Και από πρόβλεψη για το μέλλον. Αυτοί είναι οι δύο βασικοί λόγοι για τους οποίους η Ducati μπήκε στο motocross και ελάχιστα διαφέρουν από τους αντίστοιχους λόγους που η Triumph έκανε κάτι τέτοιο. Στόχος ο Pierer και η επεκτατική του πολιτική ιδιαίτερα τώρα που στα MotoGP σηκώνει ανάστημα και οδεύει προς τη στιγμή που θα μπορεί να έχει την κορυφή των Παγκόσμιων Πρωταθλημάτων σε άσφαλτο και χώμα. Στις πωλήσεις off road ενισχυμένη προς το παρόν από αυτό τον πόλεμο είναι η Yamaha, ωστόσο αυτό είναι μία άλλη ιστορία διότι συμβαίνει για διαφορετικούς λόγους. Υπάρχουν ιστορίες που συζητιούνται με τα στελέχη των εταιρειών και επιβεβαιώνονται σιωπηλά ή και ανοικτά πολλές φορές. Για παράδειγμα λες σε στέλεχος με 19 χρόνια στην MV: “ευτυχώς που βγάλατε στην παραγωγή το MV Agusta Enduro Veloce γιατί έφτασε μία τρίχα από το να ακυρωθεί” και γελά συνωμοτικά γιατί ξέρει ότι ξέρεις και δεν γίνεται να κάνει τον ανήξερο, οπότε κουνά το κεφάλι καταφατικά, έχεις πάρει την επιβεβαίωση χωρίς να χρειάζεται κάτι περισσότερο. Μιλώντας λοιπόν με στελέχη σε ανώτερο επίπεδο είναι επιβεβαιωμένα γεγονότα πως ο Pierer έχει προσπαθήσει να αγοράσει την Ducati και έφτασε πολύ κοντά να το πετύχει, τόσο κοντά που είχε συμφωνηθεί το αντίτιμο, είχαν αποσαφηνιστεί οι διαδικασίες, οι βασικές αλλαγές προσωπικού στα ψηλά κλιμάκια και έφτασαν μέχρι και τα σκαλιά της εκκλησίας πριν καταφέρει μία μικρή κυψέλη εντός της Ducati να ακυρώσει την διαδικασία. Η MV Agusta αποκτήθηκε για να γίνει το αντίπαλο δέος της Ducati και αυτός είναι ένας ακόμη λόγος που εξασφαλίζεται τώρα το Made in Italy, όταν ο Timur Sardarov πήγε να το νερώσει. Ο εμπορικός χώρος της μοτοσυκλέτας δραστηριοποιείται σε ένα πιο συμπυκνωμένο σύμπαν από εκείνο της αυτοκινητοβιομηχανίας και για αυτό ο πόλεμος είναι πιο πιθανός από τις συνεργασίες, ενώ εκδηλώνεται και πιο έντονα. Από τη στιγμή που δεν τα βρήκανε, έκαναν μερικά βήματα πίσω και η μονομαχία ξεκίνησε. Η Ducati μπήκε στο Motocross και έχει στόχο να το κάνει και καλά. Το λιγότερο που θα καταφέρει με αυτή την κίνηση είναι να ταρακουνήσει την μπάρα που κινούνται τα συμβόλαια αναβατών στο παγκόσμιο MX, ήδη έφερε την ανατροπή με τον Antonio Cairoli. Το περισσότερο, να ταρακουνήσει μαζί και την αγορά. Στο μεταξύ τέτοιες εξελίξεις είναι υγεία, είναι αυτό που μας διασφαλίζει ένα λαμπρό μέλλον, προς δικό μας καλό γίνονται. Αυτός ο πόλεμος, αυτή η αναταραχή γεννά μοντέλα, γίνεται εξέλιξη, δημιουργεί αναβάτες, συντηρεί μηχανικούς, πίστες, στην προκειμένη περίπτωση στηρίζει ένα ολόκληρο άθλημα και στο τέλος κάνει και τα πράγματα ενδιαφέροντα για όλους μας! Φανταστείτε να μπει και η BMW σε αυτό το παιχνίδι. Ήδη έκανε το βήμα με τα WSBK. Είχα αυτή την κουβέντα με υψηλόβαθμο στέλεχος της BMW και υψηλό γενικά γιατί είναι δίμετρος, όπου μου σχολίαζε τις υψηλές (επίτηδες η επανάληψη) πωλήσεις του BMW S 1000 RR και του αντίστοιχου Μ. Τα πηγαίνει επίσης εξαιρετικά σε εθνικά πρωταθλήματα και track day αλλά δεν υποστηρίζεται από Παγκόσμιους Τίτλους και από αντίστοιχη αγωνιστική παρουσία της εταιρείας, είναι ντροπή του είπα και συμφώνησε πως αυτό συζητούσαν και οι ίδιοι, για αυτό πήραν και τον Toprak, για αυτό και επενδύουν στο WSBK, έστω και καθυστερημένα. Από ένα σημείο και μετά δεν αρκεί να φτιάξεις μία καλή μοτοσυκλέτα, πρέπει να έχεις και αγωνιστική παρουσία, όχι για λόγους marketing αλλά γιατί σιγά-σιγά σε φτάνουν οι υπόλοιποι και πλέον βρίσκεστε σε ένα σκαλί που το επόμενο βήμα μπορεί να γίνει μόνο μέσα από τους αγώνες. Ο συναγωνισμός αυτός είναι υγεία για τις εταιρείες και ευτυχία για εμάς και κάποια στιγμή θα επιστρέψουν ενισχυμένοι και οι Ιάπωνες. Ήδη συμβαίνει ανά κατηγορία, η Honda στα superbike θα προσπαθήσει να πετύχει περισσότερα, η Yamaha δεν θα αφήσει το off road να πεθάνει, παρόλο που η συνεργασία με την Fantic οδηγούσε σε αυτό τον δρόμο, η Kawasaki έκανε ήδη μία κίνηση στο εμπορικό κομμάτι και στα 500άρια την οποία θα ολοκληρώσει από το επόμενο έτος επαναφέροντας το KLE 500. Η Suzuki βαδίζει πάντα κοιτώντας την Kawasaki, δεν είναι μόνο εμπειρική παρατήρηση κοιτώντας την πορεία τους τα τελευταία 40 χρόνια που είμαστε εδώ, αλλά μου το έχουν πει οι ίδιοι όταν τους είχα ρωτήσει για το turbo πρωτότυπο που επί μία πενταετία σχεδόν το βλέπαμε σε Εκθέσεις και εκδηλώσεις με την υπόσχεση πως θα το βγάλουν στην παραγωγή. Κάποια στιγμή μετά από είκοσι ερωτήσεις το είπαν: “Αν η Kawasaki βάλει υπερτροφοδότηση σε μικρό κυβισμό αντί σε ακριβές μοτοσυκλέτες, τότε θα φτιάξουμε και εμείς turbo” ήταν η απάντηση που απλά την χρειαζόμουν ως επιβεβαίωση. Οι Ιάπωνες βάδιζαν πάντα κοιτώντας ο ένα τον άλλο με ανταγωνισμό σε τέσσερις κατευθύνσεις και πιο έντονο σε δυάδες, Honda vs Yamaha και Kawasaki vs Suzuki. Παρόλο που για ένα σύντομο φεγγάρι η Kawasaki με τη Suzuki προσπάθησαν να ενωθούν με κοινό μοντέλο το V-Strom 1000 που η Kawasaki έβγαλε σε πορτοκαλί κυρίως χρώμα με την ονομασία KLV 1000 και τους τύπους της καφετέριας (ίδιοι με τους τύπους σε ιντερνετικά σχόλια) να λένε τότε πως το KLV ήταν δυνατότερο, που φυσικά δεν ήταν. Αμέσως μετά από αυτή την σύντομη σύμπνοια, έκαναν δύο βήματα πίσω και η μονομαχία συνεχίστηκε. Είμαστε λοιπόν πολύ καλύτερα από τον κόσμο του αυτοκινήτου και όσο οι εταιρείες μπαίνουν σε νέες για αυτές κατηγορίες για το γινάτι, το image, την διασφάλιση του μέλλοντος, τόσο καλύτερα θα γίνονται τα πράγματα.
editorial 520 - χωματερές ψυχές
Η είδηση έσκασε σαν βόμβα: Η ΚΤΜ αγόρασε την Husqvarna από την ΒΜW. Αλλά ήταν λάθος. Το σωστό είναι πως ο Stefan Pierer, CEO της ΚΤΜ, αγόρασε την Husqvarna μέσω μιας δικής του εταιρίας, της Pierer Industrie AG. H αγορά μένει να επικυρωθεί από την Αυστριακή Επιτροπή Ανταγωνισμού, αν και δεν βλέπω να υπάρξει κάποιο πρόβλημα από κει. Τα προηγούμενα χρόνια, στόχος του Pierer και της ΚΤΜ ήταν σαφώς η BMW, και το πέτυχε: Το 2012 οι πωλήσεις της ΚΤΜ ήταν μεγαλύτερες από της ΒΜW. Οι Γερμανοί είχαν αγοράσει την Husqvarna για να χτυπήσουν την ΚΤΜ και με τα ίδια της τα όπλα, τις χωματερές μοτοσυκλέτες. Ξόδεψαν πολλά χρήματα και τεχνογνωσία, εξελίσσοντας μοτοσυκλέτες enduro, δρόμου και on-off με κινητήρες που ήδη είχαν, βελτιώνοντας την σειρά ΜΧ & enduro X-Lite και εκσυγχρονίζοντας το εργοστάσιο της Husqvarna στο Varese. Αυτό που δεν μπόρεσαν να καταλάβουν αρχικά, είναι πως το κοινό της Husqvarna είναι εντελώς διαφορετικό από της BMW, και πως δεν θα ήταν αρκετό να τα βάλουν δίπλα-δίπλα στις εκθέσεις. Κάπως έτσι, η BMW έδωσε προτεραιότητα σε Husqvarna δρόμου, αντί να ολοκληρώσει την χωματερή γκάμα της Husqvarna με τα ψεκαστά δίχρονα που ήδη ήταν σε εξέλιξη, κι έτσι έφτιαξε μια εταιρία που εν μέρει την ανταγωνιζόταν μέσα στο ίδιο της το σπίτι. Μπέρδεμα, μέχρι που ο Αυστριακός εχθρός αγόρασε τον αντίπαλο.
Η πρώτη σκέψη ενός ρομαντικού σαν κι εμένα, μόλις έμαθα πως την αγόρασε με την προσωπική του εταιρία, ήταν πως να, θα πουλήσει στην Ινδική Bajaj το πάνω από 50% της ΚΤΜ που έχει, και θα κάνει την Husqvarna άξιο αντίπαλο της ΚΤΜ! Την δουλειά την ξέρει, και οι Ινδοί έχουν ήδη το 47,5% της ΚΤΜ. Ο Pierer όμως μπορεί να αγαπάει τις μοτοσυκλέτες, αλλά δεν είναι ρομαντικός, είναι businessman. Mέχρι τώρα έχει δώσει δύο συνεντεύξεις, τη μία σε Ολλανδικό site και την άλλη σε Ινδικό τηλεοπτικό κανάλι. Οι δηλώσεις του έχουν ενδιαφέρον: "Με την ΚΤΜ να είναι ήδη παγκόσμιος ηγέτης στο enduro και το ΜΧ, η περαιτέρω ανάπτυξη είναι δύσκολη. Γι' αυτό, όπως ήδη έχουν κάνει πολλές αυτοκινητοβιομηχανίες, χρειαζόμαστε περισσότερες μάρκες κάτω από την ίδια στέγη, που θα συνεργάζονται στην εξέλιξη, στις αγορές εξαρτημάτων, σε κοινούς κινητήρες και πλαίσια. Η Husqvarna πρέπει να επιστρέψει στις ρίζες της, είχε ξεφύγει πολύ. Έχουμε και την Husaberg, αλλά πιστεύω πως η Husqvarna έχει την δική της θέση στο χώρο, και με αυτή θέλουμε να ανταγωνιστούμε την Yamaha, την Suzuki και την Kawasaki. Έχει μια υπέροχη ιστορία, αλλά εντελώς λάθος γκάμα μοντέλων και πορεία. Θα επιστρέψει σύντομα εκεί που κυριαρχούσε, στο motocross και το supermoto, ενώ μέσα στη χρονιά θα φτιάξουμε την κατάλληλη μοτοσυκλέτα, με τις προδιαγραφές και τον χαρακτήρα που της ταιριάζει. ΚΤΜ και Husqvarna θα έχουν ξεχωριστή εικόνα, μοντέλα και δίκτυα πωλήσεων. Δεν ξέρω ακόμα αν η παραγωγή θα μείνει στο Varese ή θα μεταφερθεί στο Mattighofen. Aγόρασα την Husqvarna με την προσωπική μου εταιρία, αλλά αυτό στο μέλλον μπορεί να αλλάξει, και να συμπεριλάβει την Bajaj. Η τιμή ήταν λογική και για μένα και για την BMW, κι ήταν αυτονόητο να απευθυνθούν σε μας, από την στιγμή που ήθελαν να αφήσουν τον τομέα του off-road."
Τις αμέσως επόμενες μέρες, ο Pierer ανακοίνωσε σε Ινδικό κανάλι τα σχέδιά του για την Husqvarna, σε σχέση με την Bajaj: "Σε δύο χρόνια τα πρώτα Husqvarna θα βγουν από τις γραμμές παραγωγής της Bajaj στο Chakan, αρχικά με βάση την κοινή πλατφόρμα κινητήρων-πλαισίων στα 125 και 200 κυβικά, για την Ινδική αγορά και τις αναπτυσσόμενες χώρες." Προφανώς αυτό αφορά κλώνους των Duke 125 και 200, πιθανώς αργότερα και του Duke 390 που θα αρχίσει σύντομα να πωλείται. Όταν όμως τα πρώτα σχέδια που ανακοινώνεις αφορούν μοτοσυκλέτες δρόμου, πως λες "επιστροφή στις ρίζες" και "λάθος γκάμα"; Ίσως η επιστροφή να είναι σε μακρινές ρίζες, αφού οι μοτοσυκλέτες Husqvarna ξεκίνησαν να παράγονται το 1903, από μια εταιρία που υπήρχε με το ίδιο όνομα από τον 18ο αιώνα, και φέτος γιορτάζουν τα 110 τους χρόνια. Στην πορεία της είχε και δικύλινδρες αγωνιστικές μοτοσυκλέτες δρόμου, αλλά εμείς έχουμε περισσότερο στο μυαλό μας την ιστορική χωματερή της εποχή που ξεκίνησε την δεκαετία του '60. Και γιατί "ΜΧ και supermoto", τη στιγμή που η Husqvarna έχει περισσότερους παγκόσμιους τίτλους enduro παρά ΜΧ; Ίσως γιατί η Husaberg, επίσης πρώην Σουηδική και ιδιοκτησίας ΚΤΜ, έχει μόνο γκάμα enduro. Το παράδειγμα της Husaberg ίσως είναι ενδεικτικό: Αγοράστηκε από την ΚΤΜ, αλλά σύντομα μεταφέρθηκε στην Αυστρία και ξεκίνησε ένα δικό της project με τον αντεστραμμένο κινητήρα των 70 μοιρών και πολλά κοινά εξαρτήματα με τα KTM. Είχε όμως την δική της άποψη και ξεχωριστή ταυτότητα, δικό της κινητήρα, δικό της πλαίσιο. Η διαφορετικότητα αυτή εγκαταλείφθηκε όμως εντελώς στα μοντέλα του 2013, που όπως έγινε και με την προσθήκη των δίχρονων της γκάμας τους, είναι τόσο διαφορετικά από τα ΚΤΜ όσο τους επιτρέπουν τα δικά τους πλαστικά και χρώματα, μαζί με κάποια στοιχεία εξοπλισμού και ρυθμίσεις στις αναρτήσεις.
Κάπου εκεί, άρχισε να προβάλλει το worst case scenario: Θες μια χωματερή μοτοσυκλέτα. Πηγαίνεις στον έμπορο, και βλέπεις στο μαγαζί μοτοσυκλέτες γυμνές, χωρίς πλαστικά και ρεζερβουάρ. Έρχεται ο πωλητής : "Πως θα επιθυμούσε την μοτοσυκλέτα του ο κύριος; Σε πορτοκαλί, μπλε-κίτρινο, ή άσπρο-κόκκινο; Να δούμε και την λίστα του εξοπλισμού;". Το φανταστικό χειρότερο σενάριο δεν απέχει πολύ από αυτό που γίνεται ήδη σε κάποιες από τις μάρκες του VW Group, εταιρίας που ο Pierer έχει δηλώσει πως θαυμάζει πολύ. Audi, Volkswagen και Seat χρησιμοποιούν κοινά πλαίσια, κινητήρες και εξαρτήματα, σε τέτοιο βαθμό που και όσοι τα δοκιμάζουν απορούν με την διαφοροποίηση της τιμής τους. Παρακολούθησα πρόσφατα μια εκπομπή της Deutsche Welle, όπου ο δοκιμαστής ενός νέου Skoda Octavia προσπαθούσε να καταλάβει γιατί είναι 1.300 ευρώ φθηνότερο (στην Γερμανία) από ένα Golf με ίδιο κινητήρα και εξοπλισμό. Έψαξε τα πάντα, από τα διάκενα του αμαξώματος μέχρι τα υλικά του εσωτερικού, τον κινητήρα, τις επιδόσεις, τα πάντα, και η μόνη διαφορά που βρήκε ήταν λιγότερη ηχομόνωση, που δεν δικαιολογούσε την διαφορά τιμής. Φτάνουμε έτσι στο περίφημο "positioning" της κάθε μάρκας, την προσλαμβάνουσα εικόνα της στην αγορά, που μαζί με το όνομα και τα λογότυπα "διαφοροποιεί" τις επιμέρους μάρκες. Ο Pierer δεν έχει κάνει σαφές ποια θα είναι η Audi, ποια η VW και ποια η Skoda της ΚΤΜ.
Η αποτυχία της συνεργασίας Suzuki – Kawasaki, που ήθελαν να πουλάνε τις ίδιες μοτοσυκλέτες με άλλα χρώματα και λογότυπα, είναι ένα κακό προηγούμενο, που δείχνει όμως πως οι μοτοσυκλετιστές δεν είναι αδαείς, και που απέδειξε πως το να έχουν οι έμποροι "περισσότερα μοντέλα να πουλάνε" δεν εγγυάται καμία επιτυχία. Είχαμε ακούσει βέβαια τότε έναν κάτοχο Kawasaki KLV 1000 να επιμένει πως το μηχανάκι του είναι πιο γρήγορο από V-Strom 1000. Ίσως ήταν το πορτοκαλί του χρώμα που του έδινε παραπάνω χιλιόμετρα. Στην Ιταλία η πρακτική "αλλαγής αυτοκόλλητων" είχε εφαρμοστεί παλιότερα και μεταξύ Moto Guzzi και Benelli, αλλά και στην ίδια την Husqvarna όταν την είχαν αποκτήσει οι Castiglioni και την μετέφεραν στην Ιταλία, όταν βάφτισαν Husqvarna τα δίχρονα Cagiva, εγκαταλείποντας τους κινητήρες και τα πλαίσια των Σουηδών. Επί της ουσίας όμως μια χαρά μοτοσυκλέτες ήταν, και είναι ακόμα μαζί μας ως WR250/300, με φανατικούς οπαδούς. Πωλούνταν και παράλληλα για ένα διάστημα, ως Husqvarna τα enduro και ως Cagiva τα ΜΧ. Άλλο παράδειγμα εταιριών που να μοιράζονταν κινητήρες και πλαίσια δεν έχουμε, αν δεν θέλουμε να πάμε πίσω στην υπό κατάρρευση Βρετανική βιομηχανία μοτοσυκλετών, και να θυμηθούμε πανομοιότυπα Triumph – ΒSA και AJS – Matchless.
To πώς θα διαχειριστεί ο Pierer το νέο του απόκτημα μένει να αποδειχθεί. Και σίγουρα, όπως και σήμερα υπάρχουν άνθρωποι που πιστεύουν πως η Husqvarna είναι Σουηδική ενώ αυτό έχει αλλάξει από το 1987, έτσι και σε είκοσι χρόνια οι σημερινοί πιτσιρικάδες θα νομίζουν πως ήταν πάντα Αυστριακή. Η χώρα προέλευσης είχε μεγάλη σημασία, γιατί ήταν αυτονόητο πως μεταφερόταν στις μοτοσυκλέτες που κατασκευάζονταν εκεί η νοοτροπία, οι ιδιοσυγκρασίες, η ψυχοσύνθεση και η τεχνολογικές δεξιότητες των ανθρώπων που τις εξέλισσαν και τις κατασκεύαζαν. Έτσι τις φαντάζονταν, έτσι τις ήθελαν, έτσι τις έφτιαχναν. Άλλο οι Ισπανοί, άλλο οι Άγγλοι, άλλο οι Γάλλοι, άλλο οι Ιταλοί, άλλο οι Γερμανοί, άλλο οι Αμερικάνοι κι άλλο οι Ιάπωνες. Ξεχώριζαν η μια από την άλλη με την πρώτη ματιά, με την πρώτη βόλτα. Τώρα όλα αυτά έχουν θολώσει, και γυρισμός δεν υπάρχει. Οι δε εταιρίες, πηγαίνουν την παραγωγή τους εκεί που περιμένουν να πουλήσουν, κι εκεί που θα φτιάξουν τις μοτοσυκλέτες τους φθηνότερα. Αυτές τις κινήσεις τις καθορίζει προς το παρόν η νοτιοανατολική Ασία. Ήδη οι μεγαλύτεροι κατασκευαστές αυτοκινήτων έχουν εργοστάσια εκεί, ήδη οι μεγαλύτεροι ευρωπαίοι κατασκευαστές μοτοσυκλετών έχουν ή θα αποκτήσουν. Κι εντάξει, ας πούμε πως δεν μας απασχολεί το πού φτιάχνονται, αφού αν είναι σωστά φτιαγμένα και ταυτόχρονα φθηνότερα, μας συμφέρει.
Η ΚΤΜ, που έχει φτιάξει καλύτερα από οποιαδήποτε άλλη εταιρία το συνδυασμό μοτοσυκλέτα - αξεσουάρ - αγώνες - πάντα κοντά στον αναβάτη, έχοντας καταλάβει πως το after sales είναι ό,τι πιο σημαντικό, φιλοδοξεί να κυριαρχήσει παγκόσμια στο χωματερό χώρο, και θεωρώντας πως έχει αφήσει πίσω της τους Ευρωπαίους, να ξεπεράσει και τους τρεις Ιάπωνες μαζί (αίνιγμα των δηλώσεων του Pierer η απουσία αναφοράς στην Honda). Ο κίνδυνος, για όσους υποστηρίζουν την... βιοποικιλότητα στην μοτοσυκλέτα, είναι να ασχολείται μία ομάδα εξέλιξης και με τις τρεις εταιρίες, κάνοντας και τα Husqvarna τόσο όμοια με τα ΚΤΜ και Husaberg όσο είναι κι αυτά μεταξύ τους. Κι εδώ οικονομία κλίμακας, με το μεγάλο μέρος του R&D της ΚΤΜ ελεύθερο να ασχολείται με μοτοσυκλέτες για τις "αναπτυσσόμενες χώρες", για εκεί δηλαδή που είναι και το ζουμί, αν μιλάμε για business κι όχι για ρομαντικές ιδέες. Μόνο στην Ινδία, μόνο τον Ιανουάριο του 2013, πουλήθηκαν πάνω από ένα εκατομμύριο τριακόσιες χιλιάδες μοτοσυκλέτες.
Εν τω μεταξύ, οι αθεράπευτα ρομαντικοί ας αναλογιστούν πως η Σουηδική ψυχή της Husqvarna χάθηκε το 1987, με τα τελευταία ίχνη Σουηδικού DNA να ανιχνεύονται στα 630, χωρίς αυτό να επηρεάσει αρνητικά τα σημερινά της μηχανάκια, που παραμένουν και ακλόνητα και πολεμικά και ευέλικτα. Μένει να δούμε τι ψυχή θα τους εμφυσήσουν οι Aυστριακοί, κι αν θα συνεχίσουν την παράδοση του Σουηδικού ατσαλιού, όπως άξια έκαναν οι Ιταλοί και συνέχισαν οι Γερμανοί. Γιατί δεν είναι πια θέμα εθνικότητας, αλλά άποψης για τις μοτοσυκλέτες, και η ΚΤΜ έχει τώρα την ευκαιρία να ενισχυθεί, αν κάτσει να κατανοήσει γιατί τα Husqvarna είναι Husqvarna.