Yamaha ΜΤ-10SP - Touring Edition 2017-2019

Ένα R1M για κάθε μέρα
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

28/12/2018

Η βασική έκδοση του ΜΤ-10 είναι πλήρως εξοπλισμένη με όλα τα σύγχρονα ηλεκτρονικά βοηθήματα όμως για κάποιους δεν ήταν ακριβώς μια γυμνή R1 όπως φαντάζονταν. Το κενό αυτό έρχεται να καλύψει η έκδοση SP με τις ημί-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins, ενώ την ίδια στιγμή, η έκδοση Touring προσπαθεί να καλύψει το κενό που άφησε πίσω του το Fazer 1000. Τις δύο αυτές εκδόσεις τις οδηγήσαμε στους δρόμους της Ν. Αφρικής και από εκεί είναι οι εντυπώσεις που αποκομίσαμε και αναδημοσιεύουμε στο άρθρο που ακολουθεί:  

Με την κορυφαία σε εξοπλισμό και τεχνολογία έκδοση SP του ΜΤ-10, η Yamaha μπαίνει με δυναμικό τρόπο στην κατηγορία των σκληροπυρηνικών ευρωπαϊκών streetfighter, χωρίς όμως να κάνει ούτε μία μικρή παραχώρηση στους τομείς που κάνουν κάθε ιαπωνική μοτοσυκλέτα εύκολη στην καθημερινή συμβίωση

 

Η νέα έκδοση SP του ΜΤ-10 δεν έχει τη δικαιολογία της χαμηλής τιμής πώλησης (όπως οι υπόλοιπες ιαπωνικές sport naked) απέναντι στα KTM1290 Super Duke,  Aprilia Tuono 1100 Factory και BMWS1000R. Ως εκ τούτου, για να επιλέξει κάποιος την ΜΤ-10SP έναντι των τριών αυτών σκληροπυρηνικών και καταξιωμένων μοτοσυκλετών, θα πρέπει να έχει αντίστοιχες επιδόσεις, μοναδικό χαρακτήρα και φυσικά premium αύρα. Μεταφέροντας τεχνολογία απευθείας από την R1M και έχοντας ήδη στα χέρια της έναν μοναδικό στο είδος του τετρακύλινδρο κινητήρα, η Yamahaέφτιαξε την πρώτη Ιαπωνική streetfighter που όχι μόνο μπορεί να σταθεί με αξιώσεις δίπλα στην premium κατηγορία στην καφετέρια (Z1000) και την πίστα (GSX-S 1000), αλλά επιπλέον μπορεί να μπει στα όνειρα των πιτσιρικάδων και να γίνει αφίσα στα δωμάτιά τους.

Ταύτιση απόψεων

Θα είχαμε ψωνιστεί με την πάρτη μας αν ισχυριζόμαστε ότι οι project leader τηςYamaha κάθονται και διαβάζουν τα test του ΜΟΤΟ, όμως στην περίπτωση του νέου ΜΤ-10 (τόσο του SP, όσο και του βασικού μοντέλου) προχώρησαν σε αλλαγές και αναβαθμίσεις σε τομείς που μόνο εμείς είχαμε αναφέρει ότι χρειάζονται άμεση βελτίωση στο τεστ του ΜΤ-10. Έτσι, μόλις ένα χρόνο μετά την παρουσίαση του ΜΤ-10 και ουσιαστικά μόλις οκτώ μήνες μετά την έναρξη της εμπορικής καριέρας του, τόσο η βασική έκδοση, όσο και η SP (που δεν έχει διαφορές στον κινητήρα από την βασική) άλλαξαν εντελώς την χαρτογράφηση στα τρίαmode απόκρισης του ride by wire ψεκασμού. Αν θυμάστε, είχαμε γράψει ότι το Mode A ήταν υπερβολικά απότομο, με αποτέλεσμα αντί να σε βοηθάει να πας πιο γρήγορα, να σε δυσκολεύει να ελέγξεις τη μοτοσυκλέτα. Αντίθετα, το Mode B ήταν υπερβολικά μαλθακό και του έλειπε η απαραίτητη γραμμικότητα για να οδηγείς σε γλιστερούς δρόμους. Μόνο στο Mode STD είχες επαρκή επίπεδα επικοινωνίας με τον κινητήρα. Από φέτος, σε όλες τις εκδόσεις του ΜΤ-10 τα τρία Mode A/STB/B, αλλάζουν ονομασία και λέγονται Mode 1/2/3, όπου το Mode STD είναι πλέον το Mode 2. Μαζί με το όνομα άλλαξε εντελώς και η χαρτογράφησή τους, όπου πραγματικά για πρώτη φορά η Yamaha κατάφερε να δώσει σε έναν ridebywire ψεκασμό αποδεκτή γραμμικότητα. Μαζί με την BMW, η Yamaha είναι αυτή τη στιγμή πολύ κοντά να μας κάνει να σταματήσουμε να γκρινιάζουμε για την απόκριση και την αίσθηση των ride by wire ψεκασμών. Το άγριο Mode1 (πρώην ModeA) σταμάτησε να σε τινάζει εμπρός στο αρχικό άνοιγμα του γκαζιού και έτσι, μπορείς τώρα να οδηγήσεις με αυτό σε συνθήκες δρόμου και όχι μόνο μέσα στην πίστα. Ακόμα και μέσα στην κίνηση της πόλης του CapeTown που το δοκίμασα, δεν μπορώ να πω ότι ήταν ενοχλητικά απότομο, αν και το Mode2 ήταν σαφώς πιο κατάλληλο για τέτοιες συνθήκες. Το Mode2 έχει λίγο πιο γλυκιά απόκριση στο πρώτο 1/3 του γκαζιού, οπότε όταν περνάς πάνω από ανωμαλίες όπου αναγκαστικά το χέρι σου τραντάζεται και ανοιγοκλείνει άθελά του λίγο το γκάζι, το ΜΤ-10 δεν τσινάει πια σαν κατσίκι. Μπορείς πραγματικά να απολαύσεις μια ήρεμη βόλτα, όπως απολαύσαμε κι εμείς το ηλιοβασίλεμα στα τελευταία 10 χιλιόμετρα πριν δώσουμε πίσω τις μοτοσυκλέτες στη Yamaha. Η καινούρια χαρτογράφηση των Mode 1 και 2 είναι πολύ κοντά μεταξύ τους σε αίσθηση στον ανοιχτό δρόμο και αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι και τα δύο απέκτησαν την πολυπόθητη γραμμικότητα. Μόνο μέσα στην πόλη και στο πολύ κλειστό στροφιλίκι, όπου οι συνθήκες σε αναγκάζουν να κλείνεις εντελώς το γκάζι και να το ξανανοίγεις, αντιλαμβάνεσαι ότι το Mode1 ξυπνάει τον κινητήρα από το πρώτο χιλιοστό περιστροφής του γκαζιού.

Από τα 300 χιλιόμετρα που κάναμε πάνω στην σέλα των δύο ΜΤ-10, μόλις για καμιά δεκαριά δοκίμασα το Mode3. Είναι το πιο ήπιο σε απόκριση από τα τρία, αλλά όπως αποδείχτηκε δεν είναι καθόλου άχρηστο, όπως ήταν παλιά το ModeB. Ακόμα και σούζες με το γκάζι μπορείς να κάνεις έχοντας επιλέξει το Mode3! Σε ανοιχτούς δρόμους, εύκολα μπορείς να ξεχαστείς και να οδηγάς για ώρες με το Mode3 χωρίς να σου δίνει την εντύπωση ότι έβαλες νερωμένη βενζίνη στο ρεζερβουάρ. Φυσικά στο στροφιλίκι αφαιρεί αρκετή σπιρτάδα από το ΜΤ-10 και θέλει να περιστρέψεις περισσότερο και πιο νωρίς το γκάζι, αλλά δεν του λείπει η αναλογικότητα. Ουσιαστικά το Mode3 μεταφέρει πιο ήρεμα την δύναμη του κινητήρα και έτσι αποτρέπει την άσκοπη επέμβαση του tractioncontrol σε γλιστερούς δρόμους. Επίσης είναι και το κατάλληλο mode αν έχεις συνεπιβάτη, όπου λόγω της τυχαίας τοποθέτησης των μαρσπιέ του, εκλιπαρεί για ήρεμες επιταχύνσεις. Για το θέμα των μαρσπιέ του συνεπιβάτη είχαμε μια συζήτηση είκοσι λεπτών με τον projectleader και του δώσαμε την ιδέα να προσθέσει στη λίστα των αξεσουάρ ένα σετ πιο μακριά μαρσπιέ ώστε να γλιτώσουν τον πονοκέφαλο της διαδικασίας της έγκρισης τύπου που απαιτεί ο επανασχεδιασμός…

Ημι-ενεργητική σταθερότητα και άνεση

Η μεγάλη διαφορά της SP από την απλή έκδοση δεν είναι τόσο η έγχρωμη οθόνη TFT της R1M αντί για την μονόχρωμη LCD, ούτε το λαχταριστό βουρτσισμένο ψαλίδι και ο racing φανταχτερός χρωματισμός. Η ουσία βρίσκεται στις νέες ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins που παίζουν καθοριστικό ρόλο, τόσο στα δυναμικά χαρακτηριστικά της, όσο και στην άνεση. Γενικά οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις μέχρι σήμερα δεν μπορούσαν να προσφέρουν καλά επίπεδα άνεσης στις χαμηλές ταχύτητες και ιδιαίτερα σε δρόμους με πολλές κοφτές ανωμαλίες, δεν έχαναν την απορροφητικότητα τους.Αυτές εδώ είναι δεύτερης γενιάς και τα βασικά τους εξαρτήματα είναι τα ίδια με εκείνα του νέου Honda Fireblade SP.  Φυσικά υπάρχει διαφορά στη ρύθμισή τους και στον προγραμματισμό τους, ώστε να ταιριάζουν με τις ανάγκες μιας μοτοσυκλέτας που θα κάνει τα περισσότερα χιλιόμετρα στο δρόμο. Στη διάθεσή σου έχεις πέντε επιλογές ρύθμισης, όπου οι δύο (Α1 και Α2) έχουν ημι-ενεργητική λειτουργία και τρεις (Μ1, Μ2 και Μ3) όπου οι αναρτήσεις δουλεύουν με συμβατικό τρόπο. Όλες οι ρυθμίσεις απόσβεσης γίνονται με τον ίδιο περιστροφικό διακόπτη δίπλα από τη μίζα, όπως στην R1M, με εξαίρεση την προφόρτιση ελατηρίου του πίσω αμορτισέρ που γίνεται με το χέρι. Το Α1 έχει ρυθμιστεί για οδήγηση σε πίστα ή σε υψηλής πρόσφυσης και ποιότητας δρόμους και το A2 για πιο γλιστερούς και με πολλές ανωμαλίες δρόμους. Τόσο το A1 όσο και το Α2 είναι ανοιχτά σε επεμβάσεις από τον αναβάτη και αν δεν σου αρέσει ο τρόπος που δουλεύουν, μπορείς να επέμβεις και να τους αλλάξεις χαρακτηριστικά. Βασικά αυτό που κάνει η ημι-ενεργητική λειτουργία είναι να αυξάνει και να μειώνει σε ποσοστό έως 10% την απόσβεση συμπίεσης και επαναφοράς (όχι την προφόρτιση ελατηρίου). Έτσι αν δεν σου αρέσει όπως έχουν ρυθμιστεί από το εργοστάσιο, μπορείς να αυξήσεις ή να μειώσεις τις αποσβέσεις και το +/-10% της ημι-ενεργητικής λειτουργίας να ξεκινά από το σημείο που θέλεις εσύ. Για παράδειγμα, το Α1 ήταν υπερβολικά σκληρόγια τα κιλά μου, με αποτέλεσμα η μοτοσυκλέτα να χάνει πιο εύκολα πρόσφυση και να βρίσκεται περισσότερη ώρα στον αέρα μετά από μια ανωμαλία, παρά στο έδαφος. Αντιθέτως το Α2 ήταν σχεδόν άψογο, ακόμα και στα σημεία της διαδρομής που οδηγούσαμε σαν να ήμασταν σε πίστα. Τις επιλογές Μ1, Μ2 και Μ3 όπου καταργείται η ημι-ενεργητική αυτορρύθμισηθα σου χρησιμεύσουν μόνο αν κάνεις track-day σε διαφορετικές πίστες. Για παράδειγμα στο Μ1 να έχεις αποθηκευμένες τις ρυθμίσεις για τα Μέγαρα, στο Μ2 για τις Σέρρες και την Μ3 για καινούρια πίστα (προδιαγραφών F1 εννοείται! Τι είμαστε, τίποτα τελευταίοι;) που φτιάχνουν εδώ και είκοσι χρόνια… χα, χα, χα! Στο δρόμο όμως η ημι-ενεργητική λειτουργία κάνει θαύματα. Το πόσο μεγάλο ρόλο παίζει στη σταθερότητα στις υψηλές ταχύτητες, αλλά και πόσο ηρεμούν τη μοτοσυκλέτα μετά από ένα γλίστρημα ή μια ανωμαλία του δρόμου, το καταλάβαμε όταν ανεβήκαμε στη σέλα της βασικής έκδοσης με το πακέτο αξεσουάρ Touring.

Νέο Fazer 1000

Μας έχει μείνει η απορία για ποιο λόγο η Yamaha δεν παρουσίασε όλα αυτά τα χρόνια έναν αντικαταστάτη του Fazer 1000, τη στιγμή που σε αγορές όπως της Γερμανίας, της Γαλλίας και των ΗΠΑ οι πωλήσεις των Suzuki Bandit 1250S και Kawasaki Z1000SX είναι αξιοπρεπείς και δεν δικαιολογείται η δική της απουσία. Επαναφέροντας στην κουβέντα μας όσα είχαμε γράψει στο τεστ του ΜΤ-10 που είχαμε κάνει πριν μερικά τεύχη, θυμίζουμε ότι η θέση οδήγησης αυτής της μοτοσυκλέτας είναι μια χαρά για πολύωρη οδήγηση. Παρά τον σαφή streetfighter χαρακτήρα της, δεν σε κουράζει άσκοπα στα χέρια ή τη μέση και η πίεση του αέρα έως τα 140-150km/h κάθε άλλο παρά έντονη είναι. Είχαμε γράψει ότι με ένα μικρό φαίρινγκ θα μπορούσε εύκολα να γίνει το νέο Fazer 1000 και η Yamaha έκανε ακριβώς αυτό με την έκδοσηTouring.

 Ο χαρακτηρισμός της ως ξεχωριστή έκδοση μέσα στην οικογένεια των ΜΤ-10 είναι εντελώς μαρκετινίστικος, αφού στην πραγματικότητα είναι ένα πακέτο αξεσουάρ που μπορείς να βάλεις σε οποιαδήποτε ΜΤ-10, ακόμα και την SP.

Η λεπτομέρεια εδώ είναι στην τιμή, αφού αν αγοράσεις όλο το πακέτο γλιτώνεις 200 ευρώ από την τιμή του navigation της TOMTOM. Εκτός από το navi, παίρνεις μαζί την ψηλή (σταθερή) ζελατίνα, την αφράτη σέλα με γέμιση gel, χούφτες και ένα ζευγάρι ημίσκληρες βαλίτσες.

Απ΄όλα αυτά, τα μόνα που αξίζουν να αγοράσετε είναι η ζελατίνα, η σέλα και οι βαλίτσες. Η ζελατίνα είναι σχεδιασμένη περισσότερο με γνώμονα να ταιριάζει εμφανισιακά με την μοτοσυκλέτα και λιγότερο με την αεροδυναμική συμπεριφορά, αφού μετά τα 180km/h εμφανίζονται στροβιλισμοί που σου κουνάνε το κράνος.

 Όμως ακόμα κι έτσι, σου επιτρέπει να οδηγάς με υψηλά επίπεδα άνεσης με ταχύτητες 160-170km/h, χωρίς την ανάγκη να σκύβεις. Σε κάποιο σημείο της διαδρομής που θύμισε τις στροφές του Μπράλου, πήγαμε για αρκετή ώρα με 200-210km/h, όμως ποτέ πάνω από 220km/h.

Μετά τα 190km/h έπρεπε να σκύψω για να προστατευτεί το κεφάλι μου από την υψηλή πίεση, κάτι όμως που νομίζω ότι είναι αποδεκτό για ένα streetfighter. Οι χούφτες είναι πεταμένα λεφτά και μαζί με τα μαρσπιέ συνεπιβάτη, τα μοναδικά εξαρτήματα πάνω στην ΜΤ-10που σχεδιάστηκαν στην τύχη. Όχι μόνο δεν προστατεύουν από τίποτα, αλλά επιπλέον προσθέτουν υπερβολικό βάρος στις άκρες του τιμονιού, πέντε πόντους επιπλέον πλάτος και στροβιλισμούς αέρα, με αποτέλεσμα να εμφανίζονται μικροκουνήματα και ταλαντώσεις. Για τις βαλίτσες το μόνο που μπορούμε να πούμε είναι ότι έχουν σωστό μέγεθος, σημείο τοποθέτησης για να μπορείς να οδηγάς ακόμα και μέσα στην πόλη χωρίς πρόβλημα, αλλά κλείνουν με φερμουάρ, οπότε δεν μπορείς να αφήνεις μέσα αντικείμενα αξίας όταν παρκάρεις τη μοτοσυκλέτα εκτός οπτικού σου πεδίου. Επειδή η στάνταρ σέλα είναι πολύ καλή, η έξτρα αφράτη κάνει διαφορά στην άνεση μόνο μετά από δύο ώρες οδήγησης και αυξάνει κατά δύο πόντους την απόσταση από το έδαφος. Αν κάνεις μεγάλες αποστάσεις ή είσαι πάνω από 1,80μ νομίζω ότι αξίζει να την αγοράσεις.

Το καλό, με τη ζελατίνα

Συμπληρώνοντας τα 300χιλιόμετρα της διαδρομής με τις νέες αναβαθμισμένες εκδόσεις του ΜΤ-10, το συμπέρασμα είναι ξεκάθαρο. Η έκδοση SP όχι μόνο είναι ισάξιος αντίπαλος των premium ευρωπαϊκών streetfighter, αλλά στην πράξη είναι ένα R1M που μπορείς να οδηγείς στο δρόμο καθημερινά, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση και ταυτόχρονα να το απολαύσεις στην πίστα. Δεν γνωρίζουμε ποια τιμή θα έχει στην Ελλάδα, αλλά αν είναι όπως στην κεντρική Ευρώπη, τότε θα είναι φτηνότερο από την απλή έκδοση του R1 και αυτό το κάνει πραγματική ευκαιρία. Βάλε της την ζελατίνα με την αφράτη σέλα και έχεις στα χέρια σου μια κορυφαίων επιδόσεων sporttouring, με τον γνήσιο ήχο των MotoGP να σε ανατριχιάζει σε κάθε χιλιόμετρο που κάνεις μαζί της.

 

Οι ημι-ενεργητικές αναρτήσεις της Ohlins του SP, κάνουν τεράστια διαφορά στον τομέα της σταθερότητας σε όλες τις ταχύτητες. Για πρώτη φορά σε τέτοιου είδους αναρτήσεις, η άνεση είναι πολύ καλή

Κατευθείαν από την R1M τα έγχρωμα TFT όργανα του SP

Κανένα παράπονο από τη δύναμη και την αίσθηση των φρένων, θα θέλαμε όμως σε τέτοιου είδους μοτοσυκλέτες να υπάρχει δυνατότητα απενεργοποίησης του ABS, τουλάχιστον για τον πίσω τροχό

Η στάνταρ σέλα είναι πολύ άνετη, όμως η έξτρα gel του πακέτου Touring είναι ακόμα καλύτερη όσο περνάνε οι ώρες. Σωστό το μέγεθος για τις δύο βαλιτσούλες, αλλά κλείνουν με φερμουάρ

Το navi της TOMTOM προσφέρεται σε προνομιακή τιμή αν αγοράσετε ολόκληρο το πακέτο Touring

 

 

 

ΤΕΧΝΙΚΑ ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ           

Αντιπρόσωπος:

ΜΟΤΟΔΥΝΑΜΙΚΗ Α.Ε.Ε.

 

 

 

ΔΙΑΣΤΑΣΕΙΣ

Μήκος (mm):

2.095

Ύψος (mm):

1.110

Μεταξόνιο (mm):

1.400

Απόσταση από το έδαφος (mm):

130

Ύψος σέλας (mm):

825

Ίχνος (mm):

-

Γωνία κάστερ (˚):

25

Απόσταση σέλας - τιμονιού (mm):

680

Απόσταση σέλας - μαρσπιέ (mm):

520

Απόσταση μαρσπιέ - τιμονιού (mm):

910

Απόσταση πίσω σέλας - πίσω μαρσπιέ (mm):

440

 

ΠΛΑΙΣΙΟ

Τύπος:

Δύο δοκών αλουμινίου

Πλάτος (mm):

800

Βάρος κατασκευαστή, κενή / γεμάτη (kg):

-/210

 

ΚΙΝΗΤΗΡΑΣ

Τύπος:

Υγρόψυκτος, τετρακύλινδρος σε σειρά με 4Β/Κ (crossplane)

Διάμετρος επί διαδρομή (mm):

79 x 50,9

Χωρητικότητα (cc):

998

Σχέση συμπίεσης:

12:1

Ισχύς (ΗΡ/rpm):

160/11.500

Ροπή (kg.m/rpm):

11,3/9.000

Ειδική ισχύς (ΗΡ/l):

160

Τροφοδοσία:

Ψεκασμός ridebywire με μεταβλητού μήκους αυλούς εισαγωγής

Σύστημα εξαγωγής:

4 - 2 – 1

Σύστημα λίπανσης:

Υγρό κάρτερ

Σύστημα εκκίνησης:

Μίζα

 

ΜΕΤΑΔΟΣΗ

Συμπλέκτης:

Υγρός, πολύδισκος, μονόδρομος

Πρωτεύουσα μετάδοση / σχέση:

Γρανάζια/-

Τελική μετάδοση / σχέση:

Αλυσίδα / 2,687

 

Σχέσεις

1η

2,667

2α

2,000

3η

1,619

4η

1,381

5η

1,190

6η

1,037

 

ΚΙΛΑ ΑΝΑ ΙΠΠΟ

 

Κενή

Γεμάτη

Θεωρητικά

 

 

Πραγματικά

 

 

 

ΠΙΣΩ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Μοχλισμού με μονό αμορτισέρ

Διαδρομή (mm):

-

Ρυθμίσεις:

Προφόρτιση ελατηρίου, απόσβεση επαναφοράς

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

6 x 17

Ελαστικό:

190/55-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δίσκος 220mm με δαγκάνα δύο εμβόλων και ABS

 

ΟΡΓΑΝΑ / ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ

Μονόχρωμη ψηφιακή οθόνη TFT με ενδείξεις για ταχύτητα, στροφές κινητήρα, σχέση ταχυτήτων, ρυθμίσεις απόκρισης γκαζιού σε τρεις θέσεις, ρυθμίσεις επέμβασης tractioncontrol σε τρεις θέσεις με δυνατότητα απενεργοποίησης,quickshifter, δύο μερικοί χιλιομετρητές, ενδείξεις βενζίνης/ρεζέρβας

 

ΕΜΠΡΟΣ

ΑΝΑΡΤΗΣΗ

Τηλεσκοπικό πιρούνι upside down

Διαδρομή/Διάμετρος (mm):

43/120

Ρυθμίσεις:

Πλήρως ρυθμιζόμενο (ημι-ενεργητική λειτουργία στο SP)

ΤΡΟΧΟΣ

Ζάντα:

3,5 Χ 17

Ελαστικό:

120/70-17

Πίεση:

-

ΦΡΕΝΟ

Δύο δίσκοι 320mm με δαγκάνα τεσσάρων εμβόλων και ABS

 

    

 

 

Δοκιμή Voge R125 2023: Νέος παίκτης στην Α1 κατηγορία

Με πλούσιο εξοπλισμό και αξιόλογες επιδόσεις
1
Μπάμπη Μέντη
Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/6/2023

Το R125 της Voge, μπαίνει στα χωράφια της κατηγορίας A1 των 125 κυβικών, έχοντας ως εφόδια, τον πλούσιο εξοπλισμό, την άριστη ποιότητα κατασκευής, τον σύγχρονο σχεδιασμό και φυσικά την προσιτή τιμή του.

Το όνομα Voge στο χώρο της μοτοσυκλέτας δεν είναι άγνωστο για το ευρύ κοινό. Πρόκειται για την premium θυγατρική εταιρεία της Loncin Industries, που είναι ένας από τους μεγαλύτερους κατασκευαστές μοτοσυκλετών της Κίνας και έχει αναλάβει για λογαριασμό της BMW την κατάσκευή των scooter C400X/GT καθώς και τους δικύλινδρους εν σειρά κινητήρες της σειράς F750/850/900. Στην χώρα μας η Voge εισάγεται από την εταιρεία Moto Trend S.A. με την εμπορική της πορεία τα τελευταία χρόνια να είναι συνεχώς ανοδική -το πρώτο τρίμηνο του 2023 πέτυχε αύξηση πωλήσεων κατά 188% σε σχέση με το περσινό αντίστοιχο διάστημα- φυσικά σε αυτό παίζουν ρόλο οι ελκυστικές τιμές και ο πλούσιος και σύγχρονος εξοπλισμός των μοντέλων της εταιρείας. Ο κόσμος αν μη τι άλλο ξεπέρασε ακόμη και το αρχικό πρόβλημα προφοράς της ονομασίας της εταιρείας -Βόγκε, Βόγκ, Βότζ είναι το σωστό-, και πλέον οι μοτοσυκλέτες της Voge βρίσκονται κυριολεκτικά ανάμεσά μας!

2

Νέος παίκτης στην κατηγορία των 125 κυβικών εκατοστών

Η Voge θέλοντας να μπει την πολύ εμπορική, σε όλη την Ευρώπη, Α1 κατηγορία, μας παρουσιάζει στην πρώτη της μοτοσυκλέτα με κινητήρα 125 κυβικών εκατοστών. Ο λόγος για το Voge R125, το οποίο ευελπιστεί να κερδίσει τις καρδιές των νέων μοτοσυκλετιστών κατόχων διπλώματος Α1 και γιατί όχι να πρωταγωνιστήσει σε μία κατηγορία που συνεχώς ακμάζει εμπορικά το τελευταίο διάστημα. Αντικρίζοντας για πρώτη φορά τον νέο παίκτη της κατηγορίας, δεν μπορείς να κρύψεις τον θαυμασμό σου για την σιλουέτα του R125, καθώς η αλήθεια είναι πως πρόκειται ίσως για την ομορφότερη μοτοσυκλέτα της εν λόγω κατηγορίας. Οι επιθετικές γραμμές σε συνδυασμό με την μυώδη σχεδίαση αποπνέουν μια σύγχρονη εικόνα που κάνουν τα κεφάλια των περαστικών να γυρίσουν ακόμη και όταν το Voge R125 βρίσκεται σταματημένο.

3

Ο χρωματικός συνδυασμός -μαύρου-κίτρινου- που είχαμε στη διάθεση μας τόνιζε ακόμη περισσότερο την σπορτίφ εικόνα του νέου μοντέλου, ενώ αν κάποιος θελήσει μπορεί να επιλέξει και τον γαλάζιο-λευκό χρωματισμό. Όσον αφορά την ποιότητα κατασκευής η Voge συνεχίζει να μας χαρίζει υψηλά στάνταρ καθώς κάθε σημείο της μοτοσυκλέτας είναι προσεγμένο, ενώ υπάρχουν δύο σημεία πάνω στο R125 τα οποία ενδέχεται να σας κάνουν “talk of the town”, ο λόγος για τις δύο μπάρες led οι οποίες βρίσκονται στα πλαϊνά φαίρινγκ και προσφέρουν εντυπωσιακό φωτισμό όταν πέσει το σκοτάδι. Εμείς δεν αντισταθήκαμε και σταθμεύσαμε το Voge R125 κατά τις βραδινές ώρες ώστε να προσελκύσουμε λίγο τα φώτα της δημοσιότητας. Ο συνολικός όγκος ολόκληρης της μοτοσυκλέτας δεν θα προβληματίσει κανέναν καθώς το εξαιρετικό ζύγισμα που έχει πετύχει η Voge θα χαρίσει χαμόγελα ακόμη και στους αναβάτες οι οποίοι κάνουν τα πρώτα τους μοτοσυκλετιστικά βήματα.

5

Ανεβαίνοντας στη σέλα του Voge R125, διαπιστώνεις πως η εργονομία της θέσης οδήγησης θα βολέψει χωρίς ιδιαίτερα παράπονα αναβάτες κάθε ύψους, ενώ το χαμηλό ύψος της σέλας στα 790mm από το έδαφος προσφέρει την ασφάλεια του να πατήσεις τα πόδια σου με σιγουριά κάτω. Η στάση οδήγησης του αναβάτη πάνω στο R125 έχει μια φυσικότητα και αυτό είναι ακόμη ένα θετικό στοιχείο του νέου μοντέλου της Voge. Το τιμόνι έχει τη σωστή απόσταση από το σώμα του αναβάτη, ενώ το σωστό ύψος και πλάτος του θα κάνει τον χειρισμό της μοτοσυκλέτας παιχνίδι ειδικά στην κίνηση εντός της πόλης. Το μόνο που μας ξένισε ήταν οι καθρέπτες οι οποίοι εκτεινόταν αρκετά προς τα έξω με αποτέλεσμα να φλερτάρουν επικίνδυνα με τα αυτοκίνητα ενώ και οι ορατότητα τους δεν ήταν και η καλύτερη. Η αφράτη σέλα ωστόσο επαναφέρει το χαμόγελο στα χείλη μας καθώς παρά τα πολλά χιλιόμετρα που διανύσαμε δεν αισθανθήκαμε σε καμία στιγμή κούραση. Το ίδιο όμως δεν μπορούμε να πούμε για τον συνεπιβάτη, καθώς οι σχεδιαστές αποφάσισαν να θυσιάσουν την άνεση στον βωμό της καλαισθησίας. Η κοντή σπορ ουρά -κάτω από την οποία μπορείτε να τοποθετήσετε τα χαρτιά της μοτοσυκλέτας- μπορεί να χαρίζει πόντους στην εικόνα του Voge R125, ωστόσο κόβει πόντους από την σέλα του συνεπιβάτη. Το μόνο θετικό είναι πως παρά το μικρό της μήκος είναι αρκετά αφράτη, οπότε λογικά θα μετριάσει την γκρίνια του συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια των μετακινήσεων.

6

Μια δοκιμή θα σας πείσει…

Και ήρθε η στιγμή της οδήγησης, σε αυτή την κατηγορία οι αγοραστές περισσότερο έλκονται από την εικόνα παρά τις επιδόσεις και τις οδηγικές αρετές που μπορεί να έχει μία μοτοσυκλέτα. Αυτό κατά τη γνώμη μας είναι λάθος καθώς τα πρώτα βήματα ενός αναβάτη στον χώρο της μοτοσυκλέτας θα πρέπει να γίνεται με τον βέλτιστο και τον σωστό τρόπο. Ωστόσο το τελευταίο διάστημα αυτό έχει αλλάξει καθώς παλιοί και νέοι παίκτες μπήκαν στο παιχνίδι της κατηγορίας των 125 κυβικών εκατοστών. Επιπρόσθετα επιστρέψαμε στις παλιές καλές εποχές που αναζητούσαμε μία μικρή μοτοσυκλέτα η οποία να έχει αξιόλογη οδηγική συμπεριφορά, να είναι όμορφη και να είναι προσιτή τόσο ως προς την αγορά όσο και προς την συντήρηση της. Και κάπου εδώ μπαίνει στην κουβέντα μας το νέο Voge R125. Βάζοντας μπροστά το R125 δεν περιμένεις να ακούσεις κάτι κραυγαλέο από την όμορφη εξάτμιση του μονοκύλινδρου υγρόψυκτου κινητήρα των 125 κυβικών εκατοστών που αποδίδει 15 ίππους σύμφωνα με την εταιρεία. Κλείνεις την ζελατίνα του κράνους σου, κουμπώνεις την πρώτη ταχύτητα στο πολύ μαλακό εξάρι κιβώτιο και ξεκινάς για τα πρώτα χιλιόμετρα παρέα με την νέα πρόταση της Voge.

8

Οι ελάχιστοι κραδασμοί του κινητήρα σε εντυπωσιάζουν καθώς πολλές φορές νομίζεις πως το R125 δεν βρίσκεται σε λειτουργία, την αίσθηση ζεν διακόπτεις όταν περιστρέψεις την γκαζιέρα. Η πολύ καλή απόκριση στο γκάζι εξαλείφει τα σκορτσαρίσματα σε μεγάλο βαθμό και αυτό είναι μια επιτυχία που πρέπει να πιστώσουμε στην Voge. Ο κινητήρας του R125 δουλεύει ψηλά, ωστόσο θα θέλαμε να είναι πιο απλωτή η κλιμάκωση των σχέσεων. Παρ’ όλα αυτά, το κέρδος της κοντής κλιμάκωσης χαρίζει σπιρτάδα στον κινητήρα τόσο στις χαμηλές όσο και στις μεσαίες στροφές. Το χαμόγελο θα ζωγραφιστεί στο πρόσωπο σας όταν θα δείτε πως το Voge R125 θέλει να φτάσει στην τελική του ταχύτητα όσο πιο γρήγορα γίνεται. Εμείς καταφέραμε και είδαμε 121 χλμ./ώρα στο καλαίσθητο πάνελ ενδείξεων τύπου LCD, πριν μας χαλάσει το πάρτι ο κόφτης στροφών του κινητήρα. Στα θετικά του Voge R125 είναι και η κατανάλωση του, εμείς το οδηγήσαμε σε όχι και τόσο ήρεμους ρυθμούς (έτσι κι αλλιώς τέρμα γκάζι τα οδηγείς τα 125…) και δεν ξεπεράσαμε τα 3 λίτρα τα 100 χιλιόμετρα. Αν αναλογιστούμε πως το R125 έχει 10 λίτρα ρεζερβουάρ τότε οι επισκέψεις σας στα βενζινάδικα δεν θα είναι και τόσο συχνές.

9

Ευχάριστη έκπληξη με κάποιες επιφυλάξεις

Όσο περισσότερο οδηγούμε το Voge R125 τόσο μας εντυπωσιάζει η ποιότητα και η αξιόλογη οδηγική του συμπεριφορά. Λόγω της σωστής θέσης οδήγησης, οι κινήσεις του αναβάτη έχουν φυσική ροή κάτι που σημαίνει πως δεν χρειάζεται να κουράζετε το σώμα σας περαιτέρω. Το ανεστραμμένο πιρούνι διαμέτρου 35χλστ. μπορεί να μην έχεις ρυθμίσεις συμπίεσης και επαναφοράς, ωστόσο παρέχει σωστές πληροφορίες στον αναβάτη κατά την οδήγηση. Η καλή κατανομή βάρους που προαναφέραμε χαρίζει πόντους στον τομέα της σταθερότητας, ενώ όσον αφορά την ευελιξία το Voge R125 διαπρέπει. Η πίσω ανάρτηση με το μονό αμορτισέρ συμπληρώνει την σπορτίφ εικόνα του νέου μοντέλου καθώς απορροφά με άνεση τις κακοτεχνίες των ελληνικών δρόμων. Όλα αυτά τα θετικά χαρακτηριστικά που υπάρχουν στο Voge R125, “πληγώνονται” από τα κακής ποιότητας ελαστικά πρώτης τοποθέτησης.

11

Όταν ειδικότερα επικρατούν χαμηλές θερμοκρασίες αδυνατούν να ζεσταθούν, κάτι που δεν είναι ότι το καλύτερο ειδικά για έναν νέο αναβάτη. Πρόβλημα αντιμετωπίζουν επίσης και στο βρεγμένο, καθώς υπάρχει μια ασάφεια στο τι συμβαίνει κάτω από τους τροχούς. Το πρόβλημα των ελαστικών μεταφέρεται αυτόματα όπως καταλαβαίνεται κυρίως στην πέδηση καθώς το φρενάρισμα αποκτά μια σύνθετη διάσταση. Όταν υπάρχει καλή ποιότητα ασφάλτου το Voge R125 σταματά με ασφάλεια και ευκολία χάρις στα δύο δισκόφρενα σε συνδυασμό με το αξιόλογο ABS. Η αίσθηση και η δύναμη δεν λείπει όταν όμως χρειαστεί να φρενάρεις απότομα στην καλογυαλισμένη ελληνική άσφαλτο τότε τα πράγματα δυσκολεύουν. Ο έμπειρος αναβάτης μπορεί να αντιμετωπίσει την κατάσταση ωστόσο οι λιγότερο έμπειροι μπορούν να τα βρουν σκούρα καθώς το πίσω ABS είναι αρκετά ευαίσθητο και ενεργοποιείται πολύ νωρίς. Αν αναλογιστούμε πως στο δυναμόμετρο το Voge R125 έβγαλε 13,48 ίππους τότε μπορούμε να καταλάβουμε πως η πιο λογική και ασφαλή επιλογή θα είναι η τοποθέτηση ενός επώνυμου ζευγαριού ελαστικών.

12

Εμπεριστατωμένη πρόταση

Η κακή επιλογή των πρώτης τοποθέτησης ελαστικών δεν μπορεί να σβήσει την καλή συνολική εικόνα και τα πλεονεκτήματα που έχει η νέα πρόταση της Voge στην κατηγορία των 125 κυβικών εκατοστών. Η προσιτή τιμή του R125 στα επίπεδα αερόψυκτου παπιού η οποία τιμάται στα 2.795 ευρώ, η ποιοτική κατασκευή, η αξιόλογη οδηγική συμπεριφορά, η κολακευτική εμφάνιση καθώς και η οικονομία που προσφέρει κατά τη χρήση κάνει το Voge R125 να ξεχωρίζει σε σχέση με τον ανταγωνισμό, ενώ ταυτόχρονα δείχνει πως η μητρική Loncin έχει πιάσει τον παλμό της αγοράς συνδυάζοντας δύο τομείς που πολλές φορές δεν συμβαδίζουν, την ποιότητα και την οικονομία.

13