Editorial 643 - Ψευτομαγκιά: Η αληθινή δικαιολογία

Από το

motomag

1/6/2023

Πρώτος μήνας καλοκαιριού μετά από έναν Μάιο γεμάτο βροχές που σημαίνει πως ξεκινάμε κάπως καθυστερημένα την περίοδο του ξεκράνωτου σκούτερ, του «άσε ρε τα παιδιά να ζήσουν» όποτε μιλήσεις για κράνος, του «τα παίρνετε από τις αντιπροσωπείες» όταν μιλήσεις για γάντια, και του «εμείς ρε τι πάθαμε», όταν τολμήσεις να πεις για την σαγιονάρα. Θεωρώ πλέον πως έχω ακούσει κάθε είδους βλακεία που θα μπορούσε να πει κάποιος για να αντικρούσει το αυτονόητο: Ότι είναι ψευτόμαγκας που απαντά και το κάνει γιατί εδώ δεν κινδυνεύει από αυτή τη συμπεριφορά. Για κάθε έναν που έχει μία ηλίθια απάντηση σαν αυτές παραπάνω απέναντι σε κάτι τόσο απλό, όσο το να οδηγείς φορώντας γάντια, μπουφάν, κράνος σωστό παπούτσι κτλ, θα ήθελα να έχω την δυνατότητα να τον κλειδώσω στο αμπάρι για Αγκόνα. Με το που βγει στην απέναντι όχθη θα ψάχνει από μόνος του να τα βάλει όλα, πρώτα γιατί κανείς άλλος μοτοσυκλετιστής δεν θα είναι σαν αυτόν οπότε θα αισθάνεται μειονεκτικά, η αχίλλειος πτέρνα του Έλληνα, και δεύτερον γιατί στα πρώτα 120 μέτρα θα τον έχουν σταματήσει κόβοντας πρόστιμο. Θα έγραφα για τα βόρεια σύνορα επειδή ούτε κι εκεί θα ξεφύγεις αν δεν ταξιδεύεις σωστά, αλλά δύσκολα θα πετύχεις ταξιδευτή που να μην έχει όλο του τον εξοπλισμό, αυτά συμβαίνουν στον αστικό ιστό σε όλες τις πόλεις και τα χωριά της Ελλάδας. Για αυτό και θα ήταν εκπληκτικό να μπορεί κανείς να τους στείλει έξω για λίγο. Όχι πως μόλις περάσεις τα σύνορα είναι όλα τέλεια, είμαστε στην φανταστικότερη χώρα του κόσμου και μπορούμε να την κάνουμε καλύτερη αν ανοίξουμε τα μάτια μας για αυτό τα λέμε και τα ξανά λέμε, για να τα καταφέρουμε κάποια στιγμή. Εδώ μεταξύ μας το έχουμε καταφέρει αυτό, εκεί έξω τα πράγματα συνεχίζουν να είναι πολύ άσχημα αλλά υπάρχει φως στην άκρη του τούνελ, βλέπω αμυδρά την διαφορά να γίνεται. Δεδομένο πως και αυτό το καλοκαίρι η εικόνα ενός τουρίστα είναι πως το κράνος στην Ελλάδα δεν είναι υποχρεωτικό, απλώς συνίσταται. Δεν μπορεί να καταλάβει ο τουρίστας την ευκολία με την οποία περνάμε δίπλα από αστυνομικούς που δεν γράφουν μία ξεκάθαρη παράβαση, το ερμηνεύει ότι δεν είναι παράβαση. Που να ήξερε και πόσους χάνουμε κάθε μήνα. Οπότε ναι, δεν έχουμε φτάσει σε αυτό το βαθμό αλλαγής αλλά διαγράφεται το μακρινό μέλλον λίγο πιο αισιόδοξο από την στιγμή που νέα παιδιά ξεκινούν την προτροπή για κράνος μόλις βλέπουν κάποιον που δεν το φορά. Λίγο παλαιότερα να γυρίσουμε και η προτροπή μετά βίας ακουγόταν, τώρα είναι το πρώτο που θα πει κάποιος, πριν πει μπράβο για την σούζα ή το οτιδήποτε ήταν αυτό που τράβηξε την προσοχή και συγκέντρωσε τον κόσμο.

Με τον ίδιο ακριβώς τρόπο που μπερδεύεται ο τουρίστας για το αν είναι υποχρεωτικό το κράνος, έχει περάσει υποσυνείδητα το μήνυμα και για το κράνος σε κάθε έναν που δεν σκέφτεται τις συνέπειες της τιμωρίας του. Ούτε λόγος να σκεφτεί τις συνέπειες μίας πτώσης, διότι εκείνος δεν πέφτει και αυτά συμβαίνουν στους άλλους. Άλλωστε εδώ δίπλα θα πάει, δεν είναι μακριά και άλλα τόσα και τόσα που έχουμε ακούσει, φτάνοντας στο απίθανο ότι εκείνος έχει πιο δυνατό σβέρκο και μπορεί να κρατήσει το κεφάλι μακριά από την άσφαλτο όταν πέφτει, όπως έκαναν οι παλιοί. Δεν είναι τυχαίο που ζουν, είχαν πιο δυνατό σβέρκο. Ξέρουμε επίσης πως τα κράνη δεν είναι αεροδυναμικά και χαλάνε τις κόντρες, η μυτόγκα και το πεταχτό αυτί, το ένα κλειστό μάτι από την μεριά που είναι το μάγουλο γυρισμένο, έτσι όπως έχει γυρίσει λίγο το κεφάλι για να βλέπει χύνοντας δάκρυα, είναι σκηνικό που κερδίζει σε μία αεροδυναμική σήραγγα κάθε SHOEI, HJC κτλ… Είναι εντυπωσιακό το πόσα μπορεί να σκαρφιστεί καθένας για να υποστηρίξει την θέση του και η Πολιτεία δεν πάει πίσω. Ελληνική κι αυτή άλλωστε. Από το «η τάδε ομάδα δεν μπορεί να γράφει κλήσεις πρέπει να τους συμπαθεί ο κόσμος», μέχρι το «αν σταματούν κάθε έναν που παρανομεί δεν θα ολοκληρώσουν περιπολίες» είναι λίγες από τις τραγικές δικαιολογίες της επιτρεπόμενης ανομίας. Προφανώς δεν θέλουμε μία αστυνομία που σταματά τα πάντα γιατί κάποια δεν είναι δίκαια, όπως ότι απαγορεύεται η διήθηση μιας και δεν είμαστε άξιοι να κάνουμε -τουλάχιστον- αυτό που έχει κάνει η Γαλλία εδώ και χρόνια. Δεν θα το παίξει κανείς ηθικοπλάστης, γιατί και οι σούζες απαγορεύονται γενικά, αλλά σε ένα χώρο που οι συνθήκες είναι ελεγχόμενες είναι ένα διασκεδαστικό παιχνίδι και τα μπαντιλίκια και όλα αυτά με τα οποία μπορεί κανείς να χαρεί την μοτοσυκλέτα του φορώντας πλήρη εξοπλισμό. Δεν θα δείτε πουθενά ούτε μία φωτογραφία δική μας, ακόμη και σε ιδιωτικές στιγμές οδήγησης, χωρίς πλήρη εξοπλισμό. Γιατί και τα παπούτσια ακόμη μπορούν να είναι μοτοσυκλετιστικά χωρίς να μπορείς να επικαλεστείς το κόστος. Όπως αγοράζεις τα αθλητικά και βλέπουμε τον αστράγαλό σου όταν οδηγείς, με τα ίδια ίσως και λιγότερα αγόραζες τα μοτοσυκλετιστικά και μάλιστα παρήγγειλε τα από το εξωτερικό, έτσι για να μην μπορείς να πεις πως είναι προτροπή για τα μαγαζιά με αξεσουάρ μοτοσυκλέτας. Δεν υπάρχει καμία απολύτως δικαιολογία, θέμα συνήθειας είναι όλα και θέμα οργάνωσης για την Πολιτεία που και αυτό το έχει αφήσει στην τύχη της. Το παράδειγμα από όλες τις χώρες του εξωτερικού είναι τελείως διαφορετικό. Δεν ζουν σκλαβωμένοι, δεν ζουν είναι λιγότερο ελεύθεροι, δεν χαίρονται λιγότερο τις μοτοσυκλέτες τους και γελάνε εξίσου με τέτοιες ηλίθιες δικαιολογίες που θα τις πει κανείς μόνο και μόνο για να μην παραδεχτεί την αλήθεια: ότι απλά εδώ η ψευτομαγκιά δεν τιμωρείται.

editorial 520 - χωματερές ψυχές

Από το

Μαύρο Σκύλο

28/2/2013

Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.

Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."

Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.

Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.

Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.

To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.

Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.

Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.