Ε.Ε.Συμβ.: Γεμάτη αδυναμίες χωρίς οφέλη, η κατασκευή των αυτοκινητόδρομων στην Ελλάδα!

Οι συμβάσεις παραχώρησης ήταν ένα λάθος...

Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

21/3/2018

Με Ειδική Έκθεση το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο, δημοσιεύει τα αποτελέσματα επιτόπου έρευνας για έργα μεταφορών με συμβάσεις παραχώρησης σε Γαλλία, Ελλάδα, Ιρλανδία και Ισπανία, καταλήγοντας με τα χειρότερα για τους αυτοκινητόδρομους της χώρας μας. Ο λόγος που ελέγχθηκαν οι χώρες αυτές, είναι γιατί αντιπροσωπεύουν το 70% του συνολικού κόστους έργων με συμβάσεις παραχώρησης στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με την Ελλάδα να κρατά τα σκήπτρα στην ανατίμηση των έργων αυτών.

Σχεδόν έχει συμπληρωθεί δεκαετία από τότε που γράφαμε στο ΜΟΤΟ πως το μόνο σωστό με τα διόδια και τις συμβάσεις παραχώρησης, είναι να ακυρωθούν πλήρως, για να δεχτούμε μεταξύ άλλων και την αντίδραση των εταιριών. Μονάχα που εμείς δεν γράφαμε για τις Συμβάσεις Παραχώρησης, γιατί δεν θέλαμε να δεχτούμε πως θα πληρώνουμε διόδια, αλλά γιατί είχαμε διαβάσει και τις 1.600 σελίδες επί τρεις φορές για κάθε μία τότε, και τραβούσαμε τα μαλλιά μας με όλα όσα συμφωνούσε τότε το Ελληνικό Κράτος. Είχαμε φτάσει μάλιστα και σε σχετικό διάλογο, σε μία από τις συζητήσεις μας με εκπρόσωπο τύπου:

«Να έρθετε στην Λάρισα, θα βάλουμε ένα ελικόπτερο για τους δημοσιογράφους που φέρνουν αντιρρήσεις, και θα πετάξουμε πάνω από τα Τέμπη, να δείτε ότι τρυπάμε το βουνό και πόσο τεράστιο έργο κάνουμε» Η δική μας απάντηση ήταν η εξής απλή:

«Ευχαριστούμε αλλά δεν έχει κανέναν νόημα η πτήση με το ελικόπτερο. Δεν αμφισβητούμε πως ανοίγετε τρύπες στο βουνό, ούτε πως είναι ένα τεράστιο έργο. Το πρόβλημα είναι ο τρόπος με τον οποίο γίνεται. Με μικρότερο ή το ίδιο κόστος θα το έκανε το κράτος μόνο του ή ακόμα κι εγώ ο ίδιος, ο κάθε ιδιώτης χωρίς κεφάλαιο δηλαδή. Διότι προεισπράττοντας για ένα μεγάλο διάστημα το αρχικό κεφάλαιο από τα διόδια που παραχωρούνται και με το κράτος εγγυητή της επένδυσης, δεν απαιτείται καμία εταιρία! Ο καθένας μας το έκανε, πόσο μάλλον το ίδιο το κράτος, αν μπορούσε να λειτουργήσει ως κράτος φυσικά».

Το πρόβλημα των ΣΔΙΤ που λίγες φωνές τότε περιέγραψαν, ανάμεσά τους και το MOTO από τους πρώτους, έρχεται τώρα το Ευρωπαϊκό Ελεγκτικό Συνέδριο να το επικυρώσει!

Στην πολυσέλιδη έκθεσή του που την παραθέτουμε αυτούσια αν θέλετε να την διαβάσετε στο τέλος του άρθρου, το Ελεγκτικό Συνέδριο καταλήγει πως οι ΣΔΙΤ δεν είναι πάντα η καλύτερη περίπτωση για την υλοποίηση ενός τέτοιου έργου, ενώ τονίζει πως η διάθεση των Ευρωπαϊκών Κονδυλίων δεν έχει αξιοποιηθεί όπως θα έπρεπε. Να τονίσουμε βέβαια πως στην απορρόφηση πόρων από την Ευρωπαϊκή Ένωση, η Ελλάδα κατέχει τα σκήπτρα έχοντας εισπράξει το 59% του συνολικού ποσού της συνεισφοράς. Το ιδιαίτερο πρόβλημα της Ελλάδας από την άλλη πλευρά, είναι πως με τις υπερβολικές εγγυήσεις που έδωσε στον ιδιωτικό τομέα και την μείωση διέλευσης από τα διόδια εξαιτίας της οικονομικής κρίσης, βρέθηκε να εγγυάται τόσο το ίδιο το έργο, όσο και το κέρδος της επένδυσης!

Με την απότομη αύξηση της τιμής πώλησης των καυσίμων που το ίδιο το κράτος επέβαλλε, δόθηκε το τελειωτικό χτύπημα για τα έργα με τις εταιρίες να διακόπτουν την συνέχειά τους εξαιτίας της πολύ μικρής διέλευσης από τους σταθμούς των διοδίων. Εκεί, όπως λέει η Έκθεση, το Δημόσιο βρέθηκε ανάμεσα σε ένα δίλλημα από δύο εξίσου ζημιογόνες επιλογές, εξαιτίας των Συμβάσεων Παραχώρησης που υπέγραψε, λίγο πριν φύγει από την πολιτική για να ζήσει πλούσια τα γερατειά του ο Σουφλιάς!

Όπως είπε επί λέξη στο MOTO ο κ. Μαυραγάνης πριν λίγες μέρες, όταν του αναφέραμε την αδικία να πληρώνει μία μοτοσυκλέτα το 70% του αντιτίμου ενός οικογενειακού αυτοκινήτου, ξεκινώντας συζήτηση για τις Συμβάσεις Παραχώρησης: «Αφήστε έχουμε δει δράκους και τέρατα όταν κοιτούσαμε όλα όσα είχαν υπογράψει. Δεν πιστεύαμε όλα όσα είχαν συμφωνήσει!»

Η Έκθεση κάνει ειδική μνεία στα 13 κράτη μέλη που κατασκευάζουν δρόμους χωρίς συμβάσεις παραχώρησης, αλλά και βρίσκει και τις διαφορές από κράτος σε κράτος, ανάμεσα στα παραπάνω που ελέγχτηκαν, ακριβώς γιατί αποτελούν το 70% του κόστους.

Η Ελλάδα είναι το χειρότερο παράδειγμα. Το Δημόσιο επέλεξε την επανεκκίνηση των έργων, ως λιγότερο άσχημη λύση, μονάχα που τα έργα έγιναν μικρότερα από αυτό που αρχικά έπρεπε πράγμα το οποίο αποτελεί ξεχωριστή αιτία για την μειωμένη διέλευση που παρουσιάζουν. Επιπρόσθετα το κόστος ανά χιλιόμετρο έφτασε να αυξηθεί έως και 47% για τον Αυτοκινητόδρομο Ε-65 (Αθήνα-Θεσσαλονίκη) και έως και 69% και την Ολυμπία Οδό με ταυτόχρονη μείωση της έκτασης των έργων κατά 55% και 45% αντίστοιχα! Πλέον το κόστος έφτασε ακόμα και τα 20,2 εκατ. Ευρώ ανά χλμ, ένα κόστος που καταλήγει στον φορολογούμενο απευθείας και φυσικά περιλαμβάνει το κέρδος της εταιρίας αλλά και του Δημοσίου!

Πρέπει επίσης να τονισθεί πως ευθύνη έχει και το Δημόσιο, καθώς πριν την οικονομική κρίση, έδωσε στις εταιρίες στρεβλή εικόνα χρήσης των αυτοκινητόδρομων και υπερβολικά αισιόδοξες προβλέψεις για το μέλλον. Καθιστούσε έτσι την βιωσιμότητα της επένδυσής τους εξ αρχής δύσκολη. Η οικονομική κρίση απλά συρρίκνωσε περισσότερο τα νούμερα, οδηγώντας στην πλήρη διακοπή των έργων.

Οι Ευρωπαίοι ελεγκτές διαπιστώνουν πως έργα με συμβάσεις παραχώρησης σε τόσο μεγάλο βάθος χρόνου είναι μία πρακτική που δεν πρέπει να γίνεται και ζημιώνει τους φορολογούμενους. Ταυτόχρονα εκμηδενίζει τον ανταγωνισμό, αποδυναμώνει την διαπραγματευτική θέση του Δημοσίου, υπονομεύει την οικονομική αποδοτικότητα και την διαφάνεια!

Διαβάστε αναλυτικά την Ειδική Έκθεση:

Συνημμένα

sr_ppp_el_low.pdf

https://bit.ly/MOTO_680

Επικαιρότητα

Stark Varg EX: Παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου από τα Temu - Λέει ότι το έκανε, αλλά υπάρχει μεγαλύτερο [Video]

Η ανωτερότητα των ηλεκτρικών κινητήρων που ευαγγελίζεται η εταιρεία σηκώνει συζήτηση - Όπως και το ρεκόρ που ισχυρίζεται

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/12/2025

Η Stark Future πραγματοποίησε ανάβαση στο υψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, Los Ojos del Salado, φτάνοντας σε υψόμετρο 6.721 μέτρων με τον Ελβετό αναβάτη Jiri Zak επάνω στην ηλεκτρική Varg EX και διατυμπανίζει ότι έσπασε το ρεκόρ για την υψηλότερη ανάβαση με μοτοσυκλέτα που ανήκει στη Yamaha και τον Pol Tarres. Τα δεδομένα την διαψεύδουν.

Εν συντομία: Υπάρχει ένα κωνικό ηφαίστειο που προσφέρεται για αναβάσεις οχημάτων εξαιτίας της ομαλότητάς του και τις εύκολης προσέγγισης με αυτοκίνητο μέχρι περίπου τα 5.000 μέτρα. Εδώ και μία εικοσαετία, 9 στους 10 που θέλουν να σπάσουν το συγκεκριμένο ρεκόρ, επιλέγουν το συγκεκριμένο βουνό και σε ότι αφορά τις μοτοσυκλέτες κολλάνε σε ένα σημείο της σάρας που βυθίζει την μοτοσυκλέτα και έτσι κανείς δεν έχει σπάσει το όριο των 7.000 μέτρων, ενώ είναι αρκετά εύκολο (συγκριτικά και μόνο η λέξη "εύκολο") να φτάσουν στα 6.500 μέτρα.

Ο Tarres επιχείρησε με Tenere και έκανε ρεκόρ δικύλινδρων αλλά επιχείρησε και με YZ450 και έφτασε ψηλότερα από όλους. Εκείνο το ρεκόρ ΔΕΝ έχει σπάσει ακόμη. Η Yamaha το έχει επικοινωνήσει και διάφοροι οργανισμοί καταγραφής ρεκόρ περιμένουν ακόμη να το πιστοποιήσουν. Διασημότερος όλων είναι τα Guiness φυσικά που δεν τα βρήκαν με την Yamaha στην δήλωση του ρεκόρ και δεν έχουν συμπεριλάβει στην λίστα τους την προσπάθεια του Tarres. Η Stark Varg ποντάρει ότι θα μπει στην λίστα αυτή, όμως αυτό δεν σημαίνει πως το YZ450 της Yamaha δεν έχει φτάσει ψηλότερα. Αν η Stark Varg έκανε λόγο για ρεκόρ ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, δεν θα ήταν πρόβλημα. Δηλώνοντας πως έχει πάει ψηλότερα από όλους και μάλιστα πως αυτό συνέβη γιατί δεν έχει τα "προβλήματα των κινητήρων εσωτερικής καύσης σε μεγάλα υψόμετρα" είναι ένα σημαντικό ατόπημα.

Ακόμη και αν οι Ισπανοί δεν θέλουν να υπολογίσουν το ρεκόρ του YZ450, υπάρχει άλλο ρεκόρ μόλις 40 μέτρων που αναγνωρίζεται και από τα Guiness με μόλις διψήφια διαφορά, οπότε ο τονισμός της προσπάθειας ως κάτι που μόνο μία ηλεκτρική μπορεί να κάνει είναι διπλά άτοπος.

Πιο αναλυτικά:

Το μόνο σίγουρο πως ανεβαίνοντας αναπνέει ένας κινητήρας δυσκολότερα. Έχουμε φτάσει εντός Ελλάδας τα 2.810 με τέσσερις μοτοσυκλέτες, ΤΕΥΧΟΣ #625 Δεκέμβριος 2021, και τα 1.301 κυβικά δεν είχαν κανένα θέμα, τα μικρότερα είχαν χάσει λίγη από την δύναμη τους.

Στο Νεπάλ οδηγώντας στα 5.200 μέτρα το πρόβλημα των 400 κυβικών ήταν ακριβώς το ίδιο με πριν, δεν υπήρχε σημαντική διαφορά. Δεν έχουμε οδηγήσει πάνω από τα 6.000 μέτρα εδώ στο MOTO, αλλά το μόνο σίγουρο, μιλώντας και με τον Tarres, είναι πως κάθε 100 μέτρα είναι και σημαντική η διαφορά ιδιαίτερα αν μιλάμε για ταχεία άνοδο, όπως συμβαίνει στην συγκεκριμένη περίπτωση που απαιτεί δηλαδή μπόλικο γκάζι.

Τα ψηλά βουνά είναι απαιτητικά με τα μέλη των αποστολών να χρειάζονται εβδομάδες σταδιακής προσαρμογής για να εγκλιματιστούν στην οροσειρά των Άνδεων. Ακόμη και με την απίστευτη φυσική κατάσταση των κορυφαίων αθλητών τα πράγματα δεν είναι εύκολα. Το μεγάλα υψόμετρα μπορούν να λυγίσουν τους περισσότερους ανθρώπους με την “ασθένεια του υψομέτρου” να είναι μόνιμος σύντροφος για τις ομάδες που επιχειρούν σε αυτά. Χιονοπτώσεις, κατολισθήσεις, ισχυροί άνεμοι, χαμηλές θερμοκρασίες, απότομές κόψεις, παγωμένα τμήματα και σάρες περιπλέκουν την αναζήτηση και τελική επιλογή βέλτιστης διαδρομής. Ξεκινώντας από το Καταφύγιο Murray στα 4.522 μέτρα, οι δυσκολίες των εγχειρημάτων αυτών είναι δυσκολότερες από όσο οι περισσότεροι φανταζόμαστε.

Το πνεύμα της δημοσίευσης δεν είναι να μειωθεί καμία από τις απόπειρες που καταβάλλουν κατασκευαστές και εταιρείες, επιτυχημένες ή όχι, αλλά μια διευκρίνηση στο τι έχει έως τώρα επιτευχθεί, το οποίο είναι και αντίθετο με τους ισχυρισμούς της Stark Varg για νέο παγκόσμιο ρεκόρ.

Το απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου διατηρεί ο Pol Tarres από το 2024 όταν στο πλαίσιο της αποστολής της Yamaha, ανέβηκε έως τα 6.756 μέτρα με ένα cross country YZ450FX, ξεπερνώντας το ρεκόρ των 6.546 μέτρων που είχε κάνει ο Jiri Zak με ένα ΚΤΜ 450 τo 2020.

Στην ίδια αποστολή ο Ισπανός αναβάτης επέκτεινε το ήδη δικό του ρεκόρ ανάβασης σε υψόμετρο για πολυκύλινδρη μοτοσυκλέτα από τα 6.157,5 μετρά (Yamaha Tenere 700 - 2022), στα 6.677 μέτρα, ξανά με ένα Yamaha Tenere 700.

Εδώ πρέπει να σημειωθεί πως ένα ρεκόρ δεν καταγράφεται μονάχα από τα Guiness Records καθώς η συγκεκριμένη εταιρεία και οι διαδικασίες της δεν είναι ο μοναδικός "θεματοφύλακας" ρεκόρ στον κόσμο.

Σύμφωνα με αυτήν πάντως, το υψηλότερο υψόμετρο που επιτεύχθηκε ποτέ με μοτοσικλέτα είναι τα 6.639 μέτρα και καταγράφηκε από τους Francisco Rencoret, Max Rencoret και Tomás Rencoret, στις 25 Νοεμβρίου 2025, με την ομάδα (πατέρας και δύο γιοι) να σημειώνει νέο παγκόσμιο ρεκόρ υψομέτρου οδηγώντας τις μοτοσυκλέτες τους έως τα 6.639,976 μέτρα, πάλι στο Ojos del Salado, το ψηλότερο ενεργό ηφαίστειο στον κόσμο, χωρίς να γίνεται αναφορά στις μοτοσυκλέτες.

Η προσπάθεια κεφαλαιοποίησης του εγχειρήματος από το τμήμα marketing της Stark Future είναι τουλάχιστον προβληματική, παρουσιάζοντας την ανωτερότητα των ηλεκτροκινητήρων έναντι των συμβατικών, εσωτερικής καύσης, λόγω της μη εξάρτησης τους από την περιεκτικότητα του ατμοσφαιρικού αέρα σε οξυγόνο που χρειάζεται ο θερμικός κινητήρας για να λειτουργήσει σωστά κατά την καύση του μίγματος. Τι κάνει δηλαδή νιάου νιάου στα κεραμίδια.

Την ίδια στιγμή η Starl Varg φυσικά και “ξεχνάει” να αναφερθεί στα ζητήματα αυτονομίας και ανεφοδιασμού της μοτοσυκλέτας της, το ντύσιμο των μπαταριών με αλουμινοκουβέρτες (φαίνεται στις φωτογραφίες) για την διατήρηση της θερμότητας που απαιτείται ώστε λειτουργούν οι μπαταρίες και κυρίως το γεγονός ότι δεν πρόκειται για ένα απόλυτο ρεκόρ υψομέτρου, αλλά για την καλύτερη επίδοση ηλεκτρικής μοτοσυκλέτας, έως τώρα. Χώρια που για να φτάσει εκεί η ηλεκτρική της μοτοσυκλέτα χρειάστηκαν άλλα οχήματα με θερμικούς κινητήρες για να τη μεταφέρουν εκεί πάνω, αλλά και για να την φέρουν ξανά κάτω... Άρα για ποια ακριβώς "νίκη" των ηλεκτρικών έναντι των συμβατικών μοτοσυκλετών υπερηφανεύεται;

Ακόμα και άγοντας όμως την ανάβαση του Tarres με το YZ450FX -το ρεκόρ περιμένει επικαιροποίηση- είναι όντως τόσο μεγάλη επιτυχία για ένα αγωνιστικό enduro, ακόμα και εάν αυτό είναι ηλεκτρικό, το να ξεπεράσει ένα μεσαίο on-off για μόλις 44 μέτρα;