Eicma 2021 αποκλειστικό: Το επόμενο βήμα της Brembo
Και όλα όσα παρουσίασε στην Eicma
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
27/11/2021
Προσκεκλημένοι της Brembo είχαμε την ευκαιρία μίας συνέντευξης και προσωποποιημένης ξενάγησης στο περίπτερό τους, όπου το σημαντικότερο νέο είναι η κατεύθυνση που θέλουν να ακολουθήσουν στο μέλλον και ο τρόπος που θεωρούν πως πρέπει να αναπτυχθούν, τώρα που ελέγχουν σχεδόν το σύνολο της αγοράς.
Η πορεία της Brembo υπήρξε σταθερά ανοδική από το 1961 που ιδρύθηκε από τον Emilio Bombassei, πατέρα του σημερινού προέδρου, και συνεχίζει αλματώδης τα τελευταία χρόνια έχοντας προχωρήσει σε μία στρατηγική σειρά εξαγορών. Από την εποχή που μία πινακίδα έξω από το Bergamo που ανέγραφε «Freni – Brembo» έδειχνε την βάση του μικρού εργαστηρίου, μέχρι σήμερα που οι εγκαταστάσεις που ελέγχει γεμίζουν με κουκίδες τον παγκόσμιο χάρτη σε πολλά διαφορετικά σημεία, η Brembo έκανε πάντα το ίδιο: Κατασκεύαζε δαγκάνες, δίσκους και άλλα εξαρτήματα για το φρενάρισμα συνεχώς εξελίσσοντας τα προϊόντας της.
Η συνεχής εξέλιξη ήταν ο βασικός στόχος της Brembo και το κύριο χαρακτηριστικό που την έκανε να ξεχωρίζει από τον ανταγωνισμό και τελικά να οδηγείται σε καθολική επικράτηση, φτάνοντας να ελέγχει έως και 97% σε ορισμένους τομείς της αγοράς. Μοιραία βέβαια η συνεχής εξέλιξη γίνεται ολοένα και πιο δύσκολη, απαιτώντας ολοένα και περισσότερο χρόνο, όσο φτάνεις στο πάνω όριο της τεχνολογίας υλικών και το ανώτατο στάδιο της βελτίωσής τους. Όταν λοιπόν έχεις συνδυάσει τον ρυθμό ανάπτυξης με την διαρκή εξέλιξη που η φυσική τροπή των πραγμάτων επιβραδύνει, κι όταν αρχίζουν να τελειώνουν οι ανταγωνιστές που υπάρχουν για να εξαγοράσεις, αρχίζει να διαφαίνεται στον ορίζοντα μία στασιμότητα.
Αυτή είναι και η ανησυχία των ανθρώπων στην Brembo καθώς έχοντας χτίσει έναν μηχανισμό για να εξαντλήσει την εξέλιξη των εξαρτημάτων στο φρενάρισμα, πρέπει να τον ταΐσει με τον επόμενο άθλο ή να τον δει να μπαίνει σε τέλμα. Μία γρήγορη παρένθεση σε αυτό το σημείο καθώς μιλάμε για ένα κομβικό στάδιο από το οποίο έχει περάσει κάθε εταιρεία που κατάφερε να αναπτυχθεί στον μέγιστο βαθμό που θα μπορούσε και έχει γίνει πάρα πολύ καλή στον τομέα της, αφήνοντας πολύ πίσω τον ανταγωνισμό. Η ιστορία μας έχει δείξει πως όποιος κάνει το λάθος να διαλέξει την στασιμότητα και να μείνει στην ευθεία, έχοντας ξεπεράσει το βουνό πίσω του, μετά από χρόνια χάνει ποσοστό και αποκτά νέο ανταγωνισμό εκεί που δεν το περίμενε. Όπως βέβαια μας έχει δώσει παραδείγματα που δοκίμασαν κάτι τελείως νέο και σταδιακά μπήκαν σε έναν νέο δρόμο, εγκαταλείποντας την λεωφόρο που είχαν με κόπο δημιουργήσει.
Ωστόσο η Brembo έχει βάλει ήδη στόχο να κάνει το επόμενο βήμα το οποίο θα είναι να γίνει “solution provider” για τις εταιρείες που προμηθεύει και μάλιστα με ανάγκες που αυτή την στιγμή δεν υπάρχουν. Μάλιστα, αυτό είναι το μεγάλο νέο. Η εξέλιξη του ABS έχει βασιστεί σε ένα σύστημα φρεναρίσματος που κατά βάση είναι ίδιο από την απαρχή της αυτοκίνησης και η εξέλιξή του αρχίζει να φτάνει στο ανώτατο δυνατό πεδίο. Οι διάφορες μονάδες και οι ECU μαζεύουν δεδομένα από διαφορετικούς αισθητήρες και έπειτα ελέγχουν μία ολότελα «αναλογική» δαγκάνα. Τι θα μπορούσε όμως να γίνει αν η δαγκάνα αυτή μπορούσε όχι μόνο να δώσει πολλά περισσότερα στοιχεία αλλά ακόμη και να αποφασίσει εκείνη για την πίεση που πρέπει να ασκήσει; Θα άνοιγε ένας τελείως νέος τρόπος εφαρμογών ξεκινώντας με πρώτο και καλύτερο τις μονάδες ABS.
Θα μπορούσε ακόμη ο αναβάτης να ξέρει την εσωτερική θερμοκρασία του συστήματος, ώστε να διαλέξει εκείνη την στιγμή αν θα κόψει ρυθμό, ώστε να χρησιμοποιεί τα φρένα του λιγότερο μειώνοντας την φθορά τους μέχρι να πέσει η θερμοκρασία τους, ή να συνεχίσει κανονικά αλλά να γνωρίζει ανά πάσα στιγμή πόσο ακριβώς πιέζει το υλικό. Οι κατευθύνσεις είναι πολλές και ταυτόχρονα είναι και άγνωστες, δεν ξέρουμε αυτή την στιγμή που μπορούν να οδηγήσουν, είναι κάτι νέο που δεν υπήρχε πριν και είναι ο τομέας που θα επενδύσει η Brembo στο μέλλον!
Όλα αυτά αποτυπώνονται στην νέα δαγκάνα “New G SESSANTA” για την οποία πρώτοι διαβάσατε εδώ, ένα concept που δημιουργήθηκε για τον εορτασμό της επετείου 60 ετών. Η εμφάνιση είναι εμπνευσμένη από την πρώτη δαγκάνα για μοτοσυκλέτα που σχεδίασε η εταιρεία, το “G” είναι τιμητικό προς τον τότε σχεδιαστή και το «Sessanta» αναφορά στα εξήντα χρόνια. Η νέα πρωτότυπη δαγκάνα έχει ενσωματωμένα LED ώστε ο αναβάτης να μπορεί να αποδώσει τον χρωματισμό που επιθυμεί. Στην ανακοίνωσή της η Brembo τονίζει την προσωποποίηση της εμφάνισης αλλά αναφέρει σε δεύτερο βαθμό πως μπορεί να γίνει και συλλογή δεδομένων.
Στην από ημέρες πριν, προγραμματισμένη συζήτηση που εμείς είχαμε με στελέχη της εταιρείας, η προσωποποίηση της εμφάνισης είναι το πρώτο στάδιο εφαρμογής για κάτι τέτοιο, όμως στόχος είναι η εξέλιξη στο πλαίσιο του “solution provider” που σημαίνει πως οι κατασκευαστές θα μπορούν να αντλούν δεδομένα από εκεί, και είτε να τα χρησιμοποιούν για να τροφοδοτήσουν ηλεκτρονικά βοηθήματα που ήδη γνωρίζουμε, όπως το ABS, είτε για νέες εφαρμογές που σήμερα αποτελούν ιδέες και δεν τις έχουμε δει να υλοποιούνται. Το γεγονός πως η Brembo θέλει να κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση δεν είναι νέο, ούτε και μυστικό, το έχει πει αλλά το έχει πει στα ψιλά γράμματα. Εκείνο που είναι νέο και βγήκε μέσα από την συζήτηση, είναι η αγωνία να αποφύγουν την στασιμότητα που φέρνει η καθολική επικράτηση και το γεγονός πως δεν γνωρίζουν ακριβώς που οδηγεί αυτός ο δρόμος. Και ούτε και κάποιος μπορεί να ξέρει αν δεν γίνει έρευνα. Το γεγονός πως το να ανάβουν οι δαγκάνες της μοτοσυκλέτας σου, έτσι απλά χωρίς να κάνουν τίποτα άλλο με αυτή την νέα ιδιότητα, είναι οριακά χαζό και δίχως πρακτική αξία, φαίνεται από την ανακοίνωση της Brembo που ψάχνοντας να βρει για πιο λόγο να το θέλεις, σου λέει πως μία ιδέα είναι να την ξεχωρίζεις στο πάρκινγκ αφήνοντας τις δαγκάνες να αναβοσβήνουν. Πραγματικά το τελευταίο που θα ήθελες για να πληρώσεις ακριβότερα ένα νευραλγικό εξάρτημα αντί απλά να βάλεις μόνος σου ένα LED, αν πράγματι χρειαζόσουν ένα φωτάκι να αναβοσβήνει όταν την παρκάρεις. Προφανώς λοιπόν και η “New G SESSANTA” αλλού στοχεύει, σε όσα αναλύουμε πιο πάνω.
Από εκεί και πέρα το πλάνο αυτό της Brembo δεν γίνεται να ολοκληρωθεί απλά δίνοντας ψηφιακές επεκτάσεις σε ένα καθαρά αναλογικό έως τώρα εξάρτημα. Για να γίνεις η μοναδική στάση ενός προμηθευτή σε ότι αφορά το φρενάρισμα, απαιτείται να μπορείς να του δώσεις τα πάντα, ιδιαίτερα σε ένα μέλλον που το κάθε τι με οικολογική ατζέντα μπαίνει πρώτο στην λίστα. Η πρόσφατη εξαγορά της SBS (Νοέμβριος 2020) εκτός από την απόκτηση ενός στρατηγικού προμηθευτή σε τακάκια της έδωσε την ικανότητα να καθοδηγεί τις εξελίξεις και σε αυτό τον τομέα. Στόχος με την SBS είναι να αντικαταστήσουν μέχρι το 2024 όλα τα τακάκια όπως τα γνωρίζουμε με νέα που έχουν πράσινο παρονομαστή και χρησιμοποιούν διαφορετικά υλικά με πλήρη απεξάρτηση σε μέταλλα που είναι δύσκολο να βρεθούν και που κάθε χρόνο φέρνουν ανατιμήσεις. Μία από τις λίγες φορές που η πράσινη ατζέντα στην αυτοκίνηση γίνεται με όφελος στην τσέπη του καταναλωτή χωρίς να του ζητάνε να αλλάξει πλήρως τις συνήθειες του. Η παραπάνω τροπή με την SBS εξυπηρετεί παράλληλα και τον πιο μακρινό στόχο για να γίνει η Brembo τελικός σταθμός κάθε κατασκευαστή μοτοσυκλετών σε ότι αφορά το φρενάρισμα.
Για να αποφύγει και έναν από τους κινδύνους που αναφέραμε στην αρχή του άρθρου, μένοντας πιστή στον δρόμο που την έχει οδηγήσει στο σημερινό υψηλό σημείο, η Brembo ανακοινώνει και ένα νέο πρόγραμμα after market εξοπλισμού, ώστε να συνεχίσει να είναι το όνομά της εφάμιλλο με το καλύτερο σύστημα φρεναρίσματος. Προφανώς βέβαια και για να εισπράξει από ακόμη ένα κύκλο προϊόντων! Με το νέο “UPGRADE” πρόγραμμα να επεκτείνεται σε όλες τις γενικές κατηγορίες μοτοσυκλετών, Custon – Road – Off Road – Racing, κάθε αναβάτης μπορεί να αναβαθμίσει το υπάρχον σύστημα φρεναρίσματος με ένα νέο της Brembo. Που διαφέρει αυτό το νέο πρόγραμμα, που με περηφάνια ανακοινώνει η εταιρεία, από τις λύσεις που έδινε μέχρι τώρα; Στην διαθεσιμότητα και την εξειδίκευση των νέων προϊόντων, που είναι απλό να το λέει κανείς, αλλά βασικό και ταυτόχρονα κοστοβόρο να το επιτύχεις:
Στον ίδιο δρόμο είναι και η ανακοίνωση της GP4-MINI, της αγωνιστικής τετραπίστονης δαγκάνας που έρχεται να προστεθεί στην οικογένεια των GP4 και να δώσει μία ακριβή αλλά καλή λύση σε νέους αναβάτες που μπαίνουν στην αγωνιστική οδήγηση με τις μικρές μοτοσυκλέτες, αλλά και όσους τις χρησιμοποιούν για προπόνηση.
Ο σχεδιασμός αντιγράφει τις δαγκάνες των superbike και προσφέρει τον ίδιο βαθμό στρεπτικής ακαμψίας και απόδοσης, ξεκλειδώνοντας δυνατότητες που δεν έβρισκες εύκολα σε αυτή την κατηγορία, μειώνοντας την ποσότητα υγρών που απαιτούνται για μεγαλύτερη αμεσότητα στο φρενάρισμα, ασκώντας ταυτόχρονα περισσότερη δύναμη, αν και θα αργήσουμε να το δούμε στην πράξη καθώς θα φτάσει στην αγορά από το 2023.
Στόχος της Brembo λοιπόν είναι δημιουργήσει το επόμενο πεδίο εφαρμογής και να καθοδηγήσει τις εξελίξεις και σε αυτό.
EICMA: Honda CB1000GT 2026 - Το Tracer10 που έπρεπε να είχε η Yamaha!
Ευθέως απέναντι στο Suzuki GSX-S 1000GX
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
4/11/2025
Το υπέροχο σύνολο του νέου Hornet, δηλαδή το ελαφρύ αλλά σωστά άκαμπτο πλαίσιο και ένας κινητήρας με δόξες, καθώς ξεκίνησε την ζωή του στα Superbikeτο 2017, αποκτούν μία νέα υπόσταση σε μία μοτοσυκλέτα που απευθύνεται σε μεγαλύτερο κοινό.
Το νέο CB1000GTκαλύπτει ένα κενό στην γκάμα της Hondaπου παλαιότερα είχε το CBF1000, μόνο που το κάνει με πολύ πιο σαφή προσανατολισμό και αρκετά σπορ χαρακτήρα. Δεν είναι μόνο τα πενήντα άλογα που έχει περισσότερο, αλλά οι Hornetκαταβολές του θα του προσδώσουν εκείνο που έλειπε από το προηγούμενο μοντέλο με την φλατ απόκριση, τη σπορ συμπεριφορά χωρίς απαραίτητα να υπάρχουν θυσίες στον ταξιδιωτικό χαρακτήρα. Τουλάχιστον αυτή είναι η υπόσχεση και μιας και είμαστε στο 2026, πλέον, και μιλάμε για τη Honda, δεν υπάρχει καμία δυσκολία σε αυτό που υπόσχεται, για να μην το πάρει κανείς ως δεδομένο από τώρα.
Ο κινητήρας αυτός είναι όπως είπαμε ένας με Superbikeπαρελθόν και το ότι είναι σχεδόν δεκαετία από τότε που σχεδιάστηκε για πίστες είναι μεγάλο πλεονέκτημα. Από το 2018 και μετά η κατηγορία άλλαξε δραματικά και οι Superbikeπου ακολούθησαν δεν ήταν μοτοσυκλέτες που θα μπορούσαν να εξυπηρετήσουν σε καθημερινή ή ταξιδιωτική χρήση. Υπερβολική ζέστη, υπερβολικά άλογα, με αντίστοιχα διαστήματα service, δεν είναι αξιοποιήσιμα στην κατηγορία αυτή, αν θέλεις να έχεις μία προσιτή οικονομικά μοτοσυκλέτα και όχι να ξεφύγεις φτάνοντας την περιοχή των τριάντα χιλιάδων.
Διότι εδώ τώρα βρίσκεται μία ακόμη σημαντική υπόσχεση που εν μέρη την έχουμε ήδη να καλύπτεται από το γυμνό Hornet: Η Hondaθα έχει επιθετική τιμολογιακή πολιτική και έτσι το CB1000GTαναμένεται να είναι μία πολύ ενδιαφέρουσα πρόταση.
Ο τετρακύλινδρος εν σειρά, προέρχεται λοιπόν από το CBR1000RR Fireblade του 2017 με δύο επικεφαλής εκκεντροφόρους, ηλεκτρονικό ψεκασμό PGM-FI και ηλεκτρονική οδήγηση γκαζιού TBW.
ΠΡΩΤΗ ΜΑΤΙΑ ΑΠΟ ΚΟΝΤΑ
Η εργονομία θέσης οδήγησης είναι ακριβώς αυτό που περιμένεις, ζεις το «φαινόμενο Honda» μόλις καθίσεις στην σέλα καθώς τα πάντα είναι στη θέση τους, όπως ακριβώς περιμένεις από μία Honda. Μαζεμένες διαστάσεις που σε προδιαθέτουν για καθημερινή χρήση αλλά χωρίς να υπάρχει έλλειψη χώρου για μεγάλες αποστάσεις με τον συνεπιβάτη να κάθεται αρκετά πίσω κάτι που οι ηλεκτρονικές αναρτήσεις θα πρέπει να αποσβέσουν ως χαρακτηριστικό. Εξαιρετική η συναρμογή και η ποιότητα της βαφής αν και συνεχίζουν να είναι ακάλυπτα, δίχως βερνίκι τα αυτοκόλλητα κάτι που εμείς στο MOTO είχαμε επισημάνει στο Hornet, και περιμέναμε να αλλάξει στην GT. Η ποιότητα της βαφής όμως, ανταπεξέρχεται σε αυτό!
Κινητήρας
Η διάμετρος και η διαδρομή είναι 76 x 55,1mm αντίστοιχα, με σχέση συμπίεσης 11,7:1 και η απόδοση παραμένει στο πλαίσιο της γυμνής μοτοσυκλέτας με μέγιστη ισχύ 147,65 hp (110,1kW) στις 11.000 σαλ, και ροπή 10,4Kg.mστις 8.750 σαλ.
Η απόκριση της γκαζιέρας αναμένεται εξίσου γραμμική χωρίς να είναι κρεμασμένη στις χαμηλές στροφές, όπως θα περίμενε κανείς με βάση παλαιότερες τετρακύλινδρες μοτοσυκλέτες της ευρύτερης κατηγορίας των «όρθιων street» ενώ από τις μεσαίες και μετά, η χαρακτηριστική ευστροφία θα θυμίζει στον αναβάτη τους λόγους που στήριξε την επιλογή του και κατέληξε στην GTγια τα ταξίδια του.
Το κιβώτιο έρχεται από το Hornetκαι συγκριτικά με το παρελθόν του έχει τις απαραίτητες αλλαγές για να αξιοποιεί την απόδοση του κινητήρα στον δρόμο με τον καλύτερο τρόπο χωρίς να χρειαστεί να τον δουλεύεις σε ψηλές στροφές για να πάρεις την επιτάχυνση που θέλεις.
Οπότε έχουμε 2η έως 5η με νέα γρανάζια και μία πιο μακριά 6η ώστε τα ταξιδιωτικά χιλιόμετρα να έρχονται σε χαμηλότερες στροφές. Έχουμε πει στο MOTOπολλές φορές πως πέρα από την κάλυψη του αέρα, μεγάλο ρόλο για την άνεση του αναβάτη και κατά επέκταση την ικανότητά του να καλύπτει μεγάλες αποστάσεις διαδραματίζει η λειτουργία του κινητήρα. Η GTυπόσχεται να κρατά στις νόμιμες ταχύτητες ταξιδιού ένα ήπιο γουργουρητό από τον τετρακύλινδρο χωρίς καθόλου κραδασμούς, χωρίς διακυμάνσεις τροφοδοσίας, μία ξεκούραστη λοιπόν λειτουργία που ταυτόχρονα δεν γίνεται, παρά να είναι και πιο οικονομική σε κατανάλωση.
Ο συμπλέκτης είναι φυσικά μονόδρομος με υποβοήθηση και στον βασικό εξοπλισμό υπάρχει quickshifter δύο κατευθύνσεων που υποστηρίζει και το λεγόμενο autoblip. Για το συγκεκριμένο quickshifter σας τα έχουμε πει από το 2018, χρειαζόταν μία βελτίωση για να διαχειριστεί σωστά πάνω από τα 100 άλογα, καθώς δούλευε άψογα στην AfricaTwinαλλά ήθελε περισσότερο δουλειά στο νεορετρό CB.
Αν ήταν σε κινέζικη μοτοσυκλέτα τόσο ο μέσος πελάτης όσο και ο αντιπρόσωπος θα έμεναν με την απορία για το τι χρειάζεται καθώς θα έκριναν την λειτουργία του απροβλημάτιστη. Μαζί τους, και ορισμένοι από τα φερέφωνα με δημόσιο λόγο, όμως για την Hondaκαι κατά επέκταση για τον πελάτη της Hondaυπήρχε περιθώριο βελτίωσης. Το πρώτο δείγμα το είδαμε στο Hornet, η ίδια η Honda επιβεβαίωσε πως υπήρχε περιθώριο βελτίωσης συγκριτικά με το 2018 στο νεορετρό CB1000F και για αυτό τον λόγο τους πιστεύουμε όταν λένε πως στην GTξεχνάς την μανέτα του συμπλέκτη εκτός και αν θέλεις να κάνεις στάση!
Στο μεταξύ οι στάσεις δεν θα είναι συχνές από την στιγμή που έχεις 21 λίτρα που η Hondaλέει πως επαρκούν για αυτονομία 340 χιλιομέτρων. Δίνουν μέση κατανάλωση 6,1 λίτρα ανά εκατό χιλιόμετρα, το οποίο δεν είναι πολύ μακριά από αυτό που έχουμε μετρήσει εμείς στο Hornet.
Ηλεκτρονικά
Η GTέχει IMUέξι αξόνων, μία αδρανειακή μονάδα λοιπόν που τροφοδοτεί την ECUμε πληροφορίες για την θέση της μοτοσυκλέτας στον χώρο, τις οποίες έπειτα εκείνη αξιοποιεί για να ρυθμίσει αντίστοιχα την λειτουργία του tractioncontrol. Όπως έχουμε συνηθίσει το HSTC δηλαδή το Honda Selectable Torque Control, όπως αποκαλούν το TractionControlρυθμίζεται σε τρία επίπεδα, όπως αντίστοιχα μπορεί κανείς να επιλέξει σε τρεις βαθμίδες το φρένο του κινητήρα. Το πόσο δηλαδή ανοικτές μένουν οι βαλβίδες στην ανάποδη περιστροφή της γκαζιέρας. Υπάρχουν αναβάτες που θέλουν σε έναν επαρχιακό να οδηγούν γκάζι-φρένο και να θέλουν πιο έντονη την λειτουργία του φρένου κινητήρα και άλλοι που τους αρέσει να οδηγούν με ροή, οπότε θα ήθελαν λιγότερο φρενάρισμα αφήνοντας το γκάζι.
Στο γκάζι τώρα έχουμε επίσης τρία επίπεδα απόκρισης ώστε ο κάθε αναβάτης να προσαρμόσει την μοτοσυκλέτα εκεί που θέλει, ή αντίστοιχα να επιλέξει με βάση τις συνθήκες του δρόμου και του στιλ που θέλει να ακολουθήσει εκείνη την στιγμή.
Όπως πάντα οι λειτουργίες αυτές ομαδοποιούνται στις εξής ομάδες που τα ονόματά τους, ουσιαστικά επεξηγούν και τη λειτουργία:
• STANDARD mode χρησιμοποιεί τη μεσαία ρύθμιση για EP, HSTC και EB. Έχει σχεδιαστεί για να αναπαράγει την αίσθηση και την απόδοση μίας σειράς καρμπυρατέρ, με φιλικό χαρακτήρα.
• SPORT mode χρησιμοποιεί το υψηλότερο επίπεδο ισχύος (P) και τα χαμηλότερα επίπεδα φρένου κινητήρα (EB) και HSTC ώστε να προσφέρει 100% απόδοση με οποιαδήποτε σχέση στο κιβώτιο, μέγιστη ισχύ και ροπή σε κάθε άνοιγμα του γκαζιού και ελάχιστη παρέμβαση του HSTC.
• RAIN mode χρησιμοποιεί το χαμηλότερο επίπεδο ισχύος (P) για τη λιγότερο επιθετική απόδοση ισχύος, μέτριο φρένο κινητήρα(EB) και υψηλό HSTC. Στόχος είναι η χαμηλή απόδοση ισχύος και ροπή στις τρεις πρώτες σχέσεις.
• TOUR mode έχει τα ίδια χαρακτηριστικά απόδοσης με το STANDARD, αλλά η δύναμη απόσβεσης προσαρμόζεται ανάλογα με την ταχύτητα· είναι το μοναδικό πρόγραμμα με αυτή τη λειτουργία.
Υπάρχει φυσικά και ο τρόπος να προσαρμόσεις τα ηλεκτρονικά όπως θέλεις ή να απενεργοποιήσεις πλήρως το tractioncontrol:
• USER mode επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέγει ο ίδιος τις ρυθμίσεις για κάθε παράμετρο και να τις αποθηκεύσει για μελλοντική χρήση.
Όλα αυτά ρυθμίζονται μέσα από μία TFTοθόνη 5 ιντσών που προσφέρει και έλεγχο κινητού τηλεφώνου. Η οθόνη δεν δημιουργεί αντανακλάσεις καθώς χρησιμοποιεί οπτική συγκόλληση για βελτιωμένη ορατότητα σε έντονο ηλιακό φως. Σφραγίζοντας το κενό ανάμεσα στο προστατευτικό κρύσταλλο και την οθόνη TFT με ρητίνη, μειώνεται η αντανάκλαση και βελτιώνεται η μετάδοση του φωτισμού. Η οθόνη μπορεί να προσαρμοστεί σε τρία προφίλ εμφάνισης: Bar, Circle και Simple και προσφέρει συνδεσιμότητα smartphone IOS/Android μέσω Honda RoadSync.
Αυτή η λειτουργία – σε συνδυασμό με τον απλό, εύχρηστο, φωτιζόμενο διακόπτη τεσσάρων κατευθύνσεων στο αριστερό γκριπ –επιτρέπει πλοήγηση στροφή-προς-στροφή απευθείας στην οθόνη, καθώς και τη δυνατότητα στον αναβάτη – μέσω συνδεδεμένου Bluetooth κράνους – να πραγματοποιεί κλήσεις ή να ακούει μουσική. Ο ιδιοκτήτης το μόνο που χρειάζεται να κάνει είναι να κατεβάσει την εφαρμογή Honda RoadSync από το Play Store ή το App Store και να συνδέσει το smartphone του με την CB1000GT. Επιπλέον, υπάρχει θύρα USB Type-C στο κάτω δεξί μέρος της οθόνης για φόρτιση του smartphone. Ελπίζουμε να δουλεύει απευθείας και στην Ελλάδα η εφαρμογή, χωρίς καθυστερήσεις.
Τα φλας ακυρώνονται αυτόματα μετά την αλλαγή λωρίδας ή την ολοκλήρωση στροφής. Επίσης ενσωματώνουν τη λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS): σε περίπτωση έντονου φρεναρίσματος, τα αλάρμ αναβοσβήνουν για να προειδοποιήσουν τους άλλους χρήστες του δρόμου ότι βρίσκεται σε εξέλιξη απότομη και ισχυρή επιβράδυνση.
Στον βασικό εξοπλισμό λέει η Hondaπως θα ανήκουν και οι πλαϊνές βαλίτσες ενώ η ζελατίνα ρυθμίζεται με το χέρι σε πέντε θέσεις. Είναι εύκολο να γίνει με το ένα χέρι, οπότε θα μπορούσε κανείς να το κάνει και εν κινήσει. Στο μεταξύ η ζελατίνα έχει φυτική προέλευση με το βιοϋλικό της να λέγεται DurabioTM και να μην έχουμε ακόμη σαφή δείγματα για την αντοχή του στον χρόνο ή αν κιτρινίζει μετά από μία δεκαετία. Ανακύκλωση υπάρχει και στις βάσεις των σελών, όπου έχουμε ανακυκλωμένο πολυπροπυλένιο.
Υπάρχει επίσης cruisecontrol, κάτι που θα πρέπει να περιμένει κανείς από την στιγμή που έχουμε ηλεκτρονική οδήγηση του γκαζιού, θερμαινόμενα γκριπ και χούφτες. Το CruiseControlμπορεί να ενεργοποιηθεί από τα 50 χιλιόμετρα και έως τα 160 χ.α.ω.
Οι βαλίτσες έχουν ικανοποιητικό μέγεθος, με 37 λίτρα χωρητικότητας για την αριστερή και 28 λίτρα για την δεξιά.
Υπάρχει και ηλεκτρονική κλειδαριά, οπότε το κλειδί είναι ασύρματο αλλά μόνο για τον κεντρικό διακόπτη, για σέλα και βαλίτσες θα πρέπει να το βγάλεις από την τσέπη.
ΠΛΑΙΣΙΟ
Το πλαίσιο της CB1000GT είναι δύο δοκών (twin-spar) τύπου διαμάντι με την Honda να υπόσχεται μελετημένη στρεπτική ακαμψία ενώ το μικρό του πλάτος στο πίσω και κάτω τμήμα του συνεισφέρει στην συγκέντρωση των μαζών.
Αναπόφευκτα, συγκριτικά με το Hornet έχουμε ένα νέο, μεγαλύτερων διαστάσεων υποπλαίσιο με ενισχυτικό εγκάρσιο σωλήνα και ανασχεδιασμένη πλάκα στήριξης, δημιουργώντας περισσότερο χώρο για να καλύπτει τις απαιτήσεις της κατηγορίας GT. Η συνολική ακαμψία έχει ρυθμιστεί προσεκτικά, ενώ η αύξηση του βάρους έχει περιοριστεί στο ελάχιστο. Το μήκος του χυτού αλουμινένιου ψαλιδιού Pro-Link αυξάνεται από 619 σε 635mm, βελτιώνοντας τη σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες υπό πλήρες φορτίο, ενώ η νέα έδραση του πίσω αμορτισέρ μειώνει τους κραδασμούς. Τα χυτά αλουμινένια μαρσπιέ προσφέρουν επίσης βελτιωμένη άνεση στον συνεπιβάτη κατά τη διάρκεια μακρινών διαδρομών.
Η σταθερότητα μιας μοτοσυκλέτας touring και ο χειρισμός μιας γυμνής sport μοτοσυκλέτας συνοψίζουν τις δυνατότητες συμπεριφοράς της CB1000GT. Η γωνία κάστερ και το ίχνος είναι στις 25,0° και 106,3mm, με μεταξόνιο 1.465mm (σε σύγκριση με του Hornet: 25° / 98mm / 1.455mm). Η απόσταση από το έδαφος είναι 133mm, αυξημένη κατά 3mm σε σχέση με το Hornet. Η κατανομή βάρους είναι 51% / 49% (έναντι 51,2% / 48,8%) και συνδυάζεται άψογα με τη θέση οδήγησης για ελαφριά αίσθηση στο τιμόνι. Το βάρος πλήρως υγρών είναι 229 κιλά.
Το ύψος σέλας είναι στα 825mm ενώ για να προσφέρει περισσότερη άνεση στα ταξίδια το πάχος της έχει αυξηθεί σε σχέση με το Hornet κατά 15mm για τον αναβάτη και 39,5mm για τον συνεπιβάτη, με τη θέση του τιμονιού και των μαρσπιέ να είναι διαφορετική , δημιουργώντας ένα εργονομικό τρίγωνο κατάλληλο για μεγάλες αποστάσεις.
Η ημι-ενεργητική ανάρτηση Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (Showa-EERA™) αποτελεί στάνταρ εξοπλισμό στην CB1000GT – όπως και η μονάδα έξι αξόνων IMU της Nippon Seiki – και λειτουργεί ώστε να παρέχει βέλτιστη απόσβεση συμπίεσης/επαναφοράς σε ευρύ φάσμα συνθηκών. Το σύστημα ρυθμίζει αυτόματα τη δύναμη απόσβεσης ανάλογα με την ταχύτητα διαδρομής της ανάρτησης. Λειτουργεί προσαρμόζοντας το επίπεδο απόσβεσης βάσει δεδομένων από τρεις πηγές: την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας (από την ECU), τη θέση και κλίση της μοτοσυκλέτας (από την IMU) και τη συμπεριφορά του πιρουνιού (από τον αισθητήρα διαδρομής).
Η Μονάδα Ελέγχου Ανάρτησης (SCU) προσαρμόζει τη δύναμη απόσβεσης μέσα σε μόλις 15 χιλιοστά του δευτερολέπτου (0,015 δευτ.) από τη λήψη των δεδομένων αυτών. Η ευελιξία του συστήματος σημαίνει ότι η ρύθμιση απόσβεσης μπορεί να προγραμματιστεί ώστε να αλλάζει ανάλογα με την ταχύτητα της μοτοσυκλέτας – παρέχοντας, για παράδειγμα, πιο σφιχτή απόσβεση σε υψηλές ταχύτητες.
Πρακτικά, το Showa-EERA™ επιτρέπει στον αναβάτη να επιλέξει άνεση για οδήγηση εντός πόλης, sport απόδοση αντίδρασης, σταθερότητα σε υψηλές ταχύτητες touring ή ακριβή απόκριση σε βροχερές συνθήκες με το πάτημα ενός κουμπιού. Το Showa-EERA™ επίσης μειώνει υπερβολικό βύθισμα κατά το δυνατό φρενάρισμα. Σε σύγκριση με το Hornet, η διαδρομή έχει επίσης αυξηθεί, στα 130mm μπροστά και 144mm πίσω (έναντι 130mm / 140mm).
Διατίθενται τέσσερις προκαθορισμένες λειτουργίες ανάρτησης:
• STD: ισοδυναμεί με την βασική ρύθμιση της ανάρτησης Showa, για ευρεία γκάμα συνθηκών.
• SPORT: προσφέρει υψηλή σταθερότητα ανάρτησης για πιο επιθετική οδήγηση.
• RAIN: μαλακώνει την απόκριση της ανάρτησης για ομαλή και ελεγχόμενη συμπεριφορά σε συνθήκες χαμηλής πρόσφυσης.
• TOUR: παρέχει μέγιστη σταθερότητα σε φρενάρισμα και στροφές, και την πιο σφιχτή απόσβεση για υψηλές ταχύτητες και δικάβαλο ταξίδι με πλήρες φορτίο.
• USER: επιτρέπει στον αναβάτη να ρυθμίσει εξατομικευμένα την απόσβεση και την προφόρτιση.
Το Showa-EERA™ προσφέρει στον αναβάτη τη δυνατότητα λεπτομερούς ρύθμισης της προφόρτισης του πίσω ελατηρίου με 24 βήματα, εν κινήσει. Το ανεστραμμένο πιρούνι 41mm διαθέτει χειροκίνητη ρύθμιση προφόρτισης ελατηρίου.
Διπλές, ακτινικά τοποθετημένες τετραπίστονες δαγκάνες Nissin συνδυάζονται με πλευστούς δίσκους 310mm το Cornering ABS, διαχειριζόμενο από την IMU, προσθέτει επιπλέον σιγουριά για τον αναβάτη. Ο πίσω δίσκος 240mm χρησιμοποιεί μονοπίστονη δαγκάνα Nissin με μεταλλικά τακάκια για εξαιρετική απόδοση πέδησης σε συνθήκες δικάβαλου και με αποσκευές ταξιδιού.
Οι ζάντες 5 μπράτσων τύπου “Y” προδιαγραφών Hornet (εμπνευσμένες από την CBR1000RR-R Fireblade) είναι κατασκευασμένες από χυτό ελαφρύ αλουμίνιο. Τα ελαστικά είναι διαστάσεων 120/70-ZR17 εμπρός και 180/55-ZR17 πίσω.
Αξεσουάρ
Μια σειρά από Γνήσια Αξεσουάρ Honda είναι διαθέσιμα για την CB1000GT, ενισχύοντας την άνεση, το στυλ, την απόδοση και την πρακτικότητα. Περιλαμβάνουν τρία προσεκτικά επιλεγμένα Πακέτα Αξεσουάρ, προσαρμοσμένα στην ευρωπαϊκή αγορά.
COMFORT PACK
Το Comfort Pack έχει δημιουργηθεί για να ενισχύσει τον touring χαρακτήρα της GT και περιλαμβάνει την σέλα Comfort για τον αναβάτη και τον συνεπιβάτη, θερμαινόμενα γκριπ, ψηλός ανεμοθώρακας, αεροδυναμικούς εκτροπείς A και B, καθώς και προβολείς ομίχλης.
SPORTS PACK
Για μια πιο δυναμική, σπορ εμφάνιση, υπάρχει το Sports Pack. Η συλλογή περιλαμβάνει την καρίνα, πλευρικά αυτοκόλλητα ρεζερβουάρ, προστατευτικό κινητήρα και διακοσμητικές λωρίδες ζαντών.
URBAN PACK
Για μέγιστη πρακτικότητα στην καθημερινή χρήση και μεταφορά αποσκευών, το Urban Pack περιλαμβάνει Top Box 50 λίτρων με μαξιλαράκι πλάτης και πάνελ Top Box, καθώς και βάση στήριξης.
Εκτός από τα πακέτα, όλα τα Αξεσουάρ Honda για την CB1000GT διατίθενται μεμονωμένα:
Σύστημα CorneringABS, ελεγχόμενο από IMU έξι αξόνων
Εμπρός
Δύο δίσκοι 310mm με τετραπίστονες, ακτινικά τοποθετημένες δαγκάνες της Nissin
Πίσω
Δίσκος 240mm με μονοπίστονη δαγκάνα Nissin
ΟΡΓΑΝΑ ΚΑΙ ΗΛΕΚTΡΙΚΟΣ ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ
Όργανα
Οθόνη TFT 5 ιντσών πολλαπλών πληροφοριών
Προβολέας
LED
Πίσω φως
LED
Συνδεσιμότητα
Honda RoadSync
USB
USB-C
Αυτόματη ακύρωση φλας
Ναι
Quick shifet
Ναι
Σύστημα προστασίας
HISS και SMART KEY
Cruise Control
Ναι
Πρόγραμματα Οδήγησης
Standard, Rain, Sport, Tour, 1x User
HSTC
Ναι
Θερμαινόμενα γκριπ
Ναι
Πρόσθετα χαρακτηριστικά
Ρυθμιζόμενος ανεμοθώρκας σε πέντε θέσεις, κεντρικό σταντ, πλαϊνές βαλίτσες, αυτόματα ακυρούμενα φλας με λειτουργία Emergency Stop Signal (ESS), wheeliecontrol, θερμαινόμενα γκριπ
