Αυτή η custom Ducati θα μπορούσε κάλλιστα να είναι η προσωπική μοτοσυκλέτα του Salvador Dali σε ένα παράλληλο σύμπαν όπου ο σημαντικός ζωγράφους του 20ου αιώνα, όχι μόνο ζούσε, αλλά μαζί με τα πινέλα ασχολιόταν και με το customizing... Τα έργα του Dali είναι επηρεασμένα απ’ το κίνημα του υπερρεαλισμού, που σε ελεύθερη απόδοση σημαίνει πάνω απ’ την πραγματικότητα και το πιο διάσημο ίσως από τα έργα του είναι η "εμμονή της μνήμης". Πρόκειται για τον πίνακα που απεικονίζει μια έρημο και πολλά ρολόγια σε ρευστή κατάτασταση από την ζέστη, θέλοντας έτσι να μεταφέρει ο Dali στον παρατηρητή το πώς χάνεται ο χρόνος. Αρκετά με αυτά όμως, καθώς με δυό χτυπήματα στα κουμπιά του πληκτρολογίου ή την οθόνη του smartphone μπορείτε να βρείτε σχεδόν όλες τις αναλύσεις για τα έργα του Dali και πληροφορίες για τον ίδιο.
Το σημαντικό είναι πως ο Ισπανός ζωγράφος αποτέλεσε έμπνευση για πολλούς ανθρώπους και όχι μόνο του καλλιτεχνικού χώρου. Τα δίχτυα της επιρροής μέσα απ’ τα έργα τέχνης του φαίνεται πως έφτασαν μέχρι και τον κόσμο της μοτοσυκλέτας, καθώς η Alonze Custom που δημιούργησε αυτή την custom φαίνεται να έχει πέσει θύμα του Dali. Η εταιρεία βρίσκεται στην Αγγλία εκεί που οι νομοθεσίες δεν περιορίζουν τους custom builders και μπορούν να φτιάξουν τα δικά τους πλαίσια χωρίς να έχουν πρόβλημα με την άδεια κυκλοφορίας του οχήματος. Μπορεί το όνομα της εταιρείας να παραπλανά πως ασχολείται με τη δημιουργία διάφορων custom μοτοσυκλετών όμως στη πραγματικότητα ειδικεύεται στη κατασκευή εξατμίσεων. Έχει πάνω από 50 χρόνια εμπειρίας στο χώρο και λόγω αυτού η δράση της έχει επεκταθεί και στη δημιουργία άλλων εξαρτημάτων και στον ελεύθερό της χρόνο ασχολείται με τα δικά της project που δεν περιορίζονται μόνο στις μοτοσυκλέτες.
Η πιο πρόσφατη δημιουργία της είναι αυτή η Ducati, που όταν μπήκε στο γκαράζ της ήταν μια συνηθισμένη Monster600 και σε πολύ μέτρια κατάσταση μάλιστα. Το πρώτο βήμα ήταν να λυθεί όλος ο κινητήρας και να ανακατασκευαστεί πλήρως, ενώ όλα τα υπόλοιπα εξαρτήματα πέραν του αμορτισέρ έμειναν στην άκρη. Για τη δημιουργία του πλαισίου, ο σχεδιασμός του έγινε πρώτα στο CAD (σχεδιαστικό πρόγραμμα υπολογιστή). Με μια πιο προσεκτική ματιά γίνεται αντιληπτό πως διαθέτει περισσότερες ενισχύσεις μεταξύ των δυο βασικών σωλήνων, οι οποίες έχουν αντίθετη φορά απ’ ότι είχαν αυτές του αρχικού. Το πιρούνι έχει αντικατασταθεί με ένα χειροποίητο girder που ακολουθεί την ίδια φιλοσοφία καθώς είναι ιδιαίτερα καμπυλωτό συγκριτικά με αυτά που βλέπουμε συνήθως. Αντίστοιχα και το ψαλίδι είναι όλο φτιαγμένο στο χέρι και σχεδιασμένο με τον ίδιο τρόπο, με αποτέλεσμα τα εξαρτήματα που πλαισιώνουν τον κινητήρα να απορρέουν την αίσθηση της ρευστότητας του συνόλου.
Το ρεζερβουάρ και η σέλα αποτελούνται από ένα ενιαίο κομμάτι κατασκευασμένο από carbon fibre, όπως και το μασκάκι. Η επεξεργασία και η δημιουργία ανθρακονημάτινων μερών είναι άλλη μια απ’ τις ειδικότητες που έχει αποκτήσει η Alonze Custom απ’ την πολυετή της εμπειρία. Η συναρμογή του carbon μερών πάνω στο πλαίσιο της μοτοσυκλέτας γίνεται τόσο άρτια, ενώ οι καμπύλες που σχηματίζουν την κάνουν να δείχνει σαν να έχει λιώσει απ’ τη ζέστη. Οι εξατμίσεις ολοκληρώνουν το σύνολο με το σωλήνα του πρώτου κυλίνδρου να περνά κάτω απ’ τα κάρτερ του κινητήρα και να ανεβαίνει κάθετα φτάνοντας κάτω απ’ τη σέλα και να καταλήγει στο ψηλά κάτω απ’ το πίσω μέρος και βγαίνει στην αριστερή πλευρά. Ο λαιμός εξαγωγής του δεύτερου κυλίνδρου ακολουθεί μια εξίσου πολύπλοκη διαδρομή για να έχει το ίδιο μήκος με την πρώτη, ώστε ο κινητήρας να αποδίδει σωστά. Περνά δίπλα απ’ το αμορτισέρ και από πάνω του ώστε να βγει απ’ τη δεξιά πλευρά του υποπλαισίου ακολουθώντας μια ελικοδειδή πορεία, ενώ παρατηρώντας τη μοτοσυκλέτα από πίσω είναι συμμετρική γεγονός που την καθιστά αντικειμενικά όμορφη, μιας και η συμμετρία είναι ένα από τα στοιχεία που προσμετρούν στην υποκειμενική αντίληψη καθενός από εμάς, για το τι θεωρείται όμορφο... Τέλος οι ζάντες των 19’’ προέρχονται απ’ το V-Rod της Harley και προσδίδουν μια πιο μασίφ εικόνα στο σύνολο, ενώ τα φρένα διαθέτουν πλέον τρεις δίσκους σε αντίθεση με το αρχικό μοντέλο που είχε δύο και οι δαγκάνες είναι της Brembo.
Η Alonze Custom κατάφερε είτε συνειδητά είτε ασυνείδητα να παρουσιάσει μια εξαιρετικά εντυπωσιακή custom Ducati Monster 600, που ο σχεδιασμός της παραπέμπει στον Salvador Dali και στο πέρασμά της θα κάνει πολλά κεφάλια να γυρίσουν.
Bosch: Γιορτάζει 30 χρόνια ABS στη μοτοσυκλέτα! Μόνο τα τελευταία 10 δεν έχουν δάκρυα!
Τα σκαμπανευάσματα και οι αναποδιές μιας τεχνολογίας που τελικά έγινε θεμέλιο ασφάλειας
Από τον
Φίλιππο Σταυριδόπουλο
5/1/2026
Πριν από τρεις δεκαετίες, το ABS στη μοτοσυκλέτα αντιμετωπιζόταν με καχυποψία. Σήμερα θεωρείται δεδομένο και η Bosch είναι, περισσότερο από οποιονδήποτε άλλον, υπεύθυνη για αυτή τη μεταμόρφωση.
Πριν από 30 χρόνια, η τοποθέτηση ABS σε μια μοτοσυκλέτα έμοιαζε με λύση σε πρόβλημα που δεν υπήρχε. Οι μοτοσυκλέτες ήταν απλές, οι αναβάτες θεωρητικά ιδιαίτερα ικανοί και η ιδέα ότι τα ηλεκτρονικά θα παρεμβάλλονταν ανάμεσα στη μανέτα του φρένου και το ελαστικό προκαλούσε έντονη δυσπιστία.
Σήμερα το ABS λειτουργεί απροβλημάτιστα -τουλάχιστον της Bosch και της Continental φρενάροντας καλύτερα από τον μέσο αναβάτη ακόμη και τις στιγμές που η παρέμβασή του γίνεται αισθητή μέσα από την ανάδραση σε μανέτα και λεβιέ. Δεν ήταν πάντα έτσι όμως, ακόμη και στην περίπτωση της Bosch χρειάστηκε σχεδόν μία εικοσαετία για να φτάσουμε σε αποδεκτό επίπεδο και από τότε άλλα δέκα χρόνια τελειοποιήσεων για να φτάσουμε στο επίπεδο που είμαστε σήμερα. Με δεδομένο πως οι μοτοσυκλέτες αυτή την εικοσαετία που το ABS ήταν άθλιο, κάνουν δεύτερο αλλά και τρίτο κύκλο ζωής ως μεταχειρισμένα, εξακολουθεί ακόμη και σήμερα να υπάρχει κόσμος που θεωρεί πως χωρίς αυτό φρενάρεις καλύτερα.
Η Bosch υποστηρίζει ότι η πρώτη μοτοσυκλέτα που εξοπλίστηκε με ABS ήταν η Kawasaki GPZ1100 το 1995, αν και αρκετοί θεωρούν ότι ο τίτλος ανήκει στην BMW K100 του 1988. Η αλήθεια είναι μία, η Bosch έφτιαξε κέντρο έρευνας και εξέλιξης μόνο για το φρενάρισμα των μοτοσυκλετών το 1984 στην Ιαπωνία. Τους πήρε μία δεκαετία για να το βγάλουν στην παραγωγή, την ίδια στιγμή η BMW δούλευε σε κάτι αντίστοιχο δικό της. Ο λόγος που η Bosch άνοιξε παράρτημα στην Ιαπωνία, μία κίνηση με τεράστια έξοδα, ήταν επειδή εκεί χτυπούσε η καρδιά της μοτοσυκλέτας.
Γνώση για λίγους: Όταν ήταν έτοιμη να προχωρήσει με το Cornering ABS στις Adventure μοτοσυκλέτες, οι Ιάπωνες της γύρισαν την πλάτη και η Honda συγκεκριμένα της απάντησε πως ακόμη φυσούν και το γιαούρτι, μετά από αυτό που έπαθαν με τις πρώτες γενιές του Transalp, ένα από τα παραδείγματα που καλύτερα περιγράφουν το πρόβλημα της προηγούμενης παραγράφου. "Βγάλτε το με άλλον και μετά από δύο χρόνια το παίρνουμε και εμείς", ήταν η απάντηση των Ιαπωνών, γνωρίζοντας ότι αυτά τα συμβόλαια πρώτης τοποθέτησης για κάποιον που βοήθησε στην εξέλιξη δεν κρατούν περισσότερο. Τελικά ήταν η KTM που συμφώνησε μαζί τους και ενώ απέχουν μεταξύ τους τρείς ώρες, έστειλαν αεροπορικώς ένα 1190 στην Ιαπωνία για να ξεκινήσει η διαδικασία. Τελικά το σύστημα δούλεψε εκπληκτικά από την πρώτη στιγμή, σημάδι του πόσο είχε προχωρήσει η εξέλιξη, το MOTO είχε ταξιδέψει τότε στο κέντρο Έρευνας και Εξέλιξης της Bosch στη Γερμανία για να μας μάθουν να οδηγούμε διαφορετικά όπως είπαν χαρακτηριστικά, καθώς ανοίγουν νέοι ορίζοντες στο πόσο βαθιά μπορείς να φρενάρεις μέσα στην στροφή, χρησιμοποιώντας πράγματα που μέχρι τότε είχαν πρακτικό ενδιαφέρον μόνο μέσα στην πίστα. Οι Ιάπωνες δεν εκτίμησαν τότε την κατάσταση σωστά ενώ δύο χρόνια αργότερα όλο το Ιαπωνικό R&D της Bosch είχε ξηλωθεί και ενσωματωθεί πίσω στα πάτρια εδάφη.
Όπως και να έχει, η αρχική περίοδος πριν φτάσουμε στο Cornering ABS και στην αψήφιση της μοτοσυκλετιστικής Φυσικής όπως αυτή είχε γραφτεί παλαιότερα, αν εξετάσουμε δηλαδή τα πρώτα χρόνια που η Bosch δούλευε με τους Ιάπωνες κάνοντας πολύ μικρά βήματα και μόνο έξοδα, θα καταλάβουμε πως είναι η πιο σημαντική από όλες.
Διότι σηματοδότησε ένα ήσυχο αλλά καθοριστικό σημείο καμπής στη σχεδίαση και την τεχνολογία των μοτοσυκλετών. Η Bosch είχε ήδη αποδείξει την αποτελεσματικότητα του ABS στα αυτοκίνητα και στην αεροπορία, όμως οι μοτοσυκλέτες, με την πιο συνθέτη κίνηση τους καθώς φρενάρουν, βυθίζονται και γέρνουν πολύ περισσότερο, αποτελούσαν μια εντελώς διαφορετική πρόκληση.
Λιγότερη πρόσφυση, μικρότερη σταθερότητα, περισσότερες μεταβλητές και ελάχιστο περιθώριο λάθους. Για να λειτουργήσει σωστά το ABS σε δύο τροχούς χρειάστηκε σχεδόν μια δεκαετία εξέλιξης, μέχρι η Bosch να νιώσει αρκετά σίγουρη ώστε να τοποθετήσει το όνομά της σε ένα σύστημα παραγωγής.
Από εκεί και πέρα, η πρόοδος ήταν σταθερή και όχι εντυπωσιακή, με μικρότερες και ελαφρύτερες μονάδες, ταχύτερη επεξεργασία δεδομένων και καλύτερη ενσωμάτωση. Το πραγματικό άλμα ήρθε το 2013 με το Motorcycle Stability Control (MSC), το οποίο πρόσθεσε στη συνταγή μια μονάδα αδρανειακής μέτρησης (IMU). Έτσι, η μοτοσυκλέτα δεν γνώριζε πλέον μόνο την ταχύτητα περιστροφής των τροχών, αλλά και το τι ακριβώς κάνει συνολικά στο δρόμο: κλίση, βύθιση, κύλιση. Το φρενάρισμα μέσα στη στροφή έπαψε να είναι στοίχημα με την πρόσφυση και έγινε μια διαδικασία που μπορούσαν να διαχειριστούν έξυπνα τα ηλεκτρονικά.
Τώρα με βάση αυτά που διαβάσατε παραπάνω, γνωρίζετε και την μάχη που δόθηκε για να φτάσει στην γραμμή παραγωγής ένα τέτοιο σύστημα για πρώτη φορά, ενώ τώρα θεωρείται δεδομένο και έχει φυσικά εξελιχθεί και από άλλους κατασκευαστές. Ξανά εδώ είναι η Continental αυτή που δουλεύει με την BMW και πιο κοντά στην Bosch. Για κάποιο λόγο, η Bosch με την BMW έχουν καλύτερη συνεργασία τα τελευταία μόνο χρόνια.
Η σημασία του MSC είναι τεράστια, γιατί τα περισσότερα σοβαρά ατυχήματα δεν συμβαίνουν σε ευθεία. Συμβαίνουν μέσα στη στροφή, σε κακή άσφαλτο ή όταν ο αναβάτης ζητά περισσότερα από το μπροστινό ελαστικό τη λάθος στιγμή. Διαβάζοντας τη κινητική κατάσταση της μοτοσυκλέτας έως και 100 φορές το δευτερόλεπτο, το MSC μπορεί να ρυθμίζει το φρενάρισμα και την πρόσφυση ακόμη και με τη μοτοσυκλέτα πλαγιασμένη. Παράλληλα, άνοιξε τον δρόμο για δευτερεύοντα συστήματα όπως ο έλεγχος ανύψωσης του πίσω τροχού, το hill hold και η ελεγχόμενη ολίσθηση του πίσω τροχού, το τελευταίο με στόχο όχι μόνο την ασφάλεια αλλά και τη βελτίωση της απόδοσης.
Σύμφωνα με έρευνες ατυχημάτων της ίδιας της Bosch, ο συνδυασμός ABS και MSC θα μπορούσε να αποτρέψει ή να μειώσει τη σοβαρότητα σε πάνω από 30% των ατυχημάτων με τραυματισμούς. Τα ποσοστά μπορεί να διαπραγματεύσιμα, αλλά η λογική είναι σαφής, με τα προηγμένα συστήματα ABS να μην αντικαθιστούν τις ικανότητες του αναβάτη, απλώς να προσφέρουν μεγαλύτερα περιθώρια όταν η αντίδραση είναι πιο αισιόδοξη από την πραγματικότητα.
Αυτή η φιλοσοφία αποτυπώθηκε και στη νομοθεσία. Το ABS είναι υποχρεωτικό στην Ε.Ε. για όλες τις νέες μοτοσυκλέτες, άνω των 125 κυβικών εκατοστών, από το 2016, ενώ η Ινδία ακολούθησε το 2018. Η Σιγκαπούρη πηγαίνει ακόμη πιο μακριά, απαιτώντας ABS σε όλες τις νέες μοτοσυκλέτες από το 2027, ανεξαρτήτως κυβισμού. Η πορεία αυτή έχει σημασία, καθώς η Bosch τα τελευταία χρόνια έχει επικεντρωθεί στη σμίκρυνση και απλοποίηση των συστημάτων της, ώστε να προσαρμοστούν εξίσου αποτελεσματικά τόσο σε μικρά commuter όσο και σε superbikes του λίτρου ή μεγάλες adventure.
Στην EICMA 2025, η Bosch γιόρτασε τα 30 χρόνια ABS, ξεκαθαρίζοντας παράλληλα ότι η ασφάλεια είναι μόνο ένα κομμάτι της σύγχρονης εικόνας, με την ηλεκτροκίνηση να βρίσκεται προ των πυλών, ακόμη κι αν οι στόχοι μεταβάλλονται ενώ τα συνδεδεμένα οχήματα, που "επικοινωνούν" μεταξύ τους στο δρόμο, αποτελούν την επόμενη μεγάλη αλλαγή στις μετακινήσεις δύο και τεσσάρων τροχών. Η πρόκληση για τους κατασκευαστές μοτοσυκλετών και τη Bosch είναι η εφαρμογή αυτών των τεχνολογιών σε έναν κόσμο που παραδοσιακά αντιμετωπίζει τέτοιες λύσεις με σκεπτικισμό.
Φυσικά μετρά τα 30 χρόνια από το 1995 από την πρώτη στιγμή της παραγωγής δηλαδή και όχι την δεκαετία που χρειάστηκε για να εξελίξει το σύστημα.
Στο ηλεκτρικό μέτωπο, η Bosch προωθεί συστήματα μετάδοσης κίνησης, με στόχο κυρίως τις μικρές, αστικές μοτοσυκλέτες καθώς και ενοποιημένες μονάδες ελέγχου που συνδυάζουν διαχείριση την κινητήρα και τον έλεγχο του οχήματος σε ένα πακέτο, απλοποιώντας την εξέλιξη για τους κατασκευαστές και περιορίζοντας έτσι το κόστος. Λειτουργίες όπως ηλεκτρικός έλεγχος πρόσφυσης, εξομάλυνση της απόκρισης στο γκάζι, cruise control και αναγεννητική πέδηση δεν είναι τεχνολογικά πυροτεχνήματα, αλλά εργαλεία που κάνουν τα ηλεκτρικά δίκυκλα πιο φιλικά και αποδοτικά στην καθημερινή χρήση.
Αντίστοιχη λογική ακολουθεί και η συνδεσιμότητα, με το Connectivity Cluster της Bosch να ενσωματώνει πλοήγηση, κλήσεις και μουσική απευθείας στην οθόνη της μοτοσυκλέτας, καταργώντας την ανάγκη για βάσεις κινητών και πρόσθετες συσκευές. Για τους κατασκευαστές αυτό σημαίνει χαμηλότερο κόστος και λιγότερη πολυπλοκότητα, ενώ για τους αναβάτες λιγότερη ενασχόληση με οθόνες και περισσότερη οδήγηση.
Στο παρασκήνιο, όμως, υπάρχει και μια λιγότερο εντυπωσιακή αλλά εξίσου σημαντική εξέλιξη. Από το 2027, κάθε μπαταρία που θα πωλείται στην Ε.Ε. θα πρέπει να διαθέτει ψηφιακό "διαβατήριο". Η λύση της Bosch παρακολουθεί την υγεία, τη χρήση και τον κύκλο ζωής της μπαταρίας μέσω cloud, δημιουργώντας ένα ψηφιακό δίδυμο της πραγματικής, απλοποιώντας για τους κατασκευαστές τη συμμόρφωση με τη νομοθεσία. Για τους ιδιοκτήτες ηλεκτρικών μοτοσυκλετών, σημαίνει καλύτερη διάγνωση, μεγαλύτερη διάρκεια ζωής και αντιπροσωπευτικότερη μεταπωλητική αξία.
Τριάντα χρόνια μετά την πρώτη GPZ1100 με ABS, η Bosch δηλώνει ότι το έργο δεν έχει ολοκληρωθεί. Οι μοτοσυκλέτες είναι πιο σύνθετες και με μεγαλύτερη ποικιλία από ποτέ. Ο βασικός στόχος, όμως, παραμένει ο ίδιος, να προσφέρει στους αναβάτες προηγμένα εργαλεία ελέγχου και ασφαλείας, με διακριτικότητα, χωρίς να στερούν κάτι από την οδηγική εμπειρία των δύο τροχών.
