακτηριστικά τους και όχι μόνο στα τεχνικά

Η πικρή αλήθεια για όλες τις GPreplicaπου έχουν βγει στην παραγωγή μέχρι σήμερα είναι ότι ήταν πανάκριβες και εξωτικές, αλλά από την πλευρά των δυναμικών χαρακτηριστικών καμία τους δεν κατάφερε να προσφέρει στους ιδιοκτήτες της τις επιδόσεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Ακούγεται οξύμωρο για μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν χωρίς περιορισμούς στο κόστος και με τα καλύτερα υλικά της εποχής τους, όμως αν ψάξεις στις λεπτομέρειες είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί. Τόσο τα δίχρονα GP 500,όσο και τα σύγχρονα τετράχρονα MotoGP είναι χειροποίητα πρωτότυπα που έχουν σχεδιαστεί με βάσει τους κανονισμούς της FIM που ισχύουν την συγκεκριμένη εποχή που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα. Όταν παίρνεις αυτές τις μοτοσυκλέτες και προσπαθήσεις να τις προσαρμόσεις στις προδιαγραφές της Ε.Ε. ή των ΗΠΑ, είναι σαν να τις περνάς μέσα από την μηχανή του κιμά. Αντίθετα, μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί από την αρχή για να κυκλοφορεί στους δρόμους, είναι ευκολότερο να δουλεύει σωστά στις συνθήκες που θα τη χρησιμοποιήσει ο ιδιοκτήτης τους.

Για παράδειγμα ο κινητήρας. Σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα δεν σε ενδιαφέρουν τα διαστήματα και το κόστος των service, οπότε μπορείς να βάλεις ελαφρύ κάρτερ από μαγνήσιο, το οποίο φυσικά θέλει αλλαγή μετά από μερικούς αγώνες διότι πετσικάρει. Το ίδιο ισχύει για τις πνευματικές βαλβίδες, που απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις και εργαλεία ή τις ακραίες συμπιέσεις στο θάλαμο καύσης που απαιτούν σταθερή ποιότητα βενζίνης. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα πρέπει να του προσθέσεις καταλύτη, βαλβίδα ροής καυσαερίων και αισθητήρες στην εξάτμιση. Μετά πρέπει να βάλεις μεγαλύτερη μπαταρία, περίπλοκη καλωδίωση, πιο ήσυχο φιλτροκούτικαι τον υπόλοιπο εξοπλισμό δρόμου. Αυτές οι αλλαγές δεν προσθέτουν μόνο βάρος, αλλά κυρίως απαιτούν επιπλέον χώρο.

Εδώ αρχίζουν τα πραγματικά προβλήματα, διότι για να χωρέσουν όλα αυτά μέσα στο φαίρινγκ, πρέπει να αλλάξει το σχήμα του πλαισίου, να τοποθετηθεί ο βαρύτερος κινητήρας σε διαφορετική θέση και ουσιαστικά να αλλάξει εντελώς η κατανομή των μαζών. Έτσι πέρα από τις αναμενόμενα υποδεέστερες επιδόσεις, οι GPreplica έχουν επιπλέον βάρος σε εντελώς διαφορετικά σημεία από τις αγωνιστικές, οπότε συμπεριφέρονται και διαφορετικά.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση της Ducati. Αν έχεις οδηγήσεις την Desmosedici RR και μετά οδηγήσεις την Panigale V4S, θα καταλάβεις αμέσως ότι η μετατροπή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των MotoGP, δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ο εξ αρχής σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας για χρήση στο δρόμο. Μπορεί η Ducatiνα θέλει να συνδέσει όσο περισσότερο γίνεται την Panigale V4 με την μοτοσυκλέτα του Andrea Dovizioso,όμως το φαίρινγκ της δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για την επίτευξη της μέγιστης τελικής ταχύτητας, ούτε ο κινητήρας της έχει “μόνο” 1000 κυβικά.Αντιθέτως η DesmosediciRR που είχε σχεδιαστεί για να μοιάζει όσο γίνεται με τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, είχε μια θέση οδήγησης που σου έκοβε τα χέρια, τεράστιο μεταξόνιο και έναν πίσω τροχό 16 ιντσών που την έκανεδύστροπη στην οδήγηση.

Η PanigaleV4S είναι απαλλαγμένη από τα δεσμά των κανονισμών των MotoGP, οπότε και οι σχεδιαστές της ήταν απαλλαγμένοι από το άγχος να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γεμάτη περιορισμούς. Τα 1100 κυβικά δίνουν ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που κανένα superbike ή race replica με 1.000 κυβικά δεν έχει. Για τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK θα φτιάξουν την έκδοση R, με χίλια κυβικά, που πιθανότατα θα έχει μπιέλες τιτανίου όπως όλα τα R μέχρι σήμερα και θα ανεβάζει περισσότερες στροφές για να βγάζει τα ίδια ή και περισσότερα άλογα με την έκδοση των 1.100 κυβικών, αλλά σίγουρα με λιγότερη ροπή στις μεσαίες και με ένα κιβώτιο ταχυτήτων με κλιμάκωση μόνο για χρήση σε πίστα. Θα κάνει φυσικά και ένα σκασμό λεφτά, που ελάχιστοι θα μπορούν να πληρώσουν. Όχι ότι η PanigaleV4S είναι φτηνή, αλλά στα 31.700 ευρώ, παίρνεις σχεδόν 200 ίππους στον τροχό και τεχνολογία διαστημόπλοιου. Τόσο περίπου θα σου κοστίσει ένα οποιοδήποτε superbikeσήμερα, αν του βάλεις ολόκληρη εξάτμιση, power commanter, ζάντες Marchesini και ό,τι άλλο χρειαστεί για να βγάλει κοντά στα 200 άλογα στον τροχό και για να έχει το πραγματικό βάρος της PanigaleV4S. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται η απάντηση σε όσους αναρωτιούνται αν αξίζει η διαφορά τιμής των 10.050 ευρώ που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες αυτού του συγκριτικού τεστ. Ναι αξίζει, διότι για να φτιάξεις ένα RSV4RF (ή ένα GSX-R 1000Rκ.τ.λ.) με 200 ίππους στον τροχό θα ξεπεράσεις συνολικά τα 28.000 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αξίζει να έχεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων.

Όταν περισσεύει η δύναμη

Ναι, ναι, ξέρουμε… Το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό και όσα περισσότερα άλογα έχεις τόσο το καλύτερο. Μόνο που οι νόμοι της φυσικής βάζουν τα δικά τους όρια και τα τελευταία χρόνια στο παιχνίδι έχουν μπει και τα ηλεκτρονικά. Μια επιπόλαιη ματιά στο αρχείο με τις μετρήσεις επιδόσεων του ΜΟΤΟμπορεί εύκολα να σε οδηγήσει στην… παράνοια.

Ποια μοτοσυκλέτα έχει την καλύτερη επίδοση στο φρενάρισμα από τα 120km/h έως τα 40km/h;Το BMW R1200RT των 272 κιλών (πάνω από 350 κιλά με έναν μεσαίου αναστήματος αναβάτη) με τις φτηνότερες χυτές ακτινικές δαγκάνες της Brembo χρειάστηκε μόλις 52,37 μέτρα. Το DucatiPanigaleV4S των 200,5 κιλών (270 κιλά με αντίστοιχο αναβάτη) και τα τεράστια δισκόφρενα των 330mm και τις πανάκριβες monoblock δαγκάνες Stylema χρειάστηκε 58,05 μέτρα (το BMWS1000RR είχε κάνει 63 μέτρα…). Τι στο διάβολο γίνεται εδώ πέρα! Πολύ απλά, σε αυτά τα χιλιόμετρα (120km/h) το ABS (corneringABS και στις δύο μοτοσυκλέτες) έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το βάρος του R1200RT, το μακρύ μεταξόνιο και το teleleverπου δεν βυθίζεται, αποτρέπουν τον πίσω τροχό να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι το ABS δεν επεμβαίνει και αφήνει όλη την δύναμη των φρένων να φτάσει έως την άκρη του εμπρός ελαστικού. Στα superbikeόμως που ο πίσω τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα αν γραπώσεις με δύναμη τα εμπρός φρένα (ακόμα και στα 200km/h…) η επέμβαση του ABS είναι αναπόφευκτη. Όση δύναμη κι αν έχουν τα δισκόφρενα δεν έχει καμία σημασία. Από την στιγμή που ο πίσω τροχός σηκωθεί απότομα από το έδαφος, αμέσως αναλαμβάνει το ABS το ποσοστό επιβράδυνσης.

Τόσο το Ducati, όσο και το Aprilia, έχουν το ολοκαίνουριο, υπερσύγχρονο cornering ABS της Bosch (με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων), που ελέγχει δίσκους 330mm και δαγκάνες της Brembo (monoblock M430 στο RSV4RF και Stylema στο PanigaleV4S). Ρυθμίζονται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και έχεις επιπλέον τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το ABS στο πίσω τροχό και να ρυθμίσεις μέχρι ποιο ύψος θέλεις να σηκώνεται ο πίσω τροχόςόταν φρενάρεις δυνατά (RearWheelanti-lift). Δυστυχώς όμως, λόγω νομοθεσίας Euro4 απαγορεύεται η πλήρης απενεργοποίηση του ABS, ενώ στα προηγούμενα μοντέλα των ABS της Bosch είχες αυτή τη δυνατότητα. Ακόμα όμως κι έτσι, οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορά στον τρόπο που φρενάρουν λόγω διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού του ABS από τους μηχανικούς/δοκιμαστές της κάθε εταιρείας. Τα φρένα της Ducati έχουν το χαρακτηριστικό αρχικό δάγκωμα των Brembo, αλλά αμέσως μετά η κεντρική μονάδα του corneringABSαναλαμβάνει δράση. Όταν φρενάρεις φυσιολογικά και από ταχύτητες κάτω από τα 200km/h δεν είναι τόσο εμφανής αυτή η μετάβαση. Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι τα corneringABS δεν δημιουργούν ανάδραση στη μανέτα του φρένου, όπως κάνουν τα συμβατικά ABS. Όμως όταν είσαι μέσα στην πίστα ή φρενάρεις απότομα από υψηλές ταχύτητες, καταλαβαίνεις πιο εύκολα ότι τον έλεγχο του ρυθμού επιβράδυνσης τον καθορίζει η IMU όταν διαπιστώσει ότι η πίεση που βάζεις στη μανέτα είναι μεγαλύτερη από το όριο που την έχουν ρυθμίσει. Στην RSV4RF δεν υπάρχει καν το αρχικό δάγκωμα και σου δίνει την αίσθηση ότι το corneringABS είναι διαρκώς ενεργοποιημένο. Αυτό όμως το βοήθησε να κάνει 53 μέτρα αντί για τα 58 μέτρα του Panigale, στην μέτρηση φρεναρίσματος 120-40km/h, διότι η απουσία του αρχικού δαγκώματος κράτησε τον πίσω τροχό στο έδαφος στα πρώτα μέτρα. Βλέπουμε δηλαδή ότι λόγω σχεδιασμού των μοτοσυκλετών αυτών (ελαφριές πίσω και με κοντό μεταξόνιο) η επιπλέον δύναμη πέδησης των φρένων τους έρχεται αντιμέτωπη με το όριο που θέτουν οι νόμοι της φυσικής.

Ακριβώς τα ίδια συμβαίνουν και με τις μετρήσεις επιτάχυνσης από στάση. Το είχαμε γράψει και στο τεστ του BMW S1000XR (240 κιλά) που με μόλις 145,6 ίππους στον τροχό είχε κάνει 0-400 μέτρα σε 10’’, ενώ το S1000RR (203,5 κιλά) με 186,3 ίππους στον τροχό έχει κάνει 10,4’’ στα 0-400 μέτρα. Κι εδώ η απάντηση βρίσκεται στους νόμους της φυσικής. Το μόνο που κάνουν τα 40 επιπλέον άλογα είναι να σηκώνουν τον εμπρός τροχό στον αέρα και να προκαλούν την επέμβαση του wheelie control. Τόσο το Aprilia RSV4RF, όσο και το Ducati Panigale V4S, έχουν σύστημα launch control. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι ο πιο άσχετος αναβάτης, μπορεί να χουφτώσει τέρμα το γκάζι, να αφήσει απότομα τον συμπλέκτη χωρίς φόβο και να κάνει τα 0-400 μέτρα σε 10,4’’ βρέξει-χιονίσει. Το launch control δουλεύει φανταστικά και στις δύο μοτοσυκλέτες, κρατώντας τον εμπρός τροχό μόλις 2-3 εκατοστά πάνω από την άσφαλτο την ώρα που εσύ έχεις άφοβα τέρμα ανοιχτό το γκάζι. Τέλεια επιτάχυνση από στάση, που κανένας αναβάτης δεν μπορεί να πετύχει δεύτερη φορά με τέτοια ακρίβεια. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP και WSBK έχουν launch control. Οπότε όποιος βιαστεί να αναθεματίσει τα ηλεκτρονικά, θα κάνει μεγάλο λάθος. Γιατί όμως κάνουν και οι δύο μοτοσυκλέτες τον ίδιο χρόνο ενώ τις χωρίζουν περίπου 19 ίπποι; Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που στο αρχείο μας όλα τα καινούρια superbike έχουν 0-400 ανάμεσα στο 10,37’’ και στο 10,46’’ ανεξαρτήτως αν έβγαλαν 170, 180 ή 190+ ίππους στο δυναμόμετρο.Το μεταξόνιο, το βάρος και η κατανομή του βάζουν το όριο, που εμπειρικά πλέον μπορούμε να πούμε ότι είναι τα 150 άλογα. Αν έχεις πάνω από 150 άλογα χρειάζεσαι περισσότερο βάρος εμπρός για να δεις τους χρόνους να πέφτουν κάτω από το 10,3’’ και γι’ αυτό στα dragster βάζουν μακριά ψαλίδια και χαμηλώνουν όσο μπορούν την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος. Οπότε γιατί λέμε ότι αξίζει τα επιπλέον 10.000 ευρώ το PanigaleV4S, αφού τα παραπάνω άλογα δεν φαίνονται στις μετρήσεις; Διότι η διαφορά βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις ρεπρίζ, που με τη σειρά τους έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ευκολία που έρχονται οι χρόνοι μέσα και έξω από την πίστα. Στην μέτρηση επιτάχυνσης 160-200km/h με 6^η η RSV4RF έκανε 3,59’’, το S1000RR3,13’’ και η PanigaleV4S έκανε 2,85’’. Εδώ τα άλογα και η ροπή των κινητήρων βρίσκουν τη δικαίωσή τους, αφού τα ηλεκτρονικά δεν έχουν λόγο να επέμβουν.

Το γκάζι φαίνεται στην πίστα

Με το Panigale V4S θα βελτιώσεις τον προσωπικό σου ταχύτερο γύρο στις Σέρρες από δύο δέκατα έως και ένα δευτερόλεπτο, χωρίς να κάνεις τίποτα παραπάνω. Απλά μπες στην πίστα και κάνε ό,τι έκανες πάντα. Καθώς τα ελαστικά της Panigaleήταν ελαφρώς πιο φαγωμένα σε σχέση με της RSV4RF, είπαμε στο Κώστα Πολίτη ότι θα χρονομετρήσουμε μόνο τον τρίτο γύρο που θα κάνει με κάθε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ο πρώτος γύρος ήταν για γνωριμία και “ζέσταμα” με την μοτοσυκλέτα, ο δεύτερος γύρος για να βρει ρυθμό και για να πάρει φόρα και στον τρίτο γύρο θα οδηγούσε όσο πιο γρήγορα μπορούσε, με την βασική προϋπόθεση βέβαια, του μηδενικού ρίσκου. Να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά, ότι οι χρόνοι των τεστ δεν είναι χρονομετρημένα δοκιμαστικά αγώνα και δεν μας ενδιαφέρει να εντυπωσιάσουμε κανέναν. Σκοπός είναι να έχουμε μια ένδειξη για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και αυτό ακριβώς ζητάμε πάντα από τους πρωταθλητές που έχουμε μαζί μας. Ο Κώστας έκανε 1:25,070 στον τρίτο μόλις γύρο από την στιγμή που έκαστε πάνω στη σέλα της Ducati. Ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασίαμε την Aprilia, η RSV4RF έκανε 1:25,700.

Θυμίζουμε ότι φοράγανε τα ίδιου τύπου ελαστικά (Pirelli Diablo Supercorsa) και η χρονομέτρηση αυτή έγινε με διαφορά μερικών λεπτών. Γιατί έχει σημασία αυτό; Πρώτον, διότι το πρωί η πίστα γλίστραγε κι αν κάναμε τότε τη χρονομέτρηση οι μοτοσυκλέτες θα γύριζαν μεταξύ 1:27 και 1:29. Δεύτερον, διότι για το Aprilia είχαμε μαζί μας και δεύτερο ζευγάρι ελαστικά, οπότε στο τέλος της πρώτης ημέρας ο Κώστας έκανε μερικούς γύρους παραπάνω πετυχαίνοντας χρόνο στο 1:24,7 με την RSV4RF. Όμως αυτός ο χρόνος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμος με το 1:25 της Panigale διότι μεσολάβησαν αρκετοί γύροι εξοικείωσης του Κώστα Πολίτη με την RSV4RF. Γενικά πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός όταν συγκρίνεις χρόνους με μοτοσυκλέτες που έχουν μικρές διαφορές μεταξύ τους, διότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, άλλο πράγμα η διαφορά του ενός δευτερολέπτου όταν το γυρολόγιο είναι πάνω από το 1:30 και άλλο πράγμα όταν είναι στο 1:25, όπου το κάθε δέκατο ισοδυναμεί με ολόκληρο… αιώνα.

Η RSV4RF έχει τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins και ομαλή παροχή δύναμης που κορυφώνεται ψηλά. Αυτό σημαίνει ότι εξοικειώνεσαι αμέσως μαζί της και πιάνεις εύκολα γρήγορο ρυθμό. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμη αγωνιστική, αλλά της κλασσικής ιταλικής σχολής, με ψηλή σέλα και χαμηλά τοποθετημένα στενά κλιπ-ον. Κουμπώνεις πάνω στην RSV4RF και σε κάνει πολύ γρήγορα να καταλάβεις ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα πρέπει να στρίβεις με φόρα σαν να οδηγείς supersport 600. Η Ducati Panigale V4S είναι πιο ευρύχωρη, έχει πιο χαμηλή σέλα και ανοιχά κλιπόν. Είσαι σαφώς πιο χαλαρός πάνω στη σέλα της και σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες superbike, δεν βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα και πέφτουν οι χρόνοι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο τρόπος που περνάνε από το τριπλό εσάκι οι μοτοσυκλέτες αυτές όταν κατέβεις κάτω από το 1:30. Η Aprilia θέλει να την βοηθήσεις με το γκάζι για να σηκωθεί γρήγορα από την μία μεριά στην άλλη, ενώ η Ducati περνάει με σταθερό γκάζι και ταυτόχρονα δείχνει έως 10 κιλά ελαφρύτερη στα χέρια σου.

Ποια αγοράζω;

Η Aprilia RSV4RF είναι το καλύτερο superbike αυτή τη στιγμή. Είτε το δεις σαν μπακάλης υπολογίζοντας τι παίρνεις με τα λεφτά που δίνεις, είτε το δεις με την καρδιά ενός μηχανόβιου, η RSV4RF απλά δεν παίζεται! Ήχος, αίσθηση, στήσιμο πλαισίου, ηλεκτρονικά που σε συναρπάζουν και τώρα πια έχει και την ιπποδύναμη για να σταθεί στις ευθείες δίπλα στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike. Η Ducati Panigale V4S δεν είναι superbike, αλλά μια κατηγορία πάνω από αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Τα 10.000 ευρώ που την χωρίζουν από την RSV4RF και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας φαίνονται υπερβολικά, αλλά αυτά που σου προσφέρει παραπάνω τόσο αξίζουν. Η Ducati σου ανοίγει την πόρτα στις επιδόσεις των υπερμοτοσυκλετών της επόμενης γενιάς, όπου το όριο το καθορίζει ο ίδιος ο αναβάτης της και κανένας άλλος. Τα 31.700 της έκδοσης S σαφώς και την βγάζουν έξω από την λίστα αγορών της πλειοψηφίας. Όμως κάτι μας λέει ότι η βασική έκδοση που κοστίζει 25.800 ευρώ δεν θα έχει μεγάλη διαφορά σε συμπεριφορά σε σχέση με την S. Ανυπομονούμε να έρθει η στιγμή που θα οδηγήσουμε την βασική έκδοση της Panigale V4, διότι πιθανότατα είναι η φτηνότερη και καλύτερη υπερμοτοσυκλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
Ύψος (mm):
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):
Ύψος σέλας (mm):
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
208
(χωρίς καύσιμο:194,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		180/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Αλλαγή λαδιού (km):
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,73			13,35
0-100			3,31			46,17
0-150			5,34			117,08
0-200			7,69			225,77
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,45			234,8
0-1.000			17,89			280,75

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,21				68,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,38				53,03

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,89				-
Πραγματικά			1,09				1,17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Bremboδύο εμβόλων 32mm με corneringABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνιUpsideDownÖhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm πλευστοί. 4πίστονες Δαγκάνες Brembo M430 και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			177.4/13600
Ροπή (kg.m/rpm):			10.3/11100

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13600
Μέγιστη ισχύς:				177.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				50
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,5/4

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI PANIGALE V4S

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar A.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.469
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		100
Γωνία κάστερ (˚):		24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		450
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		-

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

200,5kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)
Πίσω		46%
Εμπρός		54%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,25%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο “Front frame” με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του και αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος V 90⁰, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):		1103
Σχέση συμπίεσης:		14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		214/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):		12,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		194
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής και 2 μπεκ ανά κύλινδρο
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,800
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,562

Σχέσεις
1^η		2,714
2^α		2,117
3^η		1,736
4^η		1,523
5^η		1,363
6^η		1,250

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Κάθε 12.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου / Κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			9,09
0-100			3,2			42,2
0-150			5,23			110,1
0-200			7,78			235,6
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,4			238,4
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,39				75,93

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
80-120	-				-			-
120-160	-				-			2,65/73,65
160-200	-				-			2,79/108,76
200-240	-				7,04/213,88			2,86/142,66

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,6				58,05

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				0,92
Πραγματικά			0,96				1,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητική μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			200/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm Brembo με ακτινικές δαγκάνες M4.30 Stylema και corneringABSBosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΟθόνηTFT 5” έγχρωμη με προεγκατάσταση τηλεμετρία ςGPS, Riding Modes, ρυθμιζόμενο traction control, wheelie control, cornering ABS, launch control, φρένο κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητικό τηλεσκοπικό πιρούνι upside/downτης Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABSBosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			196,01/13.200
Ροπή (kg.m/rpm):			11,37/10.400

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7,2
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				200
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/MOTO_675

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Παρουσίαση

Honda Africa Twin 2020: Τις οδηγούμε αποκλειστικά στην Σαρδηνία! [VIDEO]

Οι Africa Twin είναι νέες, ωραίες και περισσότερες από μία!

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

17/10/2019

Οδηγούμε στην Σαρδηνία, αποκλειστικά από την Ελλάδα, την νέα Africa Twin, ή καλύτερα τις νέες Africa Twin. Δεν είναι πλέον μία η Africa, από πέρσι έχουν γίνει δύο και στο ΜΟΤΟ το είχαμε τονίσει με τον πλέον ισχυρό τρόπο, όταν την μία χρονιά κέρδιζε έδαφος στην κατάταξη του Mega Test και την επόμενη έχανε θέση χωρίς ο ανταγωνισμός να έχει προσφέρει κάτι ουσιαστικά νέο. Κι αυτό γιατί το Mega Test είναι κάτι πολύ συγκεκριμένο, και βλέπει τις μοτοσυκλέτες μονάχα με το πρίσμα «πάνω γρήγορα στο χώμα» πράγμα που ξεφεύγει από τα όρια μίας κανονικής δοκιμής. Ανάμεσα σε Standard έκδοση και σε Adventure Sports, η Africa ήταν εκείνη που άλλαζε, διότι οι δύο εκδόσεις συμπεριφερόντουσαν διαφορετικά. Τώρα δεν αλλάζει απλά η συμπεριφορά, αλλά πρακτικά είναι διαφορετικές μοτοσυκλέτες! Η πρώτη επαφή με τα μοντέλα του 2020 αυτές τις ημέρες στην Σαρδηνία, έδειξε πως ίσως στο φετινό Mega Test τα πράγματα να ήταν διαφορετικά για την κατάταξη, αν είχαν παρουσιαστεί νωρίτερα και είχαν προλάβει να έρθουν μαζί μας, τουλάχιστον η μία από τις δύο εκδόσεις, ωστόσο ας μην προτρέχουμε, ιδιαίτερα στα συμπεράσματα…

Η Honda αποφάσισε να πάρει πιο σοβαρά τον διαχωρισμό των Africa και να σταματήσει τις υπερβολές και στο marketing. Η Adventure Sports είχε εμφανιστεί πέρσι ως η πιο χωμάτινη η πιο ικανή για περιπέτεια. Τώρα είναι η πιο ταξιδιάρα και η απλή έκδοση έχει επίσης επαναπροσδιοριστεί. Εμείς το λέγαμε, όταν η Adventure Sports δεν τα είχε καταφέρει τόσο καλά στο Mega Test με τους «αναγνώστες των αποτελεσμάτων» να μπερδεύονται, καθώς θεωρούσαν βέβαιη την επικράτηση. «Αναγνώστης αποτελεσμάτων» είναι εκείνος που ρωτά να μάθει απλά την κατάταξη, λες και είναι αγώνας δρόμου να μετρά μονάχα ο τερματισμός. Μαθαίνοντας μονάχα το αποτέλεσμα χωρίς όλα τα υπόλοιπα δεν μπορείς να ξέρεις τίποτα παραπάνω από το μηδέν, καθώς σκέτη μία κατάταξη δεν έχει να πει το παραμικρό.

Ωστόσο για το 2020 τα πράγματα ξεκινούν ακόμη πιο ξεκάθαρα: Καταρχήν ξεχνάμε όσα ξέραμε από την συμπεριφορά της Africa Twin. Η Honda έφτιαξε δύο τελείως νέες μοτοσυκλέτες, το πλαίσιο άλλαξε και μάλιστα το υποπλαίσιο είναι βιδωτό και όχι κολλημένο, όπως θα το θέλαμε να είναι -και το λέγαμε- από το 2016. Πέρσι είχαμε δημοσιεύσει μία φωτογραφία με σπασμένη την κολλημένη βάση των πίσω μαρσπιέ, δηλαδή αντικατάσταση πλαισίου από μία απλή πτώση, κι αυτό είναι κάτι που πλέον δεν σε προβληματίζει. Μαζί αλλάζουν κι όλα όσα ξέραμε για τον κινητήρα. Μιλάμε για μία αύξηση 86 κυβικών που προέκυψε από την αλλαγή διαδρομής, άρα το ποσοστό που μας έδωσε η Honda για 70% νέα εξαρτήματα για το μπλοκ του κινητήρα, είναι πέρα για πέρα ρεαλιστικό. Και 70% νέος, σημαίνει τελείως διαφορετικός. Μαζί και το γεγονός πως τα χιτώνια είναι πλέον αλουμινένια. Στα αυτοκίνητα η Honda έχει αποδείξει πως στην σύγχρονη εποχή μπορεί να φτιάξει αλουμινένια χιτώνια με εξαιρετικές δυνατότητες, έχοντας έμπρακτα φανερώσει αξιοπιστία και έχοντας κερδίσει βραβεία αλλά και το κοινό το ίδιο. Η τεχνογνωσία αυτή βρίσκεται πλέον στην νέα Africa Twin.

Νέο πλαίσιο, νέος κινητήρας. Αυτά φτάνουν για να την χαρακτηρίσεις ριζικά αλλαγμένη χωρίς να προσθέσεις όλα τα υπόλοιπα, ξεκινώντας από τα ηλεκτρονικά. Πριν πάμε στις αναρτήσεις, και επειδή σου τραβάει το μάτι όπως οι μαύρες λάμπες τα κουνούπια, πρέπει να εστιάσουμε στην οθόνη με το φοβερό λογισμικό και την λειτουργία αφής. Άλλωστε είναι ακριβώς εκεί που θα εστιάσει ο οποιοσδήποτε όταν την δει παρκαρισμένη. Γυρνάς το κλειδί και σε υποδέχονται εντυπωσιακά γραφικά όπως βλέπετε και στο teaser video κι αμέσως μετά αυτό που ενοχλεί σε όλα τα αυτοκίνητα, εκείνο με το οποίο μαθαίνεις να ζεις και δεν ξεφορτώνεσαι ποτέ, πρέπει να πατήσεις «ΟΚ» για να δεις τα όργανα της μοτοσυκλέτας σου. Πρακτικά αυτό το «ΟΚ» μεταφράζεται ως εξής: «Δεν θα είμαι ένας κουτοπόνηρος ηλίθιος που θα γκρεμοτσακιστώ κοιτώντας τα γραφικά στην οθόνη αντί για το πεζοδρόμιο μπροστά μου, ενώ πάω να ξεκινήσω, και δεν θα προσπαθήσω να βγω κι από πάνω κάνοντας μηνύσεις γιατί ένας πιο ηλίθιος δικηγόρος με έπεισε πως έχω πιθανότητες να βγάλω πολλά λεφτά από αυτό. Επίσης δεν θα λέω όπου σταθώ κι όπου βρεθώ, πως έπεσα γιατί φταίνε οι οθόνες αντί να κοιτάω μπροστά μου».

Όλα αυτά συνοψίζονται σε ένα «ΟΚ» που πρέπει όλοι να πατάμε στον αιώνα τον άπαντα μιας και αυτός ο ηλίθιος πάντα υπάρχει και είναι αυτή την στιγμή ανάμεσά μας, χωρίς ακόμη να έχει ανακαλύψει τον εαυτό του. Το μόνο καλό είναι πως δεν χρειάζεται να περιμένεις αυτό το «ΟΚ» να εμφανιστεί, και να προσθέτεις 15 δευτερόλεπτα καθυστέρησης κάθε φορά που βάζεις μπροστά την νέα Africa. Μπορείς να ξεκινήσεις και με τον αριστερό αντίχειρα να ξεμπερδεύεις μαζί του, από τα εύχρηστα νέα κουμπιά, όταν το "ΟΚ" δεήσει να εμφανιστεί. Δεκαπέντε δευτερόλεπτα την φορά, ας πούμε πως την βάζεις μπροστά τέσσερις φορές την ημέρα και για 22 μέρες τον μήνα αντί για τριάντα – αν και δεν υπάρχει ημέρα που δεν θα θέλεις να την καβαλήσεις, το υπογράφω – σημαίνει πως σε έναν χρόνο έχεις σπαταλήσει 4,5 ώρες περιμένοντας την οθόνη να εμφανίσει τις ενδείξεις. Έτσι είναι με τα αυτοκίνητα χρόνια τώρα, απλά στο αυτοκίνητο χάνεις χρόνια από την ζωή σου περιμένοντας μέσα στην κίνηση, ενώ με την μοτοσυκλέτα είσαι ελεύθερο πουλί και τις 4,5 ώρες σου τις προστατεύεις σαν χρυσάφι…

Εύλογα θα πει κανείς σε αυτό το σημείο «ας μην το βάζανε» ας είχε δύο στρογγυλά αναλογικά όργανα με -το πολύ- φωτιζόμενες βελόνες. Αυτός που θα το πει δεν έχει ιδέα, μάλλον ζει σε καλύβα στο δάσος. Οι ιδιοκτήτες των Africa ερωτήθηκαν και απάντησαν, και είναι και πολλοί δεν είναι λίγοι, αφήστε την Ελλάδα της οικονομικής κρίσης, η Africa Twin σημειώνει υψηλότατες πωλήσεις ακόμη και μέσα στο σπίτι των GS την Γερμανία. Θα πέσουν αυτιά αν δείτε πόσες έχει πουλήσει σε Ιταλία, μόνο στην Ελβετία η Honda έχει δώσει 2.600 Africa Twin από το 2016! Αν πάτε στην Ελβετία και σας μείνει η εντύπωση πως ολόκληρη η χώρα έχει 2.600 μοτοσυκλέτες, και όχι μόνο τόσες Africa Twin, να μου το πείτε. Γιατί όσες φορές βρέθηκα εκεί, ψάχνεις τις μοτοσυκλέτες μέσα στις Porsche. Με λίγα λόγια υπάρχουν πολλές Africa και πολλοί αναβάτες που ταξιδεύουν μαζί τους. Κι όλοι αυτοί ρωτήθηκαν και θέλουν να βλέπουν κάτι καλύτερο μπροστά τους από αυτό που έχουν οι BMW, οι KTM και οι Ducati. Και τώρα το έχουν: Την πρώτη οθόνη της κατηγορίας με αφή, την πρώτη με Apple Car Play! Το σύστημα είναι δοκιμασμένο, έρχεται απευθείας από την καινούρια Goldwing, και έχουμε μία ένσταση για την λειτουργία του αλλά θα την διαβάσετε στο τεύχος. Και στον πιο δυνατό ήλιο βλέπεις πεντακάθαρα, το μενού είναι πανεύκολο, τα ελληνικά υποστηρίζονται -μάλιστα όχι σαν την KTM- που βλέπεις ρόμβους όταν σε καλούν στο συνδεδεμένο σου τηλέφωνο, ενώ απευθείας δουλεύει με πολλές ενδοεποικοινωνίες. Την δική μας SENA που δεν αποχωριζόμαστε ποτέ, και μερικές ακόμη “no-name” που δοκιμάσαμε από τους ξένους συναδέλφους.

Τι σημασία έχει η οθόνη στην εποχή μας; Εκτός από το γεγονός πως την θέλει όλος ο κόσμος; Στην παρακάτω φωτογραφία είναι η απάντησή σας! Ο αριθμός που βλέπετε κάτω δεξιά, είναι ο αριθμός των διαφορετικών επιλογών που έχει κανείς για να κάνει ρυθμίσεις! Μάλιστα πάνω από ενάμισι εκατομμύριο! Για να καταλάβετε το νούμερο ας πούμε πως κάποιος ηπερήρωας του τομέα εξέλιξης θέλει μόλις 20 χιλιόμετρα για να αποφανθεί αν μία ρύθμιση είναι αυτή που του ταιριάζει. Κάντε τώρα τον πολλαπλασιασμό, να δούμε πόσα χιλιόμετρα δοκιμής πρέπει να κάνει! Είναι πολλά τα είκοσι χιλιόμετρα; Να τα κάνουμε δέκα; Ή αφού είναι υπερήρωας να θεωρήσουμε πως με ένα γίνεται η δουλειά; Έχουμε λοιπόν 1.700.000 χιλιόμετρα δοκιμών… Εεε για όλα αυτά χρειάζεσαι μία καλή ευανάγνωστη οθόνη για να τα δεις και να τα διαβάσεις ενώ βρίσκεσαι στον δρόμο!

Ο αριθμός είναι σωστός, μου τον επιβεβαίωσαν οι Ιάπωνες μαθηματικοί, αλλά ταυτόχρονα δεν σημαίνει και κάτι. Τον χρησιμοποιώ απλά για να σας τονίσω την αναγκαιότητα της καλύτερης οθόνης στο σημείο μοτοσυκλετισμού που βρισκόμαστε. Είναι ένα σοβαρό εργαλείο της μοτοσυκλέτας πλέον, δεν είναι ένα παιχνίδι, και δεν θα πρέπει να σου δίνει το δικαίωμα να πεις καμιά μπαρούφα όπως – «και τι κρίμα, τι κρίμα, τι κρίμα, που οι νέες μοτοσυκλέτες έχουν γίνει video game, δεν έχουν χαρακτήρα» κι άλλα τέτοια ανυπόστατα! Δεν είναι αυτή η περίπτωση στην οποία πλέον βρισκόμαστε κι ορίστε το παράδειγμα:

Σε μία μοτοσυκλέτα του ’80 που αποφάσισες να αλλάξεις αναρτήσεις και να βάλεις κάτι που δεν υπήρχε στην εποχή της, πρέπει για κάθε ένα κλικ στην πίσω ανάρτηση να ψάξεις να βρεις το πιο σωστό για την εμπρός. Αν μάλιστα πειράξεις και τα δόντια στην τελική μετάδοση και την απόκριση του γκαζιού, και την ρύθμιση του καρμπυρατέρ και όλα αυτά τέλος πάντων, όχι απλά δεν θα ξεπεράσεις το ένα εφτακόσια σε εκατομμύρια συνδυασμούς, αλλά θα αναγκαστείς να βάλεις τετραγωνική ρίζα! Αντίστοιχα η ρύθμιση αναρτήσεων σε οποιαδήποτε μοτοσυκλέτα είναι κάτι που δεν κάνεις στην άκρη του πεζοδρομίου, κι αυτό γιατί απαιτεί από εσένα να πιάσεις κλειδιά, να παιδευτείς, να χάσεις χρόνο, δηλαδή πρακτικά δεν ασχολείται με αυτό ποτέ και κανένας! Υπάρχουν άνθρωποι που καστομάρουν την μοτοσυκλέτα μόνοι τους και δεν ξέρουν η μισή πώς είναι από μέσα… Τώρα όμως έχεις μία οθόνη μπροστά σου, κι ένα κουμπί που σου δίνει αυτές τις δυνατότητες! Ξαφνικά έχεις μία δυνατότητα να πειράξεις κάτι που μέχρι πριν δεν θα ήθελες να ασχοληθείς. Γιατί είναι εύκολο, όχι απαραίτητα γιατί θέλεις να παίξεις με τις ρυθμίσεις των αναρτήσεων, το ποσοστό φρένου του κινητήρα που μέχρι πριν δεν το ήξερες σαν όρο ή την απόκριση του γκαζιού. Από το 2010 που πρωτοείδαμε την “Skyhook” ανάρτηση για πρώτη φορά στην ζωή μας αυτό ανακαλύψαμε, πως περισσότερες δυνατότητες δημιουργούν και ανάγκη. Όχι ψυχαναγκαστικά αλλά γιατί υπάρχει απλά μεγαλύτερη αμεσότητα. Μπαίνεις στον πειρασμό να πειράξεις ρυθμίσεις, κι αν είναι να το κάνεις αυτό, ας το κάνεις με τον πιο πρακτικό κι εύχρηστο τρόπο που υπάρχει. Κι αυτός είναι η νέα αυτή, φοβερή οθόνη της Honda που σε αυτό το σημείο έχουμε ένα δεύτερο «αλλά» για την λειτουργία της και θα το προσθέσουμε στο τεύχος κι αυτό, μαζί με το άλλο. Πολύ σωστά η Honda έχει σκεφτεί το πλήθος ενδείξεων που εμφανίζει η οθόνη ανάλογα με την κατάσταση λειτουργίας, και στο χώμα για παράδειγμα δεσπόζει το στροφόμετρο και τίποτα περισσότερο. Προφανώς και σου επιτρέπει να τα αλλάξεις όλα, όμως ξεκινάς από μία σωστή και ιδιαίτερα εύχρηστη βάση.

Οι ρυθμίσεις λοιπόν είναι εύκολο να γίνουν και οι διαφορετικές καταστάσεις λειτουργίες ξεχωρίζουν σωστά μεταξύ τους. Από πίσω, στο λογισμικό που διέπει την λειτουργία των αναρτήσεων, τρέχουν τέσσερις χάρτες συμπεριφοράς. Ανάμεσα στα όριά τους, αποφασίζει η ανάρτηση την λειτουργία της. Ας κρατήσουμε για τώρα ένα βασικό συστατικό που την ξεχωρίζει από άλλες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις: Η Africa Twin αντιλαμβάνεται πότε κάνει άλμα και προετοιμάζεται για την προσγείωση. Πρακτικά όλες οι adventure μοτοσυκλέτες κάνουν το ίδιο, απλά η Showa πρόσθεσε εδώ μία λειτουργία, μερικές γραμμές στο λειτουργικό που μόλις καταλάβουν πως η Africa απογειώνεται, φροντίζουν οι αναρτήσεις να είναι έτοιμες για την καλύτερη προσγείωση. Στο πλήρες video που θα ανεβάσουμε -κάποια στιγμή- φαίνεται πως είχαμε την ευκαιρία να κάνουμε «αλματάκια φόρας» με την Africa Twin, τόσο με εκείνη που είχε τις ηλεκτρονικά ρυθμιζόμενες αναρτήσεις, όσο και με την στάνταρ έκδοση. Στο τεύχος θα αποτιμήσουμε την προσγείωση με την μία και την άλλη.

Μία λεπτομέρεια, η οποία όμως είναι βασική, είναι πως τώρα η Africa Twin έχει εξοπλιστεί με μονάδα IMU 6 αξόνων. Ο αριθμός είναι σημαντικός. Έξι άξονες έχουν οι πιο ακριβές μονάδες, όπως αυτές των MotoGP για παράδειγμα. Καταρχήν τι είναι το IMU, τα αρχικά σημαίνουν Inertial Measurement Unit και συνοπτικά είναι η μονάδα που αντιλαμβάνεται την θέση της μοτοσυκλέτας στο χώρο. Ανεβαίνει ή κατεβαίνει, σουζάρει ή πλαγιάζει, η μονάδα αυτή δίνει στοιχεία της κίνησής της σε έξι άξονες ταυτόχρονα. Τρεις οι διαστάσεις, έξι οι άξονες κίνησης αν βάλεις το «μπρος-πίσω», έτσι προκύπτει απλοϊκά και γρήγορα ο αριθμός έξι. Το Fireblade για να φανταστείτε, έχει IMU 5 αξόνων. Αν βιδώσεις την μονάδα σταθερά στο πλαίσιο με συγκεκριμένη γωνία, αν η θέση της είναι αμετάβλητη λοιπόν, τότε ο έκτος άξονας προκύπτει με μία απλή αφαίρεση και ως hardware αυτό καθιστά την μονάδα πολύ φθηνότερη. Όχι τόσο γρήγορη σαν αποτέλεσμα όμως.

Εύλογα θα σκεφτεί κανείς πως είναι απαράδεκτο να έχει το CBR1000RR μονάδα πέντε αξόνων και η Africa έξι. To Fireblade στρίβει με πάνω από διακόσια, η Africa αυτό το νούμερο το βλέπει μόνο στο κοντέρ στην πραγματικότητα κλέβει, η τελική της είναι περιορισμένη. Οπότε; Οπότε αυτός ο συλλογισμός είναι λάθος, ο ρυθμός δειγματοληψίας δεν έχει να κάνει με την ταχύτητα κίνησης. Καλό θα ήταν να έχουν όλες οι μοτοσυκλέτες IMU 6 αξόνων, αλλά την διαφορά δεν θα την καταλάβει κανείς ΕΚΤΟΣ κι αν μιλάμε για ημι-ενεργητικές αναρτήσεις στο χώμα. Τότε μάλιστα, όταν λαμβάνεις ενδείξεις πενήντα φορές σε ένα δευτερόλεπτο αυτές πρέπει να είναι ακριβείας, πρέπει να είναι και εξαιρετικά αξιόπιστες.

Η Honda εδώ δεν έκανε έκπτωση. Η IMU είναι της Bosch και είναι η ακριβότερη που υπάρχει, έκπτωση έκαναν στην μονάδα των φρένων, που είναι faux-cornering ABS και θα το αναλύσουμε στο τεύχος αυτό. Γεγονός όμως είναι πως πρώτη φορά εντυπωσιάζομαι από ABS της Nissin στο χώμα, για το οποίο έχει την αντίστοιχη ρύθμιση, ενώ απενεργοποιείται κιόλας. Οι δαγκάνες είναι προοδευτικές και με καλό αρχικό δάγκωμα. Ούτε θέλεις πολύ πίεση στην μανέτα για να φρενάρεις δυνατά, ούτε κινδυνεύεις με endo -ακούσιο- μιας και υπάρχουν και φορές που το θέλεις… Στο τελευταίο βέβαια ρόλο παίζει η ανάρτηση. Για τις ημι-ενεργητικές είπαμε κάποια πράγματα, κι άλλωστε ο ρόλος τους είναι να κάνουν ακριβώς αυτό, να προσπαθούν να κρατούν την μοτοσυκλέτα σε ένα επίπεδο. Οι αναγνώστες του ΜΟΤΟ ξέρετε γιατί αυτό δεν είναι καλό. Διότι για να στρίψεις πρέπει η γεωμετρία της μοτοσυκλέτας να μεταβληθεί, πρέπει να φορτιστεί κατά το φρενάρισμα ο εμπρός τροχός. Το ζήτημα είναι στο ποσοστό και τα δύο τελευταία χρόνια οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις είναι ολοένα και πιο κοντά σε αυτό. Η Africa Twin ξεκινά απευθείας με βήματα μπροστά σε αυτό τον τομέα, εκμεταλλευόμενη την εξέλιξη που έχει ήδη υπάρξει, ας κλείσουμε όμως την παρένθεση αυτή γιατί είμασταν στο εμπρός πιρούνι της στάνταρ έκδοσης, το οποίο και δουλεύει πολύ καλύτερα από το προηγούμενο μοντέλο. Δουλεύει καλά και στο χώμα και στην γρήγορη οδήγηση κι αυτό στο τεύχος θα το αναλύσουμε όπως του πρέπει. Ήδη έχουμε ξεφύγει σε μέγεθος από το σύνηθες για κείμενο του internet, αλλά υπάρχουν πάρα πολλά πράγματα να πεις για τις νέες Africa, τις πρώτες μοτοσυκλέτες της Honda με Euro5! Πράγματι η αλλαγή πραγματοποιήθηκε με αυτή την αφορμή, με την ισχύ των κανονισμών για τα υπάρχοντα μοντέλα, όμως η Honda ήθελε να προχωρήσει και σε ριζική ανανέωση, την πρώτη μεγάλη από το 2016. Επειδή η Africa απέκτησε πέρσι ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού, και με την ταυτόχρονη έλευση της Adventure Sports, φαντάζει πως έρχεται πολύ γρήγορα η επόμενη ανανέωση. Ωστόσο όλα τα βήματα ήταν προσχεδιασμένα, κι αυτό είναι γενικό φαινόμενο για την Honda. Είχα γράψει το 2016 πως η Africa θα έχει ηλεκτρονική διαχείριση του γκαζιού σε τρία χρόνια και το πέτυχα ακριβώς. Είναι από αυτά που διαβάζετε μονάχα στο ΜΟΤΟ, γιατί μονάχα το ΜΟΤΟ κάνει δημοσιογραφική δουλειά όπου σταθεί και όπου βρεθεί… Ο τότε υπεύθυνος παραγωγής της Africa μου είχε πει το χρονοδιάγραμμα, όχι γιατί με συμπάθησε αλλά γιατί οδηγήθηκε σε αυτή την αποκάλυψη μέσα από την κουβέντα μας. Για κάποιον που ήθελε να ξέρει τί αγοράζει, πότε και γιατί, ήταν καλό να ξέρει τις αλλαγές που θα έχει η μοτοσυκλέτα του την επόμενη τετραετία. Ομοίως και τώρα η ανανέωση της Africa Twin ήταν βέβαιο πως θα έρθει, όπως και ο διαχωρισμός των δύο εκδόσεων σε χαρακτήρα. Πιο ταξιδιάρα ψυχή η Adventure Sports πλέον με σαφή προσανατολισμό.

Την νέα μονάδα μέτρησης κλίσης της μοτοσυκλέτας, η Honda την αξιοποιεί και για το DCT. Αυτό σημαίνει πως οι αλλαγές γίνονται με διαφορετικό τρόπο όταν πλαγιάζεις, ή δεν γίνονται καθόλου, περιμένει ακόμη κι αν πλησιάζει στον κόφτη. Η λειτουργία του DCT είναι διαφορετική και από την σαφή διαφοροποίηση του DCT για το 2020 σε σχέση με το προηγούμενο μοντέλο. Έχουμε πολλά να αναλύσουμε για αυτό, στο τεύχος που θα κυκλοφορήσει! Φυσικά και υπάρχουν LED φώτα που ανταποκρίνονται στην κλίση της μοτοσυκλέτας, αντί-σούζα, αντι-endo, παράλληλα και συμπληρωματικά του traction control. Όλα αυτά είναι το φυσικό επακόλουθο μίας μονάδας IMU. Το δύσκολο είναι να την βάλεις στον εξοπλισμό και το πιο δύσκολο είναι να δουλεύει σε έξι άξονες, τα υπόλοιπα είναι εύκολα, είναι απλά κώδικας και μπόλικοι υπολογισμοί. Έχει κόστος εξέλιξης, δεν έχει όμως πρόσθετο κόστος σε υλικό.

Από πλευράς εργονομίας η Africa Twin ήταν πάντα μία τυπική Honda, δηλαδή ότι καλύτερο για όλους. Στις μοτοσυκλέτες της Honda βολεύονται όλοι, ψηλοί, κοντοί και περίεργοι με τα άκρα τους. Υπάρχουν εξαιρέσεις, όπως σε κάθε γενικούς κανόνες, όμως η Africa Twin ήταν πάντα σε υψηλό επίπεδο το οποίο έχει διατηρηθεί κι εδώ, και στις δύο εκδόσεις. Μάλιστα, επειδή η σέλα έχει γίνει πιο στενή, τώρα πατάν όλοι κάτω ευκολότερα.

Οι τροχοί, όπως και πολλά ακόμη στην Honda, ακολουθούν μία δική τους σκέψη: Έχουν σαμπρέλα στην απλή έκδοση και tubeless στην Adventure Sports. Ένα ακόμη στοιχείο πως αυτή η έκδοση προορίζεται για την ταξίδια, μιας και αυτή η Africa είναι περισσότερο προσανατολισμένη στα ταξίδια! Κι αυτό το λέμε γιατί από τότε, πίσω στο 2016, αυτή την δικαιολογία μας είχαν πει, όταν ρωτούσαμε «γιατί σαμπρέλα». Στην πράξη έχουν ένα δίκιο, κι εμείς από την άλλη πολύ πρόσφατα είχαμε ανεβάσει ένα κείμενο στο site μας για το γεγονός πως οι σαμπρέλες πρέπει να πεθάνουν. Για να μην σας μπερδέψουμε ισχύουν όλα, και μάλιστα το φετινό Mega Test δεν θα έβγαινε αν δεν είχαμε μαζί μας σαμπρέλες! Θα κουβαλούσαμε ακόμη τροχούς και ζάντες… Όταν πας γρήγορα με μεγάλες Adventure μοτοσυκλέτες στο χώμα, τις οποίες μάλιστα έχεις φορτώσει και με μπαγκάζια, τότε είναι βέβαιο πως κάποια πέτρα θα χτυπήσει την ζάντα. Είναι βέβαιο. Και δεν μιλάμε απαραίτητα στον ρυθμό του φετινού Mega Test που γέμιζε άλματα και σούζες την συνοριακή γραμμή (!) αλλά για σβέλτη οδήγηση. Τότε είναι που κάποια στιγμή ένα από αυτά τα χτυπήματα θα επηρεάσει και την στεγανοποίηση της ζάντας και θα μείνεις αμετακίνητος στο ίδιο σημείο να παλεύεις να βάλεις σαμπρέλα. Πόσους ενδιαφέρει όλο αυτό; Ένα πολύ μικρό ποσοστό των πελατών της Africa Twin οπότε λογικό είναι οι υπόλοιποι να αναρωτιούνται για πιο λόγο ακριβώς συνεχίζει η Honda με την σαμπρέλα. Έχουν και σε αυτό απάντηση οι Ιάπωνες που δεν αφήνουν τίποτα στην τύχη… τίποτα, ποτέ.

Μέσα σε τέσσερις ημέρες γεμάτες Africa Twin στην Σαρδηνία είχα πολλές ερωτήσεις για τους ανθρώπους της Honda που έφτιαξαν την Africa Twin κι εκείνοι πάντα πρόθυμοι να απαντήσουν, έκαναν ό,τι καλύτερο μπορούσαν. Δεν ευλογούμε τα γένια μας ποτέ, όμως κάποια πράγματα πρέπει να λέγονται στην εποχή της γρήγορης ενημέρωσης μέσα από λεζάντες φωτογραφιών, σε αναγνώστες όπως εσάς, που σπάτε το στερεότυπο έχοντας καταναλώσει ήδη 3.000 λέξεις φτάνοντας ως εδώ. Στα χρόνια της οικονομικής ύφεσης έχει γίνει τεράστια προσπάθεια από όλες τις εταιρίες για να υπάρχει πάντα τουλάχιστον ένας Έλληνας δημοσιογράφος στις παρουσιάσεις νέων μοντέλων. Αυτός είναι -συνήθως- από το ΜΟΤΟ κι ο βασικότερος λόγος είναι αυτός. Να μιλήσει με τους ανθρώπους της μητρικής εταιρίας, να τους μάθει περισσότερα για τα νέα μοντέλα και να τους μεταφέρει προβληματισμούς και θέσεις της δικής μας πλευράς. Από την αντιτριβική επικάλυψη των κυλίνδρων, τα γρανάζια των αντικραδασμικών αξόνων, μέχρι το δέσιμο των πλαστικών του φαίρινγκ -που έτσι για λεπτομέρεια έχει γίνει πιο εύκολο για τους μηχανικούς- δεν αφήνουμε κάτι ακάλυπτο. Κι έτσι το λέμε με υπερηφάνεια, όταν από την Honda Europe μας βάζουν να καθίσουμε δίπλα στους Ιάπωνες μηχανικούς και μας συστήνουν λέγοντάς τους να μας προσέξουν καθώς ξέρουμε τί να ρωτήσουμε. Η αναμνηστική φωτογραφία που έχουμε όλοι μαζί, είναι απόρροια αυτής της εκτίμησης. Είναι εξαιτίας των συζητήσεων που κάναμε αυτές τις ημέρες, των παρατηρήσεων που δέχτηκαν σε κάθε διάλειμμα οδήγησης που ξεχώρισαν το ΜΟΤΟ, όπως κάνουν κάθε φορά. Αυτές τις παρατηρήσεις, τις μεγάλες διαφορές των δύο εκδόσεων και το τι διαφορετικό έχει γίνει με το DCT, θα διαβάσετε στο επόμενο, επετειακό τεύχος του ΜΟΤΟ, που συμπληρώνει τα 600 τεύχη. Κατά μία σύμπτωση αυτή η επέτειος συμπίπτει με την παρουσίαση των νέων Africa, κι έτσι επισφραγίζεται το γεγονός πως όλα αυτά τα χρόνια έχουμε κινηθεί παράλληλα με την ιστορία αυτής της μοτοσυκλέτας. Ξεκίνησε όπως κι εμείς στα μέσα μία μαγικής δεκαετίας, το ’80, με όλα τα φοβερά και τρομερά που έστρωσε για το μέλλον της μοτοσυκλέτας αυτή η δεκαετία. Η νέα εποχή που μπήκε η Africa Twin είναι η καλύτερη που έχει υπάρξει ποτέ. Πρώτη φορά εναντιώνεται στον ανταγωνισμό τόσο ξεκάθαρα, με πλουσιότερο εξοπλισμό, εξαιρετικό σύνολο και διαφορετικές εκδόσεις που έχουν πολλαπλούς αποδέκτες. Εξακολουθεί να μην μπαίνει στην μάχη της ιπποδύναμης και καλά κάνει καθώς αυτή έχει πάψει να τραβά το ενδιαφέρον των πελατών, που αποζητούν μία μοτοσυκλέτα σύντροφο για σχέση μακράς διαρκείας. Μία τέτοια σχέση θέλει να επισφραγίσει η Honda με τις δύο νέες Africa Twin!

Πλήρης τεχνική ανάλυση, κι όλα τα μικρά και μεγάλα μυστικά από τους μηχανικούς που την σχεδίασαν, μαζί με τις πρώτες μας οδηγικές εντυπώσεις από την κορυφαία άσφαλτο της Σαρδηνίας μέχρι τους αμμώδεις χωματόδρομους του τεράστιου νησιού, στο επόμενο τεύχος του ΜΟΤΟ, το τεύχος 600 που κυκλοφορεί 1η Νοεμβρίου!

Τα αυστηρά όρια που θέτουν οι νέες προδιαγραφές, αφήνουν μικρό περιθώριο για αύξηση της ιπποδύναμης, ωστόσο η Honda τα κατάφερε με τις νέες Africa Twin και η ειδική ισχύς του κινητήρα είναι μεγαλύτερη…

	Euro4	Euro5
Carbon monoxides	1140mg/km	1000mg/km
Total hydrocarbon	170mg/km	100mg/km
Nitrogen oxides	90mg/km	60mg/km
Non-methane hydro-carbons	-	68mg/km