Yamaha MT-07 (2014)

Στο δόξα πατρί!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/10/2017

Εκεί έχει πετύχει η Yamaha τους ευρωπαίους κατασκευαστές μοτοσυκλετών κερδίζοντας τη μάχη των εντυπώσεων. Το θέμα τώρα είναι ποιος θα κερδίσει και τον πόλεμο

Το συγκεκριμένο άρθρο γράφτηκε το 2014 και δημοσιεύθηκε στο τεύχος 535 του ΜΟΤΟ, και αφορά την πληρέστερη και πιο ολοκληρωμένη δοκιμή του Yamaha MT-07, έτσι όπως μόνο το ΜΟΤΟ έχει τη δυνατότητα να κάνει

Αυτό που έχει καταφέρει το MT-07 είναι σημαντικότερο από το κατόρθωμα του MT-09, που προκάλεσε έναν σεβαστό αντίκτυπο με την παρουσία του, και είχε γενικά πολύ καιρό να συμβεί στη μοτοσυκλέτα. Πλέον, μιλά κανείς για χαρακτήρα, αναφερόμενος σε μια κοινή ιαπωνική μοτοσυκλέτα! Μέχρι τώρα αυτό ήταν προνόμιο των ευρωπαίων κατασκευαστών, που άφησαν κάποτε την "βιομηχανική" δουλειά στους Ιάπωνες και επικεντρώθηκαν αρχικά σε πιο εξωτικές μοτοσυκλέτες και αργότερα σε ακριβότερα μοντέλα με περίσσεια χαρακτήρα. Ουσιαστικά είχαν καταφέρει να ελέγχουν αρκετές κατηγορίες μοτοσυκλετών "από πάνω". Να παρουσιάζουν δηλαδή ακριβά μοντέλα που κατευθείαν γινόταν το πρότυπο, πουλώντας λίγα κομμάτια αλλά με υψηλό κέρδος και με τον υπόλοιπο κόσμο να τα ονειρεύεται, καταλήγοντας όμως να αγοράζει τις φθηνότερες προτάσεις. Ουσιαστικά, έβγαιναν όλοι οι κατασκευαστές κερδισμένοι, μέσα από έναν ανταγωνισμό στον οποίο ο καθένας όμως είχε οριοθετήσει την περιοχή του. Τώρα, έρχεται η Yamaha και αλλάζει την κατηγορία "από κάτω" κάνοντας την φθηνότερη μοτοσυκλέτα το σημείο αναφοράς για την κατηγορία! Προς το παρόν κερδισμένοι από αυτό βγαίνουν οι αναβάτες.
Τα τελευταία χρόνια της οικονομικής ύφεσης και της συρρίκνωσης της αγοράς μοτοσυκλέτας, υπήρξε ένας αρχικός πανικός στα επιτελεία των κατασκευαστών προκειμένου να σχεδιάσουν τη στρατηγική τους για το επόμενο διάστημα. Στο τέλος οι ισορροπίες της αγοράς κατέρρευσαν και οι παλιές πρακτικές που ακολουθούσε ο καθένας διαλύθηκαν. Οι Ευρωπαίοι στράφηκαν στη "βιομηχανοποίηση" ένα παραδοσιακό πεδίο των Ιαπώνων, φτιάχνοντας εργοστάσια εκτός συνόρων, σε χώρες με φτηνά εργατικά χέρια. Έτσι προσπάθησαν να κρατήσουν τις αναλογίες κόστους και κέρδους με την τελική τιμή πώλησης της μοτοσυκλέτας, σε… ιαπωνικά επίπεδα. Είχαν βγει λοιπόν τα όπλα και είχε ξεκινήσει ένας νέος ευρω-ιαπωνικός πόλεμος. Ωστόσο δεν έχει λήξει, βρισκόμαστε ακόμα στη μέση των εξελίξεων! Όσο οι ευρωπαϊκές εταιρίες συνεχίζουν να παρουσιάζουν μοντέλα των 250-300 κυβικών, έναν παραδοσιακό κυβισμό για τους Ιάπωνες, τόσο οι απέναντι ετοιμάζουν την αντεπίθεσή τους. Η Yamaha χτύπησε εκεί που πονάει περισσότερο. Έφτιαξε μια μοτοσυκλέτα που στον τομέα της εμφάνισης στέκεται επάξια δίπλα σε μια ιταλική, ενώ ταυτόχρονα έχει και τον δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα!

Χωρίς ίχνος προστασίας το ψυγείο, ενώ και το μαύρο χρώμα θα του ταίριαζε πολύ καλύτερα

Lông Trắng du Kich (Το λευκό φτερό)
Η τροπή που πήραν τα πράγματα με το MT-07 θυμίζει λίγο την ιστορία του πιο διάσημου Αμερικανού ελεύθερου σκοπευτή που υπηρέτησε στο Βιετνάμ. Οι Βιετκόνγκ τον αποκαλούσαν Lông Trắng du Kich, δηλαδή λευκό φτερό, γιατί απλά είχε πάντα στο καπέλο του ένα λευκό φτερό, και όχι γιατί ήταν ινδιάνικης καταγωγής. Ο Κάρλος, όπως ήταν το πραγματικό του όνομα, είχε γίνει ο τρόμος τους και έστειλαν πάρα πολλούς δικούς τους ελεύθερους σκοπευτές για να τον εξολοθρευόσουν. Τον έναν από αυτούς, ο Κάρλος τον σκότωσε πυροβολώντας κατευθείαν μέσα από την διόπτρα του, πετυχαίνοντας τον στο μάτι. Που σημαίνει ότι σημάδευαν ο ένας τον άλλο. Ουσιαστικά λίγα κλάσματα του δευτερολέπτου να είχε καθυστερήσει και θα ήταν ο ίδιος νεκρός. Έτσι και τώρα η Yamaha αναλαμβάνει το ρόλο του Κάρλος, και ενώ οι υπόλοιποι κατασκευαστές είναι έτοιμοι να αντιδράσουν, έχουν δεχτεί κιόλας τη βολή στο δόξα πατρί! Την στιγμή που ακόμα ετοιμάζουν μικρές μοτοσυκλέτες, η Yamaha έβγαλε ήδη στην παραγωγή μία μεσαία γυμνή στην ίδια τιμή. Αυτό από μόνο του βέβαια δεν θα ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, από τη στιγμή μάλιστα που στη Yamaha το είχαν ξανά κάνει πρόσφατα με τη σειρά των XJ6. Στην περίπτωση όμως του MT-07 βελτιώθηκαν δύο πράγματα σε σύγκριση με τα XJ6: η μοτοσυκλέτα έχει το δικό της ξεχωριστό χαρακτήρα, και η χρονική συγκυρία είναι ιδανική για φτηνές μοτοσυκλέτες που προσφέρουν πολλά. Αυτό ήταν! Η Yamaha πέτυχε διάνα!

Το MT-07 δεν είναι κορυφαία μοτοσυκλέτα, όπως αρκετοί διατείνονται, απεναντίας χρειάζεται ορισμένες σημαντικές βελτιώσεις, ωστόσο αν αυτές τις δεις υπό το πρίσμα της τιμής του, τότε αναμφισβήτητα είναι μια από τις τιμιότερες προτάσεις που έχουν παρουσιαστεί στη μοτοσυκλέτα, εδώ και πολλές δεκαετίες.
Με το που κάθεσαι στη σέλα του αρχίζεις να αντιλαμβάνεσαι τα σημεία που έχουν δεχτεί την μεγαλύτερη έκπτωση κόστους. Η σέλα του αναβάτη τρίζει λες και κάθεσαι σ’ εκείνες τις καρέκλες γραφείου με απομίμηση δέρματος και τιμή παραπλήσια μιας πλαστικής. Το τιμόνι του είναι στενό και μικρής διατομής, τοποθετώντας τα χέρια σε μια περίεργη στάση που ξεκινά από τους ώμους. Καθώς εδώ στην Ελλάδα έχει γίνει επιτυχία το TDM και οι περισσότεροι το κυκλοφορούν χωρίς να έχουν κάνει το παραμικρό για να βελτιώσουν την περίεργη θέση οδήγησης που έχει, αν έχετε καθίσει στη σέλα του και δεν βρήκατε τίποτα το περίεργο, τότε απλά αγνοήστε και τα σχόλια για το MT-07. Προφανώς οι Έλληνες αναβάτες έχουν μεγάλη προσαρμοστικότητα στη θέση οδήγησης, γιατί δεν εξηγούνται διαφορετικά τα γούστα τους. Ακόμα και το KTM Duke 390, με το οποίο παρεμπίπτοντος το ΜΤ κοστίζει το ίδιο, έχει φαρδύτερο τιμόνι. Από την άλλη, σε συνδυασμό με το αρκετά στενό πλάτος, το ΜΤ περνά από παντού, ανάμεσα από κάθε κενό των σταματημένων στο φανάρι αυτοκινήτων, και με τη συνολική του ευελιξία είναι εξαιρετικά δύσκολο να εγκλωβιστεί κάπου. Κυριολεκτικά περνά όπου και τα παπιά με την ίδια μάλιστα ευκολία.

"Master of Torque"
Ο δικύλινδρος κινητήρας με τα ασύμμετρα σημεία ανάφλεξης, έχει έναν πολύ ζωηρό και ευχάριστο χαρακτήρα. Επειδή η ροπή είναι παρούσα από αρκετά χαμηλά, αντιλαμβάνεσαι τα 64 άλογα του MT σαν να ήταν περισσότερα. Σηκώνεται σούζα με το γκάζι και μόνο, αλλά όχι με τον απότομο τρόπο που το κάνει το μεγαλύτερο αδερφάκι του, το MT-09. Εκείνο σουζάρει είτε το θέλεις, είτε όχι, και στο τέλος καταντά εκνευριστικό γιατί δεν μπορείς να πας ήρεμα. Αντίθετα, στο ΜΤ-07 οι σούζες γίνονται πανεύκολα, φτάνει όμως να τις ξεκινήσεις επίτηδες. Διαφορετικά, αν δεν τραβήξεις τιμόνι ή αν ανοίξεις λίγο πιο προοδευτικά το γκάζι, το ΜΤ θα επιταχύνει άμεσα αλλά και ομαλά ταυτόχρονα, χωρίς να σουζάρει ανεξέλεγκτα. Το πολύ-πολύ να σπινάρει λίγο απελευθερώνοντας μια μικρή, σύντομη τσιρίδα από το πίσω λάστιχο. Ελάχιστα να χρησιμοποιήσεις τη συνδρομή του συμπλέκτη με δευτέρα, ή να ανοίξεις το γκάζι απότομα από τις χαμηλές στροφές και το ΜΤ θα σηκωθεί σε μια μεγαλοπρεπή σούζα, όπου μπορεί να παραμείνει εκεί ισορροπώντας για όσο εσύ θέλεις. Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεται στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου, χωρίς να χρειάζεται μεγάλη προσπάθεια. Με τρίτη σχέση στο κιβώτιο το ΜΤ-07 σηκώνεται από τις 5.000 στροφές με τη συνδρομή του συμπλέκτη και στις 6.000 θέλει μικρό τράβηγμα του τιμονιού. Αυτή η μοτοσυκλέτα σουζάρει τόσο γλυκά και ελεγχόμενα, που ακόμα και αν δεν σου αρέσουν οι σούζες θα κυνηγάς τα σημεία του δρόμου που μπορείς να το σηκώσεις με ασφάλεια. Θα μάθεις να σου αρέσουν γιατί θα γίνονται αβίαστα, χωρίς άγχος. Τελικά με τα νέα ΜΤ ότι και να γίνει μια σούζα θα την κάνεις, με το 07 επειδή τις κάνει τέλεια, και με το 09 επειδή τις κάνει χωρίς να σε ρωτήσει... Παρόλα αυτά μην εκλάβετε τα παραπάνω ως προτροπή για σούζες και άλλες ταρζανιές, απλώς ως ένα παράδειγμα του πόσο διασκεδαστικό μπορεί να είναι το ΜΤ-07 και πόσο άμεσα διαθέσιμη έχει τη ροπή του ο κινητήρας του.

Μικρός ο χώρος κάτω από τη σέλα. Χωρά με τα βίας μια θήκη γυαλιών μαζί με τα εργαλεία. Για πολύωρα ταξίδια η σέλα θα κουράσει σίγουρα, καθώς το υλικό της είναι φτωχό

Η ουσία αυτής της μοτοσυκλέτας βρίσκεται ακριβώς στον τρόπο που αποδίδει, σε συνδυασμό με την χαμηλή τιμή αγοράς. Σε αυτά τα χρήματα υπάρχουν πολλές προτάσεις για αγορά. Δεν υπάρχουν όμως πολλές διασκεδαστικές προτάσεις. Η Yamaha έχει πάρει τα αρχικά MT από τη φράση: "Masters of Torque", και επειδή η λέξη Masters επιδέχεται πολλαπλών μεταφράσεων, αυτό που εννοούν οι Ιάπωνες, είναι "Κυρίαρχοι της Ροπής". Το ΜΤ ωστόσο δεν είναι σε απόλυτα νούμερα η πιο ροπάτη μοτοσυκλέτα που μπορεί να αποκτήσει κανείς. Είναι όμως η μοτοσυκλέτα που έχει πάντα τη ροπή της διαθέσιμη, είτε για να επιταχύνεις άμεσα σε κάποια προσπέραση, είτε για να αρχίσεις τα παιχνίδια όπως οι σούζες και τα σπιναρίσματα.
Το εμπρός συμβατικό πιρούνι συμπεριφέρεται προβλέψιμα ακόμα και στη γρήγορη οδήγηση, όπως αποκαλύφτηκε και στη δοκιμή του Isle of MOTO. Αυτό έρχεται σε αντίθεση με τον ανταγωνιστή του, το CB650F που έχει επίσης συμβατικό πιρούνι, αλλά υστερεί στον γρήγορο ρυθμό. Το αμορτισέρ μπορεί να χάσει την προοδευτικότητά του στο απότομο φρενάρισμα, και αν ο τροχός πίσω μπλοκάρει τότε θα τον κάνει να χοροπηδά πάνω στο έδαφος. Σε γενικές συνθήκες το ψαλίδι σου προσφέρει την απαιτούμενη ακαμψία, και το αμορτισέρ αποσβένει σωστά χωρίς απότομη επαναφορά. Όμως, σε περίπτωση που χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά, ή αν τύχει να γλιστρήσεις μέσα στην στροφή, τότε είναι που θα ανακαλύψεις τα περιθώρια που σου δίνουν οι αναρτήσεις του ΜΤ. Στους επαρχιακούς που έχουν πολύ κακή πρόσφυση, ιδιαίτερα αυτή την εποχή, και σε περιπτώσεις πανικού, εκεί είναι που θα καταλάβει κανείς τη διαφορά που έχουν ποιοτικότερες αναρτήσεις. Μπορεί στο Isle of MOTO να έδειξε ένα πολύ καλό πρόσωπο, γράφοντας εντυπωσιακούς χρόνους για την κατηγορία του και το εύρος της τιμής του, ωστόσο αυτό δεν έρχεται σε αντίθεση με τα προηγούμενα. Η διαδρομή του Isle of MOTO είναι αντιπροσωπευτική των στροφών και των δρόμων που θα συναντήσεις σε ολόκληρη την Ελλάδα. Δεν παύει όμως να αντιπροσωπεύει μια καλή πλευρά, διαφορετικά άλλωστε δεν θα μπορούσε να γίνει και πεδίο δοκιμών. Οι περισσότεροι δρόμοι ωστόσο σε αυτή τη χώρα είναι δυστυχώς πολύ χειρότεροι. Μιλώντας λοιπόν για αυτούς τους δρόμους, και γενικότερα για συνθήκες μειωμένης πρόσφυσης, τα πράγματα αλλάζουν. Αν χρειαστεί να φρενάρεις δυνατά ή να κλείσεις τη γραμμή σου όταν στρίβεις γιατί τελευταία στιγμή αντιλήφτηκες κάποιον να μπαίνει στο ρεύμα σου, τότε αυξάνονται οι πιθανότητες για κάποιο γλίστρημα. Σε 'μένα αυτό συνέβη δύο φορές κατά τη διάρκεια της δοκιμής και τα χειρότερα αποφεύχθηκαν με μια απλή διόρθωση, χωρίς μεγάλο κόπο. Ωστόσο το πιθανότερο είναι να μην είχε συμβεί ποτέ τίποτα, αν για παράδειγμα το 07 είχε το πιρούνι του 09, το οποίο είναι αρκετά πιο στιβαρό και προοδευτικό παρά τη σκληρή λειτουργία του και τον σπορ προσανατολισμό του.

Το ζύγισμά του είναι υπέροχο και όταν βρίσκεσαι στη μία ρόδα μπορείς να το ελέγξεις με ελάχιστες κινήσεις του κορμού σου

Για όλους τους ρυθμούς οδήγησης

Σε περίπτωση πάντως που χρειαστεί να διορθώσεις την πορεία της μοτοσυκλέτας αυτό γίνεται πανεύκολα, και το σημαντικότερο, άμεσα. Το ΜΤ-07 έχει χαμηλά τοποθετημένο κέντρο βάρους και πολύ καλή κατανομή, οπότε κάθε εντολή του αναβάτη μεταφράζεται άμεσα από τη μοτοσυκλέτα, ακόμα και το γυροσκοπικό, παρόλο που το τιμόνι δεν προσφέρει ικανοποιητικό μοχλό. Στη έκδοση χωρίς ABS που δοκιμάσαμε, η προοδευτικότητα του εμπρός φρένου ήταν το καλύτερο δώρο για τις στιγμές που απαιτήθηκε απότομο φρενάρισμα. Αν συμπεριφερόταν αντίστοιχα και το πιρούνι, τότε θα ήταν ιδιαίτερα δύσκολο να νιώσεις μικρό-γλιστρήματα από τον εμπρός τροχό. Τα φρένα του είναι ικανοποιητικά και σε δύναμη και παρόλο την ολοφάνερα οικονομική κατασκευή τους, δεν σου αφήνουν περιθώρια να τα αμφισβητήσεις.
Μπορείς να αμφισβητήσεις όμως την κορυφή κάποιας στροφής, αν οδηγείς βράδυ σε επαρχιακό δρόμο χωρίς φωτισμό. Ο προβολέας του δεν έχει μεγάλο εύρος, ενώ η μέτρια έντασή του δεν θα καλύψει μακριές ευθείες. Οπότε, όταν πλησιάζεις μια ανοικτή στροφή μπορεί να ανακαλύψεις την κορυφή της όταν θα είσαι αρκετά κοντά της. Για τις κλειστές δεν τίθεται θέμα, αφού έτσι κι αλλιώς μόνο η κλίση της διαχωριστικής γραμμής μπορεί να σε προειδοποιήσει για την πορεία τους, και εννοείται ότι αυτή τη βλέπεις.

Φτιαγμένη για καθημερινή χρήση σε αστικό περιβάλλον, η ΜΤ-07 δεν θα μπορούσε να είναι πιο ευκολοδήγητη, ακόμα και όταν υπάρχει συνεπιβάτης. Ωστόσο, οι λακκούβες σε αυτή την περίπτωση αρχίζουν να παίζουν ένα σημαντικό ρόλο στους σπονδύλους της μέσης και αργά ή γρήγορα ο αναβάτης θα μάθει να τις αποφεύγει όταν έχει δεύτερο άτομο, ακόμα και αν αυτό ανήκει στην κατηγορία φτερού.

Για το νεανικό κοινό στο οποίο απευθύνεται η ΜΤ, έχει όλα όσα χρειάζεται κανείς. Εντυπωσιακή και μοντέρνα εμφάνιση, ροπάτο κινητήρα με έντονο χαρακτήρα και συμφέρουσα τιμή. Αν έκανε και περισσότερο θόρυβο, τότε οι αισθήσεις θα είχαν ολοκληρωθεί. Στο ρελαντί, περιμένοντας στο φανάρι, περισσότερο θόρυβο κάνουν τα σκούτερ δίπλα σου, παρά η ΜΤ. Αυτό είναι ιδανικό για όλους μας, ιδιαίτερα για όσους μένουν σε πολυκατοικίες δίπλα σε πολυσύχναστους δρόμους, αλλά το νεανικό κοινό που λέγαμε θα έχει αντίθετη άποψη. Βέβαια. το τελικό είναι αρκετά κοντό, απέχοντας ελάχιστα από το συλλέκτη, οπότε το να γίνει αλλαγή της εξάτμισης με κάποια aftermarket, διαφορετική της Akrapovic που δίνει η Yamaha, θα είναι εξίσου πολύπλοκη και δαπαναρή. Στο άνοιγμα του γκαζιού το μόνο που σου λείπει για συντροφιά είναι ένας δυνατότερος και πιο μπάσος ήχος, όλα τα υπόλοιπα υπάρχουν. Η ροπή, η δύναμη και η καλή συμπεριφορά δεν θα σου λείψουν. Γι’ αυτό το λόγο η νέα γυμνή μοτοσυκλέτα της Yamaha έχει την καλύτερη σχέση τιμής και απόδοσης. Θα μπορούσε κανείς να βρει αρκετά σημεία για να σχολιάσει αρνητικά, όπως η πεταλούδα του ψεκασμού που είναι εκτεθειμένη, ή ο ήχος του κινητήρα που δεν είναι ενιαίος, αλλά ακούγονται διάφορα τμήματά του ξεχωριστά, ωστόσο βλέπεις τι πετυχαίνει με αυτό η Yamaha και θέλεις μονομιάς να τα ξεχάσεις όλα. Δεν είναι τόσο σημαντικά για μια μοτοσυκλέτα με σωστή και προβλέψιμη συμπεριφορά, σωστή λειτουργία και πολύ προσιτή τιμή. Η ΜΤ-07 είναι η μοτοσυκλέτα που θα φέρει νέο κόσμο στην οικογένεια του μοτοσυκλετισμού και αυτό είναι το πιο σημαντικό απ’ όλα!

Έκδοση για δίπλωμα Α2
Διατίθεται ήδη και ειδική έκδοση με περιορισμένη ισχύ, ώστε να καλύπτονται οι προϋποθέσεις για δίπλωμα κατηγορίας Α2. Ωστόσο, δεν υπάρχει κιτ μετατροπής για αύξηση της ιπποδύναμης, όταν με το καλό ο ιδιοκτήτης αποκτήσει την άδεια οδήγησης Α. Φυσικά η αύξηση της ιπποδύναμης στα επίπεδα της κανονικής έκδοσης είναι δυνατόν να γίνει, ωστόσο επειδή αυτό αντιτίθεται στο νόμο, δεν υποστηρίζεται και από την αντιπροσωπεία. Που σημαίνει ότι δεν υπάρχει και επίσημο κοστολόγιο, ούτε και στάνταρ τιμή. Το κάθε συνεργείο μπορεί να ζητήσει ότι θέλει.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.085

Ύψος (mm):

1.090

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

140

Ύψος σέλας (mm):

805

Ίχνος (mm):

Γωνία κάστερ (˚):

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

750

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

510

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

820

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

500

ΜΕΤΡΗΣΗ ΒΑΡΟΥΣ

181,5

(χωρίς καύσιμο:170,5)

Πίσω

50,9%

Εμπρός

49,1%

Σφάλμα στοιχείων κατασκευαστή:

2,2%

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Ατσάλινο ανοικτό με τον κινητήρα ενεργό μέρος του

Πλάτος (mm):

745

Βάρος κατασκευαστή, γεμάτη (kg):

179

Ρεζερβουάρ / ρεζέρβα (l):

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Τετράχρονος, υγρόψυκτος, δικύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ και 2ΕΕΚ

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

80 x 68,6

Χωρητικότητα (cc):

689

Σχέση συμπίεσης:

11,5 :1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

73,8/9.000

Ροπή (kg.m/rpm):

6,9/6.500

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

107,1

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός

Σύστημα εξαγωγής:

2 σε 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός πολύδισκος, με ντίζα

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια 77/40/1,925 :1

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα, γρανάζια 43/16/ 2,688:1

Συνολικές σχέσεις / km/h ανά 1.000 rpm

1^η10,99

9,9

2^α8,44

10,8

3^η 6,72

14,1

4^η 5,64

17,6

5^η 4,98

6^η 6,14

23,8

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ

Ρύθμιση βαλβίδων (km):

Αλλαγή λαδιού (km):

Ποσότητα λαδιού με/χωρίς φίλτρο (l):

Φίλτρο λαδιού / αλλαγή (km):

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ (S Mode)

Km/h

Sec

Μέτρα

0-50

1,87

0-100

5,8

0-150

10,2

215

ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ

Μέτρα

Sec

Km/h

0-400

13,6

170,2

0-1.000

25,6

191,3

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΕΝ ΚΙΝΗΣΕΙ (sec/μέτρα)

Km/h

4^η

5^η

6^η

40-80

4,58/72,23

5,98/89,32

80-120

4,3/ 118,3

5,25/ 145,3

5,29/ 189,3

120 - 160

5,63 / 195,33

5.96 / 201,3

12,3 / 335,3

ΕΙΚΟΝΙΚΟ ΠΡΟΣΠΕΡΑΣΜΑ

Km/h	Sec	Μέτρα
80-140	4,2	134

ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ

Km/h

Sec

Μέτρα

100-40

2,8

60,1

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΠΙΣΩ

ΤΥΠΟΣ

Ένα αμορτισέρ, μοχλικό

Διαδρομή (mm):

130

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x

Ελαστικό:

180/55 -ZR17M/C (73W)

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος «wave» 245mm με δαγκάνα ενός εμβόλου

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Ψηφιακές ενδείξεις για στροφές / ταχύτητα / ολικό και δύο μερικούς χιλιομετρητές/ επιλεγμένη σχέση κιβωτίου, στάθμη βενζίνης /επιλογή για στιγμιαία ή μέση κατανάλωση km/l ή l/100Km, θερμοκρασία περιβάλλοντος

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

ΕΜΠΡΟΣ

ΤΥΠΟΣ

Τηλεσκοπικό πιρούνι

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

137/41

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίων

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

17M/C x MT3.5

Ελαστικό:

120/70 -ZR17M/C (58W)

ΦΡΕΝΟ

Δυο δισκόφρενα «wave» 282mmδαγκάνες με τέσσερα έμβολα

ΘΕΩΡΗΤΙΚΗ ΤΑΧΥΤΗΤΑ ΑΝΑ ΣΧΕΣΗ

Κόφτης: 9.200

Μέγιστη ισχύς: 8.200

Στον κόφτη

1^η 83,7

2^α 129,89

3^η 167,39

4^η 204,63

5^η 231,20

6^{η 251,08}

ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ

Μέση : 5,5

Ελάχιστη : 5,1

Μέγιστη : 8,5

Αυτονομία (km): 254,5

Ετικέτες

Yamaha

https://bit.ly/MOTO_667

Δοκιμές ΜΟΤΟ

Test - Zeeho AE8+ - Paradigm Shift

Το επόμενο βήμα στα e-scooter της Α1 κατηγορίας -και όχι μόνο

Από τον

Κώστα Γκαζή

11/7/2023

Με τη φράση Paradigm Shift ο φυσικός Thomas Kuhn περιγράφει μια αλλαγή που συμβαίνει όταν ο συνήθης τρόπος σκέψης ή δράσης για κάτι αντικαθίσταται από μια νέα, διαφορετική μέθοδο, που πολλές φορές φέρνει επανάσταση. Κάπως έτσι με το AE8+ καλούμαστε να ξεχάσουμε ότι γνωρίζαμε για τα e-scooters, καθώς το όχημα της Zeeho ανεβάζει θεαματικά τον πήχη στα ηλεκτροκίνητα δίκυκλα σχεδόν σε όλους τους τομείς που έχουν σημασία!

Το AE8+ είναι το πρώτο e-scooter της Zeeho - θυγατρική εταιρεία της CFMOTO με αποκλειστικά ηλεκτρική γκάμα- που φτάνει στη χώρα μας, το κορυφαίο της γκάμας της σε παγκόσμια κλίμακα, με το πιο φθηνό και βασικό μοντέλο AE6 -με κινητήρα στο κέντρο του πίσω τροχού- να μην εισάγεται στην Ελλάδα.

Τρεις είναι οι εκδόσεις του AE8, σε παγκόσμια κλίμακα, οι AE8, AE8+ και ΑΕ8 S+. Στην Ελλάδα εισάγονται οι AE8+ (η έκδοση δοκιμής μας, με LCD οθόνη οργάνων), και AE8 S+ με TFT έγχρωμη οθόνη οργάνων και σουέτ σέλα.

Η τιμή των 5.490 ευρώ χωρίς την επιδότηση του προγράμματος “Κινούμαι Ηλεκτρικά 2” (με την οποία η τιμή του πέφτει στα 3.890 ευρώ), τοποθετεί αυτόματα το AE8+ στα ακριβά Α1 e-scooter της αγοράς, με αντιπάλους μεταξύ άλλων τα Ecooter E5, NIU MQi GT EVO, SEAT MO, Silence S01, Yadea G5S, κ.α. Η ακριβότερη έκδοση AE8S+ κοστίζει 5.990 ευρώ που πέφτουν στα 4.390 ευρώ με τη βοήθεια της επιδότησης.

Κι όσο εξετάζεις από κοντά το AE8+, αλλά κυρίως όσο το οδηγείς, τόσο πείθεσαι πως αξίζει και το παραμικρό σεντ της τιμής του.

Κορυφαίο ποιοτικά, με διαστημικό εξοπλισμό

Για αρχή, το design του είναι ταυτόχρονα διαστημικό και καλαίσθητο. Ένα χρηστικά μακρύ scooter, που φιλοξενεί μια μακριά σέλα στην οποία θα βολευτούν δυο μεγαλόσωμοι αναβάτες, και ένα ευρύχωρο “πάτωμα” στα πόδια του αναβάτη, όπου μπορείτε να κουβαλήσετε τσάντες -έχει και αναδιπλούμενο γάντζο- ή κάποιο ογκώδες αντικείμενο.

Η ποιότητα των πλαστικών είναι πολύ καλή, όπως είναι και η συναρμογή τους, με εξαίρεση το glove box στα αριστερά της ποδιάς -που μέσα του θα βρείτε δυο USB θύρες φόρτισης-, το οποίο θέλει λίγη προσπάθεια για να ανοίξει και να κλείσει -ενώ δεν κλειδώνει.

Ανοίγοντας τη σέλα -με κουμπί στο αριστερό γκριπ ειδικά για αυτή τη δουλειά- αποκαλύπτεται ο χώρος των δυο μπαταριών, και πίσω τους ένας αποθηκευτικός χώρος που συνήθως φιλοξενεί τον φορτιστή και τον διακλαδωτή, μέσα σε ένα πολύ όμορφο κουτάκι μεταφοράς με χερούλι. Αν έχετε αφήσει φορτιστή και διακλαδωτή κάπου μόνιμα, τότε ο χώρος αυτός απελευθερώνεται, χωρώντας αρκετά μικροαντικείμενα ή ένα μικρό Jet κράνος με κοντή ζελατίνα ή ακόμα καλύτερα χωρίς ζελατίνα.

Η σέλα είναι πραγματικός θρόνος, καθώς πέρα από το γενναιόδωρο μήκος της έχει και αντίστοιχο πλάτος, μπόλικο αφρώδες και σωστό, ανατομικό σχήμα. Ο συνεπιβάτης έχει και χειρολαβές αλλά και αναδιπλούμενα μαρσπιέ που ανοίγουν και κλείνουν με ένα πολύ ποιοτικό “κλικ”.

Το κοστούμι των πλαστικών είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακό, τόσο με τη διακοπτόμενη γραμμή του πάνω και κάτω τμήματος μπροστά, όσο και με τις προεξοχές των πλαστικών στο πίσω τμήμα, αλλά ιδίως στο μπροστινό φτερό, το οποίο κατεβαίνει και καλύπτει μεγάλο μέρος του τροχού, αφήνοντας εκτεθειμένη στα βλέμματα τη δαγκάνα της Brembo, θυμίζοντας… Aero βοήθημα σε αγωνιστική μοτοσυκλέτα!

Οι εντυπωσιακές λεπτομέρειες στον σχεδιασμό συνεχίζονται με τα πίσω φλας που προεξέχουν ως άλλες… χειρολαβές, τα full-LED φώτα και το ιδιαίτερο DRL LED φως μπροστά, το ψαλίδι και το σταντ, αμφότερα από αλουμίνιο, τα μεταλλικά μαρσπιέ στο κεκλιμένο επίπεδο, όπου οι κοντύτεροι αναβάτες μπορούν να ξεκουράζουν τα πόδια τους, κ.α.

Οι άριστες εντυπώσεις συνεχίζονται με την εξέταση του στάνταρ εξοπλισμού του AE8+: Ρυθμιζόμενες μανέτες φρένων σε 5 θέσεις, Smart key με κάρτα-κλειδί NFC που το ακουμπάς κάτω από τα όργανα για να ανοίξεις το scooter, Cruise Control με ένα κουμπί -επιλέγεις τα επιθυμητά χιλιόμετρα και τα κρατά χωρίς να χρειάζεται να στρίβεις το γκριπ του γκαζιού-, όπισθεν (πολύ αργή) αλλά και υποβοηθούμενη κίνηση προς τα εμπρός, διπλό πέρα από το μονό σταντ, δυο αφαιρούμενες μπαταρίες με χερούλι, βάρους 12 κιλών έκαστη, 3 Riding Modes (Sport, Street, Eco) που αλλάζουν τις επιδόσεις τόσο σε επιτάχυνση όσο και σε τελική ταχύτητα (50, 80, 99 χλμ/ώρα), κουμπί… nitro (δείχνει μια μπουκάλα Nos στα όργανα!) που πιέζοντας το η τελική ανεβαίνει στα 111 χλμ/ώρα στο κοντέρ (πραγματικά 109,2) για 30 δευτερόλεπτα, επιτρέποντας σου να πραγματοποιήσεις μια προσπέραση ανάγκης, ενώ κατόπιν θέλει 45 δευτερόλεπτα για να μπορεί να χρησιμοποιηθεί ξανά, και συνδεσιμότητα με την επίσημη έξυπνη εφαρμογή της Zeeho που παρέχει στον αναβάτη πολλές απίθανες δυνατότητες.

Αυτές περιλαμβάνουν εντοπισμό της θέσης του οχήματος με GPS, συναγερμό αλλά και geo-fencing, όπου σε ειδοποιεί στο smartphone μόλις μετακινηθεί, διευκολύνοντας αφάνταστα την εύρεση του σε περίπτωση κλοπής, και χαρίζοντας μοναδική ηρεμία πνεύματος στον ιδιοκτήτη του. Παράλληλα, σου στέλνει σήμα για την κατάσταση φόρτισης του scooter, για τον εναπομείναντα χρόνο φόρτισης (υπολογίστε κοντά στις 6 ώρες από 0-100%), κ.α., ενώ μπορεί να δεχθεί και αναβαθμίσεις μέσω διαδικτύου (OTA). Επιπλέον, μέσω της εφαρμογής μπορείς να ανάψεις τα φλας από μακριά, ώστε να ξεχωρίσεις το scooter σου σε κάποιο μεγάλο πάρκινγκ δικύκλων, να το ξεκλειδώσεις και να το κλειδώσεις, να ελέγξεις όλες τις διαδρομές που έχεις κάνει σε χάρτη, μαζί με δεδομένα για χιλιομετρικές αποστάσεις τελική ταχύτητα, κ.α., ώρα βόλτας, κ.α. Στις επιλογές του app μπορείς να χαμηλώσεις την ένταση των ήχων του scooter -ή να τους απενεργοποιήσεις-, να απενεργοποιήσεις τον αισθητήρα της σέλας ώστε να μη σβήνει το scooter αυτόματα μετά από λίγα δευτερόλεπτα αφότου κατέβεις από τη σέλα, να ρυθμίσεις την προειδοποίηση για χαμηλή μπαταρία, κλπ. Περιέργως, δεν έχουμε υπηρεσίες τηλεφωνίας, διαδικτύου, μουσικής ή πλοήγησης με το υπάρχων app.

Να σημειώσουμε ένα δυνατό χαρακτηριστικό του AE8+, ιδιαίτερα επιθυμητό για χώρες όπως η Ελλάδα όπου το καλοκαίρι ζούμε σε ρυθμούς καύσωνα, αυτό του υγρόψυκτου κινητήρα! Η λεπτομέρεια αυτή κάνει τη διαφορά, καθώς έχουμε βρεθεί σε περιπτώσεις που τα συστήματα ασφαλείας των αερόψυκτων e-scooter δεν σε αφήνουν να τα οδηγήσεις, καθώς η θερμοκρασία έχει ξεπεράσει τα επιτρεπόμενα επίπεδα.

Τέλος, ο ιμάντας τελικής μετάδοσης ξεχωρίζει για την απουσία συντήρησης που προσφέρει -αλλά και για την αθόρυβη λειτουργία του-, συνεισφέροντας στο γενικότερο χαμηλό κόστος χρήσης του AE8+.

Εθιστικές επιδόσεις

Εμφάνιση, τεχνολογία και εξοπλισμός τσεκ. Ώρα για την οδήγηση, όπου το AE8+ θέτει νέα πρότυπα τόσο για την κατηγορία των e-scooter της Α1 κατηγορίας, ενώ σε κάποιες περιπτώσεις και για τα βενζινοκίνητα 125!

Πλησιάζεις την κάρτα NFC στα όργανα, και το AE8+ ξυπνά, ανάβοντας την οθόνη του και κάνοντας έναν χαρακτηριστικό ήχο. Οι ήχοι -θυμίζουν ήχους από ηλεκτρονικά παιχνίδια- είναι δυνατοί και αστείοι (προσωπικά μου άρεσαν πολύ, αλλά ίσως φταίει το gaming παρελθόν μου) συνεχίζονται τόσο στα φλας, στην ενεργοποίηση του μοτέρ (πιέζοντας τη μανέτα του φρένου και το κουμπί Set), στο σήκωμα του πλαϊνού σταντ, στο κλείσιμο, στην όπισθεν, και σε διάφορες άλλες καταστάσεις.

Και ξεκινάμε. Δώστε προσοχή στο οδόστρωμα που βρίσκεται κάτω από τις ρόδες σας αν είναι να ανοίξετε το γκάζι τέρμα, γιατί οι σχεδόν 17 ίπποι απελευθερώνονται σχεδόν ακαριαία, οδηγώντας σε γλιστρήματα και drift, ιδιαίτερα αν βρίσκεστε υπό κλίση! Ευτυχώς που το Zeeho έχει εκπληκτικά γραμμικό και ελεγχόμενο γκάζι, δίνοντας σου απαράμιλλη αίσθηση στο γκριπ, όσον αφορά στην αναλογία “στρίψιμο του γκριπ - ίπποι που καταλήγουν στο πίσω ελαστικό”. Μάλιστα όσο το συνηθίζαμε μπορούσαμε να προβλέψουμε πού θα γλιστρήσει στην έξοδο, προκαλώντας επίτηδες μικρή πλαγιολίσθηση!

Οι επιταχύνσεις με το AE8+ είναι ιδιαίτερα εντυπωσιακές, σε βαθμό που αφήνουν αναβάτη και παρευρισκόμενους με στόματα ανοιχτά. Γιατί όλοι περιμένουν μια σπορ μοτοσυκλέτα να επιταχύνει γρήγορα, δεν είναι κάτι που προκαλεί έκπληξη. Όμως σχεδόν κανείς δεν περιμένει ένα “ταπεινό” σκουτεράκι με compact διαστάσεις να εκτοξεύεται όπως συμβαίνει με το Zeeho. Σε επιταχύνσεις από τα φανάρια, το AE8+ θα αφήσει πίσω του scooter και μοτοσυκλέτες μέχρι 300 κυβικά, πληγώνοντας εγωισμούς και κεντρίζοντας το ενδιαφέρον. Η εταιρεία κάνει λόγο για επιτάχυνση 0-50 χλμ/ώρα σε 2,6 δευτερόλεπτα, και η πραγματικότητα δεν απέχει πολύ από αυτό, καθώς με το κορυφαίο όργανο μετρήσεων VBox της RaceLogic που διαθέτουμε στο ΜΟΤΟ, είδαμε 2,8 δευτερόλεπτα! Σημειώστε πως έχουμε καταγράψει χειρότερες επιδόσεις από ορισμένες μοτοσυκλέτες 250-300 κυβικών που χρειάζονται έως και 3 δευτερόλεπτα για την ίδια μέτρηση. Φυσικά τα 200-300 κυβικά θα πάρουν το αίμα τους πίσω στη συνέχεια (επιτάχυνση από τα 50 έως τα 100 χλμ/ώρα), μην τρελαθούμε κιόλας.

Αυτές ακριβές οι εθιστικές επιταχύνσεις του Zeeho είναι που χαντακώνουν την αυτονομία, καθώς μπορεί να θέλεις να κρατήσεις επίπεδο και να βγάλεις 100 χιλιόμετρα (τα 120-140 χλμ. που λέει ο κατασκευαστής αποτελούν άπιαστο όνειρο), όμως το γκάζι είναι γλυκό και δυσκολεύεσαι να μην το ανοίγεις ξανά και ξανά, κάτι που ρίχνει την αυτονομία στα 50-60 χιλιόμετρα, με τον υπογράφοντα στο τιμόνι. Με μέτρια αυτοσυγκράτηση είδα και 75 περίπου χιλιόμετρα, ενώ σημειώστε πως όταν η στάθμη των μπαταριών πέσει κάτω από 10%, το scooter μπαίνει αυτόματα στο Eco Mode, με τελική 50 χλμ/ώρα, για να σας βοηθήσει να φτάσετε στον προορισμό σας. Αν επιμείνετε κι άλλο, λίγο πριν μείνετε εντελώς, η τελική θα μειωθεί ακόμα περισσότερο, στα 10 χλμ/ώρα. Ίσως, αν χρησιμοποιούσαμε το Eco mode από την αρχή να βλέπαμε αυτονομία που να πλησίαζε τα 100 χλμ., αλλά με τις επιδόσεις του Zeeho να μας καλούν ως άλλες σειρήνες, αυτό στάθηκε πέρα από τις δυνάμεις μας. Προσοχή θέλει όταν εκμεταλλεύεσαι στο έπακρο τις επιδόσεις, καθώς πέρα από τη μείωση της αυτονομίας, η αθόρυβη λειτουργία του AE8+ μπορεί να σας κάνει αόρατους σε οδηγούς αυτοκινήτων και μοτοσυκλετών, οπότε συνιστούμε την προειδοποιητική χρήση της -δυνατής σε ήχο- κόρνας.

Κι αν οι επιδόσεις του AE8+ θέτουν νέα στάνταρ στα ηλεκτρικά Α1 της συγκεκριμένης κατηγορίας τιμής (πλην ελαχίστων όπως του Ray 7.7, το οποίο όμως πλησιάζει τα 9.000 ευρώ), τότε η οδική του συμπεριφορά δεν έχει αντίπαλο. Κι όχι μόνο στα ηλεκτρικά scooter, τα περισσότερα των οποίων έχουν σχεδιαστεί από ανθρώπους που δεν έχουν εμπειρία από μοτοσυκλέτα, αλλά και στα βενζινοκίνητα. Συγκεκριμένα, το Zeeho έχει την καλύτερη οδική συμπεριφορά από σχεδόν όλα τα scooter με τροχούς 12 ιντσών, καλύτερη ακόμα και από κάποια με τροχούς 14, ή και 16 ιντσών. Άριστη πληροφόρηση από πλαίσιο και αναρτήσεις, με τις τελευταίες να μην ταλαιπωρούν τη μέση των επιβαινόντων ούτε και στις μεγαλύτερες λακκούβες. Ναι, θα νιώσεις τον κραδασμό στα χέρια -12 ίντσες είναι αυτές- αλλά όχι στη μέση, ενώ με τις μικρές διαστάσεις του scooter και το ικανό κόψιμο του τιμονιού, θα τα βγάλετε πέρα ακόμα και ανάμεσα στο πιο πυκνό μποτιλιάρισμα.

Συνδυάζοντας επιδόσεις κινητήρα, απουσία κοπανήματος στις ανωμαλίες του οδοστρώματος και συμπεριφορά αναρτήσεων-πλαισίου, ο αναβάτης του AE8+ μπορεί να οδηγήσει πολύ γρήγορα μέσα στην πόλη, απολαμβάνοντας ευστάθεια σε τελική ταχύτητα αλλά και στις στροφές, και καρφώνοντας το Zeeho εκεί που θέλει με τη βοήθεια της μπροστινής δαγκάνας της Brembo. Μικρή ένσταση σε οδόστρωμα με συνεχόμενες ανωμαλίες, όπου το ABS της Bosch επεμβαίνει πιο νωρίς από ότι θα θέλαμε, με τις αποστάσεις φρεναρίσματος να επιμηκύνονται. Επίσης δείξτε προσοχή στα ψηλά πεζοδρόμια ή στις βαθιές λακκούβες, καθώς το χαμηλό ελάχιστο ύψος του scooter σημαίνει πως μπορεί να βρει από κάτω η ποδιά του.

Από τα λίγα παράπονα που έχουμε από το AE8+, είναι και τα εξής: δεν έχει ανάκτηση ενέργειας από το φρένο κινητήρα, η φόρτιση του σύμφωνα με την επίσημη ελληνική αντιπροσωπεία γίνεται μόνο σε πρίζα σούκο (οικιακό ρεύμα) χωρίς να μπορεί έτσι να εκμεταλλευθεί κανένα ΣΦΗΟ μέχρι στιγμής (το φορτίζετε μόνο σε σπίτι / εργασία), ενώ θα θέλαμε και ένα σύστημα Traction Control, για να ελέγχει το σπινάρισμα σε ολισθηρό οδόστρωμα.

Zeeho AE8+

Το AE8+ καταφέρνει να υπέρ-καλύψει τόσο τις σπορ ανησυχίες του αναβάτη -παρά τα ελαστικά της CST, που είναι μεν αξιοπρεπή, δεν έχουν όμως σχέση με ένα καλό ευρωπαϊκό ή ιαπωνικό ελαστικό-, όσο και να τον ωθήσει να αναζητήσει τη βόλτα μαζί του ξανά και ξανά, χωρίς ιδιαίτερο σκοπό και προορισμό, απλώς και μόνο για να απολαύσει το cruising μαζί του και την κορυφαία ποιότητα κύλισης που προσφέρει. Πού να δείτε και πόσο καλά φωτίζει τον δρόμο το βράδυ!

Άλλο επίπεδο!

Το AE8+ κλέβει τις εντυπώσεις, ανεβάζοντας τον πήχη της κατηγορίας σχεδόν σε όλους τους τομείς που έχουν σημασία (πλην της αυτονομίας και της αργής φόρτισης, όπως όμως συμβαίνει με όλα τα σημερινά ηλεκτρικά οχήματα με μπαταρίες λιθίου), και μας κάνει να ανυπομονούμε να δούμε τις επόμενες κινήσεις της Zeeho, κάτω από την επίβλεψη της CFMOTO και με πιθανή τεχνική βοήθεια από την ΚΤΜ. Θυμίζουμε πως η εταιρεία έχει ήδη παρουσιάσει στην Κίνα την ηλεκτρική μοτοσυκλέτα C!ty σε δυο εκδόσεις, Fun και Play, ενώ θα θέλαμε πολύ να δούμε και ένα e-scooter για τις Α2 και Α κατηγορίες, με μεγαλύτερη χωρητικότητα μπαταριών, επιδόσεις 250 κ.εκ., αλλά και με τροχούς 14 ή 16 ιντσών. Μέχρι τότε, το AE8+ δείχνει τον δρόμο σε όλους τους κατασκευαστές ηλεκτρικών δικύκλων, προσθέτοντας αξίες που μέχρι τώρα έλειπαν από την εξίσωση των περισσότερων e-scooter, όντας όμορφο, χρηστικό, αλλά και εξόχως διασκεδαστικό.

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ

Αντιπρόσωπος:	MUVUS A.E.
Τιμή:	5.490 χωρίς επιδότηση, 3.890 με επιδότηση

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ
Μήκος (mm):	1.900
Ύψος (mm):	1.090
Μεταξόνιο (mm):	1.380
Απόσταση από το έδαφος (mm):	140
Ύψος σέλας (mm):	765
Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):	550
Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):	710
Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):	640
Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):	530

ΠΛΑΙΣΙΟ
Τύπος:	Ατσάλινο σωληνωτό
Πλάτος (mm):	735
Βάρος κατασκευαστή (kg):	133

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ
Τύπος:	Ηλεκτρικός, υγρόψυκτος, τοποθετημένος στο κέντρο του scooter
Ισχύς (ΗΡ):	16,76
Ροπή (kg.m):	22,2

ΜΕΤΑΔΟΣΗ
Συμπλέκτης:	Αυτόματο

ΣΥΝΤΗΡΗΣΗ
Αλλαγή λαδιού κινητήρα (km):	Στα 3.000 και κάθε 5.000
Αλλαγή υγρών φρένου (έτη):	Κάθε 2
Αλλαγή ψυκτικού κινητήρα (έτη / km):	2 / 20.000
Αλλαγή ιμάντα (έτη / km):	2 / 20.000

ΕΠΙΤΑΧΥΝΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Km/h		Sec		Μέτρα
0-50		2,8		20,6
0-100		9,46		168,08
ΑΠΟΣΤΑΣΗ ΑΠΟ ΣΤΑΣΗ
Μέτρα		Sec		km/h
0-400		17,7		105,33
0-1.000		36,95		106
ΦΡΕΝΑΡΙΣΜΑ
Km/h		Sec			Μέτρα
80-40		1,98			33,42

ΠΙΣΩ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΤΥΠΟΣ Δυο αμορτισέρ
Διαδρομή (mm):		-
Ρυθμίσεις:		Προφόρτιση 5 θέσεων
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		120/70-12
ΦΡΕΝΟ Δισκόφρενο, ABS της Bosch

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Ψηφιακή οθόνη LCD, με ενδείξεις ταχύμετρου, μπαταρίας, 3 Riding Modes (Sport, Street, Eco), ρολογιού, θερμοκρασίας περιβάλλοντος, ολικού και μερικού χιλιομετρητή, μέσης κατανάλωσης (wh/km), συνδεσιμότητα με έξυπνη εφαρμογή που δείχνει στο smartphone τη θέση του scooter σε χάρτη, με geo-fencing, συναγερμό, ένδειξη φόρτισης, ένδειξη εναπομείναντα χρόνου για φόρτιση, ρύθμιση έντασης ήχων, ΟΤΑ, κ.α. Αλάρμ, ρυθμιζόμενες μανέτες, Smart-Key με NFC κάρτα-κλειδί, 2 θύρες USB, glove-box, χώρος κάτω από τη σέλα για ένα μικρό Jet κράνος, όπισθεν και υποβοήθηση κίνησης προς τα εμπρός, Cruise Control, full-LED φώτα και DRL LED φώτα, σύστημα follow-me-home με τα φώτα, αναδιπλούμενα μαρσπιέ συνεπιβάτη, χειρολαβές συνεπιβάτη, γάντζος για τσάντες, μονό και διπλό σταντ, κ.α.

ΕΜΠΡΟΣ ΑΝΑΡΤΗΣΗ
ΤΥΠΟΣ Συμβατικό τηλεσκοπικό πιρούνι
Διαδρομή/Διάμετρος (mm):		Δ.Α.
Ρυθμίσεις:		-
ΤΡΟΧΟΣ
Ελαστικό:		100/80-12
ΦΡΕΝΟ Δισκόφρενο Brembo, ABS της Bosch

ΑΥΤΟΝΟΜΙΑ
Μέση			70
Ελάχιστη			50
Μέγιστη			90