Η Honda-Σαρακάκης υποστηρικτής του Σπύρου-Μάριου Φουρθιώτη στο FIM CEV REPSOL

Συνοδοιπόρος στο ταξίδι

Από τον

Μπάμπη Μέντη

2/3/2021

Για το 2021 ο Σπύρος-Μαριος Φουρθιώτης ετοιμάζεται να επιστρέψει στις πίστες της Ισπανίας, όπου πέρσι είχε πάρει το βάπτισμα του πυρός, αντιμετωπίζοντας κορυφαίου επιπέδου ανταγωνισμό, καθώς το ισπανικό πρωτάθλημα έχει γίνει εδώ και αρκετά χρόνια το φυτώριο για τους αναβάτες των MotoGP μαζεύοντας συμμετοχές απ’ όλο τον κόσμο. Αυτή τη φορά όμως στο ταξίδι τους προς την Moto3 θα έχει στο πλευρό του συμμάχους, με έναν από αυτούς να είναι η ελληνική αντιπροσωπεία της Honda του ομίλου Αφοί Σαρακάκη.

Στις κεντρικές κτηριακές εγκαταστάσεις του ομίλου Αφοί Σαρακάκη στη Λ. Αθηνών και συγκεκριμένα στον ολοκαίνουριο εκθεσιακό χώρο που αναβαθμίστηκε πρόσφατα ειδικά για τις μοτοσυκλέτες της Honda, βρέθηκε ο μικρός Σπύρος-Μάριος Φουρθιώτης μαζί με τον πατέρα του, όπου τα στελέχη του ομίλου Δημήτρης Κανατάς (Γενικός Διευθυντής), Γιάννης Καλατζής (Εμπορικός Διευθυντής), Μαρίνος Αγορίτσας (Τεχνικός Διευθυντής) και φυσικά η Μαρία Ξυτάκη (Διευθύντρια Επικοινωνίας του ομίλου Σαρακάκη) τους υποδέχτηκαν με χαρά για να επικυρώσουν και τυπικά την χορηγία.

Για την Honda NSF250R που θα οδηγεί ο 13χρονος Σπύρος-Μάριος Φουρθιώτης στο FIM CEV REPSOL η Honda-Σαρακάκης αναλαμβάνει την προμήθεια των αγωνιστικών κινητήρων, ώστε ο Έλληνας αναβάτης να έχει το μέγιστο δυνατό επίπεδο επιδόσεων που απαιτείται σε αυτόν τον κορυφαίο θεσμό, τον οποίο έχει υπό την σκέπη της η ίδια η DORNA και όχι μόνο η FIM.

Η παρουσία της Dorna σε αυτό το δεσμό έχει ιδιαίτερη σημασία, όχι μόνο διότι είναι η εταιρεία που ελέγχει τους κορυφαίους θεσμούς των MotoGP και των WSBK, αλλά και γιατί προσφέρει σαφώς περισσότερες δυνατότητες προβολής των αθλητών και των χορηγών τους, διαθέτοντας ένα τεράστιο διεθνές δίκτυο δημοσιογραφικών μέσων ενημέρωσης που συνεργάζονται μαζί της. Η διεθνή προβολή των αγώνων που έχει υπό την σκέπη της η Dorna σαφώς αποτελεί πλεονέκτημα για τους συμμετέχοντες, όμως την ίδια στιγμή ανεβάζει πολύ ψηλά το επίπεδο ανταγωνισμού και όπως γνωρίζουμε, όσο ανεβαίνει ο ανταγωνισμός τόσο ανεβαίνει και το κόστος, απαιτώντας από τις ομάδες να διαθέτουν κορυφαίο εξοπλισμό και κορυφαίου επιπέδου προσωπικό με εξειδικευμένες γνώσεις.

Στα πλαίσια του FIM CEV REPSOL υπάρχουν τρεις κατηγορίες, με τον μικρό Σπύρο-Μάριο Φουρθιώτη να συμμετέχει στην European Talent Cup. Η άλλες δύο είναι η Moto3 Junior World Championship και η Moto2 European Championship. Στην European Talent Cup όλες οι μοτοσυκλέτες είναι Honda NSF250R και οι κανονισμοί επιτρέπουν ελάχιστες επεμβάσεις στα εξωτερικά εξαρτήματα του κινητήρα, όπως είναι το φίλτρο αέρα και η εξάτμιση.

Στον κινητήρα του HRC δεν επιτρέπονται επεμβάσεις από τους μηχανικούς των ομάδων, όπως φυσικά δεν επιτρέπονται επεμβάσεις στην ηλεκτρονική μονάδα διαχείρισης, παρά μόνο ρυθμίσεις. Ξεκινώντας από τις 25 Απριλίου και τελειώνοντας στις 7 Νοεμβρίου, το κύπελο θα ταξιδέψει σε μερικές από τις πιο διάσημες πίστες της Ισπανίας, αλλά και το εντυπωσιακό Portimao και Estoril της Πορτογαλίας. Συγκεκριμένα το πρόγραμμα είναι Estoril, Valencia (Ricardo Tormo), Cataluna, Portimao, Aragon, Jerez και ξανά Valencia (Ricardo Tormo).

Με δεδομένες τις δύσκολες συνθήκες που επικρατούν λόγω των περιορισμών για του COVID-19, η αγωνιστική προετοιμασία του Σπύρου-Μάριου Φουρθιώτη στις πίστες του εξωτερικού με την ομάδα του και προπονητές τους MARCO RAMIREZ και ALEX DEBON (αναβάτες των MOTOGP) θα ξεκινήσει τον επόμενο μήνα.

Τεχνικά χαρακτηριστικά Honda NSF250R

Τύπος μοντέλου MR03

Μήκος × Πλάτος × Ύψος (m) 1.809×0.560×1.037

Μεταξόνιο (m) 1.219

Απόσταση από το έδαφος (m) 0.107

Ύψος σέλας (m) 0.729

Γωνία κάστερ (degree) 22°36″

Βάρος γεμάτη (kg) 84

Ρεζερβουάρ (l) 11

Κινητήρας liquid-cooled 4-stroke DOHC single cylinder

Κυβισμός（cm3） 249.3

Διάμετρος × Διαδρομή (mm) 78.0×52.2

Ιπποδύναμη（kW/rpm） 35.5/13,000

Ροπή (N･m/rpm) 28.0/10,500

Χωρητικότητα λαδιού (ENG OIL/T.M OIL) (l) 1.27/0.55

Σχέσεις κιβωτίου ταχυτήτων

1st 1.875

2nd 1.524

3rd 1.304

4th 1.167

5th 1.077

6th 1.000

Πρωτεύουσα μετάδοση 2.952

Τελική μετάδοση 2.333

Ελαστικά:

Εμπρός 90/580R17

Πίσω 120/600R17

Ζάντες

Εμπρός 2.50-17

Πίσω 3.50-17

Ακολουθεί το σχετικό ΔΕΛΤΙΟ ΤΥΠΟΥ της Αφοι ΣΑΡΑΚΑΚΗ:

Ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη και η Honda Moto υποστηρίζουν τον Σπύρο Μάριο Φουρθιώτη

Ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη και η Honda Moto θα βρίσκονται και το 2021 στο πλευρό του 13χρονου Έλληνα οδηγού αγώνων ταχύτητας, Σπύρου Μάριου Φουρθιώτη ο οποίος θα συμμετέχει στο ισπανικό πρωτάθλημα FIM CEV REPSOL και συγκεκριμένα στην ανταγωνιστική κατηγορία EUROPEAN TALENT CUP. Πρόκειται για ένα ενιαίο πρωτάθλημα με μοτοσυκλέτες HONDA NSF250R και θεωρείται ο προθάλαμος του παγκοσμίου πρωταθλήματος μοτοσυκλέτας με συμμετοχές αθλητών από όλο τον κόσμο.

Για την Honda NSF250R, ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη και η Honda Moto αναλαμβάνουν την προμήθεια των αγωνιστικών κινητήρων.

H διοργάνωση του συγκεκριμένου πρωταθλήματος γίνεται από την DORNA, διοργανώτρια του MOTOGP καθώς και του WSBK.

Ο Σπύρος Μάριος Φουρθιώτης θα συμμετέχει στην ομάδα DNA-FIFTY MOTOSPORT και προπονητές του θα είναι οι καταξιωμένοι οδηγοί του MOTOGP, Marco Raminez και Alex Debon.

Tο πρωτάθλημα θα διεξαχθεί από τις 25 Απριλίου 2021 έως τις 7 Νοεμβρίου 2021 σε μερικές από τις πιο διάσημες πίστες της Ισπανίας όπως την Estoril, την Ricardo Tormo στη Valencia, την Catalunya, την Portimao, την Aragon, την Jerez αλλά και το εντυπωσιακό Portimao και Estoril της Πορτογαλίας.

Tο πρωτάθλημα θα διεξαχθεί από τις 25 Απριλίου 2021 έως τις 7 Νοεμβρίου 2021 σε μερικές από τις πιο διάσημες πίστες της Ισπανίας όπως το Ricardo Tormo στη Valencia, την Catalunya, την Aragon, την Jerez αλλά και το εντυπωσιακό Estoril της Πορτογαλίας.

Ακολουθεί το αναλυτικό πρόγραμμα.

https://www.fimcevrepsol.com/en/races/calendars

Ο Σπύρος Μάριος Φουρθιωτης γεννήθηκε στις 2 Μαρτίου 2008 και είναι οδηγός μοτοσυκλέτας από την ηλικία των 5 ετών. Από το 2015 ξεκίνησε τη συμμετοχή του σε αγώνες και έκτοτε η πορεία του είναι συνεχώς ανοδική κερδίζοντας διακρίσεις ενώ έχει σηκώσει την ελληνική σημαία αρκετές φορές με υπερηφάνεια στα βάθρα του εξωτερικού.

Ο Όμιλος Επιχειρήσεων Σαρακάκη παρέχει εδώ και αρκετά χρόνια τη στήριξή του σε νέους αθλητές στο χώρο του μηχανοκίνητου αθλητισμού. Σε αυτό το πνεύμα και επενδύοντας στο νεαρό της ηλικίας του Σπύρου Μάριου Φουρθιώτη καθώς και στο αδιαμφισβήτητο ταλέντο του, στηρίζει έμπρακτα την προσπάθειά του στο εξωτερικό ευελπιστώντας κάποια στιγμή να υπάρξει ένας Έλληνας οδηγός και στο παγκόσμιο πρωτάθλημα του MOTOGP.

https://bit.ly/MOTO_677

Ελληνική Ταχύτητα

Ζήσε τον 1ο αγώνα του ΠΠΤ με τον Σάκη Συνιώρη

Τρεις μέρες με έναν πρωταθλητή

Από τον

Μπάμπη Μέντη

4/4/2017

Η σχέση του Σάκη Συνιώρη με το ΜΟΤΟ ξεκινάει πολλά χρόνια πριν και σε καμία περίπτωση δεν είναι από τις τυπικές που αναπτύσσονται ανάμεσα σε έναν αγωνιζόμενο και σε ένα μέσο που καλύπτει δημοσιογραφικά τους αγώνες μοτοσυκλέτας.

Με τον αδερφό του, τον Άλκη Συνιώρη, να είναι μέλος της συντακτικής ομάδας του ΜΟΤΟ από το 1998, ο Σάκης συμμετείχε μαζί μας σε πολλά συγκριτικά τεστ supersport και superbike εκείνη την εποχή. Όταν λέμε συμμετείχε, εννοούμε ότι ερχόταν και μας βοηθούσε στα πάντα και δεν περιοριζόταν απλώς να κάνει μερικούς χρονομετρημένους γύρους στην πίστα. Υπάρχουν δεκάδες ιστορίες που μπορείς να διηγηθείς από εκείνα τα χρόνια, αλλά αν έπρεπε οπωσδήποτε να ξεχωρίσουμε κάποιες, τότε σίγουρα η επιστροφή οδικώς από τις Σέρρες μετά από ένα γιγαντιαίο συγκριτικό, όπου το Yamaha R6 που οδηγούσα εγώ έμενε από βενζίνη κάθε 110 χιλιόμετρα επειδή… το γκάζι ήταν συνεχώς τέρμα ανοιχτό για να μπορώ να μείνω κοντά στην ουρά της R1 που οδηγούσε ο Σάκης.

Φυσικά δεν μπορούμε να ξεχάσουμε τη συμβολή του στα πρώτα μαθήματα οδήγησης σε πίστα που έγιναν στην Ελλάδα από το ΜΟΤΟ το 1999, όπου μαζί με τον Άλκη, έδωσαν απλόχερα τις γνώσεις τους σε όλους τους συμμετέχοντες. Όπως καταλαβαίνετε η σχέση μας έγινε περισσότερο φιλική, παρά επαγγελματική και ίσως αυτή να είναι η αιτία που ποτέ δεν του έχουμε κάνει κάποια ιδιαίτερη αναφορά για τις αγωνιστικές επιτυχίες του, αφού νοιώθουμε ότι όποτε γράφουμε κάτι γι΄αυτόν είναι σαν να… περιαυτολογούμε! Όπως κι αν έχει, πέρσι κατέκτησε το δέκατο πρωτάθλημά του και η πρόσκλησή του να παρακολουθήσουμε μαζί του τον πρώτο αγώνα του πανελληνίου πρωταθλήματος ταχύτητας στα Μέγαρα, έγινε αποδεκτή με ιδιαίτερη χαρά.

Παλιά αγαπημένη

Φέτος τρέχει ξανά στην κορυφαία κατηγορία Superbike, όμως αντί για την Ducati 1198S Panigale που είχε πέρσι, τώρα βρίσκεται πάνω στη σέλα της δικής του Aprilia RSV4R Factory του 2014. Κυριολεκτικά δικής του μοτοσυκλέτας, αφού την έχει αγοράσει. Το καλό είναι ότι με αυτή τη μοτοσυκλέτα έχει ήδη πάρει ένα πρωτάθλημα και την ξέρει μέχρι την τελευταία βίδα της. Από την άλλη μεριά βέβαια, το 2014 ήταν πριν τρία χρόνια και οι μοτοσυκλέτες του ανταγωνισμού είναι πιο νέες από τότε, οπότε η προετοιμασία της για το φετινό πρωτάθλημα από την ομάδα του Μάκη Χρήστου (Christou Racing Team) δεν ήταν μια εύκολη δουλειά ρουτίνας. Οι αναρτήσεις της Ohlins είναι ουσιαστικά παραγωγής και ο Σταυρός Γεωργακόπουλός χρειάστηκε να κάνει τα μαγικά του στα ελεύθερα δοκιμαστικά της Παρασκευής και του Σαββάτου, καθώς οι συνθήκες στην πίστα λόγω του δυνατού αέρα δεν ήταν οι καλύτερες δυνατές. Η σκόνη που μετέφερε ο αέρας, έκαναν την άσφαλτο να γλιστράει έξω από το μονοπάτι που καθάριζαν στο πέρασμά τους οι μοτοσυκλέτες. Κάθε άνοιγμα του γκαζιού έξω από αυτό το στενό πέρασμα καθαρής ασφάλτου, έκανε το traction control να επεμβαίνει πρόωρα, κόβοντας την δύναμη του κινητήρα. Η Aprilia του Σάκη έχει δύο ρυθμιζόμενα traction control, το normal της RSV4R APRC παραγωγής και ένα εξωτερικό OEM για αγωνιστική χρήση. Ο κινητήρας είναι ουσιαστικά και αυτός normal, αφού πέραν της εξάτμισης και της αντίστοιχης ρύθμισης του ψεκασμού ride by wire, δεν υπάρχουν άλλες σοβαρές επεμβάσεις. Ακόμα και ο κεντρικός διακόπτης με το κλειδί και τα όργανα είναι όπως όταν βγήκε η μοτοσυκλέτα από το εργοστάσιο. Αν υπάρχει κάτι σε αυτή την RSV4R Factory που δεν θα βρεις σε καμία άλλη, είναι το χειροποίητο carbon φαίρινγκ που έφτιαξε εδώ στην Ελλάδα ο Νίκος Τσεμπερλής. Η δουλειά που έχει κάνει σε επίπεδο ποιότητας και φινιρίσματος αξίζουν ξεχωριστή αναφορά, όποτε μην τα στριμώξουμε όλα σε μία παράγραφο.

Η Παρασκευή ήταν μια περίεργη ημέρα για τους αναβάτες και τις ομάδες τους, καθώς ο δυνατός αέρας επηρέαζε τόσο πολύ τη συμπεριφορά των μοτοσυκλετών, που δύσκολα μπορούσε κάποιος να κάνει ρυθμίσεις για τον αγώνα της Κυριακής. Η σκονισμένη πίστα έξω από την ιδανική γραμμή και οι ριπές πλάγιου ανέμου που έτρωγαν οι μοτοσυκλέτες μπαίνοντας και βγαίνοντας από τις στροφές, δεν σε άφηναν να δεις με καθαρό μάτι αν φταίει η μοτοσυκλέτα ή ο αέρας για τη συμπεριφορά της, ενώ η άσφαλτος ξαναγέμιζε με χώμα. Άλλωστε, ακόμα κι αν έκανες τις απαραίτητες ρυθμίσεις για να συμπεριφέρεται σωστά σε αυτές τις συνθήκες, την Κυριακή που ο αέρας θα έκοβε σύμφωνα με τις προβλέψεις, όποια δουλειά θα είχες κάνει θα ήταν άχρηστη. Μαζέψαμε όσο περισσότερο ήλιο, κρύο και αέρα μπορούσαμε και δώσαμε ραντεβού για τα δοκιμαστικά του Σαββάτου.

Δύσκολη αρχή με Happy End

Το Σάββατο ο αέρας είχε ηρεμίσει κάπως, όμως η πίστα δεν ήταν ακόμα στα καλύτερά της. Στα ελεύθερα δοκιμαστικά ο Σάκης επικεντρώθηκε ξανά στη ρύθμιση των αναρτήσεων καθώς το πιρούνι φάνηκε να έχει πιο σκληρό ελατήριο από το ιδανικό και η πρόσφυση πίσω δεν ήταν στο επίπεδο που επιθυμούσε. Αλλαγή ελατηρίων εμπρός και πολλές δοκιμές με τη ρύθμιση του πίσω αμορτισέρ έφεραν την μοτοσυκλέτα κοντά στο σημείο που έπρεπε, όμως στις εξόδους των στροφών η πρόσφυση ήταν ακόμα ελλιπής με αποτέλεσμα το traction control να κόβει αρκετά την δύναμη του κινητήρα. Μέχρι να ξεκινήσουν τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά ο Σάκης χρησιμοποιούσε το traction control που έχει η μοτοσυκλέτα παραγωγής και όχι το after market. Μπαίνοντας για τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά, κάνει έξι γύρους με τις ίδιες ρυθμίσεις και μετά δοκιμάζει να χρησιμοποιήσει το after market traction control ελπίζοντας ότι θα είναι λιγότερο παρεμβατικό στις εξόδους και θα κερδίσει τα πολύτιμα δεκατάκια του δευτερολέπτου που χρειάζεται για την Pole Possition. Δυστυχώς όμως το after market σύστημα δεν δούλεψε όπως θα έπρεπε, με αποτέλεσμα ένα βίαιο hisiding. Ο απολογισμός της πτώσης περιελάμβανε τα λαβωμένα χειροποίητα carbon φαίρινγκ, μια κατεστραμμένη μανέτα φρένου και ένα στραβό μαρσπιέ. Όμως αυτά φτιάχνονται. Το κύριο πρόβλημα ήταν τα δύο κοπανημένα δάχτυλα του δεξιού χεριού, που είχαν πρηστεί τόσο πολύ ώστε ήταν δύσκολο ακόμα και να βγάλεις το γάντι!

Η ομάδα κάνει ότι μπορεί για να επαναφέρει τη μοτοσυκλέτα γρήγορα σε λειτουργική κατάσταση, πριν ξεκινήσει το δεύτερο σκέλος των επίσημων χρονομετρημένων. Όμως το μεγάλο ερωτηματικό είναι αν το δεξί χέρι του Σάκη μπορεί να χειριστεί σωστά το γκάζι και το εμπρός φρένο σε μια πίστα που ο καλός χρόνος βγαίνει μόνο στις εισόδους και στις εξόδους των στροφών. Η ανακοίνωση για την έναρξη των δεύτερων χρονομετρημένων δοκιμαστικών ακούστηκε από τα μεγάφωνα αλλά τα πρησμένα δάχτυλα του Σάκη δεν χωράνε να μπουν στο γάντι! Ο Γιάννης Τζωρτζόπουλος φέρνει ένα νούμερο μεγαλύτερα γάντια και ο Σάκης σφίγγει τα δόντια και ξαναμπαίνει στην πίστα για να διεκδικήσει μια θέση στην πρώτη σειρά της σχάρας εκκίνησης. Τα καταφέρνει και η μέρα κλείνει με μια γλυκόπικρη γεύση, καθώς το χτυπημένο χέρι εξακολουθεί να πονάει και δεν είναι σαφές αν θα γίνει καλύτερα ή χειρότερα την επόμενη μέρα του αγώνα, την ώρα που ο άμεσος ανταγωνιστής του είναι ο Χάρης Παρασκευόπουλος που βρίσκεται σε άριστη φυσική κατάσταση και η μοτοσυκλέτα του ήταν πολύ δυνατή όλο το διήμερο. Όμως σε κάτι τέτοιες στιγμές είναι που μετράει η εμπειρία και η δυνατότητα ενός πρωταθλητή να τιθασεύσει τα συναισθήματά του και να συγκεντρώσει τη σκέψη του. Όταν έχεις δέκα πρωταθλήματα πίσω σου, ξέρεις ότι ο αγώνας τελειώνει μόνο όταν πέσει η καρό σημαία, όχι από τα χρονομετρημένα δοκιμαστικά. Αυτό αποδείχτηκε με τον πιο εμφατικό τρόπο την Κυριακή. Στους τρεις πρώτους γύρους φάνηκε ότι ο Χάρης πάει να πάρει μια ξεκούραστη νίκη και ότι ο Σάκης με τον Λευτέρη Πίππο δεν θα ρισκάρουν, λόγω των προβλημάτων που τους ταλαιπωρούσαν. Όμως όσοι βρεθήκαμε εκείνη την ημέρα στα Μέγαρα είδαμε έναν από τους πιο εντυπωσιακούς αγώνες. Το μικρό άνοιγμα που είχε κάνει ο Χάρης στους πρώτους γύρους εξανεμίστηκε πολύ γρήγορα και πλέον κανείς δεν μπορούσε να βάλει στοίχημα ποιος θα πάρει τελικά την καρό σημαία. Ακόμα και ο Μαρκεσίνης από την τέταρτη θέση ήταν σε απόσταση βολής και στα χρονομετρημένα δοκιμαστικά είχε πετύχει πολύ ανταγωνιστικούς χρόνους. Κάπου στη μέση του αγώνα ο Λευτέρης έπεσε στα φρένα της Κ1 κάνοντας σαφές σε όλους ότι η τελική μάχη θα είναι μεταξύ του Χάρη και του Σάκη. Λίγους γύρους αργότερα μπορούσες εύκολα να δεις ότι στην είσοδο για την τελευταία στροφή εμπρός στα πιτς, η Aprilia του Σάκη κερδίζει ολόκληρο μέτρο.

Τον κουτουλάει μία, τον κουτουλάει δεύτερη, στην τρίτη βρίσκει τον χώρο και περνάει από μέσα. Φαινόταν ότι θα συμβεί εκεί, ήταν θέμα χρόνου. Από εκείνη τη στιγμή και μετά, όλοι έχουμε την βεβαιότητα ότι ο Σάκης καθάρισε τον αγώνα και ότι ο Χάρης δεν θα μπορέσει να ακολουθήσει, γιατί δείχνει σαν να έχει ξεμείνει από δυνάμεις. Όμως ούτε αυτό επιβεβαιώθηκε στην πράξη, αφού στους τελευταίους γύρους είδαμε έντονες μάχες μεταξύ τους και στο πέσιμο της καρό σημαίας οι δύο μοτοσυκλέτες είχαν μόλις ένα μέτρο διαφορά!

Αγκαλιές, φιλιά και… μπινελίκια

Μετά τον αγώνα ο Λευτέρης Πίππος μας είπε ότι η πτώση του στα φρένα της Κ1 δεν ήταν θέμα υπερβολικού ρίσκου για να περάσει, αλλά λόγω άρνησης του κιβωτίου ταχυτήτων της R1 του να κατεβάσει ταχύτητα – το γράψαμε στο ρεπορτάζ του αγώνα. Η ομάδα του Χάρη Παρασκευόπουλου μας είπε ότι από τον τέταρτο γύρο και μετά, η μανέτα του εμπρός φρένου “φούσκωσε” με αποτέλεσμα να απομακρυνθεί από το γκριπ και να του μουδιάσει το χέρι – το γράψαμε κι αυτό. Φυσικά ο Σάκης βγήκε από τα ρούχα του όταν το διάβασε, γιατί στους τελευταίους γύρους ο Χάρης του έκανε πολλές επιθέσεις στα φρένα και κατά την άποψή του δεν θα μπορούσε να τις κάνει αν είχε τέτοιο πρόβλημα. Έτσι από τις αγκαλιές και τους πανηγυρισμούς της Κυριακής, βρεθήκαμε να διαφωνούμε στα τηλέφωνα τη Δευτέρα για το αν πρέπει να διαλέγει και να φιλτράρει ο δημοσιογράφος τις δηλώσεις των αγωνιζόμενων. Αυτή είναι η δημοσιογραφία, σου δίνει την ευκαιρία να κάνεις πολλούς φίλους και μετά σε βάζει να τσακωθείς μαζί τους!

Ο Σάκης Συνιώρης μέσα από επτά ερωτήσεις:

Πως βλέπεις το Πανελλήνιο Πρωτάθλημα Ταχύτητας φέτος;

Οι αγώνες είναι λίγοι, όπως επίσης και οι αναβάτες που το διεκδικούμε. Το αποτέλεσμα είναι να είσαι συντηρητικός στην οδήγησή σου γιατί δεν υπάρχουν μετά ευκαιρίες να διορθώσεις ένα λάθος. Όπως πέρσι, έτσι και φέτος, αν καταφέρεις να βρεθείς μπροστά στην βαθμολογία στους δύο πρώτους αγώνες, μετά αρκεί να κάνεις συντήρηση δυνάμεων. Δεν υπάρχουν στην κατηγορία πολλοί αναβάτες για να ανακατέψουν την τράπουλα και να κλέψουν βαθμούς στη διάρκεια του πρωταθλήματος από τους βασικούς διεκδικητές.

Ποιος ήταν ο πρώτος σου αγώνας;

Το 1993 στην Τρίπολη με Suzuki GSX-R 400. Στην κατηγορία τρέχαμε μαζί με τα δίχρονα 250 και τερμάτισα πέμπτος γενικής και πρώτος ανάμεσα στα τετράχρονα

Σε τι διαφέρει ένας γρήγορος αναβάτης από έναν πρωταθλητή;

Η δίψα για τη νίκη.

…και πως έρχονται οι νίκες;

Μόνο με πολύ προπόνηση, δεν υπάρχουν μαγικές λύσεις

Πως αντιμετωπίζεις ένα στραβό αποτέλεσμα;

Νευριάζω! Χα, χα… Προσπαθώ να γυρίσω πίσω και να αναλύσω κάθε δυνατή λεπτομέρεια που το προκάλεσε. Μετά δουλεύω πάνω στα λάθη και τις αδυναμίες

Έχεις κερδίσει πρωταθλήματα σχεδόν με κάθε μάρκα μοτοσυκλέτας και κάθε τύπο κινητήρα. Ποια ήταν τα καλά και τα κακά τους;

Η Triumph Daytona 675 είχε δυνατές εξόδους από τις στροφές και πολύ καλό πλαίσιο, αλλά τις έλειπε η δύναμη ψηλά.

Η Ducati 1199S Panigale ήταν πολύ ελαφριά μοτοσυκλέτα και εύκολη στις αλλαγές πορείας, αλλά υπερβολικά άκαμπτη – ιδιαίτερα το μονόμπρατσο ψαλίδι της, που μετέφερε ταλαντώσεις στο τιμόνι. Επίσης ήταν πολύ ευαίσθητη στις ρυθμίσεις όταν άλλαζε ο καιρός!

Το Yamaha R6 πλεονεκτούσε σε πλαίσιο και δύναμη κινητήρα στις υψηλές στροφές, γι΄αυτό ήταν πολύ καλό σε ανοιχτές πίστες όπως των Σερρών. Αντίθετα στα Μέγαρα δυσκολευόταν να βγει από τις στροφές.

Στην Aprilia RSV4R Factory μου αρέσει πολύ το στήσιμο του πλαισίου και ο τρόπος που μεταφέρει τη δύναμή του ο κινητήρας στον πίσω τροχό. Λίγο παραπάνω δύναμη ψηλά θα ήταν καλοδεχούμενη.