Δύο από τις V4 Honda του Joey Dunlop σε δημοπρασία από την Bonhams

Στις 12 Οκτωβρίου RC30 και RC45 στο Classic Motorcycle Mechanics Show από τον οίκο Bohnams

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

26/9/2025

Δύο από τις αγωνιστικές Honda V4 με ιστορικές νίκες, που οδήγησε ο θρυλικός Joey Dunlop, 26 φορές νικητής στο Isle of Man TT, θα βγουν σε δημοπρασία στις 12 Οκτωβρίου στο Classic Motorcycle Mechanics Show, από τον οίκο Bonhams

Περισσότερες από 200 μοτοσυκλέτες θα περάσουν από το σφυρί στη συγκεκριμένη δημοπρασία, με τις δύο αγωνιστικές μοτοσυκλέτες του Joey να προέρχονται απευθείας από την οικογένεια Dunlop στην ιδιοκτησία της οποίας είχαν παραμείνει.

Οι μοτοσυκλέτες του Dunlop που θα δημοπρατηθούν είναι η Honda RC30 με την οποία ο Joey κέρδισε το Isle of Man TT το 1988, καθώς και η Honda RC45 με την οποία κέρδισε το Ulster Grand Prix το 1999.

Ανάμεσα στις 200 μοτοσυκλέτες, πάνω από 60 θα προσφερθούν χωρίς τιμή εκκίνησης, ενώ τα δύο γνήσια αγωνιστικά Honda είχαν εκτεθεί στο παρελθόν στο "Joey’s Bar" στο Ballymoney, την γενέτειρα του Dunlop.

"Το να προσφέρεις μία από αυτές τις μοτοσυκλέτες είναι κάτι το εξαιρετικό, το να προσφέρεις και τις δύο μαζί, την νικήτρια του Isle of man TT, RC30, και την νικήτρια του Ulster Grand Prix, RC45, από τη συλλογή της οικογένειας, είναι ένα μοναδικό γεγονός ", δήλωσε ο Dave Hancock, σύμβουλος της Bonhams Motorcycles και συντάκτης του MCN.

"Για τους συλλέκτες και τους φίλους των αγώνων δρόμου, αυτή είναι μια ανεπανάληπτη ευκαιρία να αποκτήσουν τις μοτοσυκλέτες που σφράγισαν το κλείσιμο ενός κεφαλαίου στην καριέρα του Joey Dunlop."

Honda RC30 – Νικήτρια του Isle of Man TT 1988

Λίγες μοτοσυκλέτες συνδυάζουν τεχνολογική σημασία, αγωνιστικές επιτυχίες και συναισθηματική αξία όσο η Honda RC30 του Joey Dunlop, η μοτοσυκλέτα με την οποία κέρδισε το Formula 1 TT στο Isle of Man το 1988, χαρίζοντας στη VFR750R την πρώτη της νίκη στο νησί.

Κατασκευασμένη από το HRC αποκλειστικά για να κατακτήσει το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike, η RC30 έφερε την τεχνολογία των GP στον δρόμο. Είχε χειροποίητο V4 κινητήρα 748cc, κίνηση με γρανάζια στους εκκεντροφόρους και 112 ίππους, κιβώτιο έξι σχέσεων με συμπλέκτη περιορισμένης ολίσθησης, τετραπίστονες δαγκάνες, quick-release πιρούνι και μονόμπρατσο ψαλίδι για γρήγορη αλλαγή τροχών. Για όλα τα ανωτέρω, όταν κυκλοφόρησε, δικαίως θεωρήθηκε καθαρόαιμο εξωτικό μοντέλο. Auction Joey Dynlop RC30 and RC45

Και η RC30 δικαίωσε την αποκλειστικότητά της, ο Fred Merkel κατέκτησε τους δύο πρώτους τίτλους WSBK, ο Carl Fogarty δύο σερί Formula 1 TT, ενώ η αντοχή της αποδείχθηκε με νίκες σε Le Mans, Spa και Suzuka.

Στο Isle of Man του 1988 η λάμψη της κορυφώθηκε. Ο Joey Dunlop κέρδισε το Formula 1 TT με μέση ταχύτητα 187,09 km/h και ολοκλήρωσε το δεύτερο hat-trick της καριέρας του με νίκες σε Junior TT και Senior TT, όπου έσπασε το ρεκόρ γύρου ανεβάζοντάς το στα 190,77 km/h. Ο ίδιος δήλωνε ότι η RC30 του έδωσε την ακρίβεια και την αυτοπεποίθηση για να πιέσει πιο σκληρά από ποτέ, χαρακτηρίζοντάς την ως τη μοτοσυκλέτα που "άλλαξε τα πάντα".

Η συγκεκριμένη RC30 αγωνίστηκε επίσης στο πρώτο γύρο της ιστορίας του WSBK στο Donington Park το 1988, όπου ο Dunlop ανέβηκε στο βάθρο, καθώς και σε Hungaroring και Hockenheimring, αποδεικνύοντας ότι μπορούσε να σταθεί και στις πίστες κλειστού τύπου απέναντι στους κορυφαίους του κόσμου.

Με σφραγισμένο εργοστασιακό πλαίσιο και κινητήρα HRC full kit με σπάνια flat-slide καρμπυρατέρ μαγνησίου, με την υπογραφή του θρυλικού βελτιωτή Tony Scott, η RC30 αυτή αποτελεί μία από τις πιο σημαντικές νικηφόρες μοτοσυκλέτες TT που έχουν υπάρξει. Σήμερα, για πρώτη φορά, προσφέρεται σε δημοπρασία, μια ανεπανάληπτη ευκαιρία για κάθε συλλέκτη και λάτρη των αγωνιστικών Honda V4.

Honda RC45 – Νικήτρια του Ulster Grand Prix 1999

Η Honda RC45 (RVF750), που παρουσιάστηκε το 1994 ως διάδοχος της θρυλικής RC30, αποτέλεσε μια πλήρη εξέλιξη σε όλους τους τομείς. Παρέμεινε περιορισμένη έκδοση για homologation, εξοπλισμένη με ψεκαστό V4 κινητήρα 749cc με μπιέλες τιτανίου, κίνηση με γρανάζια στους εκκεντροφόρους και νέες διαστάσεις διαμέτρου και διαδρομής. Απέδιδε περίπου 120 ίππους στη stock έκδοση και σημαντικά περισσότερους στις αγωνιστικές προδιαγραφές. Το πλαίσιο ήταν νέο, διπλού δοκού αλουμινένιο, πιο άκαμπτο, με πλήρως ρυθμιζόμενες αναρτήσεις Showa (σε αυτή τη μοτοσυκλέτα τοποθετήθηκαν Ohlins) και τα πιο εξελιγμένα, της εποχής εκείνης, φρένα της Nissin. Ήταν μια από τις τεχνολογικά πιο προχωρημένες superbikes της εποχής, αν και αρχικά επισκιάστηκε από την Ducati 916. Παρ’ όλα αυτά, χάρισε στη Honda το Παγκόσμιο Πρωτάθλημα Superbike το 1997 με τον John Kocinski, ενώ πέτυχε νίκες σε Isle of Man TT, North West 200 και Suzuka 8 Hours.

Για τον Joey Dunlop, η RC45 αποτέλεσε τη μοτοσυκλέτα των τελευταίων μεγάλων του επιτυχιών. Οδήγησε την RC45 σε TT, North West 200 και Dundrod, με αποκορύφωμα το Ulster Grand Prix του 1999, όπου στα 47 του χρόνια κέρδισε έναν από τους πιο θρυλικούς αγώνες της δεκαετίας απέναντι σε αναβάτες όπως ο David Jefferies και ο Ian Duffus με Yamaha R1. Η μάχη κράτησε έξι γύρους με μέση ταχύτητα πάνω από 193 km/h, και ο Joey επικράτησε, πανηγυρίζοντας την 24η του νίκη στο Ulster GP.

Η RC45 συνέχισε να αγωνίζεται διεθνώς έως το 2000, με τον Dunlop να την οδηγεί και στο Talin της Εσθονίας, όπου κέρδισε αγώνες στις κατηγορίες 600cc και 750cc, αγώνα που δυστυχώς κόστισε τη ζωή του. Η συγκεκριμένη μοτοσυκλέτα είναι μία από τις ελάχιστες RC45 που είχε ετοιμάσει η Honda, με εργοστασιακό αγωνιστικό πλαίσιο και κινητήρα χωρίς αριθμό, όπως ήταν η συνήθεια στα HRC αγωνιστικά και με μεταλλική πλακέτα στο πλαίσιο για τις διεθνείς μετακινήσεις. Ο κινητήρας της είναι ο τελευταίος RC45 που προετοίμασε ο αείμνηστος Steve Mellor (V&M Racing).

Η RC45 αυτή δεν είναι απλώς μια αγωνιστική superbike, είναι η μοτοσυκλέτα που χάρισε στον Joey Dunlop μια από τις πιο συναισθηματικά φορτισμένες νίκες του και μια από τις τελευταίες του παρουσίες στο βάθρο. Πρόκειται για ένα από τα σημαντικότερα κομμάτια της αγωνιστικής του κληρονομιάς.

Και οι δύο μοτοσυκλέτες θα παρουσιαστούν με εκτίμηση τιμής μεταξύ £80,000 και £100,000 (περιπου 90.000€ με 115.000€). Μέχρι σήμερα φυλάσσονταν από την οικογένεια Dunlop και είχαν οδηγηθεί μόνο σε ειδικές περιστάσεις, όπως στη φετινή εκδήλωση "Joey 25" στο Ballymoney, που τίμησε τη μνήμη και την κληρονομιά του αδικοχαμένου αναβάτη.

Ετικέτες

rc30

VFR750R RC30

RC45

Honda

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Ε.Ε.: Χάνεται ο στόχος της οδικής ασφάλειας – Προτείνει ακόμη περισσότερους περιορισμούς και αστυνόμευση

Το πόρισμα του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου Ασφάλειας των Μεταφορών καταλήγει σε μια Ευρώπη δύο ταχυτήτων – Ο καλός βορράς και ο απείθαρχος νότος

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

16/7/2026

Στα τέλη του Ιούνη δημοσιεύτηκε το πόρισμα του ETSC, European Transport Safety Council ή Ευρωπαϊκό Συμβούλιο Ασφάλειας Μεταφορών, για τα πεπραγμένα της γηραιάς ηπείρου στον τομέα της οδικής ασφάλειας. Πρόκειται για μια μελέτη που έγινε σε ένα ενδιάμεσο στάδιο της δεκαετίας 2020-2030, για την οποία η Ευρωπαϊκή Ένωση έθεσε ως στόχο να μειωθούν στο μισό οι θάνατοι από τροχαία.

Τέσσερα χρόνια πριν φτάσουμε στο 2030, το ETSC διαπιστώνει πως ο ρυθμός μείωσης των θανάτων σε τροχαία είναι ο μισός από τον επιθυμητό, κάτι που σημαίνει πως ο στόχος πιθανότατα δεν θα επιτευχθεί.

Το 2025 περίπου 19.500 άνθρωποι έχασαν τις ζωές τους σε τροχαία και περισσότεροι από 100.000 τραυματίστηκαν σοβαρά. Αυτό ωστόσο συνιστά μείωση κατά 15% από τα επίπεδα προ covid, δηλαδή ως το 2019, ενώ η Ε.Ε. αναζητούσε μια μείωση της τάξης του 31% για να βγει ο στόχος του 2030.

eu road death rates — Με γαλάζιο η καμπύλη που αντιστοιχεί στην μετρήσιμη πραγματικότητα, με μπλε σκούρο η καμπύλη που στόχευε η Ε.Ε.

Αυτό σημαίνει επιπλέον πως για τα επόμενα χρόνια ως το τέλος αυτής της δεκαετίας η ετήσια μείωση θα πρέπει να είναι διπλάσια του τρέχοντος ρυθμού για να επιτευχθεί το ποθητό αποτέλεσμα.

Η μελέτη ενσωματώνει στοιχεία από 31 χώρες, περιλαμβάνοντας τις 27 χώρες-μέλη της Ε.Ε. – που έχουν δεσμευτεί στον στόχο του 2030 – συν τις Μεγάλη Βρετανία, Ελβετία, Νορβηγία και Σερβία.

Το συμπέρασμα που αβίαστα αναδύεται από την επεξεργασία των στατιστικών στοιχείων από τις χώρες αυτές είναι πως κάποιες λίγες έχουν υπερβεί τους στόχους τους, ενώ οι περισσότερες υπολείπονται, μεταξύ αυτών και η Ελλάδα.

Τη μεγαλύτερη μείωση σε θανάτους από τροχαία μετά το 2019 σημειώνει η Πολωνία με 43%, ενώ πάνω από τον στόχο κινήθηκαν στο διάστημα αυτό η Δανία (32%) και το Βέλγιο (31%).

Η Νορβηγία και η Σουηδία δεν εμφάνισαν ανάλογα μεγάλα ποσοστά μείωσης, αλλά δεν χρειαζόταν κιόλας καθώς αυτές είναι οι δύο χώρες που ήδη είχαν τα μικρότερα ποσοστά θανατηφόρων τροχαίων σε όλη την Ευρώπη, με 19 θανάτους ανά ένα εκατομμύριο κατοίκους.

Υπάρχει δε και το αντιπαράδειγμα της Ολλανδίας, η οποία εμφάνισε αύξηση των θανάτων σε τροχαία κατά την τελευταία δεκαετία και είναι η μόνη ευρωπαϊκή χώρα με επίδοση που επιδεικνύει “λάθος” πρόσημο.

Η δε Ελλάδα, κατά την προηγούμενη δεκαετία ήταν σταθερά μεταξύ των χειρότερων κρατών σε θανάτους από τροχαία, με πάνω από 113 ανά εκατομμύριο κατοίκων την πρώτη δεκαετία του 2000. Το 2015 η χώρα μας είχε βελτιώσει πολύ τη θέση της, αλλά παρέμενε μεταξύ των χειρότερων παραδειγμάτων με πάνω από 68 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αφήσαμε πίσω την κόκκινη αυτή ζώνη για να περάσουμε στη δεύτερη χειρότερη το τελευταίο διάστημα (2020-2025) όπου βρίσκονται χώρες με 44-55 θανάτους ανά εκατομμύριο κατοίκων, όπως οι Πορτογαλία, Ιταλία, Γαλλία, Αυστρία και Ουγγαρία. Μάλιστα το 2021 το ETSC είχε βραβεύσει την Ελλάδα για τη μεγαλύτερη ποσοστιαία μείωση σε θανατηφόρα ατυχήματα εκείνη τη χρονιά.

Το πρόβλημα τώρα είναι πώς το ETSC, βλέποντας πως ο στόχος δεν επιτυγχάνεται, στρέφει τα βέλη του προς κάθε σκέψη ή τακτική που θεωρεί πως εκτροχιάζει τον σκοπό του. Έτσι επιτίθεται εναντίον μέτρων που είχαν περισσότερο οικονομική χροιά, όπως το πάγωμα των απαιτήσεων για εξοπλισμό ασφαλείας στα μικρά ηλεκτρικά αυτοκίνητα για μια δεκαετία, απόφαση που είχε ληφθεί για να βοηθήσει την εξάπλωση της ηλεκτροκίνησης διατηρώντας το κόστος τους σε σταθερά επίπεδα.

Ζητά από την Ε.Ε. να μην κάνει καμιά υποχώρηση στα στάνταρ ασφαλείας των οχημάτων (όπως η προαναφερθείσα για ηλεκτρικά αυτοκίνητα), ενώ προτείνει οριζόντια θέσπιση ορίων ταχύτητας 30 km/h στις πόλεις, 70 km/h στους επαρχιακούς και 120 km/h στους αυτοκινητοδρόμους.

Θέλει επίσης από τα κράτη-μέλη να εντείνουν την επιβολή του νόμου – βλέπε ακόμη περισσότερα μπλόκα και τεχνικοί έλεγχοι – και να δώσουν περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια.

Αν δεν διαβάσατε πουθενά σε αυτό το κείμενο τη λέξη “παιδεία”, μην ψάχνετε, δεν σας διέφυγε, απλώς δεν υπάρχει καν. Η κλασική λύση κάθε πολιτικού φορέα είναι πάντα η ίδια: αστυνόμευση, αστυνόμευση κι άλλη αστυνόμευση. Αυτή όμως είναι μόνο μια πτυχή του προβλήματος και δυστυχώς η λιγότερο αποδοτική, καθώς στοχεύει στις συνέπειες του προβλήματος και όχι στις αιτίες του.

Αν θεωρείται πρόβλημα όταν κάποιος τρέχει πολύ γρήγορα με τη μοτοσυκλέτα μου, είναι ακόμη χειρότερο πρόβλημα να θεωρεί ως αναφαίρετο δικαίωμά του να τρέχει. Το δε κράτος, όχι απλώς δεν φρόντισε από νωρίς να του μάθει τι σημαίνει υπευθυνότητα στην κοινωνία που όλοι μαζί ζούμε, αλλά δεν του προσφέρει και καμιά εναλλακτική για να μπορεί να ξεμπουκώσει νόμιμα.

autobahn — Το μαγικό σήμα των γερμανικών Autobahn που δηλώνει πως δεν υπάρχει όριο ταχύτητας

Η Γερμανία είναι η μόνη χώρα σε όλη την Ευρώπη που έχει αυτοκινητόδρομους χωρίς όρια ταχύτητας και ταυτόχρονα απολαμβάνει μια από τις καλύτερες επιδόσεις σε οδική ασφάλεια με λιγότερους από 34 θανάτους ανά εκατομμύριο. Αυτό με τη λογική του ETSC θα έπρεπε να είναι πρακτικά αδύνατον. Ίσως λοιπόν να μην είναι η ίδια η ταχύτητα το πρόβλημα, αλλά το πώς και πότε τη χρησιμοποιούμε.

Αν λοιπόν υπάρχει κάτι με ουσιαστική αξία σε αυτήν την έκθεση, κρύβεται στις λέξεις “περισσότερα κονδύλια για την οδική ασφάλεια”. Ναι, χρειάζονται πόροι, όχι όμως για νέα περιπολικά και κάμερες μόνο, αλλά για σωστούς δρόμους και για εκπαιδευτικά προγράμματα που να μαθαίνουν στα παιδιά τη σωστή κουλτούρα οδήγησης πριν πιάσουν τιμόνι, αντί για συμμόρφωση υπό τον φόβο του προστίμου.

https://bit.ly/MOTO_680