"Έφυγε" ο Peter Williams: Ο πιο ολοκληρωμένος Βρετανός αναβάτης/μηχανικός των GP

28/12/2020

Ο Peter Williams ήταν για πολλούς ο καλύτερος και πιο σημαντικός Βρετανός αναβάτης/μηχανικός των GP της σύγχρονης εποχής. Δυστυχώς, αυτή η μεγάλη προσωπικότητα των αγώνων, "έφυγε" από την ζωή πριν από λίγες μέρες στον ύπνο του, σε ηλικία 81 ετών.

Η απώλεια είναι μεγάλη, καθώς ο Williams ήταν ένας άνθρωπος που άφησε έντονο το σημάδι του στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας, όχι μόνο από την οπτική των αγώνων, αλλά και από μηχανολογικής πλευράς, με επιτεύγματα και επιτυχίες που αποτέλεσαν σημεία αναφοράς.

Ας πάρουμε τα πράγματα όμως από την αρχή. Δεν υπάρχουν, λοιπόν, πολλοί άνθρωποι που να έχουν απορρίψει την δυνατότητα να τρέξουν με την εργοστασιακή ομάδα της Suzuki, να χάνουν την ευκαιρία για ένα εργοστασιακό Honda και να απορρίπτουν και την προσφορά για μια θέση σχεδιαστή στην Yamaha, είτε για πατριωτικούς λόγους, είτε για λόγους αφοσίωσης. Ο Peter Williams όμως τα έκανε και τα τρία! Εκτός από ένα μικρό χρονικό διάστημα που είχε συνδέσει το όνομά του με την MZ, με την οποία πήρε την τελευταία νίκη του γερμανικού εργοστασίου στα GP 350 το 1971 στο Ulster GP (ήταν και η μοναδική δική του νίκη στο Παγκόσμιο Πρωτάθλημα), ο Williams έτρεξε αποκλειστικά με βρετανικές μοτοσυκλέτες, κατά την διάρκεια της δεκαετούς του καριέρας του. Αυτή η καριέρα τελείωσε άδοξα το 1974 με το τραγικό ατύχημα στο Outlon Park πάνω στη σέλα του F750 John Player Norton, μια μοτοσυκλέτα που αποτελεί έναν από τους λόγους για τους οποίους ο Williams έμεινε στο Πάνθεον της Ιστορίας.

Γιος του Jack Williams, του δημιουργού του Matcless G50 και του υπεύθυνου εξέλιξης του δικύλινδρου AJS Porcupine και του μονοκύλινδρου 7R ως αρχιμηχανικός της AMC, ο Peter ήταν εξίσου ταλαντούχος τόσο ως σχεδιαστής όσο και ως αγωνιζόμενος. Αφού εκπαιδεύτηκε πάνω στον σχεδιασμό, δούλεψε στο εργοστάσιο αυτοκινήτων της Ford όπου εκτέθηκε στον όλο και πιο επιτηδευμένο σχεδιασμό αυτοκινήτων της δεκαετίας του '60. Παράλληλα, ξεκίνησε να τρέχει με μοτοσυκλέτες το 1964, τερματίζοντας τρίτος στο Manx GP το 1965, πάνω σε ένα δίχρονο Greeves 250cc.

Μόλις έναν χρόνο μετά, το 1966, ο Williams ξεκίνησε την καριέρα του στα GP ως ο μόνιμα δεύτερος πίσω από το εργοστασιακό MV Agusta του Agostini, πάνω στα πιο αργά αλλά με καλύτερη συμπεριφορά μονοκύλινδρα AJS και Matchless (αργότερα αυτές οι μοτοσυκλέτες απέκτησαν πιο μοντέρνους χυτούς τροχούς τους οποίους είχε σχεδιάσει ο ίδιος ο Williams το 1967, ενώ ανάρρωνε από έναν τραυματισμό στα GP). Ο Peter ήταν πάντα πιο μπροστά στις νέες τεχνολογίες και εκτός από τους χυτούς τροχούς ήταν επίσης πρωτοπόρος στην χρήση των δισκόφρενων και του full face κράνους, τα οποία πλέον αποτελούν κοινό τόπο στις μοτοσυκλέτες σήμερα.

Ο Williams τερμάτισε δεύτερος στο Isle of Man TT εφτά φορές, πάνω σε διάφορες μοτοσυκλέτες: δύο φορές στην κατηγορία Production TT πάνω σε ένα Norton Commando 750 και τις υπόλοιπες με τα πιο αργά βρετανικά μονοκύλινδρα στα 350 και 500cc, κόντρα στα δυνατά πολυκύλινδρα MV Agusta και Honda. Ήταν επίσης δεύτερος στους αγώνες των GP στο Assen, στην Monza, στο Hockenheim και στο Dundrof. Ο Mike Hailwood, που θαύμαζε πολύ τον Williams, είχε κανονίσει να τον έχει ως ομόσταυλό του στην Honda το 1968, λίγο πριν ανακοινώσει το ιαπωνικό εργοστάσιο την απόσυρσή του από τους αγώνες, δίνοντας έτσι την δυνατότητα στον Williams να πάει στο νέο αγωνιστικό τμήμα του εργοστασίου της Norton, στο Thruxton, στις αρχές του '70.

Χτίζοντας μια δυνατή σχέση με τον Dennis Poore (το αφεντικό των NVT/Norton, Villiers και Triumph), ο Williams κατάφερε να δημιουργήσει μια επιτυχημένη καριέρα ως αναβάτης μεγάλων μοτοσυκλετών, κερδίζοντας πολλούς αγώνες, συμπεριλαμβανομένου και του Thruxton 500. Το μεγαλύτερο όμως επίτευγμά του ήταν το 1971, όταν κατασκεύασε ένα πρωτότυπο αγωνιστικό Norton 750, το οποίο έπεισε τον Poore για την προοπτική, να αποτελέσει ένα δυνατό εργαλείο προώθησης για την μάρκα η κατηγορία Formula 750.

Αυτό οδήγησε στην δημιουργία της ομάδας John Player Norton, την πρώτη αγωνιστική ομάδα μοτοσυκλετών με υποστήριξη από εξωτερικό χορηγό. Το αποτέλεσμα αυτής της συνεργασίας ήταν η κατασκευή, αρχικά, του αγωνιστικού F750 Norton (με το ρεζερβουάρ να εκτείνεται στα πλαϊνά της μοτοσυκλέτας) το 1972, και στην συνέχει του ριζοσπαστικού Monocoque, τα οποία όχι μόνο σχεδιάστηκαν και τα δύο από τον Williams αλλά οδηγήθηκαν και από αυτόν με επιτυχία!

Κερδίζοντας το 1973 το Isle of Man F750TT με το John Player Norton Monocoque, ο Williams απέδειξε τον μοναδικό συνδυασμό των ταλέντων του, τόσο πάνω στο τραπέζι του σχεδιασμού όσο και στις πίστες, με μια πρωτοποριακή μοτοσυκλέτα που του επέτρεψε να πετύχει τα υψηλά στάνταρ που έθεσε μόνος του ως μηχανικός και ως αναβάτης.

Το 1974 όμως, ο Williams αναγκάστηκε να σταματήσει την εξέλιξη του εμβληματικού –και επιτυχημένου- JPN Motocoque, το οποίο αντικαταστάθηκε από έναν πιο ογκώδη, πιο αργό, αλλά με πιο προσβάσιμο πλαίσιο, σχεδιασμό μοτοσυκλέτας. Με ένα τέτοιο έπεσε στο Outlon Park τον Αύγουστο του 1974, όταν το ενιαίο κομμάτι ρεζερβουάρ-σέλας αποκολλήθηκε και ο άνθρωπος που ήταν ευρέως αναγνωρισμένος ως ο καλύτερος συνδυασμός αναβάτη και μηχανικού εξέλιξης που έτρεξε ποτέ με μοτοσυκλέτα, πετάχτηκε από την μοτοσυκλέτα με μεγάλη ταχύτητα, αποκομίζοντας βαρύτατους τραυματισμούς στο αριστερό του χέρι που τον ανάγκασαν να σταματήσει τους αγώνες.

Στην μετά τους αγώνες ζωή του, ο Peter Williams προσλήφθηκε από την Cosworth, δουλεύοντας σε διάφορα projects για την εταιρεία που έτρεχε στην Formula 1, συμπεριλαμβανομένου του αγωνιστικού Supermono, το οποίο όμως δυστυχώς δεν έφτασε ποτέ στο τελικό στάδιο. Είχε εμπλακεί επίσης και σε ένα αντίστοιχα εγκαταλελειμμένο project για την Lotus Cars, που είχε να κάνει με την εξέλιξη ενός Superbike με ανθρακονημάτινο monocoque πλαίσιο. Το 2015, και ενώ εργαζόταν ως σύμβουλος σε μεγάλες αυτοκινητοβιομηχανίες, ο Williams παρουσίασε ένα ακριβές αντίγραφο της αγωνιστικής του F750 JPN Monocoque προς πώληση, πριν αρρωστήσει δυστυχώς αναγκάζοντάς τον να σταματήσει τον σχεδιασμό του και αφού είχαν ήδη φτιαχτεί μερικές μοτοσυκλέτες.

Ο Peter Williams ήταν ένα οραματιστής στον χώρο της μοτοσυκλέτας, τον οποίο πολλές φορές τον συνέκριναν με τον αείμνηστο John Britten, σε ό,τι αφορά την ικανότητά του να εφαρμόζει ριζοσπαστικές ιδέες πάνω στον σχεδιασμό των μοτοσυκλετών, και να κερδίζει αγώνες με το αποτέλεσμα. Το συνολικό όμως ταλέντο του Peter ξεπερνούσε αυτό του Νεοζηλανδού σχεδιαστή, καθώς ο "PJW" είχε και τις οδηγικές ικανότητες για να οδηγήσει το προϊόν της ευφυίας του στα όριά του και να κερδίζει αγώνες με αυτό, απέναντι σε πιο ισχυρούς αντιπάλους. Γι' αυτό και του ταιριάζει γάντι ο τίτλος του πιο ολοκληρωμένου Βρετανού αναβάτη/μηχανικού των αγώνων μοτοσυκλέτας. Ο Peter Williams συνδύαζε ένα μοναδικό "χαρμάνι" ικανοτήτων, οι οποίες είναι τόσο σπάνιες σήμερα, όσο ήταν και τότε.

Του Alan Cathcart

Φωτό: Αρχείο Alan Cathcart

https://bit.ly/MOTO_680

Νέα Μοντέλα

Επικαιρότητα

Ducati DesertX 2026 - Όλα αλλάζουν, η φιλοσοφία παραμένει [VIDEO]

Νέος κινητήρας, νέο πλαίσιο, βελτιωμένες αναρτήσεις, ηλεκτρονικά, εμφάνιση, κ.α.

Από τον

Κώστα Γκαζή

26/2/2026

Η δεύτερη γενιά του DesertX αλλάζει όλα τα βασικά συστατικά της συνταγής, χρησιμοποιώντας τον νέο “πασπαρτού” κινητήρα της εταιρείας, νέο πλαίσιο, νέες αναρτήσεις και νέα ηλεκτρονικά, διορθώνει ατοπήματα του παρελθόντος (ευκολία πρόσβασης στο φίλτρο αέρα) ενώ την ίδια ώρα κρατάει ατόφια τη φιλοσοφία των εξαιρετικών επιδόσεων στο χώμα, βελτιώνοντάς τη μάλιστα.

Πριν πιάσουμε τις μεγάλες αλλαγές οδηγικής ουσίας, να πούμε πως η Ducati δούλεψε πολύ στην εμφάνιση του νέου DesertX, και αυτό φαίνεται παντού. Αν το προηγούμενο μοντέλο έμοιαζε σκαλισμένο σε… μενίρ, μονολιθικό και ημιτελές σε κάποια σημεία, το νέο έχει πολύ πιο εκλεπτυσμένο design που κάνει πολύ καλή εντύπωση. Ένας μαύρος αεραγωγός σπάει την πολλή ασπρίλα του ρεζερβουάρ μπροστά και στη μέση, ενώ η κόκκινη κάθετη γραμμή δεν είναι ευθεία όπως πριν αλλά τεθλασμένη βοηθώντας πολύ να μειωθεί οπτικά ο όγκος. Οι κυψέλες στη ζελατίνα μας αποχαιρέτισαν για χάρη απεικόνισης ενός κύματος -λάσπης το πιθανότερο-, η ποδιά του κινητήρα μίκρυνε αρκετά, ενώ επιτέλους αποχαιρετίσαμε το πλαστικό κάλυμμα του μοτέρ με το μέταλλο να μένει εκτεθειμένο στα βλέμματα, όπως πρέπει.

DesertX 2025-2026

Πολύ ομορφότερη και σύγχρονη είναι η ουρά, αν και έχασε την πρακτική χειρολαβή για τις μανούβρες, ομορφότερο και το τελείωμα στο κοντύτερο τελικό της εξάτμισης. Το υποπλαίσιο παραμένει ακάλυπτο, αλλά τα πλαϊνά πλαστικά επεκτάθηκαν προς τα πίσω κρύβοντας το κίτρινο αμορτισέρ για πιο ομοιογενή χρωματική εμφάνιση. Χρυσό αντί για μαύρο είναι το πιρούνι, λευκά αντί κόκκινα τα λογότυπα Brembo στα φρένα, ενώ χάσαμε το εντυπωσιακό ψαλίδι με την τρύπα στη μέση, για χάρη ενός πολύ πιο συμβατικού σε εμφάνιση. Τέλος, σε μια κίνηση που σε κάποιον παλαιότερο θυμίζει τη μετάβαση από τα GSX-R του 90 σε εκείνα του 91, η Ducati πρόσθεσε ενιαίο κάλυμμα στους δυο στρογγυλούς προβολείς του DesertX.

Πρώτη μεγάλη, και αναμενόμενη αλλαγή ουσίας ο κινητήρας, που είναι ο νέος V2 890 που τοποθετείται πλέον σε όλες τις μεσαίου κυβισμού μοτοσυκλέτες του Borgo Panigale. Αποδίδει 110 ίππους στις 9.000 rpm και 9,38 kgm στις 7.000 rpm, με το 70% της ροπής διαθέσιμο ήδη από τις 3.000 rpm. Διαθέτει σύστημα μεταβλητού χρονισμού εισαγωγής (IVT), κάτι που δεν υπήρχε στο προηγούμενο μοντέλο me ton Testastretta 937 των . Τα διαστήματα συντήρησης είναι μεγάλα: έλεγχος βαλβίδων στα 45.000 km και αλλαγή λαδιών κάθε 15.000 km ή δύο χρόνια. Το κιβώτιο έχει πιο κοντές τις πρώτες τέσσερις σχέσεις για off-road χρήση και μακρύτερη έκτη για ταξίδι. Το Quick Shift 2.0 είναι νέας σχεδίασης και δεν χρησιμοποιεί εξωτερικό αισθητήρα.

Συνεχίζουμε με το monocoque πλαίσιο νέας σχεδίασης, με τον κινητήρα να λειτουργεί ως φέρον στοιχείο και το φιλτροκούτι ενσωματωμένο στη δομή. Η θέση στο φιλτροκούτι έχει αλλάξει ώστε το φίλτρο να αφαιρείται σε λίγα δευτερόλεπτα, αντίθετα με το προηγούμενο μοντέλο που έπρεπε να αφαιρεθεί το ρεζερβουάρ. Το πίσω υποπλαίσιο παραμένει χωροδικτύωμα, ενώ το αλουμινένιο ψαλίδι είναι ειδικά εξελιγμένο για το μοντέλο και συνεργάζεται με σύστημα προοδευτικού μοχλικού, κάτι που διαφοροποιεί σημαντικά τη λειτουργία της πίσω ανάρτησης σε σχέση με πριν.

Περνάμε στις αναρτήσεις, όπου μπροστά βρίσκουμε ένα πλήρως ρυθμιζόμενο ανεστραμμένο πιρούνι της KYB στα 46 mm, με διαδρομή 230 mm και ανεξάρτητες ρυθμίσεις στα δύο καλάμια, με την Ducati να κάνει λόγο για καλύτερη off-road συμπεριφορά και βελτιωμένη απορρόφηση των ανωμαλιών του δρόμου. Πίσω υπάρχει πλήρως ρυθμιζόμενο μονό αμορτισέρ της KYB με 220 mm διαδρομή και εύκολη ρύθμιση προφόρτισης με το χέρι. Η προσθήκη προοδευτικού μοχλικού χαρίζει πιο μαλακή αρχική βύθιση με ταυτόχρονα μεγαλύτερη αντίσταση υπό πίεση.

Στα φρένα μπροστά βρίσκουμε δυο ακτινικές τετραπίστονες δαγκάνες Brembo M4.32 με δύο νέους δίσκους 305 mm. Υπάρχει Cornering ABS τεσσάρων επιπέδων, με δυνατότητα απενεργοποίησης στα Riding Modes Enduro και Rally. Η μπροστινή διάταξη επιτρέπει τοποθέτηση ψηλού φτερού χωρίς πρόσθετα κιτ.

Οι τροχοί παραμένουν 21 ίντσες μπροστά και 18 πίσω, ακτινωτοί tubeless, με ελαστικά Pirelli Scorpion Rally Street σε διαστάσεις 90/90-21 και 150/70-18.
Το ρεζερβουάρ είναι νέο, πολυμερές, 18 λίτρων, στενότερο και ελαφρύτερο, με τη μάζα του καυσίμου τοποθετημένη χαμηλότερα για αυξημένη ευελιξία και καλύτερο έλεγχο. Το ύψος σέλας είναι 880 mm και μπορεί να πέσει στα 840 mm με κιτ, ενώ το βάρος της μοτοσυκλέτας ανακοινώνεται στα 209 κιλά (211 προηγουμένως) χωρίς καύσιμο.

Ούτε όμως η εργονομία έμεινε χωρίς αλλαγές: τα μαρσπιέ μετακινήθηκαν πιο πίσω, η σέλα και το τιμόνι πιο μπροστά, το μπροστινό φτερό είναι ψηλότερα τοποθετημένο και το μπροστινό μέρος της μοτοσυκλέτας είναι 20 mm χαμηλότερο σε σχέση με πριν.

Ducati DesertX 2026

Στα ηλεκτρονικά υπάρχει νέα IMU 6 αξόνων που διαχειρίζεται Traction Control, Wheelie Control, Engine Brake Control και Cornering ABS, ενώ υπάρχουν έξι Riding Modes (Sport, Touring, Urban, Wet, Enduro, Rally). Η οθόνη είναι νέα TFT 5 ιντσών ανάλυσης 800x480, με δύο θύρες USB και νέο joystick χειρισμού. Διαθέτει cruise control και είναι έτοιμη για Ducati Multimedia System και πλοήγηση turn-by-turn.

Περιμένουμε να δούμε αν η Ducati παρουσιάσει αργότερα κάποια ακόμα πιο “πολεμική” έκδοση της μοτοσυκλέτας σε Rally ύφος.