Crighton CR700W: 220 άλογα από 690 κυβικά και 129,5 κιλά! [VIDEO]

MotoGP αναλογία κιλών και ίππων και εξωφρενική τιμή

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

1/11/2021

Τα νούμερα της CR700W την καθιστούν την superbike με την καλύτερη αναλογία κιλών ανά ίππων στον κόσμο, καθώς ζυγίζει στεγνή 129,5 κιλά με μόλις τα 43 από αυτά να ανήκουν στον Wankel κινητήρα της που αποδίδει 220 άλογα από 690 κυβικά. Αυτό σημαίνει πως η Ειδική Ισχύς, (HP/L) είναι 319 άλογα και η αναλογία είναι 1.68 άλογα για κάθε κιλό

Ακόμη πιο σημαντικό όμως, είναι πως η μοτοσυκλέτα αυτή αποδίδει 14,5Kg.m ροπής στις 9.500 στροφές, δηλαδή η ροπή της είναι αντίστοιχη μιας Hayabusa! Αυτός είναι και ο λόγος που ο Mason Law, πρωταθλητής British Supersport 2020 περιγράφει την οδήγησή της σαν μία εξωπραγματική εμπειρία, σαν να επιταχύνεις με F-35 στον διάδρομο απογείωσης αεροπλανοφόρου. Που σημαίνει πως η ευθεία σου τελειώνει πολύ γρήγορα. Μιλά για ωμή δύναμη σε αναλογία κιλών και ίππων που συγκρίνεται μόνο με MotoGP αλλά συνοδευόμενη από κουβάδες ροπής.

Αν όλα αυτά ήταν ένα σχέδιο σε χαρτί, ή renderings από κάποια start-up εταιρεία δεν θα είχαμε ποτέ ασχοληθεί γράφοντας δικές μας γραμμές κειμένου. Είναι βέβαιο πως κάθε ανόητο ψηφιακό σχέδιο που κατά καιρούς παρουσιάζεται από καλλιτέχνες χωρίς καμία μηχανολογική ακρίβεια μπορεί να μαζέψει αρκετά κλίκ για να δικαιολογεί από κάποιους μία δημοσίευση αλλά δεν θα ασχολούμασταν ποτέ με κάτι τέτοιο. Η CR700W αποτελεί μία τελείως διαφορετική περίπτωση, βλέπετε το όνομα Crighton μπορεί οι περισσότεροι Άγγλοι να το ξέρουν από τις τέχνες, υπάρχει και τέτοιο θέατρο κάπου εκεί, αλλά στον κόσμο της μοτοσυκλέτας είναι το επίθετο ενός σπουδαίου μηχανικού, ενός ανθρώπου στην τρίτη πλέον ηλικία που η CR700W είναι η κληρονομιά που θα αφήσει στην Γη.

Crighton Main Promo from Phinsys on Vimeo.

Ένας θρύλος για τους Άγγλους μοτοσυκλετιστές αλλά και γενικά για την μοτοσυκλέτα, ο Brian Crighton είναι ο μηχανικός με αγωνιστική εμπειρία που είναι εξ ολοκλήρου υπεύθυνος για την αγωνιστική πορεία της Norton κατά την ταραχώδη περίοδο της εταιρείας την δεκαετία του ’80 και μετά. Ο Brian, όπως και πολλοί εκείνη την εποχή, ήταν ένας αγωνιζόμενος μηχανικός, έχοντας τρεις τίτλους στα 50 κυβικά, μία σημαντική τότε κατηγορία, και πατέρας των αγωνιστικών Norton με κινητήρα Wankel.

Ξεκίνησε να δουλεύει στο συνεργείο της Norton και μέσα σε ένα χρόνο πήγε στο R&D όπου αμέσως κατάλαβε πως ο Wankel αερόψυκτος των 588 κυβικών είχε πολλά περιθώρια εξέλιξης. Αυτό όμως δεν το άκουσε κανείς σε μία εταιρεία με δυσκίνητα στελέχη, με κρίσεις εγωισμού και σε ένα τοξικό περιβάλλον εργασίας που γινόταν δυσκολότερο από το γεγονός πως το ιδιοκτησιακό καθεστώς της Norton είχε ήδη διασπαστεί σε διαφορετικά σημεία του πλανήτη και πρακτικά δεν υπήρχε πλέον εταιρική ταυτότητα. Ο Brian επέμεινε όμως και έδωσε τα πάντα στην Norton, την καλύτερη ώρα της ζωής του δηλαδή, δουλεύοντας βράδια εκτός ωραρίου για να φτιάξει μία νέα έκδοση του κινητήρα που απέδωσε 120 άλογα από 85 που είχε τότε. Όταν έσπασε τα 200χαω μαζί της, κατάφερε να κάνει και τους υπόλοιπους στην εταιρεία να ακολουθήσουν το δικό του όραμα, και έτσι η Norton επέστρεφε στους αγώνες αποκλειστικά εξαιτίας του. Η ιστορία από εκεί και πέρα γίνεται περίπλοκη και το θέμα μας εδώ είναι ο άνθρωπος που έφτιαξε την CR700W και η CR700W αυτή καθ’ αυτή.

Η πορεία αυτής της, μόνο για πίστα, Superbike ξεκίνησε μέσα από την Norton το 2009 και το 2013 συνέχισε στην εταιρεία Crighton Motorcycles, και τώρα έχουμε την τελευταία και πλέον εξελιγμένη έκδοσή της με έναν κινητήρα που το σύστημα ψύξης του περιμένει έγκριση πατέντας και τα καυσαέρια επιταχύνουν την τροφοδοσία αέρα, σαν turbo δηλαδή αλλά όλα αυτά χωρίς πρόσθετα κινούμενα μέρη. Ο Brian εξέλιξε αυτό τον κινητήρα παρέα με τον κατά πολύ νεότερο αλλά εξίσου άξιο αρχιμηχανικό, Shamoon Qurashi και την κατασκευή έχει αναλάβει η Rotron, μία εταιρεία που βασίζει την κερδοφορία της στην κατασκευή Wankel κινητήρων για αεροσκάφη, σκάφη και drone. Ο Brian έχει ισχυρούς δεσμούς με ρόλο συμβούλου στην Rotron και έτσι δεν είναι τυχαίο πως εκείνοι θα κατασκευάσουν και τον κινητήρα της Crighton Motorcycles, η οποία μάλιστα συστεγάζεται με την Rotron. Αγγλικό σχέδιο και αγγλική κατασκευή σε περιορισμένο αριθμό με εξωτικά υλικά και λύσεις που έχουν κατατεθεί πατέντες, μην περιμένετε λοιπόν μία λογική τιμή, αν και τα περίπου 90.000 Ευρώ που θα κοστίζει κάθε μία από τις 25 που θα κατασκευαστούν δεν πρέπει να θεωρούνται τρελό ποσό για την συγκεκριμένη περίπτωση και μπροστά σε άλλες εξωτικές αντίστοιχες μοτοσυκλέτες, όπως η Superleggera, βρίσκονται εντός πλαισίων.

Ο κινητήρας είναι φτιαγμένος από χυτό αλουμίνιο LM24 και έχει επίστρωση από μολυβδαίνιου και nikasil με τον στρόφαλο να είναι φτιαγμένος από ατσάλινο EN36 κράμα ατσαλιού που έχει υποστεί ψύξη σε χαμηλές θερμοκρασίες κατά την τελική του μορφή. Ωστόσο το σημείο που πονά κάθε τέτοιος κινητήρας, η εξασφάλιση της στεγανότητάς του, είναι και ένα από τα σημεία που ο Brian είναι ιδιαίτερα περήφανος και εγγυάται την μακροζωία του με αγωνιστικά πάντα δεδομένα. Το υλικό σφράγισης είναι με βάση το νιτρίδιο του πυριτίου, κεραμική σιλικόνη δύο συστατικών που αποτελεί την τελευταία λέξη της τεχνολογίας υλικών στην μηχανολογία. Πρόκειται για υλικό που ο Brian πολύ θα ήθελε να έχει τριάντα χρόνια πριν στην διάθεσή του.

Το άλλο ασθενές σημείο ενός περιστροφικού κινητήρα είναι το κιβώτιό του, κάτι που ο Brian επίσης γνωρίζει πολύ καλά και για αυτό έχει φτιάξει μία bespoke μετάδοση με κιβώτιο τύπου κασέτας και μεγάλο πάχος γραναζιών που είναι επίσης dog-ring, ασφαλίζουν λοιπόν στην θέση τους με ακρίβεια. Την εξέλιξη του κιβωτίου την ανέλαβε η Nova Transmissions και έχει συμπεριλάβει ένα πρόσθετο γρανάζι στην πρωτεύουσα μετάδοση ώστε το κιβώτιο να περιστρέφεται αντίθετα με την φορά του κινητήρα χρησιμοποιώντας την αδράνεια για να φορτιστεί περισσότερο ο εμπρός τροχός, πράγμα σημαντικό στην επιτάχυνση αλλά και στην είσοδο των στροφών.

Μία από τις πιο σημαντικές προσθήκες που έχει κάνει ο Brian στην αγωνιστική χρήση του κινητήρα αυτής της διάταξης, είναι να χρησιμοποιήσει τα καυσαέρια για να επιταχύνει την τροφοδοσία του χωρίς όμως να χρησιμοποιεί κινούμενα μέρη, απλά με την δημιουργία υποπίεσης όπως φαίνεται στην φωτογραφία που συνοδεύει το άρθρο. Επίσης την κατοχύρωση πατέντας περιμένει ο Brian για το σύστημα ψύξης που κι αυτό δεν χρησιμοποιεί κινούμενα μέρη, όσο ψύχει τους ρότορες εσωτερικά τροφοδοτώντας το ψυκτικό υγρό σε διόδους μέσα στον στρόφαλο με την περιστροφική κίνηση να αναλαμβάνει και την κίνηση του υγρού.

Συνολικά τα κινούμενα μέρη του κινητήρα είναι μόλις τρία(!) και χωρίς το κιβώτιο ζυγίζει 24 κιλά, 43 με το κιβώτιο και τον μονόδρομο συμπλέκτη! Κάθε ρότορας παράγει δύναμη για 200 μοίρες σε κάθε περιστροφή και συνολικά ο κινητήρας είναι μήκους μόλις 340mm και 240mm σε διάμετρο πράγμα που τον καθιστά μικρότερο και από δίχρονο.

Το πλαίσιο και το ψαλίδι στερούνται αισθητικής αλλά η αισθητική είναι κάτι το περιττό σε superbike με αποκλειστική χρήση σε πίστα. Κατασκευάζονται από κράμα αλουμινίου 7000 και είναι μεταβλητής γεωμετρίας για να μπορεί κάθε αναβάτης να τα προσαρμόσει στις δικές του ιδιαιτερότητες, αλλά και στις ιδιαιτερότητες κάθε πίστας ακόμη. Το περιμετρικό πλαίσιο έχει πάντως αυτή την μορφή γιατί ταυτόχρονα είναι και ρεζερβουάρ λαδιού. Οι τροχοί είναι Carbon, τα φρένα της Brembo και οι αναρτήσεις της Ohlins ή της Bitubu, αναλόγως τι θα επιλέξει ο ιδιοκτήτης.

Ο CEO της Rotron αναφέρει κάτι σημαντικό, πως ο συγκεκριμένος κινητήρας μπορεί να βγάλει ολόκληρη αγωνιστική σεζόν πριν χρειαστεί οποιονδήποτε έλεγχο, πόσο μάλλον ανακατασκευή, και δεν υπάρχει αντίστοιχο παράδειγμα για κάτι τέτοιο. Θα ήθελαν να δουν την μοτοσυκλέτα τους σε πρωτάθλημα που να επιτρέπουν οι κανονισμοί την χρήση της…

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Brembo: Λέει "άντε γεια" σε ABS και υδραυλικό κύκλωμα με το σύστημα Sensify

Με τεχνητή νοημοσύνη Brake-by-Wire, έρχεται στα αυτοκίνητα - Και στο βάθος μοτοσυκλέτα

Από τον

Θοδωρή Ξύδη

27/5/2026

Η Brembo ανακοίνωσε πως είναι έτοιμη να προχωρήσει στη μαζική παραγωγή του συστήματος Sensify, το οποίο φέρνει μεγάλες αλλαγές στα φρένα των αυτοκινήτων αρχικά, με σημαντικότερες την κατάργηση της μονάδας του ABS και του παραδοσιακού υδραυλικού κυκλώματος για την ενεργοποίηση των δαγκανών.

Με ένα τεχνολογικό άλμα που περνά κυριολεκτικά πάνω από τα παραδοσιακά συστήματα πέδησης, η Brembo έκανε λόγο για πρώτη φορά για το Sensify το 2021, το οποίο και ήθελε να φέρει στην μαζική παραγωγή στα αυτοκίνητα τρία χρόνια αργότερα, το 2024. Ωστόσο, οι γεωπολιτικές εξελίξεις σε παγκόσμιο επίπεδο πριν από αυτήν την ημερομηνία, όπως και όσα επακολούθησαν, οδήγησαν αναμενόμενα σε καθυστέρηση, με τη Brembo να παρουσιάζεται πλέον έτοιμη για το επόμενο βήμα που περνά το σύστημα της από τη θεωρία στην πράξη. Μάλιστα, οι Ιταλοί θέλουν να επιταχύνουν τις εξελίξεις ανακοινώνοντας και σχετική κοινοπραξία με την κινέζικη Ningbo Huaxiang Electronic Co., μια από τις μεγάλες εταιρείες ηλεκτρονικών συστημάτων της Κίνας (ίδιος κλάδος με Bosch και Continental) που παρέχει τα προϊόντα της σε εγχώριους κατασκευαστές αυτοκινήτου.

H Brembo παράγει ήδη μαζικά το σύστημά της για μεγάλο κατασκευαστή αυτοκινήτου τον οποίο και δεν κατονομάζει, ενώ αναφέρει, ίσως και για λόγους μάρκετινγκ ότι και άλλα συμβόλαια έχουν πάρει τον δρόμο των υπογραφών.

Με όνομα που προκύπτει από το ουσιαστικό "Sense" (Αίσθηση) και το ρήμα Simplify (Απλοποιώ), το Sensify κάνει τα πλήρως ηλεκτρονικά/ηλεκτρικά ελεγχόμενα φρένα πραγματικότητα, ενώ καταργεί επί της ουσίας το ABS, η λειτουργία του οποίου ενσωματώνεται μόνο ως λογισμικό στην κεντρική μονάδα ελέγχου του συστήματος.

Το "Simplify" προκύπτει επίσης από την ουσιαστική απλοποίηση του συστήματος αφού καταργείται και το υδραυλικό κύκλωμα που μεταφέρει τη δύναμη από την τρόμπα που βρίσκεται έπειτα από το πεντάλ του φρένου στις δαγκάνες και τα τακάκια - μην ξεχνάτε ότι προς το παρόν μιλάμε για αυτοκίνητα. Η Brembo αναφέρει και τα περιβαλλοντικά οφέλη που προκύπτουν από αυτήν την κατάργηση αφού η αλλαγή των υγρών των φρένων και τα σωληνάκια του κυκλώματος περνάνε στην ιστορία, κάτι που μειώνει και το κόστος συντήρησης. Οφέλη προκύπτουν και στην ασφάλεια σύμφωνα με τους Ιταλούς αφού δεν υπάρχουν υγρά στο σύστημα που μπορεί να βράσουν σε σκληρή χρήση και να μείνει το αυτοκίνητο από φρένα, δεν υπάρχουν σωληνάκια που μπορεί να διαβρωθούν και να σπάσουν, ενώ μειώνεται και η φθορά στα τακάκια αφού δεν ακουμπάνε διαρκώς πάνω στη δισκόπλακα και έτσι φθείρονται λιγότερο.

Στο Sensify ένα ποτενσιόμετρο αναλαμβάνει να μεταφέρει την επιθυμία του οδηγού στα φρένα με τις δαγκάνες να ενεργοποιούνται ηλεκτρομηχανικά μέσω ενεργοποιητών, ενώ αισθητήρες καταγράφουν σε πραγματικό χρόνο τις συνθήκες και τα δεδομένα -όπως κάνει για παράδειγμα μια IMU στις μοτοσυκλέτεςς.

Στα αρχικά της σχέδια πριν από πέντε χρόνια η Brembo έδειχνε ότι το κύκλωμα δεν καταργείται εντελώς, με τους ενεργοποιητές να βρίσκονται κοντά στις δαγκάνες και όχι πάνω σε αυτές, ενώ στις τελευταίες εικόνες που έχει δώσει στη δημοσιότητα, απουσιάζει αυτή η "λεπτομέρεια". Εδώ πρέπει να αναφέρει ότι το σύστημα της Brembo είναι προσαρμόσιμο ως προς την κλίμακα/μέγεθος και την εφαρμογή του όντας σχεδιασμένο και για μελλοντικά αυτοκίνητα που θα φέρουν αμιγώς ηλεκτρομηχανικά φρένα με συστήματα αυτόνομης οδήγησης. Παρόλο που έχει σχεδιαστεί κυρίως για αυτά τα μοντέλα που καθορίζονται από το λογισμικό τους (Software Defined Vehicles), ήτοι οχήματα που βελτιώνονται ποικιλοτρόπως μόνο με αναβάθμιση του λογισμικού τους (ηλεκτρικά κυρίως), είναι σε θέση να προσαρμοστεί και σε συμβατικά συστήματα πέδησης. Για αυτό σε κάποιες εκδόσεις του διατηρεί και μικρά σωληνάκια με υγρό φρένων που παρεμβάλλονται μεταξύ ενεργοποιητή και δισκόφρενου, κάτι που ωστόσο αναιρεί σε ένα βαθμό το περιβαλλοντικό όφελος και το όφελος που προκύπτει στον τομέα της ασφάλειας. Από αυτά που καταλαβαίνουμε στα ηλεκτρικά μοντέλα μπορεί ακόμη και να χρησιμοποιήσει τους ηλεκτροκινητήρες που βρίσκονται σε κάθε άξονα για να επιβραδύνει τους τροχούς μέσω του συστήματος ανάκτησης ενέργειας. Στο βίντεο που ακολουθεί φαίνεται καλύτερα η λειτουργία του συστήματος που μπορεί να είναι και μικτή, "υβριδική", με ηλεκτρομηχανικές δαγκάνες στους πίσω τροχούς, και υδραυλικούς ενεργοποιητές μπροστά.

Ένα όφελος που προκύπτει ακόμη αφορά την εξάλειψη της ανάδρασης στο πεντάλ από την εξάλειψη του ABS αλλά και τον σημαντικά μικρότερο χρόνο που χρειάζεται για να πιάσουν δουλειά οι δαγκάνες που ενεργοποιούνται από ηλεκτρικά μοτέρ. Αυτό είναι εξαιρετικά σημαντικό για τα αυτοματοποιημένα συστήματα πέδησης που φέρουν τα σύγχρονα αυτοκίνητα τα οποία επεμβαίνουν αυτόνομα στα φρένα αν ανιχνεύσουν επικείμενη σύγκρουση με ζώο, πεζό, ποδηλάτη ή μοτοσυκλετιστή σε ταχύτητες πόλης. Κάθε χιλιοστό του δευτερολέπτου μετρά στην αποφυγή μιας σύγκρουσης.

Τα οφέλη δεν τελειώνουν εδώ αφού ειδικά στο αυτοκίνητο το Sensify μπορεί να επηρεάσει θετικά και τη δυναμική συμπεριφορά με το φρένο που βρίσκεται σε κάθε τροχό να λειτουργεί ανεξάρτητα. Αυτό γίνεται ήδη στα συμβατικά συστήματα πέδησης μέσω του συστήματος δυναμικής ευστάθειας ESP που φέρουν τα αυτοκίνητα (και αυτό ενσωματώνεται ως λογισμικό στην κεντρική μονάδα), όμως εδώ ο βαθμός ανεξαρτησίας είναι ακόμη μεγαλύτερος και όπως είπαμε νωρίτερα σημαντικά μικρότερος είναι και ο χρόνος. Ανάλογα με τον τροχό που φρενάρει σε ένα αυτοκίνητο μπορεί να μεταβληθεί η ταχύτητα που μπαίνει σε μια στροφή, να σταθεροποιηθεί το αυτοκίνητο κατά τη διάρκεια της στροφής αλλά και να μειωθεί η πιθανότητα να γλιστρήσει με τα τέσσερα, να υποστρέψει ή να υπερστρέψει.

Με μία μόνο κεντρική μονάδα για το σύστημα που ενσωματώνει στο λογισμικό της και τεχνητή νοημοσύνη το Sensify μαθαίνει επίσης τις συνήθειες του οδηγού και προσαρμόζει το φρενάρισμα ανάλογα με το πάτημα στο πεντάλ -πότε, πού, πώς γίνεται αυτό και με ποια συχνότητα-, ενώ παρέχει και τη δυνατότητα παραμετροποίησης της αίσθησης ανάλογα με τα κέφια του οδηγού: στη σπορ οδήγηση για παράδειγμα το πεντάλ γίνεται πιο σκληρό και άμεσο και το αντίθετο σε πιο "τουριστική" χρήση. Μπορεί επίσης να προσαρμόσει την απόδοσή του ανάλογα με το αποθηκευμένο προφίλ του χρήστη του οχήματος για πλήρη εξατομίκευση.

Εξίσου σημαντικό είναι ότι το Sensify διενεργεί διαρκώς έλεγχο για την κατάστασή του και έτσι μπορεί να προβλέψει ακόμη και βλάβη πριν αυτή γίνει πραγματικότητα, ενώ σε περίπτωση δυσλειτουργίας υπάρχει και δευτερεύον σύστημα που αναλαμβάνει δράση άμεσα, αν το κυρίως αποτύχει. Τέλος, ακόμη και κάποιος από τους τέσσερεις ενεργοποιητές (ένας για κάθε τροχό) σταματήσει να λειτουργεί, υπάρχουν οι υπόλοιποι για να σταματήσει το αυτοκίνητο με ασφάλεια με τη δύναμη της πέδησης ακόμη και σε αυτή την περίπτωση να κατανέμεται ελεγχόμενα και ανάλογα με την ανάγκη σε κάθε τροχό.

Για τη μοτοσυκλέτα η Brembo δεν κάνει φυσικά κανένα λόγο σε αυτό το σημείο, ίσως γιατί απαιτείται ακόμη μπόλικη εξέλιξη για να προκύψουν οφέλη για τους δύο τροχούς. Από τη στιγμή πάντως που με το σύστημα ασχολείται η Brembo, η ανακοίνωση του και για τον κόσμο της μοτοσυκλέτας είναι μάλλον θέμα χρόνου, εφόσον και το βάρος του συστήματος είναι τέτοιο που δεν επηρεάζει αρνητικά τη συμπεριφορά. Μιλάμε φυσικά για τις ηλεκτρομηχανικές δαγκάνες, οι οποίες τα τελευταία χρόνια εξελίσσονται με γοργό ρυθμό και όχι για την έκδοση με το υδραυλικό κύκλωμα, οι οποίες ενσωματώνουν και όλα τα οφέλη του Sensify. Οψόμεθα!