Σύντομη δοκιμή: Harley Davidson Forty Eight

Από τον

Μπάμπη Μέντη

10/7/2018

Αν είσαι άνω των εικοσιπέντε χρονών και ακόμα σου διαλέγει τα ρούχα η μανούλα σου, τότε έχεις κάνει κλικ σε λάθος post, διότι αυτό το κείμενο αφορά νέους ανθρώπους που γράφουν μόνοι τους το βιβλίο της προσωπικής ζωής τους και αναζητούν μια μοτοσυκλέτα που έχει φτιαχτεί για τα ατίθασα νιάτα

Δύο τεράστιοι αερόψυκτοι κύλινδροι με πάνω από 1200 κυβικά, χοντρό ατσάλι παντού συνολικού βάρους άνω των 250 κιλών, σκληρές αναρτήσεις με μικρή διαδρομή, πόδια τεντωμένα, χέρια τεντωμένα και μία λεπτή σέλα που ίσα-ίσα αποτρέπει το σώμα σου να έρθει σε άμεση επαφή με το πλαίσιο. Αυτή είναι μια ακριβής περιγραφή για το Harley Davidson Forty Eight από κάποιον που δεν αποδέχεται τίποτα διαφορετικό πέραν των προσωπικών πεποιθήσεών του. Σε κανέναν μας δεν αρέσει να του φτύνουν στα μούτρα τον μικρόκοσμο που έχουμε κτίσει για να νιώθουμε μέσα του ασφαλείς και η Harley με το Forty Eight κάνει ακριβώς αυτό. Πρόκειται για μια μοτοσυκλέτα που προορίζεται κυρίως για αστική χρήση, αλλά όλα τα βασικά χαρακτηριστικά της είναι αντίθετα με εκείνα που έχουμε στο μυαλό μας ως απόλυτες προτεραιότητες για αυτή την κατηγορία.

H αντισυμβατική και ανατρεπτική προσέγγιση είναι αυτό που κάνει το Forty Eight τόσο ξεχωριστό και εν τέλει τόσο… υπέροχο!

Άκου, μύρισε, νοιώσε

Ζούμε πλέον σε έναν ψηφιακό κόσμο, περιτριγυρισμένοι από οθόνες αφής, ασύρματα ακουστικά, τηλεχειριστήρια και κλιματιστικά. Αν πέσει το internet ή κοπεί το ρεύμα, χάνουμε την επαφή μας με τον υπόλοιπο κόσμο, κρυώνουμε, ζεσταινόμαστε και μας πιάνει πανικός και δυσφορία. Ούτε ένα λεπτό δεν μπορούμε να ζήσουμε έξω από αυτό το απόλυτο virtual reality.

Το Forty Eight σου συνθλίβει αυτόν τον digital κόσμο από το πρώτο λεπτό που θα κάτσεις στη σέλα του. Εδώ δεν χαϊδεύεις επίπεδες οθόνες με το δάκτυλο, αλλά θα πρέπει να δραστηριοποιήσεις τους μυς σου που έχουν ατροφήσει από το πολύ καθισιό. Εδώ δεν ακούς ψεύτικους ήχους, σχεδιασμένους σε υπολογιστή από έναν πιτσιρικά στη Silicon Valley με σπυράκια ακμής σε όλο το πρόσωπο. Ούτε “μπλινκ”, ούτε “ντινκ”, “τινκ”…

Στο Forty Eight ακούς τον πραγματικό ήχο που κάνει ένα κομμάτι ατσάλι όταν χτυπάει με δύναμη ένα άλλο κομμάτι ατσάλι κάθε φορά που αλλάζεις ταχύτητα. Στο Forty Eight η έκρηξη της βενζίνης στον θάλαμο καύσης των κυλίνδρων παράγει ωστικό κύμα που εκτονώνεται μέσα στο δικό σου σώμα.

Θυμηθείτε: Αποκλειστικά στην Κροατία: Original Flat Track μαθήματα με H-D! Με δάσκαλο τον Ruben Xaus!

Στο Forty Eight οι αναρτήσεις δεν σε αποκόπτουν από την επιφάνεια της γης, αλλά σε συνδέουν με αυτή. Με λίγα λόγια, πάνω στη σέλα του Forty Eight θα επαναδραστηριοποιήσεις όλες τις αισθήσεις που σου έχει αδρανοποιήσει ο σύγχρονος τρόπος ζωής των μεγαλουπόλεων. Γι΄αυτό σε συναρπάζει η οδήγησή του από το πρώτο μέτρο. Διαδρομές που κάνεις κάθε μέρα αποκτούν διαφορετική μορφή όταν οδηγάς το Forty Eight. Στην πρόσφατη δημοσιογραφική παρουσίαση της Harley Davidson στην Κροατία είχαμε οδηγήσει τα Iron 1200 και Forty Eight Special, όπου το μεν πρώτο είχε μια χαλαρωτική θέση οδήγησης και λάτρευε τις ήρεμες βόλτες μέσα στην πόλη, ενώ το δεύτερο ήταν σαφώς πιο σκληρό και άμεσο στις εντολές που του έδινες, προκαλώντας μια ατμόσφαιρα αλητείας. Τα ίδια συναισθήματα σου προκαλεί και η οδήγηση του “απλού” Forty Eight, κάτι αναμενόμενο αφού η μόνη διαφορά σε σχέση με το Special είναι στα χρώματα του ρεζερβουάρ, στον μαύρο κινητήρα και στο χαμηλότερο τιμόνι. Όμως αυτό το χαμηλό τιμόνι του Forty Eight είναι που τονίζει ακόμα περισσότερο την νεανική πλευρά του.

Το πάνω μέρος του σώματός σου έχει μεγαλύτερη κλίση προς τα εμπρός, κάτι που σε προδιαθέτει να ανοίξεις το γκάζι περισσότερο. Παρά το βάρος και τα αργά γεωμετρικά χαρακτηριστικά του πλαισίου, το Forty Eight είναι αναπάντεχα πολύ ευέλικτο μέσα στην κίνηση της πόλης, κυρίως χάρη στο μικρό του πλάτος και το μεγάλο κόψιμο του τιμονιού. Αν πραγματικά το θέλεις, μπορείς πολύ εύκολα να κυνηγάς από πίσω τους ντελιβεράδες με τα παπιά και να σπας πλάκα με τα γουρλωμένα μάτια τους και την γεμάτη απορία φάτσα τους όταν σταματάτε δίπλα-δίπλα στο φανάρι. Ένα βασικό στοιχείο της εντυπωσιακής ικανότητας του Forty Eight να κινείται με τόση άνεση ανάμεσα από τα αυτοκίνητα, είναι και οι καθρέπτες του. Η Harley τους έχει τοποθετήσει κάτω από το τιμόνι. Έτσι το συνολικό πλάτος του τιμονιού είναι όσο ενός παπιού και ταυτόχρονα δεν εξέχουν οι καθρέπτες, οπότε δεν συναντιούνται ποτέ με εκείνους των αυτοκινήτων.

Συνήθως οι καθρέπτες που δεν έχουν μεγάλα μπράτσα σπάνια προσφέρουν καλή ορατότητα προς τα πίσω, όμως οι καθρέπτες του Forty Eight έχουν μακράν το μεγαλύτερο φάσμα κάλυψης και βλέπεις τα πάντα πίσω σου!

Wild boys

Το Forty Eight είναι ξεκάθαρα μια μοτοσυκλέτα που ανήκει στην κατηγορία Love it or hate it. Η εμφάνιση Bobber με τα χοντρά ελαστικά το διαφοροποιούν εμφανισιακά από τα υπόλοιπα Sportster, όμως η πραγματική διαφορά του δεν είναι μόνο στο στιλ. Το Iron 1200 με την χαλαρωτική προσωπικότητά του είναι πιο κοντά σε αυτό που φαντάζεται ο περισσότερος κόσμος ότι είναι μια μοτοσυκλέτα της Harley.

Το Roadster 1200 έχει μια ευρωπαϊκή αύρα μέσα του και με τα μεγάλα περιθώρια κλίσης, του αρέσει να το πηγαίνεις τακτικά σε ορεινά στροφιλίκια. Οι δύο εκδόσεις του Forty Eight όμως είναι τα “άγρια παιδιά” της οικογένειας και τους αρέσει να αμφισβητούν τα πάντα, ακόμα και την παραδοσιακή εικόνα της ίδιας της Harley Davidson. Ως εκ τούτου, το Forty Eight είναι η τέλεια μοτοσυκλέτα για όσους αρνούνται να παραδώσουν ολοκληρωτικά την ψυχή και το σώμα τους στην virtual ηλεκτρονική εποχή. Για όλους τους υπόλοιπους, αυτή η μοτοσυκλέτα είναι ένας ενοχλητικός παρείσακτος σκύλος, που τους κατουράει κάθε πρωί τον φράκτη του προσωπικού τους comfort zone.

Αντιπρόσωπος: Harley Davidson Athena

Το Forty Eight Special έχει πιο ψηλό τιμόνι και ειδικά χρώματα στο ρεζερβουάρ

https://bit.ly/MOTO_668

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/4/2022

Συνομιλώντας κατά καιρούς με τα στελέχη των μεγαλύτερων κατασκευαστών ελαστικών, έχω καταγράψει ορισμένους κοινούς προβληματισμούς που παραδέχονται όλοι τους πως ισχύουν στον ίδιο βαθμό, κι ένας από αυτούς είναι πως τα ελαστικά που προορίζονται για καθημερινή χρήση δρόμου, έχουν στην πράξη τόσες απαιτήσεις που ο σχεδιασμό και η εξέλιξή καταλήγει δυσκολότερο έργο από την εξέλιξη ενός αγωνιστικού ελαστικού. Διότι το τελευταίο καλείται να κάνει ένα πράγμα, τα ελαστικά αυτής της κατηγορίας πρέπει να είναι σπορ με αξιώσεις, αλλά να έχουν μεγάλη διάρκεια ζωής, καλή απόδοση στο βρεγμένο, να ζεσταίνονται γρήγορα αλλά να μην υπερθεμαίνονται εύκολα, να απορροφούν ανωμαλίες του δρόμου χωρίς όμως κινητικότητα πέλματος και να αντέχουν και στο φόρτωμα και τέλος, εκείνο που παραβλέπουν όλοι, να διατηρούν αυτά τα χαρακτηριστικά σε αρκετές διαφορετικές διαστάσεις!

Υψηλόβαθμο στέλεχος της Dunlop στην Ευρώπη εξηγούσε στο ΜΟΤΟ, κατά την παρουσίαση του νέου ελαστικού που έχετε ήδη διαβάσει στο τεύχος 629, πως το Roadsmart IV είναι ο κοινός τόπος επαφής της εταιρείας με εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες, που σημαίνει πως η ανάπτυξή του έχει μεγαλύτερη σημασία από τα αγωνιστικά ελαστικά των Moto2 και Moto3 στα MotoGP που τα τελευταία χρόνια η Dunlop είναι αποκλειστικός προμηθευτής.

Η αναφορά δεν ήταν τυχαία, καθώς το Roadsmart IV επωφελείται από την τεράστια αγωνιστική πορεία της Dunlop με τρόπο πολύ άμεσο και πρακτικό και όχι θεωρητικό. Οι αγώνες αποτελούν τον τόπο της εξέλιξης του είδους, χωρίς αυτούς η εξέλιξη όχι μόνο είναι αργή αλλά μπορεί να οδηγηθεί και σε λάθους δρόμους. Μπορείς να πεις πως όλα τα ελαστικά δρόμου κάθε εταιρείας επωφελούνται από την αγωνιστική της πορεία με βάση την εμπειρία που έχει αποκτηθεί, όμως εδώ μιλάμε για κάτι τελείως πρακτικό και όχι θεωρητικό: Πρόσφατα το τμήμα αγωνιστικών ελαστικών της Dunlop, αυτό που κατασκευάζει τα ελαστικά της Moto2 και της Moto3, μετακόμισε από το Birmingham της Αγγλίας όπου βρισκόταν επί δεκαετίας, στο βασικό εργοστάσιο της Dunlop στην Γαλλία, εκεί που κατασκευάζονται και τα Roadsmart IV. Η μεταφορά αυτή προίκισε τις γραμμές παραγωγής των ελαστικών δρόμου με ορισμένες πολύ ενδιαφέρουσες εργαλειομηχανές βουλκανισμού και επέτρεψε στην Dunlop να χρησιμοποιήσει ορισμένες τεχνικές κατασκευής που μέχρι στιγμής υπήρχαν μόνο στους αγώνες και στα αγωνιστικά ελαστικά που μπορούσαν να καλύψουν το υψηλότερο κόστος παραγωγής. Η ενοποίηση αυτή όμως, έδωσε πρόσβαση σε εργαλεία που μέχρι πριν δεν μπορούσε να δικαιολογηθεί η ανάπτυξή τους χωρίς να αυξηθεί και το κόστος, κι έτσι από την απλή μεταφορά τεχνογνωσίας και εμπειρίας που γινόταν μέχρι πριν άμεσα και απρόσκοπτα στην κοινωνία της πληροφορίας που ζούμε, πλέον άνοιξε ο δρόμος και για την φυσική χρήση του εξοπλισμού!

Κι έτσι το Roadsmart IV γίνεται πλέον το πρώτο ελαστικό της κατηγορίας που κάνει χρήση της τεχνολογίας Jointless Tread. Η ονομασία περιγράφει τον τρόπο με τον οποίο τοποθετείται η γόμα πάνω στον σκελετό. Όπως ακριβώς και με την Jointless Belt τεχνολογία για την κατασκευή του σκελετού που είτε με αυτή την ονομασία είτε με διαφορετική, όλοι οι μεγάλοι κατασκευαστές χρησιμοποιούν, αντίστοιχα και με την Jointless Tread η εξωτερική γόμα απλώνεται σε λωρίδες σε μορφή μαστίχης τυλιγμένη πάνω στον σκελετό και γίνεται ένα σώμα κατά την διαδικασία του βουλκανισμού στην νέα εργαλειομηχανή που μέχρι πριν είχαν πρόσβαση μονάχα τα αγωνιστικά ελαστικά. Μέχρι τώρα η γόμα των ελαστικών αυτής της κατηγορίας ήταν ένα φύλλο που τύλιγε τον σκελετό και επικολλιούνταν επάνω του και ο βουλκανισμός, μεταξύ άλλων, εξαφάνιζε και το σημείο της ένωσης.

Η άλλη βασική διαφορά που έχει το νέο ελαστικό με τον προκάτοχό του, είναι στην εξέλιξη της ίδιας της Jointless Belt τεχνολογίας καθώς τώρα το νήμα που αποτελεί τον σκελετό είναι ένα και ενιαίο, εφαρμόζεται απευθείας στο εσωτερικό πέλμα και περιμένει την γόμα σε μορφή μαστίχης για να επικολληθεί. Μέχρι τώρα η κατασκευή του σκελετού ξεκινούσε φτιάχνοντας μία πλακέ ζώνη από τρεις χορδές που εμποτίζονταν στο ίδιο μίγμα της γόμας, κι έπειτα αυτή η ζώνη τυλιγόταν πάνω στο εσωτερικό πέλμα με την Jointless Belt τεχνολογία. Ο εμποτισμός σε γόμα και η δημιουργία ζώνης ήταν ο μόνος τρόπος συγκόλλησης όλων των διαφορετικών στρωμάτων πριν ξεκινήσει ο βουλκανισμός. Τώρα μπορεί και αυτή η διαδικασία να αλλάξει κι έτσι ένα ενιαίο νήμα, χωρίς κάποιον εμποτισμό, τυλίγεται πάνω στο εσωτερικό πλέγμα και απευθείας εφαρμόζεται το μίγμα της γόμας με Jointless Tread τρόπο. Το βασικό κέρδος αυτής της αλλαγής είναι το μικρότερο βάρος του ελαστικού και η καλύτερη απαγωγή θερμότητας, καθώς ο σκελετός παίζει τον μεγαλύτερη ρόλο στην διατήρηση θερμότητας του ελαστικού και πλέον είναι σε αμεσότερη επαφή με το εσωτερικό πλέγμα και την εξωτερική γόμα.

Φυσικά, η κυριότερη αλλαγή που αντιλαμβάνεται κανείς κοιτώντας το ελαστικό δεν είναι τίποτα από τα παραπάνω, αλλά η νέα χάραξη. Στο προηγούμενο μοντέλο που θα εξακολουθήσει για πολύ καιρό να παράγεται αλλά σε νέα τιμή αποτελώντας μία πιο προσιτή λύση, η Dunlop είχε εφαρμόσει μία τεχνική σχεδιασμού που την αποκαλεί «νησίδες» καθώς τα αυλάκια είναι χωρισμένα σε ομάδες που καλύπτουν το ελαστικό αφήνοντας κενά αχάρακτης γόμας ανάμεσά τους. Αφήνει πίσω της την τεχνική των ομάδων αυλακιών, των «νησίδων» και φτιάχνει τώρα μία νέα χάραξη παρόλο που ο τρόπος αυτός αποδείχτηκε αποτελεσματικός στο Roadsmart III. Βάζοντας όμως στόχο να αναβαθμίσει την απόδοση στο βρεγμένο και ταυτόχρονα την σπορ συμπεριφορά, χρειάστηκε κάτι νέο καθώς αποδείχτηκε πως οι νησίδες προσέδιδαν κινητικότητα πέλματος σε ακραία σπορ, ρυθμό οδήγησης. Παράλληλα τα νέα αυλάκια βελτιώνουν την διάρκεια ζωής, κάτι που αυτή την στιγμή αποτελεί δήλωση της Dunlop χωρίς να επαληθεύεται από εμάς, από την στιγμή που δεν έχουμε γράψει χιλιάδες χιλιόμετρα με τα νέα Roadsmart IV.

Εκείνο που με βεβαιότητα επαληθεύτηκε, ήταν τα δυναμικά χαρακτηριστικά του σε μία αρχική διαδρομή τριακοσίων χιλιομέτρων χωρίς στάσεις, πριν μπούμε μαζί τους στην ιδιωτική πίστα δοκιμών της Dunlop. Εκτός από μία κανονική πίστα με έντονες υψομετρικές διακυμάνσεις στην μορφολογία της, η Goodyear, στην ομπρέλα της οποίας είναι και η Dunlop, διαθέτει και μία σειρά εξεζητημένων πεδίων δοκιμών για δοκιμές στο βρεγμένο και για δοκιμές ελιγμών και ευελιξίας. Η πίστα εξομοίωσης βροχής γεμίζει νερό και μάλιστα δημιουργεί και αυλάκια με περισσότερη ροή ώστε να έρχεται πολύ κοντά σε συνθήκες καταιγίδας σε δημόσιο δρόμο και την περνάς μονάχα με αδιάβροχα καθώς είναι σαν να βρέχει εκεί μέρα από τους πίδακες που δημιουργούν τα ελαστικά, τόσο πολύ νερό που υπάρχει στην επιφάνειά της.

Είναι ένας εξεζητημένος μηχανισμός που διακινεί τεράστιες ποσότητες νερού αλλά σε απόλυτο σεβασμό του περιβάλλοντος. Η πίστα είναι κατασκευασμένη σε πλαγιά και δεν χρησιμοποιεί μπεκ για την κατάβρεξή της αλλά διατρέχεται από την αριστερή της μεριά από υπόγειο αυλάκι που στην ουσία είναι η υπερχείλιση διαφορετικών, συγκοινωνούντων δεξαμενών. Το νερό που ξεχειλίζει και διατρέχει την πίστα, συλλέγεται από υπόγεια υδρορροή που διατρέχει την πίστα από την δεξιά της μεριά κι αφότου φιλτραριστεί, επαναπροωθείται στις δεξαμενές. Το αποτέλεσμα είναι μία πίστα που μόνιμα την διατρέχει το νερό με ακανόνιστα σημεία όπου έχει περισσότερη ή λιγότερη ροή, ανάλογα με την υπερχείλιση. Είναι ένα εξαιρετικό πεδίο δοκιμών για να δεις την απόδοση σε βρεγμένο οδόστρωμα σε συνθήκες που μόνιμα προσομοιάζουν μία καταρρακτώδη βροχή.

Η αρχή βέβαια της ημέρας έγινε κυνηγώντας τον Peter Hickman μαζί με έναν Αυστριακό και δύο Γερμανούς συναδέλφους, σχηματίζοντας ένα ξεχωριστό γκρουπ πέντε αναβατών και δύο πλοηγών που πήραν οδηγίες από το μεγάλο αφεντικό της Dunlop για ακραία σπορ οδήγηση όπου οι συνθήκες το επέτρεπαν, «και μην τολμήσουν να πουν πως βαρέθηκαν». Το αποτέλεσμα ήταν να κάνει λόγο ο Peter Hickman, συνέντευξη του οποίου θα διαβάσετε σύντομα στο ΜΟΤΟ, για οδήγηση που ξεφεύγει από τα δικά του πρότυπα για ελαστικά δρόμου και αγνώστους συνοδοιπόρους, κι ας μην πλησιάσαμε ούτε στο ελάχιστο μία ημέρα του στο Isle of Man. Ήταν όμως η πλέον γρήγορη οδήγηση που επέτρεπε ο δρόμος και οι συνθήκες, με στάσεις μονάχα για να αλλάξουμε μοτοσυκλέτες, δοκιμάζοντας τα νέα ελαστικά από Suzuki GSX-S 1000GT, μέχρι Honda NT1000!

Η καλή η ημέρα φάνηκε από την πρώτη κιόλας στροφή, όταν ο πλοηγός χρειάστηκε να βγάλει το πόδι από τα μαρσπιέ του Versys 1000 που είχαν διπλώσει ξύνοντας την άσφαλτο με όλο τους πλέον το μήκος και όχι μονάχα τον αποστάστη. Βασικό μέλημα της Dunlop είναι να σχεδιάζει τα ελαστικά έτσι ώστε το πίσω να χάνει πρώτο την πρόσφυση, δίνοντάς σου χρόνο αντίδρασης. Πρόκειται για μία φιλοσοφία σχεδιασμού που ξεκινά από την γεωμετρία του ελαστικού αλλά δεν περιορίζεται μόνο εκεί και φυσικά ο λόγος είναι για σταθερή πρόσφυση του δρόμου και όχι για τις στιγμές που το εμπρός ελαστικό θα περάσει πρώτο από σημείο μειωμένης πρόσφυσης. Οπότε όταν πατήσεις χαλίκια ή βρεγμένο κομμάτι του δρόμου χάνοντας στιγμιαία πρόσφυση εμπρός, βασίζεσαι να σε ακολουθήσει το ελαστικό στην γρήγορη αντίδραση και να ανακτήσει άμεσα όπως φυσικά και υπήρξε τέτοια περίπτωση και μάλιστα σε ένα από τα ταχύτερα κομμάτια της διαδρομής, εκεί όπου συμβαίνουν αυτές οι περιπτώσεις.

Κρατώντας βαθιά τα φρένα μέσα στις στροφές για να διατηρηθεί ο υψηλός ρυθμός οδήγησης που επιβάλλει ο πλοηγός και με τον Peter Hickman να ακολουθεί, δίχως να αφήνει περιθώριο, η εμπιστοσύνη στο Roadsmart IV χτίζεται πολύ γρήγορα κι ανεβαίνει πολλούς ορόφους. Το ελαστικό διατηρεί την κατευθυντικότητά του και τα περιθώριά του βρίσκονται πολύ ψηλά, όπως διαπιστώσαμε αμέσως μετά στην πίστα αυτή την φορά με πλοηγό τώρα τον Hickman. Δίχως πλέον περιορισμούς και στην ασφάλεια που προσφέρει η ιδιαίτερη και άκρως τεχνική ιδιωτική πίστα της Goodyear-Dunlop και κρατώντας τις ίδιες street μοτοσυκλέτες, το Roadsmart IV μας αποκαλύπτεται πλήρως. Υψηλός βαθμός κλίσης που έρχεται αβίαστα και δεν προκύπτει από υπερ-προσπάθεια, ακριβώς το αντίθετο. Εμπιστοσύνη στο εμπρός ελαστικό που έχει ομοιογένεια στην συμπεριφορά του σε όλες τις μοίρες που συναντά την άσφαλτο και ταχύτητα προσαρμογής στις αλλαγές κλίσης σε ρυθμό που ξεφεύγει από την σπορ οδήγηση στον δρόμο, είναι το συμπέρασμα μετά από αρκετούς γύρους στην πίστα, φανερώνοντας τα υψηλά όρια που έχει το Roadsmart IV.

Στην πίστα – λίμνη, ο στόχος της Dunlop ήταν να βελτιώσει την απόδοση μεταξύ 7^ο και 30^ο κλίσης που θεωρεί πως είναι το μέσο εύρος κλίσης των αναβατών σε βρεγμένους δημόσιους δρόμους. Βασικό σημείο αναφοράς όμως για τους περισσότερους όταν οδηγούν σε καταρρακτώδη βροχή είναι οι 20^ο κλίσης, κι εκεί το ελαστικό έχει 46 τετραγωνικά εκατοστά επαφής με την άσφαλτο, δηλαδή τρία περισσότερα από το Roadsmart III. Την έκδοση αυτή είχαμε δοκιμάσει στην ίδια ακριβώς πίστα έναντι όμως του ανταγωνισμού που βγήκε τότε καλύτερο ελαστικό και τώρα το δοκιμάζαμε έναντι της νέας του έκδοσης. Βέβαια και ο ανταγωνισμός έχει βελτιωθεί από τότε και μάλιστα αρκετά, είναι όμως χαρακτηριστικό πως το Roadsmart IV είχε βελτιωθεί αρκετά έναντι του III που τα οδηγούσαμε εναλλάξ σε ίδιο μοντέλο μοτοσυκλέτας. Να σημειωθεί πως στο παραπάνω εμβαδό ελαστικού αντιστοιχεί ποσοστό αυλακώσεων που αγγίζει το 12,6% έναντι 10,3% στο προηγούμενο μοντέλο που δεν είναι μικρή διαφορά. Ακόμη περισσότερα για το βρεγμένο αλλά και για τα δυναμικά χαρακτηριστικά του Roadsmart IV, διαβάζετε στο τεύχος #629 του ΜΟΤΟ.

Με διάφορες εκδόσεις για να προσαρμόζεται το ελαστικό σε βαρύτερες και πιο τουριστικές μοτοσυκλέτες, καθώς και πλήθος διαστάσεων το Roadsmart IV είναι ένα από τα πιο σημαντικά ελαστικά στην τεράστια γκάμα της Dunlop γιατί την φέρνει κοντά σε εκατοντάδες χιλιάδες αναβάτες. Ενώ οι sport-touring μοτοσυκλέτες έχουν πρακτικά εξαφανιστεί, τα sport-touring ελαστικά μονοπωλούν εδώ και χρόνια τις πωλήσεις σε ολόκληρο τον κόσμο και όχι μόνο στην Ευρώπη και χρησιμοποιούνται σε καθημερινή βάση από μεγάλο εύρος των street μοτοσυκλετών. Για αυτό ακριβώς τον λόγο, η Dunlop επένδυσε αρκετά στην εξέλιξή του και του έδωσε δυναμικά στοιχεία για να είναι σύντροφος όλες τις ώρες, σε όλες τις καιρικές συνθήκες αλλά και σε κάθε ρυθμό οδήγησης.

https://bit.ly/MOTO_668