Συγκριτική δοκιμή Ducati Panigale V4S vs Aprilia RSV4 Factory: Μονομαχία στις πίστες και τους δρόμους της Ελλάδας

MotoGP στους δρόμους!

Από τον

Μπάμπη Μέντη

29/12/2021

Η Ducati πήρε τελικά την απόφαση να φτιάξει μοτοσυκλέτες ευρείας παραγωγής με V4 κινητήρα (είχαν προηγηθεί στο παρελθόν τα περιορισμένης παραγωγής Desmosedici RR και ακόμα πιο παλιά τα Apollo) ξεκινώντας φυσικά από την τεχνολογική ναυαρχίδα της, το Panigale V4S. Μαζί με αυτή την ιστορική απόφαση για την ιταλική εταιρεία, είχαμε και την επιστροφή της φιλοσοφίας αποδέσμευσης του μοντέλου για το ευρύ κοινό από τους περιορισμούς των κανονισμών του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Superbike, όπως είχε κάνει το 1992 η Honda με το Fireblade 900. Για να δούμε τί διαφορετικό φέρνει στη ζωή μας η Panigale V4S των “παράνομων” 1100 κυβικών την συγκρίνουμε την Aprilia RSV4 Factory των “νόμιμων” 1000 κυβικών στις πίστες των Μεγάρων και των Σερρών:

Aprilia RSV4RF vs Ducati Panigale V4S

(Συνεργάστηκε ο πρωταθλητής Ελλάδας Κώστας Πολίτης)

MotoGP στους δρόμους!

Η παραγωγή μιας μοτοσυκλέτας εμπνευσμένης από των αγώνες των GranPrix δεν είναι καινούρια ιδέα. Έχουμε δει τα Suzuki RG500Γ και Yamaha RD500 την εποχή των δίχρονων και τα Ducati Desmosedici RR και Honda RCV213S στην πρόσφατη εποχή των τετράχρονων MotoGP. Όμως για πρώτη φορά έχουμε δύο MotoGPreplica που είναι κορυφαίες στα δυναμικά χαρακτηριστικά τους και όχι μόνο στα τεχνικά

Η πικρή αλήθεια για όλες τις GPreplicaπου έχουν βγει στην παραγωγή μέχρι σήμερα είναι ότι ήταν πανάκριβες και εξωτικές, αλλά από την πλευρά των δυναμικών χαρακτηριστικών καμία τους δεν κατάφερε να προσφέρει στους ιδιοκτήτες της τις επιδόσεις και τα δυναμικά χαρακτηριστικά μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας. Ακούγεται οξύμωρο για μοτοσυκλέτες που φτιάχτηκαν χωρίς περιορισμούς στο κόστος και με τα καλύτερα υλικά της εποχής τους, όμως αν ψάξεις στις λεπτομέρειες είναι εύκολο να καταλάβεις γιατί. Τόσο τα δίχρονα GP 500,όσο και τα σύγχρονα τετράχρονα MotoGP είναι χειροποίητα πρωτότυπα που έχουν σχεδιαστεί με βάσει τους κανονισμούς της FIM που ισχύουν την συγκεκριμένη εποχή που συμμετέχουν στο πρωτάθλημα. Όταν παίρνεις αυτές τις μοτοσυκλέτες και προσπαθήσεις να τις προσαρμόσεις στις προδιαγραφές της Ε.Ε. ή των ΗΠΑ, είναι σαν να τις περνάς μέσα από την μηχανή του κιμά. Αντίθετα, μια σπορ μοτοσυκλέτα που έχει σχεδιαστεί από την αρχή για να κυκλοφορεί στους δρόμους, είναι ευκολότερο να δουλεύει σωστά στις συνθήκες που θα τη χρησιμοποιήσει ο ιδιοκτήτης τους.

Για παράδειγμα ο κινητήρας. Σε μια αγωνιστική μοτοσυκλέτα δεν σε ενδιαφέρουν τα διαστήματα και το κόστος των service, οπότε μπορείς να βάλεις ελαφρύ κάρτερ από μαγνήσιο, το οποίο φυσικά θέλει αλλαγή μετά από μερικούς αγώνες διότι πετσικάρει. Το ίδιο ισχύει για τις πνευματικές βαλβίδες, που απαιτούν εξειδικευμένες γνώσεις και εργαλεία ή τις ακραίες συμπιέσεις στο θάλαμο καύσης που απαιτούν σταθερή ποιότητα βενζίνης. Σαν να μην έφταναν αυτά, θα πρέπει να του προσθέσεις καταλύτη, βαλβίδα ροής καυσαερίων και αισθητήρες στην εξάτμιση. Μετά πρέπει να βάλεις μεγαλύτερη μπαταρία, περίπλοκη καλωδίωση, πιο ήσυχο φιλτροκούτικαι τον υπόλοιπο εξοπλισμό δρόμου. Αυτές οι αλλαγές δεν προσθέτουν μόνο βάρος, αλλά κυρίως απαιτούν επιπλέον χώρο.

Εδώ αρχίζουν τα πραγματικά προβλήματα, διότι για να χωρέσουν όλα αυτά μέσα στο φαίρινγκ, πρέπει να αλλάξει το σχήμα του πλαισίου, να τοποθετηθεί ο βαρύτερος κινητήρας σε διαφορετική θέση και ουσιαστικά να αλλάξει εντελώς η κατανομή των μαζών. Έτσι πέρα από τις αναμενόμενα υποδεέστερες επιδόσεις, οι GPreplica έχουν επιπλέον βάρος σε εντελώς διαφορετικά σημεία από τις αγωνιστικές, οπότε συμπεριφέρονται και διαφορετικά.

Το πιο χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι η περίπτωση της Ducati. Αν έχεις οδηγήσεις την Desmosedici RR και μετά οδηγήσεις την Panigale V4S, θα καταλάβεις αμέσως ότι η μετατροπή μιας αγωνιστικής μοτοσυκλέτας των MotoGP, δεν είναι τόσο εύκολη υπόθεση όσο ο εξ αρχής σχεδιασμός μιας μοτοσυκλέτας για χρήση στο δρόμο. Μπορεί η Ducatiνα θέλει να συνδέσει όσο περισσότερο γίνεται την Panigale V4 με την μοτοσυκλέτα του Andrea Dovizioso,όμως το φαίρινγκ της δεν έχει σχεδιαστεί μόνο για την επίτευξη της μέγιστης τελικής ταχύτητας, ούτε ο κινητήρας της έχει “μόνο” 1000 κυβικά.Αντιθέτως η DesmosediciRR που είχε σχεδιαστεί για να μοιάζει όσο γίνεται με τη μοτοσυκλέτα του Capirossi, είχε μια θέση οδήγησης που σου έκοβε τα χέρια, τεράστιο μεταξόνιο και έναν πίσω τροχό 16 ιντσών που την έκανεδύστροπη στην οδήγηση.

Η PanigaleV4S είναι απαλλαγμένη από τα δεσμά των κανονισμών των MotoGP, οπότε και οι σχεδιαστές της ήταν απαλλαγμένοι από το άγχος να φτιάξουν μια μοτοσυκλέτα γεμάτη περιορισμούς. Τα 1100 κυβικά δίνουν ροπή στις χαμηλές και μεσαίες στροφές, που κανένα superbike ή race replica με 1.000 κυβικά δεν έχει. Για τη συμμετοχή τους στο παγκόσμιο πρωτάθλημα SBK θα φτιάξουν την έκδοση R, με χίλια κυβικά, που πιθανότατα θα έχει μπιέλες τιτανίου όπως όλα τα R μέχρι σήμερα και θα ανεβάζει περισσότερες στροφές για να βγάζει τα ίδια ή και περισσότερα άλογα με την έκδοση των 1.100 κυβικών, αλλά σίγουρα με λιγότερη ροπή στις μεσαίες και με ένα κιβώτιο ταχυτήτων με κλιμάκωση μόνο για χρήση σε πίστα. Θα κάνει φυσικά και ένα σκασμό λεφτά, που ελάχιστοι θα μπορούν να πληρώσουν. Όχι ότι η PanigaleV4S είναι φτηνή, αλλά στα 31.700 ευρώ, παίρνεις σχεδόν 200 ίππους στον τροχό και τεχνολογία διαστημόπλοιου. Τόσο περίπου θα σου κοστίσει ένα οποιοδήποτε superbikeσήμερα, αν του βάλεις ολόκληρη εξάτμιση, power commanter, ζάντες Marchesini και ό,τι άλλο χρειαστεί για να βγάλει κοντά στα 200 άλογα στον τροχό και για να έχει το πραγματικό βάρος της PanigaleV4S. Σε αυτό το σημείο βρίσκεται η απάντηση σε όσους αναρωτιούνται αν αξίζει η διαφορά τιμής των 10.050 ευρώ που χωρίζει τις μοτοσυκλέτες αυτού του συγκριτικού τεστ. Ναι αξίζει, διότι για να φτιάξεις ένα RSV4RF (ή ένα GSX-R 1000Rκ.τ.λ.) με 200 ίππους στον τροχό θα ξεπεράσεις συνολικά τα 28.000 ευρώ. Το πραγματικό ερώτημα είναι αν αξίζει να έχεις μια μοτοσυκλέτα 200 ίππων.

Όταν περισσεύει η δύναμη

Ναι, ναι, ξέρουμε… Το γκάζι δεν είναι ποτέ αρκετό και όσα περισσότερα άλογα έχεις τόσο το καλύτερο. Μόνο που οι νόμοι της φυσικής βάζουν τα δικά τους όρια και τα τελευταία χρόνια στο παιχνίδι έχουν μπει και τα ηλεκτρονικά. Μια επιπόλαιη ματιά στο αρχείο με τις μετρήσεις επιδόσεων του ΜΟΤΟμπορεί εύκολα να σε οδηγήσει στην… παράνοια.

Ποια μοτοσυκλέτα έχει την καλύτερη επίδοση στο φρενάρισμα από τα 120km/h έως τα 40km/h;Το BMW R1200RT των 272 κιλών (πάνω από 350 κιλά με έναν μεσαίου αναστήματος αναβάτη) με τις φτηνότερες χυτές ακτινικές δαγκάνες της Brembo χρειάστηκε μόλις 52,37 μέτρα. Το DucatiPanigaleV4S των 200,5 κιλών (270 κιλά με αντίστοιχο αναβάτη) και τα τεράστια δισκόφρενα των 330mm και τις πανάκριβες monoblock δαγκάνες Stylema χρειάστηκε 58,05 μέτρα (το BMWS1000RR είχε κάνει 63 μέτρα…). Τι στο διάβολο γίνεται εδώ πέρα! Πολύ απλά, σε αυτά τα χιλιόμετρα (120km/h) το ABS (corneringABS και στις δύο μοτοσυκλέτες) έχει πρωταγωνιστικό ρόλο. Το βάρος του R1200RT, το μακρύ μεταξόνιο και το teleleverπου δεν βυθίζεται, αποτρέπουν τον πίσω τροχό να σηκωθεί από το έδαφος. Έτσι το ABS δεν επεμβαίνει και αφήνει όλη την δύναμη των φρένων να φτάσει έως την άκρη του εμπρός ελαστικού. Στα superbikeόμως που ο πίσω τροχός σηκώνεται εύκολα στον αέρα αν γραπώσεις με δύναμη τα εμπρός φρένα (ακόμα και στα 200km/h…) η επέμβαση του ABS είναι αναπόφευκτη. Όση δύναμη κι αν έχουν τα δισκόφρενα δεν έχει καμία σημασία. Από την στιγμή που ο πίσω τροχός σηκωθεί απότομα από το έδαφος, αμέσως αναλαμβάνει το ABS το ποσοστό επιβράδυνσης.

Τόσο το Ducati, όσο και το Aprilia, έχουν το ολοκαίνουριο, υπερσύγχρονο cornering ABS της Bosch (με αισθητήρες επιτάχυνσης έξι κατευθύνσεων), που ελέγχει δίσκους 330mm και δαγκάνες της Brembo (monoblock M430 στο RSV4RF και Stylema στο PanigaleV4S). Ρυθμίζονται σε δύο επίπεδα ευαισθησίας και έχεις επιπλέον τη δυνατότητα να απενεργοποιήσεις το ABS στο πίσω τροχό και να ρυθμίσεις μέχρι ποιο ύψος θέλεις να σηκώνεται ο πίσω τροχόςόταν φρενάρεις δυνατά (RearWheelanti-lift). Δυστυχώς όμως, λόγω νομοθεσίας Euro4 απαγορεύεται η πλήρης απενεργοποίηση του ABS, ενώ στα προηγούμενα μοντέλα των ABS της Bosch είχες αυτή τη δυνατότητα. Ακόμα όμως κι έτσι, οι δύο μοτοσυκλέτες έχουν διαφορά στον τρόπο που φρενάρουν λόγω διαφορετικής ρύθμισης του λογισμικού του ABS από τους μηχανικούς/δοκιμαστές της κάθε εταιρείας. Τα φρένα της Ducati έχουν το χαρακτηριστικό αρχικό δάγκωμα των Brembo, αλλά αμέσως μετά η κεντρική μονάδα του corneringABSαναλαμβάνει δράση. Όταν φρενάρεις φυσιολογικά και από ταχύτητες κάτω από τα 200km/h δεν είναι τόσο εμφανής αυτή η μετάβαση. Σε αυτό συμβάλει και το γεγονός ότι τα corneringABS δεν δημιουργούν ανάδραση στη μανέτα του φρένου, όπως κάνουν τα συμβατικά ABS. Όμως όταν είσαι μέσα στην πίστα ή φρενάρεις απότομα από υψηλές ταχύτητες, καταλαβαίνεις πιο εύκολα ότι τον έλεγχο του ρυθμού επιβράδυνσης τον καθορίζει η IMU όταν διαπιστώσει ότι η πίεση που βάζεις στη μανέτα είναι μεγαλύτερη από το όριο που την έχουν ρυθμίσει. Στην RSV4RF δεν υπάρχει καν το αρχικό δάγκωμα και σου δίνει την αίσθηση ότι το corneringABS είναι διαρκώς ενεργοποιημένο. Αυτό όμως το βοήθησε να κάνει 53 μέτρα αντί για τα 58 μέτρα του Panigale, στην μέτρηση φρεναρίσματος 120-40km/h, διότι η απουσία του αρχικού δαγκώματος κράτησε τον πίσω τροχό στο έδαφος στα πρώτα μέτρα. Βλέπουμε δηλαδή ότι λόγω σχεδιασμού των μοτοσυκλετών αυτών (ελαφριές πίσω και με κοντό μεταξόνιο) η επιπλέον δύναμη πέδησης των φρένων τους έρχεται αντιμέτωπη με το όριο που θέτουν οι νόμοι της φυσικής.

Ακριβώς τα ίδια συμβαίνουν και με τις μετρήσεις επιτάχυνσης από στάση. Το είχαμε γράψει και στο τεστ του BMW S1000XR (240 κιλά) που με μόλις 145,6 ίππους στον τροχό είχε κάνει 0-400 μέτρα σε 10’’, ενώ το S1000RR (203,5 κιλά) με 186,3 ίππους στον τροχό έχει κάνει 10,4’’ στα 0-400 μέτρα. Κι εδώ η απάντηση βρίσκεται στους νόμους της φυσικής. Το μόνο που κάνουν τα 40 επιπλέον άλογα είναι να σηκώνουν τον εμπρός τροχό στον αέρα και να προκαλούν την επέμβαση του wheelie control. Τόσο το Aprilia RSV4RF, όσο και το Ducati Panigale V4S, έχουν σύστημα launch control. Αυτό σημαίνει ότι ακόμα κι ο πιο άσχετος αναβάτης, μπορεί να χουφτώσει τέρμα το γκάζι, να αφήσει απότομα τον συμπλέκτη χωρίς φόβο και να κάνει τα 0-400 μέτρα σε 10,4’’ βρέξει-χιονίσει. Το launch control δουλεύει φανταστικά και στις δύο μοτοσυκλέτες, κρατώντας τον εμπρός τροχό μόλις 2-3 εκατοστά πάνω από την άσφαλτο την ώρα που εσύ έχεις άφοβα τέρμα ανοιχτό το γκάζι. Τέλεια επιτάχυνση από στάση, που κανένας αναβάτης δεν μπορεί να πετύχει δεύτερη φορά με τέτοια ακρίβεια. Άλλωστε δεν είναι τυχαίο ότι όλες οι μοτοσυκλέτες των MotoGP και WSBK έχουν launch control. Οπότε όποιος βιαστεί να αναθεματίσει τα ηλεκτρονικά, θα κάνει μεγάλο λάθος. Γιατί όμως κάνουν και οι δύο μοτοσυκλέτες τον ίδιο χρόνο ενώ τις χωρίζουν περίπου 19 ίπποι; Μα φυσικά για τον ίδιο λόγο που στο αρχείο μας όλα τα καινούρια superbike έχουν 0-400 ανάμεσα στο 10,37’’ και στο 10,46’’ ανεξαρτήτως αν έβγαλαν 170, 180 ή 190+ ίππους στο δυναμόμετρο.Το μεταξόνιο, το βάρος και η κατανομή του βάζουν το όριο, που εμπειρικά πλέον μπορούμε να πούμε ότι είναι τα 150 άλογα. Αν έχεις πάνω από 150 άλογα χρειάζεσαι περισσότερο βάρος εμπρός για να δεις τους χρόνους να πέφτουν κάτω από το 10,3’’ και γι’ αυτό στα dragster βάζουν μακριά ψαλίδια και χαμηλώνουν όσο μπορούν την απόσταση της μοτοσυκλέτας από το έδαφος. Οπότε γιατί λέμε ότι αξίζει τα επιπλέον 10.000 ευρώ το PanigaleV4S, αφού τα παραπάνω άλογα δεν φαίνονται στις μετρήσεις; Διότι η διαφορά βρίσκεται στις υψηλές ταχύτητες και κυρίως στις ρεπρίζ, που με τη σειρά τους έχουν μεγάλο αντίκτυπο στην ευκολία που έρχονται οι χρόνοι μέσα και έξω από την πίστα. Στην μέτρηση επιτάχυνσης 160-200km/h με 6^η η RSV4RF έκανε 3,59’’, το S1000RR3,13’’ και η PanigaleV4S έκανε 2,85’’. Εδώ τα άλογα και η ροπή των κινητήρων βρίσκουν τη δικαίωσή τους, αφού τα ηλεκτρονικά δεν έχουν λόγο να επέμβουν.

Το γκάζι φαίνεται στην πίστα

Με το Panigale V4S θα βελτιώσεις τον προσωπικό σου ταχύτερο γύρο στις Σέρρες από δύο δέκατα έως και ένα δευτερόλεπτο, χωρίς να κάνεις τίποτα παραπάνω. Απλά μπες στην πίστα και κάνε ό,τι έκανες πάντα. Καθώς τα ελαστικά της Panigaleήταν ελαφρώς πιο φαγωμένα σε σχέση με της RSV4RF, είπαμε στο Κώστα Πολίτη ότι θα χρονομετρήσουμε μόνο τον τρίτο γύρο που θα κάνει με κάθε μοτοσυκλέτα. Δηλαδή ο πρώτος γύρος ήταν για γνωριμία και “ζέσταμα” με την μοτοσυκλέτα, ο δεύτερος γύρος για να βρει ρυθμό και για να πάρει φόρα και στον τρίτο γύρο θα οδηγούσε όσο πιο γρήγορα μπορούσε, με την βασική προϋπόθεση βέβαια, του μηδενικού ρίσκου. Να επαναλάβουμε για άλλη μια φορά, ότι οι χρόνοι των τεστ δεν είναι χρονομετρημένα δοκιμαστικά αγώνα και δεν μας ενδιαφέρει να εντυπωσιάσουμε κανέναν. Σκοπός είναι να έχουμε μια ένδειξη για τις δυνατότητες της μοτοσυκλέτας και αυτό ακριβώς ζητάμε πάντα από τους πρωταθλητές που έχουμε μαζί μας. Ο Κώστας έκανε 1:25,070 στον τρίτο μόλις γύρο από την στιγμή που έκαστε πάνω στη σέλα της Ducati. Ακολουθώντας ακριβώς την ίδια διαδικασίαμε την Aprilia, η RSV4RF έκανε 1:25,700.

Θυμίζουμε ότι φοράγανε τα ίδιου τύπου ελαστικά (Pirelli Diablo Supercorsa) και η χρονομέτρηση αυτή έγινε με διαφορά μερικών λεπτών. Γιατί έχει σημασία αυτό; Πρώτον, διότι το πρωί η πίστα γλίστραγε κι αν κάναμε τότε τη χρονομέτρηση οι μοτοσυκλέτες θα γύριζαν μεταξύ 1:27 και 1:29. Δεύτερον, διότι για το Aprilia είχαμε μαζί μας και δεύτερο ζευγάρι ελαστικά, οπότε στο τέλος της πρώτης ημέρας ο Κώστας έκανε μερικούς γύρους παραπάνω πετυχαίνοντας χρόνο στο 1:24,7 με την RSV4RF. Όμως αυτός ο χρόνος δεν είναι άμεσα συγκρίσιμος με το 1:25 της Panigale διότι μεσολάβησαν αρκετοί γύροι εξοικείωσης του Κώστα Πολίτη με την RSV4RF. Γενικά πρέπει να είσαι πολύ προσεκτικός όταν συγκρίνεις χρόνους με μοτοσυκλέτες που έχουν μικρές διαφορές μεταξύ τους, διότι οι συνθήκες μπορούν να αλλάξουν τα δεδομένα. Επίσης, άλλο πράγμα η διαφορά του ενός δευτερολέπτου όταν το γυρολόγιο είναι πάνω από το 1:30 και άλλο πράγμα όταν είναι στο 1:25, όπου το κάθε δέκατο ισοδυναμεί με ολόκληρο… αιώνα.

Η RSV4RF έχει τις συμβατικές αναρτήσεις της Ohlins και ομαλή παροχή δύναμης που κορυφώνεται ψηλά. Αυτό σημαίνει ότι εξοικειώνεσαι αμέσως μαζί της και πιάνεις εύκολα γρήγορο ρυθμό. Η θέση οδήγησης είναι καθαρόαιμη αγωνιστική, αλλά της κλασσικής ιταλικής σχολής, με ψηλή σέλα και χαμηλά τοποθετημένα στενά κλιπ-ον. Κουμπώνεις πάνω στην RSV4RF και σε κάνει πολύ γρήγορα να καταλάβεις ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα πρέπει να στρίβεις με φόρα σαν να οδηγείς supersport 600. Η Ducati Panigale V4S είναι πιο ευρύχωρη, έχει πιο χαμηλή σέλα και ανοιχά κλιπόν. Είσαι σαφώς πιο χαλαρός πάνω στη σέλα της και σε αντίθεση με όλες τις υπόλοιπες superbike, δεν βαραίνει στα χέρια σου όσο αυξάνεται η ταχύτητα και πέφτουν οι χρόνοι. Χαρακτηριστικό παράδειγμα είναι ο τρόπος που περνάνε από το τριπλό εσάκι οι μοτοσυκλέτες αυτές όταν κατέβεις κάτω από το 1:30. Η Aprilia θέλει να την βοηθήσεις με το γκάζι για να σηκωθεί γρήγορα από την μία μεριά στην άλλη, ενώ η Ducati περνάει με σταθερό γκάζι και ταυτόχρονα δείχνει έως 10 κιλά ελαφρύτερη στα χέρια σου.

Ποια αγοράζω;

Η Aprilia RSV4RF είναι το καλύτερο superbike αυτή τη στιγμή. Είτε το δεις σαν μπακάλης υπολογίζοντας τι παίρνεις με τα λεφτά που δίνεις, είτε το δεις με την καρδιά ενός μηχανόβιου, η RSV4RF απλά δεν παίζεται! Ήχος, αίσθηση, στήσιμο πλαισίου, ηλεκτρονικά που σε συναρπάζουν και τώρα πια έχει και την ιπποδύναμη για να σταθεί στις ευθείες δίπλα στα υπόλοιπα τετρακύλινδρα superbike. Η Ducati Panigale V4S δεν είναι superbike, αλλά μια κατηγορία πάνω από αυτού του είδους τις μοτοσυκλέτες. Τα 10.000 ευρώ που την χωρίζουν από την RSV4RF και τις υπόλοιπες μοτοσυκλέτες της κατηγορίας φαίνονται υπερβολικά, αλλά αυτά που σου προσφέρει παραπάνω τόσο αξίζουν. Η Ducati σου ανοίγει την πόρτα στις επιδόσεις των υπερμοτοσυκλετών της επόμενης γενιάς, όπου το όριο το καθορίζει ο ίδιος ο αναβάτης της και κανένας άλλος. Τα 31.700 της έκδοσης S σαφώς και την βγάζουν έξω από την λίστα αγορών της πλειοψηφίας. Όμως κάτι μας λέει ότι η βασική έκδοση που κοστίζει 25.800 ευρώ δεν θα έχει μεγάλη διαφορά σε συμπεριφορά σε σχέση με την S. Ανυπομονούμε να έρθει η στιγμή που θα οδηγήσουμε την βασική έκδοση της Panigale V4, διότι πιθανότατα είναι η φτηνότερη και καλύτερη υπερμοτοσυκλέτα της αγοράς αυτή τη στιγμή.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ RSV4

Αντιπρόσωπος:		Piaggio Hellas

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):
Ύψος (mm):
Μεταξόνιο (mm):
Απόσταση από το έδαφος (mm):
Ύψος σέλας (mm):
Ίχνος (mm):
Γωνία κάστερ (˚):
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		690
Απόσταση σέλας -μαρσπιέ (mm):		460
Απόσταση μαρσπιέ- τιμονιού (mm):		790
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		360

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ
208
(χωρίς καύσιμο:194,2)
Πίσω		48,3%
Εμπρός		51,7%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινίου δύο δοκών
Πλάτος (mm):
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		180/-

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετράχρονος, τετρακύλινδρος διάταξης V4 65^ο, Υγρόψυκτος με 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		78Χ52,3
Χωρητικότητα (cc):		999.6
Σχέση συμπίεσης:		13,6:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		201/13000
Ροπή (kg.m/rpm):		11.7/10500
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		201
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ribe by wire με μεταβλήτου μήκους εισαγωγής 48mm
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2 σε 1
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		1,659 (73/44)
Τελική μετάδοση / σχέση:		2,562 (41/16)

Σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm
1^η		2,600
2^α		2,063
3^η		1,700
4^η		1,476
5^η		1,348
6^η		1,259

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):
Αλλαγή λαδιού (km):
Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,73			13,35
0-100			3,31			46,17
0-150			5,34			117,08
0-200			7,69			225,77
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,45			234,8
0-1.000			17,89			280,75

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,21				68,9

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
40-80	2,79/47,2				3,43/56,15			-
80-120	2,54/70,16				2,95/81,44			3,62/100,02
120-160	2,3/89,42				2,66/103,13			3,20/124,39
160-200	2,3/115,15				2,85/142,64			3,59/179,61
200-240	-				-			-

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,38				53,03

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			0,89				-
Πραγματικά			1,09				1,17

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μονό αμορτισέρ ÖhlinsΤΤΧ
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς (αργό/γρήγορο)
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6Χ17
Ελαστικό:			200/55-17 (ή εναλλακτικά 190/55-17 )
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 220mm με δαγκάνα Bremboδύο εμβόλων 32mm με corneringABS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ


ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Τηλεσκοπικό πιρούνιUpsideDownÖhlins με αντιτριβική επίστρωση.
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5Χ17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 320mm πλευστοί. 4πίστονες Δαγκάνες Brembo M430 και cornering ABS

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			177.4/13600
Ροπή (kg.m/rpm):			10.3/11100

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ
Κόφτης:				13600
Μέγιστη ισχύς:				177.4

1^η				151
2^α				191
3^η				231
4^η				266
5^η				292
6^η				312

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7
Μέγιστη				12,2
Αυτονομία(km):				231,25
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				50
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				18,5/4

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ DUCATI PANIGALE V4S

Αντιπρόσωπος:		Kosmocar A.E.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):		-
Ύψος (mm):		-
Μεταξόνιο (mm):		1.469
Απόσταση από το έδαφος (mm):		-
Ύψος σέλας (mm):		830
Ίχνος (mm):		100
Γωνία κάστερ (˚):		24,5
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):		720
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):		450
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):		820
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):		-

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

200,5kg (χωρίς καύσιμο: 188,4kg)
Πίσω		46%
Εμπρός		54%
Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:		+1,25%

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:		Αλουμινένιο “Front frame” με τον κινητήρα ενεργό τμήμα του και αφαιρούμενο υποπλαίσιο
Πλάτος (mm):		-
Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):		-/198

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:		Τετρακύλινδρος V 90⁰, με δεσμοδρομικό σύστημα κίνησης βαλβίδων 2ΕΕΚ και 4Β/Κ
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):		81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):		1103
Σχέση συμπίεσης:		14:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):		214/13.000
Ροπή (kg.m/rpm):		12,6/10.000
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):		194
Τροφοδοσία:		Ψεκασμός ride by wire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής και 2 μπεκ ανά κύλινδρο
Σύστημα εξαγωγής:		4 σε 2
Σύστημα λίπανσης:		Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:		Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:		Υγρός, πολύδισκός, μονόδρομος, υποβοηθούμενος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:		Γρανάζια / 1,800
Τελική μετάδοση / σχέση:		Αλυσίδα / 2,562

Σχέσεις
1^η		2,714
2^α		2,117
3^η		1,736
4^η		1,523
5^η		1,363
6^η		1,250

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Ρύθμιση βαλβίδων (km):		Κάθε 12.000
Αλλαγή λαδιού (km):		Κάθε 12.000
Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):		Φυσιγγίου / Κάθε 12.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h			Sec			Μέτρα
0-50			1,61			9,09
0-100			3,2			42,2
0-150			5,23			110,1
0-200			7,78			235,6
0-250

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα			Sec			km/h
0-400			10,4			238,4
0-1.000			-			-

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
80-140			2,39				75,93

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)
Km/h	4^η				5^η			6^η
80-120	-				-			-
120-160	-				-			2,65/73,65
160-200	-				-			2,79/108,76
200-240	-				7,04/213,88			2,86/142,66

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h			Sec				Μέτρα
120-40			2,6				58,05

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ
			Κενή				Γεμάτη
Θεωρητικά			-				0,92
Πραγματικά			0,96				1,02

ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητική μοχλισμού με μονό αμορτισέρ Ohlins
Διαδρομή (mm):			130
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			6 Χ 17
Ελαστικό:			200/60-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm Brembo με ακτινικές δαγκάνες M4.30 Stylema και corneringABSBosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
ΟθόνηTFT 5” έγχρωμη με προεγκατάσταση τηλεμετρία ςGPS, Riding Modes, ρυθμιζόμενο traction control, wheelie control, cornering ABS, launch control, φρένο κινητήρα

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ημί-ενεργητικό τηλεσκοπικό πιρούνι upside/downτης Ohlins
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):			120/43
Ρυθμίσεις:			Απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς, προφόρτιση ελατηρίου
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:			3,5 X 17
Ελαστικό:			120/70-17
Πίεση:			-
ΦΡΕΝΟ
Δίσκος 245mm Brembo με δαγκάνα δύο εμβόλων και corneringABSBosch

ΔΥΝΑΜΟΜΕΤΡΗΣΗ
Ισχύς (ΗΡ/rpm):			196,01/13.200
Ροπή (kg.m/rpm):			11,37/10.400

ΓΡΑΦΗΜΑΤΑ


ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
Μέση				8
Ελάχιστη				7,2
Μέγιστη				12,9
Αυτονομία (km):				200
Αυτονομία ρεζέρβας (km):				-
Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):				16/-

https://bit.ly/MOTO_EICMA2025

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Ducati Streetfighter V4 S 2025: Αναλυτική παρουσίαση- Την οδηγούμε στην πιο μεγάλη πίστα της Ευρώπης

Η συνιστώμενη ημερήσια δόση και η Ducati

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

13/8/2025

Τα νέα Streetfighter V4 και V2 είναι πιο κοντά στις Panigale και ταυτόχρονα φέρνουν κάτι νέο οδηγικά τόσο από το παρελθόν τους, όσο και από τις Supersport και Superbike που συντροφεύουν! Κατάλληλα για όλους και τα δύο, αυτό όμως συνήθως μεταφράζεται πως μόνο το V4 είναι αρκετό.

Το πρόβλημα της Honda που είναι ο μεγαλύτερος κατασκευαστής μοτοσυκλετών, είναι πως πλέον δεν κατασκευάζει εξωφρενικές μοτοσυκλέτες παρόλο που όχι μόνο δεν σταματά την εξέλιξη αλλά δημιουργεί και νέες κατηγορίες ακόμη, με όλη την αγορά να τρέχει μετά να τους προλάβει όπως συμβαίνει εδώ και χρόνια με το XADV. Μία NR όμως δεν μας δίνει, ούτε και αυτή την V4 που κάλλιστα θα μπορούσε να έχει και θα έπρεπε να έχει μάλιστα, με βάση την επένδυση που έχει κάνει σε αυτή την διάταξη και την μακρά της προϊστορία. Πλέον ο ρόλος του εξωφρενικού έχει μεταφερθεί και τον ενστερνίζεται με ζέση η Ducati, με το νέο Streetfighter V4 να είναι το καλύτερο παράδειγμα. Η Kawasaki έβαλε μία υπερτροφοδότηση που κανείς άλλος δεν μπορεί να κατασκευάσει μαζικά, κανείς με όλη την σημασία, σε μία σειρά από όχι και τόσο ολοκληρωμένες μοτοσυκλέτες στα υπόλοιπα σημεία τους.

Λίγο το πλαίσιο, λίγο οι αναρτήσεις και μπόλικη δουλειά στα ηλεκτρονικά, απουσιάζουν για να είναι άψογες οι H2 σε όλα και να κλικάρουν το κάθε κουτάκι πέρα της ωμής δύναμης και της τελικής.

Με την Streetfighter V4 πάμε σε άλλο επίπεδο όμως, έχουμε μία μοτοσυκλέτα έτοιμη να μπει στην πίστα και να γυρνά στο ρεκόρ του χρόνου. Σε ποια πίστα; Σε οποιαδήποτε πίστα. Μία γυμνή Panigale με ελάχιστες αλλαγές στα σημεία ώστε να δουλεύει το νέο σύνολο με το τιμόνι και την μικρή διαφορά γεωμετρίας στο πλαίσιο. Ο Valia έπεισε επίσης τους μηχανικούς της Ducati να εξελίξουν ένα σύστημα φρένων που βασίζεται στην γνώση από την αγωνιστική χρήση αλλά έχει πλήρως ενσωματωθεί για χρήση από κανονικούς ανθρώπους το οποίο μας οδηγεί και στο βασικό μας συμπέρασμα και τον λόγο της εισαγωγής.

Ο κανονικός άνθρωπος για τον οποίο φτιάχτηκε αυτή η μοτοσυκλέτα δεν υπάρχει. Θα καθίσουμε μαζί να αναλύσουμε το τι κάνει αυτή η μοτοσυκλέτα, όπου εσείς θα διαβάσετε ώστε να ξέρετε τι συμβαίνει στον κόσμο, όχι μόνο στην κατηγορία, και περίπου δέκα με δεκαπέντε, μόλις, θα αισθανθείτε πως το κείμενο αφορά εσάς και όχι όλους τους υπόλοιπους γιατί είστε έτοιμοι να παραγγείλετε. Η Ducati θα είναι ευτυχισμένη αν πουλήσει 5.000 Streetfighter V4 σε όλο τον κόσμο και με 7.000 θα μοιράσει bonus σε όλη την ομάδα και θα ψάξει να βρει τι ήταν εκείνο που έκαναν πολύ καλά και έφτασαν στο ανώτερο εφικτό νούμερο. Δηλαδή είναι πολύ μικρο το νούμερο των πωλήσεων και αντιστρόφως ανάλογο με εκείνον που θα σχολιάσει και θα μάθει για αυτή την μοτοσυκλέτα.

Αντίστοιχα από το νέο έτος που θα μηδενίσουν και θα ξεκινήσουν από την αρχή να μετράνε, μιλάμε για ένα μικρό νούμερο μέσα στην παγκόσμια αγορά και από όλους αυτούς που θα την παραλάβουν είναι ζήτημα αν υπάρχουν 200 που θα μπορούν να την φτάσουν στα όριά της!

Η Streetfighter V2 θα σημειώσει λιγότερες πωλήσεις, ενώ είναι φθηνότερη και σε δημόσιο δρόμο, όπως και σε πίστα, υπερκαλύπτει τις ανάγκες του μέσου αναβάτη. Αυτό σημαίνει πως η συντριπτική πλειοψηφία που θα αποκτήσει την V4 θα ήταν καλύτερα με την V2, δεν θα επιλέξει όμως την V4 μόνο γιατί έχει την οικονομική δυνατότητα αλλά γιατί αναζητά το περισσότερο γκάζι και την προσοχή του περίγυρου που θα θέλει να θαυμάσει το απόκτημα που δεν βλέπει συχνά στο δρόμο. Αν δεν υπήρχε η Streetfighter V4 θα πήγαινε σε μία άλλη εξεζητημένη λύση, δεν θα βολευόταν με την V2 οπότε από επιχειρηματικής άποψης καλά κάνει η Ducati και μας δίνει μία μοτοσυκλέτα που ελάχιστοι στον κόσμο μπορούν να εκμεταλλευτούν τις δυνατότητές της. Αυτό ακριβώς είναι και το τρένο από το οποίο η Honda έχει αποσυνδέσει το βαγόνι της δεκάδες σταθμούς πιο πίσω. Το εξωφρενικό χρειάζεται να υπάρχει και ας απέχει έτη φωτός από το πρακτικό, για μοτοσυκλέτες μιλάμε άλλωστε!

Αισθάνεται το ίδιο άνετα και εκεί μέσα

Δεν οδηγήσαμε το Streetfighter V4 στον δρόμο και καλύτερα καθώς δεν θα γινόταν να βγάλει κανείς συμπέρασμα για τις ικανότητές του με νόμιμο τρόπο. Στο μεταξύ η πίστα της Ανδαλουσίας δεν είναι σαν την διπλανή της Αλμερίας, η κατάστασή της έχει πάρει τον κατήφορο με λίγες καθιζήσεις και σημεία με ελλιπή σήμανση, με αποτέλεσμα 2-3 να φύγουν ευθεία σε μία συγκεκριμένη δεξιά, χωρίς όμως πτώση. Αυτό αφορά τα πρότυπα της Ισπανίας όμως γιατί στο μεταξύ αν ήταν στην ανατολική Ευρώπη θα ήταν η καλύτερη πίστα με τεράστια διαφορά, ενώ όταν λέω «διπλανή» της Αλμερίας, είναι απολύτως κυριολεκτικό, οι δυο πίστες ενώνονται σε δύο σημεία και έτσι μπορούν να δημιουργήσουν την μεγαλύτερη πίστα παγκοσμίως, ένα φανταστικό μέρος για μοτοσυκλέτες και αυτοκίνητα όπου περισσότερα είχαμε γράψει και στο περιοδικό MOTO λίγο καιρό πριν. Η αναφορά στην πίστα ήταν αναγκαία για να δείξει ότι δεν ήταν απολύτως ιδανικά τα πράγματα για το Streetfighter V4 S, όπως επίσης και εξηγεί πως γίνεται να υπάρχουν οι συνθήκες για το περιστατικό κατά το οποίο καλλιεργήθηκε η αμέριστη εμπιστοσύνη μου σε αυτή την μοτοσυκλέτα: Υπάρχει μία αριστερή που βγαίνει σε μικρή ευθεία και έτσι το γκάζι στην έξοδο είναι σημαντικό να το πάρεις από νωρίς, και αν καταφέρεις να μάθεις την προηγούμενη αριστερή που είναι ανηφορική και στρίβεις χωρίς να βλέπεις την έξοδο που οδηγεί στην επίμαχη για την οποία συζητάμε, τότε μπορείς να κρατήσεις την τρίτη σχέση στο κιβώτιο, όπως και είχα στο τρίτο σετ εικοσάλεπτο. Το πρώτο το κάψαμε οδηγώντας αργά γιατί η πίστα ακόμη γλιστρούσε από την πρωινή υγρασία και κανείς μας δεν είχε οδηγήσει εκεί μέσα, όλες οι παρουσιάσεις γίνονται στην διπλανή, το καλύτερο σε ποιότητα ασφάλτου και με ιδανικότερη χάραξη, μισό της τεράστιας εγκατάστασης. Το δεύτερο σετ γύρων είχε πολλά κενά να καλύψει ακόμη για την μοτοσυκλέτα και τα ηλεκτρονικά της και στο τρίτο ξεκίνησε η διασκέδαση. Κάπου στα μισά ανακαλύπτω πως αυτή η έντονη καθίζηση που υπάρχει στην είσοδο της επίμαχης στροφής μπορεί να μας δώσει μία έντονη αναπήδηση υπό κλίση, ένα από εκείνα τα πράγματα που οι νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins μπορούν να σβήσουν χωρίς ταλαντώσεις, κι έτσι δεν χάνεις δευτερόλεπτα διασκεδάζοντας. Αυτά δεν γίνονται με συμβατικές αναρτήσεις χωρίς ρίσκο ή χάσιμο χρόνου, να πείτε σε όποιον μιλάει για ηλεκτρονικά και λέει μπαρούφες περί μειωμένης διασκέδασης στην οδήγηση καθώς τώρα έχουμε το ακριβώς αντίθετο παράδειγμα. Με λίγη τύχη ο φωτογράφος που σε εκείνο το εικοσάλεπτο καθόταν πάνω στην επίμαχη στροφή θα μπορούσε ίσως να πιάσει το πέρασμα πάνω από την καθίζηση την κατάλληλη στιγμή, αλλά δεν ήμουν τυχερός ή μάλλον είχα διαφορετική τύχη. Μόλις η μοτοσυκλέτα πήρε την μέγιστη συμπίεση και ενώ το πιρούνι Öhlins NIX 25/30 (SV) S-EC 3.0 έκανε εκείνο που έπρεπε ρυθμίζοντας την απόσβεση, ήρθε το apex και μαζί και η άνοδος από την καθίζηση με τον λεβιέ των ταχυτήτων να βρίσκει με δύναμη στην άσφαλτο και να κατεβάζει από γεμάτη τρίτη σε 2α! Στιγμιαία το τιμόνι διπλώνει προς τα μέσα και πριν προλάβω να ντριφτάρω με το μπροστινό οδεύοντας προς την πτώση, η Streetfighter V4S έχει απορροφήσει τα κόκκινα που έφτασε ο κινητήρας και την βίαιη αλλαγή στη γεωμετρία και απλά είμαι στο σωστό σημείο της εξόδου χωρίς άλλο πρόβλημα, πέρα από τον λεβιέ που έχει στραβώσει! Ανεβάζω σε τρίτη όσο γελάω από χαρά που έχει αποφευχθεί η πτώση και ολοκληρώνω το σετ πριν πάω κατευθείαν στο box, αντί για τον ανεφοδιασμό που είχε το πρόγραμμα. Αλλάζουν λεβιέ και ένα πίσω ελαστικό και είμαι έτοιμος, με τον Valia να μου λέει ότι δεν έχουν συναντήσει τέτοια περίπτωση γιατί δίνει μικρότερη κλίση. Αν δεν ήταν η βίαιη συμπίεση της ανάρτησης και το ένα κλικ πάνω σε φόρα μέσα στην καθίζηση μπας και βγει ιπταμένη φωτογραφία μέσα στη στροφή, ούτε εγώ θα είχα την κλίση να ακουμπήσει ο λεβιές στην άσφαλτο. Τα μαρσπιέ είναι λίγο πιο χαμηλά τοποθετημένα αλλά ταυτόχρονα και 10mm πιο μέσα, για να μην βρίσκουν εύκολα κάτω και έτσι ο λεβιές είναι τώρα εκείνο που μπορεί να ξύσει πρώτος στην πίστα. Τα απρόβλεπτα και τα ακραία θα συμβούν στο δρόμο όμως, εκεί που το πλάτος δεν θα είναι αρκετό για να σε σώσει, σπανίως θα έρθουν μέσα στην πίστα. Οπότε όλο αυτό ήταν μία φανταστική προσομοίωση για τα περιθώρια διόρθωσης που έχει αυτή η μοτοσυκλέτα και που όπως συμβαίνει συνήθως, μπορεί κάλλιστα να εξηγηθεί φτάνει να μην κοιτάς μόνο τα νούμερα στα τεχνικά χαρακτηριστικά και τις φωτογραφίες της. Από την Panigale V4 απέχει ελάχιστα, είναι όσο πιο κοντά έχει φτάσει το Streetfighter στην κορυφαία Superbike και αυτό αντανακλάται και από την τιμή του άλλωστε. Η βασικότερη αλλαγή είναι στο πιρούνι και στον σωστό επαναπροσδιορισμό των ηλεκτρονικών. Πήρε πολύ καιρό στην Ducati να μην φτιάχνει τις πιο άκαμπτες σπορ μοτοσυκλέτες που υπάρχουν αλλά αντιθέτως να ελέγχει με ακρίβεια το ποσοστό ακαμψίας σε κάθε επιμέρους τμήμα προς όφελος της οδηγικής απόλαυσης. Κι αυτό ξεκινά από την Panigale την ίδια, φτάνοντας να εξυπηρετεί τώρα ακόμη καλύτερα το Streetfigter που έχει διπλό χαρακτήρα. Η μόνη αλλαγή από την Panigale είναι στο εμπρός υποπλαίσιο που είναι ελαφρύτερο στην Streerfighter και φυσικά στην γεωμετρία με μόλις ένα χιλιοστό μεγαλύτερη ίχνος από την λιγότερο από μία μοίρα μεγαλύτερη κάστερ. Συγκριτικά με το προηγούμενο μοντέλο έχουμε τώρα 39% λιγότερη στρεπτική ακαμψία, ενώ 43% μικρότερη ακαμψία έχει και το ψαλίδι για το οποίο όλοι κατηγορούν την Ducati. Στο μεταξύ ο μόνος λόγος να προτιμήσει κανείς το μονόμπρατσο ήταν η εμφάνιση, σαν κατασκευή προσθέτει βάρος και όγκο και δεν είναι ταχύτερο στην αλλαγή πίσω τροχού όταν μιλάμε για ομάδα έμπειρων μηχανικών. Παλαιότερα όλα αυτά σήκωναν συζήτηση, με την σημερινή εξέλιξη όμως ένα συμβατικό ψαλίδι θα είναι προτιμότερο και για αυτό η κίνηση της Ducati ήταν λογικότερη, ταιριάζει τώρα και καλύτερα με το Streetfighter.

Μικρές αλλαγές τεράστιας επίδρασης

Συνολικά από πλαίσιο και ψαλίδι έχουν εξοικονομηθεί σχεδόν 4 κιλά από το προηγούμενο μοντέλο και σχεδόν ένα κιλό από την φετινή Panigale, ενώ στο κιβώτιο οι δύο πρώτες σχέσεις και η έκτη είναι πιο κοντές, όπως κοντύτερη είναι και η τελική μετάδοση με γρανάζια 15/42 έναντι 16/41 στην Superbike που σημαίνει ακόμη μεγαλύτερη εκρηκτικότητα στην εκκίνηση από τους 214 ίππους που έχουν 189 κιλά να σηκώσουν συν τα δικά σου. Μέχρι στιγμής τα ηλεκτρονικά δεν άλλαζαν ανάμεσα σε Superbike και Streetfighter έμεναν έτσι όπως είχαν εξελιχθεί για την πίστα με λίγες αλλαγές για την αλλαγή γεωμετρίας που σχεδόν πάντα υπάρχει. Εδώ τώρα έγινε κάτι διαφορετικό, χρησιμοποιήθηκε η τεχνογνωσία που αποκτήθηκε από την εξέλιξη της Panigale για να προσαρμοστεί στην νέα γεωμετρία θέσης οδήγησης και σε ένα πιο γήινο σύνολο, χωρίς ποτέ να ξεχνάμε πως είναι τριψήφιος ο αριθμός εκείνων που μπορούν να την οδηγήσουν στο 100% μπροστά στον μόλις τετραψήφιο που θα την αποκτήσει. Όμως οι αλλαγές είναι αρκετές, είναι ουσιαστικές και έχουν να κάνουν και με την χρήση αυτής της μοτοσυκλέτας σε φυσιολογικούς δρόμους καθώς η ανάρτηση ανιχνεύει τον ρυθμό που κινείσαι και προσαρμόζει τις αντιδράσεις της για συνθήκες βόλτας, αντί για επίθεση σε κάθε στροφή. Η διαφορά φάνηκε στα τρία τελευταία εικοσάλεπτα στην πίστα όταν μπήκαν τα ηλεκτρονικά και προσαρμόστηκε η λειτουργία eCBS, η αυτόματη δηλαδή ενεργοποίηση του πίσω φρένου όταν φρενάρεις με το εμπρός που σε σπορ οδήγηση στον δρόμο δίνει αυξημένη σταθερότητα χωρίς να επηρεάζει τις επιλογές του αναβάτη καθώς ανιχνεύει την κλίση της μοτοσυκλέτας και υποστηρίζει έτσι και το “trail braking” που σημαίνει πως και σε πιο γήινο ρυθμό μέσα στην πίστα είναι προτιμότερη ως επιλογή. Στην θέση 3 υποστηρίζει και ντριφτάρισμα με το πίσω φρένο κάτι που δεν δοκίμασε κανείς εκείνη την ημέρα και είναι άλλη μία τρανή απόδειξη απέναντι σε κάθε καραγκιοζοπαίχτη που μιλά με στερεότυπα, πως τα ηλεκτρονικά δεν κάνουν από μόνα τους όλη την δουλειά. Δεν ξεκινάς να ντριφτάρεις με μία μοτοσυκλέτα που ξέρεις είκοσι λεπτά με 180 χιλιόμετρα στο κοντέρ, επειδή σου είπαν πως αν πλαγιάσεις και μπλοκάρεις το πίσω φρένο θα κάνεις ότι και σε ένα ηλεκτρονικό βιντεοπαιχνίδι. Εκείνο που δοκιμάσαμε λίγοι από το σύνολο του πρώτου γκρουπ, είναι να πιάσουμε τα 270 χ.α.ω. στο τέλος της ευθείας όπου τα αεροδυναμικά βοηθήματα δίνουν εκεί 45 κιλά βάρους, δηλαδή 17 κιλά παραπάνω από το προηγούμενο μοντέλο που η δύναμη που χρειάζεται για να αντισταθμίσεις την επίδρασή τους εξαφανίζεται σταδιακά μόλις πιάσεις τα φρένα και βουτάς έτσι στην δεξιά στροφή με ευκολία. Με τόση ευκολία που χάνεις το apex και σου παίρνει δύο ακόμη γύρους να πας τα φρένα λίγο πιο κάτω για να κρατήσεις μεγαλύτερη ταχύτητα μέσα στην στροφή. Έχει μία δεξιά λίγο πιο κάτω που είναι ένα σπάσιμο ευθείας στην ουσία και την στρίβεις με τετάρτη και πρέπει γρήγορα να σηκώσεις την μοτοσυκλέτα για την ανηφορική αριστερή που κρατάς το γκάζι μέχρι την μπαριέρα της επόμενης δεξιάς γιατί έχει διπλή καμπή και κλείνεις στην δεύτερη. Όλα αυτά φανέρωσαν την απίστευτη επιτάχυνση της μοτοσυκλέτας, τα φρένα πανικού μέσα στην στροφή όταν στο πρώτο σετ βάζαμε όλοι λάθος σημάδια και την ευκολία με την οποία αλλάζεις κατεύθυνση και ρίχνεις την μοτοσυκλέτα από την άλλη πλευρά. Η διαχείριση αυτής της τεράστιας δύναμης γίνεται με τρόπο που μπορείς να συνεχίσεις να γράφεις σετ γύρων αλλάζοντας πίσω ελαστικά και γεμίζοντας το track day σου με εμπειρία και πολλά κιλά διασκέδασης, όχι γιατί έχεις τα ηλεκτρονικά να κάνουν τη δουλειά για εσένα, αλλά γιατί η εξέλιξη αυτού του συνόλου είναι πλέον τέτοια που υπάρχει μία πρωτόγνωρη αρμονία. Τα ηλεκτρονικά θα ελαχιστοποιήσουν το ρίσκο κα θα σου επιτρέψουν να δοκιμάσεις τα όρια της κάθε στροφής με ασφάλεια, δεν θα οδηγήσουν γρήγορα για εσένα, κι ας έχει τα περισσότερα από κάθε φορά η νέα Streetfighter. Όπως θα βλέπουμε συνέχεια από εδώ και πέρα στις μοτοσυκλέτες της Ducati, υπάρχει η ηλεκτρονική ομπρέλα DVO, που με το πλήθος των αισθητήρων παρακολουθεί δυναμικά πάνω από 70 παραμέτρους της κινητικής κατάστασης της μοτοσυκλέτας και του κινητήρα και αποφασίζει για την επέμβαση στις ρυθμίσεις των αναρτήσεων. Το νέας γενιάς quickshifter που έχει πλέον μετακομίσει από τον μοχλό του λεβιέ πάνω στο κιβώτιο, δεν έχει καταφέρει να απαλλαγεί πλήρως από τα ακούσια κοψίματα στη ροπή αν κατά λάθος ακουμπήσεις τον λεβιέ, που ήταν ο στόχος, αλλά δουλεύει απροβλημάτιστα όλες τις άλλες φορές και σε γλιτώνει από λάθη που θα μπορούσες να κάνεις στο τέλος μίας γεμάτης ημέρας όπου έχεις κάνει τρεις ή τέσσερις φορές τους γύρους ενός αγώνα. Το προηγούμενο Streetfighter με το μακρύτερο και πιο άκαμπτο ψαλίδι σε κούραζε και περισσότερο στο τέλος της ημέρας, όπως εξηγούν οι άνθρωποι της Ducati όλες αυτές οι αλλαγές έχουν γίνει γιατί τα ελαστικά πλέον θέλουν έναν νέο τρόπο οδήγησης με πολύ μεγαλύτερη κλίση. Προσπαθήστε να θυμηθείτε αν πριν το 2018 είχαμε τόσες φωτογραφίες με αγκώνες κάτω, όχι από το MotoGP αλλά από track day. Οι ίδιοι οι λαστιχάδες λένε πως ήταν σπάνιες, τώρα είναι πολύ πιο εύκολο να τις πετύχεις εκεί έξω, μία μικρή απόδειξη της διαφοράς που υπάρχει. Οπότε ναι, σε αυτό το επίπεδο της Streetfighter V4S η σύγκριση με το παλιό δεν έχει ουσιαστική έννοια, πράγμα που όπως είπαμε δεν μετριέται με νούμερα καθώς τα στατιστικά λένε πως οι 4.800 από τους 5.000 που θα την αποκτήσουν θα είναι το ίδιο γρήγοροι και με το προηγούμενο μοντέλο. Είναι το μόνο που θα καταλάβει κάποιος που ζει για να σχολιάζει και θα παραβλέψει ότι θα είναι επίσης ασφαλέστεροι και πιο ξεκούραστοι.

Εκείνο που θέλεις, όχι εκείνο που χρειάζεσαι

Άφησα επίτηδες τα φρένα για το τέλος, διότι έχουμε εδώ άλλο ένα σκαλί στην βελτίωση της συμπεριφοράς. Ανεβαίνουμε κάθε φορά και ένα που μοιάζει με πλατύσκαλο και θεωρείς πως θα μείνουμε εκεί για καιρό, το πιστεύουν και οι ίδιοι, αλλά να που γίνεται η διαφορά πιο γρήγορα από ότι περιμένει κανείς. Βασικός λόγος είναι πως το φρενάρισμα συνδράμουν οι αναρτήσεις, πάντα έτσι ήταν αυτό από την εποχή του πρώτου αγώνα, όμως το σκαλί ανεβαίνει τώρα που η ημι-ενεργητική λειτουργία έχει φτάσει σε αυτό το επίπεδο απόκρισης. Μέσα στην πίστα το V4S φρενάρει όπου σου καρφωθεί εσένα η ιδέα να δοκιμάσεις το εγχείρημα και δεν εννοώ μόνο την ταμπέλα των 200-150-100 μέτρων γιατί εκεί φτάνουμε πλέον να μιλάμε για τα χέρια του αναβάτη κλείνοντας τον κύκλο που άνοιξε στην αρχή. Είναι φτιαγμένη για να φρενάρει με αυτή κάποιος που έχει αγωνιστική εμπειρία, οπότε το «καλά φρένα» δεν περιγράφει τις ικανότητές της. Το Streetfighter διαθέτει φρένα που ξεπερνούν τις ικανότητες των πολλών αλλά δεν τις απαιτούν για να φρενάρεις δυνατά και με σιγουριά και αυτή είναι η δυνατή τους επιτυχία! Φτιαγμένα για να χαίρεσαι την γρήγορη οδήγηση όλες τις ώρες και σε διαφορετικές συνθήκες, το νέο Streetfighter έρχεται σε δόση υπερδιπλάσια της συνιστώμενης. Οι προβλέψεις έχουν ήδη καταγραφεί, περισσότεροι θα επιλέξουν την μεγαλύτερη από την ημερήσια δόση, παρόλο που δεν το χρειάζονται…

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Ducati Streetfighter V4 S

Αντιπρόσωπος:	KOSMOCAR A.E.
Τιμή:	32.500 €

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ ΓΙΑ ΣΚΙΤΣΟ
Μήκος (mm):	-
Ύψος (mm):	-
Μεταξόνιο (mm):	1498
Απόσταση από το έδαφος (mm):	-
Ύψος σέλας (mm):	845
Ίχνος (mm):	99
Γωνία κάστερ (˚):	24,5

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Αλουμινένιο monocoque με τον κινητήρα ενεργό μέρος
Πλάτος (mm):	-
Βάρος κατασκευαστή, κενή από βενζίνη (kg):	189

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Τετρακύλινδρος V 90⁰, με 4 Β/Κ και δύο προφίλ εκκεντροφόρων με δεσμοδρομικό σύστημα
Διάμετρος επί διαδρομή (mm):	81 Χ 53,5
Χωρητικότητα (cc):	1.103
Σχέση συμπίεσης:	14,0:1
Ισχύς (ΗΡ/rpm):	211/13.500
Ροπή (kg.m/rpm):	12,19/11.250
Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):	191,29
Τροφοδοσία:	Ψεκασμός Ride by Wire με δύο μπεκ ανά αυλό εισαγωγής
Σύστημα εξαγωγής:	4 σε 2 σε 1 με δύο καταλύτες και 2 λάμδα
Σύστημα λίπανσης:	Υγρό κάρτερ
Σύστημα εκκίνησης:	Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Μονόδρομος, υγρός, πολύδισκος
Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:	Γρανάζια
Τελική μετάδοση / σχέση:	Αλυσίδα/2,800


ΠΙΣΩ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Μοχλισμού Öhlins TTX 36
Διαδρομή (mm):		130
Ρυθμίσεις:		Πλήρεις
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		6 Χ 17
Ελαστικό:		200/60-17 Pirelli Diablo Rosso Corsa IV
ΦΡΕΝΟ
Μονός δίσκος 245mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ρυθμιζόμενο ABS Bosch με Race eCBS

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Έγχρωμη οθόνη TFT με πλήρεις ενδείξεις, χρονόμετρο, Trip Master, πλοήγηση, ένδειξη πίεσης ελαστικών Race eCBS, Ducati Vehicle Observer (DVO), Ducati Traction Control (DTC) DVO, Ducati Wheelie Control (DWC) DVO, Ducati Slide Control (DSC), Engine Brake Control (EBC), Ducati Power Launch (DPL) DVO, Ducati Quick Shift (DQS) 2.0, Running Light DRL, σταμπιλιζατερ, Auto Tyre calibrations

ΕΜΠΡΟΣ
ΑΝΑΡΤΗΣΗ
Ανεστραμμένο τηλεσκοπικό πιρούνι Öhlins NIX-30
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		120/43
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς
ΤΡΟΧΟΣ
Ζάντα:		3,5 X 17
Ελαστικό:		120/70-17
ΦΡΕΝΟ
Δύο δίσκοι 330mm με ακτινικές ημί-πλευστες τετραπίστονες δαγκάνες Brembo Hypure και ρυθμιζόμενο cornering ABS Bosch με Race eCBS