ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2023 - Οι λεπτομέρειες του αγώνα

Στην Πλατεία Νερού η υπερειδική διαδρομή
Rally Acropolis 2023
Κώστα Γκαζή
Από τον

Κώστα Γκαζή

27/7/2023

Σε απόσταση αναπνοής από το χώρο που θα φιλοξενήσει την υπερειδική διαδρομή του ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις 2023 (Πλατεία Νερού) αποκαλύφθηκαν οι τελευταίες λεπτομέρειες του αγώνα, που διοργανώνεται στις 7-10 Σεπτεμβρίου, στο πλαίσιο του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Ράλλυ.

Τους προσκεκλημένους υποδέχθηκε ο Αναπληρωτής Υπουργός Παιδείας, Θρησκευμάτων και Αθλητισμού, Γιάννης Οικονόμου, ο οποίος παράλληλα με τα νέα του καθήκοντα ανέλαβε και πρόεδρος της Οργανωτικής Επιτροπής του αγώνα. Σε μια κίνηση συμβολική, ο ίδιος απένειμε τιμητική πλακέτα στον Υπουργό Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Λευτέρη Αυγενάκη, έχοντας νωρίτερα αναφερθεί στην πολύτιμη προσφορά του προκατόχου του αναφορικά με την επιστροφή του αγώνα στο WRC και με το επίπεδο διοργάνωσής του τα προηγούμενα δύο χρόνια.

Ο κ. Οικονόμου, από το εσωτερικό του πλωτού χώρου εκδηλώσεων «Ploes», όπου φιλοξενήθηκε η εκδήλωση, αποκάλυψε πως ο αγώνας στην 70ή του επέτειο θα ξεκινήσει μπροστά από αυτό που χαρακτηρίζει καλύτερα την Ελλάδα, κοινώς τη θάλασσα. Όπως ο ίδιος επεσήμανε σχετικά «Το φετινό EKO Ράλλυ Ακρόπολις θα είναι το επιστέγασμα της 70χρονης ιστορίας του αγώνα. Φέτος, στοχεύουμε να προβάλλουμε ακόμα ένα δυνατό σημείο της Αθήνας, το παραλιακό μέτωπο. Πρόκειται για μια μοναδική τοποθεσία, ανάμεσα σε εμβληματικά σημεία όπως το Στάδιο Ειρήνης και Φιλίας, το Ελληνικό, το Ίδρυμα Πολιτισμού Σταύρος Νιάρχος, η Μαρίνα Φλοίσβου, με κέντρο πάντα την Ακρόπολη. Η Αθήνα της ιστορίας συναντά την Αθήνα του 21ου αιώνα».

Rally Acropolis 2023

Σε κλίμα συγκίνησης, ο Υπουργός Αγροτικής Ανάπτυξης και Τροφίμων, Λευτέρης Αυγενάκης, προέβη σε μια ανασκόπηση των όσων «έφεραν» το 2021 το Ράλλυ Ακρόπολις και πάλι στο WRC, επισημαίνοντας κατά την ομιλία του πως «η σημερινή είναι μια δύσκολη μέρα, καθώς ολοκληρώνεται ένας όμορφος κύκλος».

Η υπουργός Τουρισμού, Όλγα Κεφαλογιάννη, από την πλευρά της, τόνισε «Στηρίζουμε διοργανώσεις όπως το Ράλλυ Ακρόπολις, που αποτελεί μια σημαντικότατη ευκαιρία προβολής της Ελλάδας, όπως και κομμάτι του σύγχρονου ελληνικού πολιτισμού».

Ειδικότερα ως προς τις λεπτομέρειες του αγώνα, την Πέμπτη 7 Σεπτεμβρίου, αμέσως μετά την πανηγυρική εκκίνηση, που δε θα μπορούσε παρά να δοθεί κάτω από τον ιερό βράχο της Ακρόπολης, τα αγωνιστικά αυτοκίνητα θα ξεκινήσουν για την πρώτη τους «παράσταση» επί ελληνικού εδάφους, εντός και πέριξ της Πλατείας Νερού.

EKO Rally Acropolis 2023

Η ΕΚΟ Super Special Stage, συνολικού μήκους 1,48 χλμ., θα διεξαχθεί υπό το βλέμμα 6.300 καθήμενων, αλλά και όλων των φίλων του σπορ που θα βρεθούν στους προκαθορισμένους χώρους θεατών, με ελεύθερη είσοδο. Ανάμεσα στα γήπεδα Tae Kwon Do και Beach Volley ή με θέα στη Μαρίνα Φαλήρου και στο Θωρηκτό Αβέρωφ, το ΕΚΟ Ράλλυ Ακρόπολις θα «ταξιδέψει» για ακόμα μία φορά την εικόνα της Ελλάδας σε περισσότερες από 150 χώρες στον κόσμο. Τα αυτοκίνητα θα αγωνιστούν ανά ένα, ακριβώς όπως και στις 14 ειδικές διαδρομές που θα αποτελέσουν το πεδίο δράσης του αγώνα τις επόμενες τρεις ημέρες.

Από τις ε.δ. «Λουτράκι» και «Πίσια» σε εκείνες της Στερεάς Ελλάδας, με επίκεντρο και πάλι τη Λαμία, η διαδρομή του φετινού αγώνα, όπως αποκαλύφθηκε και μέσω ψηφιακών γραφημάτων, είναι ίσως η πιο αντιπροσωπευτική της 70χρονης ιστορίας του. Μια ιστορική αναδρομή, άλλωστε, επιχειρεί συνολικά φέτος η Οργανωτική Επιτροπή, με ενέργειες που φέρνουν στην επιφάνεια την πορεία του αγώνα στο χρόνο.

Η αρχή έγινε με το Acropolis Rally Hall Of Fame powered by Betsson. O διαγωνισμός που «έτρεξε» μέσα από τα κανάλια κοινωνικής δικτύωσης του Ράλλυ Ακρόπολις έδωσε στους φίλους του αγώνα την ευκαιρία να ψηφίσουν τους κορυφαίους στην ιστορία του, αλλά και ανέδειξε 80 τυχερούς που κερδίζουν προσκλήσεις για την EKO Super Special Stage ή συλλεκτικά δώρα. Μεταξύ αυτών, το Λεύκωμα «1953-2023 - 70 Χρόνια Ράλλυ Ακρόπολις», το οποίο στις 274 σελίδες του φιλοξενεί την ιστορική αναδρομή σε κάθε χρονιά του αγώνα. Ανάλογα, με χρονικό ορίζοντα παρουσίασης τον Νοέμβριο, ο αγώνας θα αποκτήσει το δικό του ντοκιμαντέρ αποτελούμενο από τέσσερα ωριαία επεισόδια, με «πρωταγωνιστές» βετεράνους και σύγχρονους αγωνιζόμενους, ανθρώπους της διοργάνωσης, αλλά και θεατές, επιχειρηματίες κ.ά. που έζησαν ή ζουν την πορεία του αγώνα.

Την εκδήλωση τίμησε με την παρουσία του ο Υπουργός Υποδομών και Μεταφορών Χρήστος Σταϊκούρας, η Υφυπουργός Υποδομών και Μεταφορών, Χριστίνα Αλεξοπούλου, ο Υφυπουργός Εργασίας, Βασίλης Σπανάκης, ο γενικός γραμματέας του ΕΟΤ, Δημήτρης Φραγκάκης, εκπρόσωποι της τοπικής αυτοδιοίκησης, μεταξύ των οποίων ο Περιφερειάρχης Αττικής, Γιώργος Πατούλης, ο Περιφερειάρχης Στερεάς Ελλάδος, Φάνης Σπανός, ο Δήμαρχος Λουτρακίου, Περαχώρας και Αγίων Θεοδώρων, Γιώργος Γκιώνης, καθώς και ο Πρόεδρος του Ελληνικού Ερυθρού Σταυρού, «παραδοσιακού» πλέον υποστηρικτή του αγώνα, Dr Αντώνης Αυγερινός. Την αποδεδειγμένη στήριξή τους επιβεβαίωσαν για ακόμα μία φορά στελέχη των χορηγών. Ανάμεσά τους χαιρετισμό απηύθυνε ο Διευθυντής Εταιρικών Σχέσεων της HELLENiQ ENERGY, Σωτήρης Αναστασιάδης, ο επικεφαλής Marketing και μέλος του ΔΣ της Κωτσόβολος, Κώστας Σταματάκης, o Διευθύνων Σύμβουλος της «Νέα Οδός - Κεντρική Οδός», Ροδιανός Αντωνακόπουλος, και ο Πρόεδρος και Διευθύνων Σύμβουλος της Toyota Ελλάς, Hermann Riedl.

Την είσοδο του πλωτού χώρου εκδηλώσεων «Ploes» στόλισαν με την παρουσία τους η μοναδική Lancia Stratos και η επιβλητική Toyota Celica ST205 της Toyota Team Europe, που παραχώρησαν ευγενικά οι κ. Γιάννης Βαρδινογιάννης -«Jigger» στον κόσμο των ράλλυ- και Μάριος Σταφυλοπάτης, αντίστοιχα.

Ετικέτες

ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος

Τεράστια η διαφορά στα μεγαλύτερα κυβικά
ΕΤΤ: Όλες οι μοτοσυκλέτες ακριβότερες στην Ελλάδα και με μικρότερο κέρδος
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
Από τον

Θάνο Αμβρ. Φελούκα

7/7/2026

Είναι συγκλονιστικό πως μία μεγάλη μερίδα του κοινού εξακολουθεί να αγνοεί το γεγονός πως η Πολιτεία χρεώνει ένα σημαντικό ποσοστό πρόσθετου φόρου που καμία άλλη χώρα της Ε.Ε. δεν επιβάλλει, επιβαρύνοντας σημαντικά την αγορά ενός νέου οχήματος.

Είμαστε η χώρα με το μεγαλύτερο ποσοστό δίκυκλων στην Ευρωπαϊκή Ένωση με τεράστια μάλιστα διαφορά από Ιταλία και Ισπανία, τις χώρες που ακολουθούν σε ποσοστό ανά 1.000 κατοίκους, έχουμε σημαντικά χειρότερους δρόμους και άρα μεγαλύτερη ανάγκη για μοτοσυκλέτες καλύτερης ενεργητικής ασφάλειας και όμως κάθε αγορά νέας μοτοσυκλέτας επιβαρύνεται κατά μέσο όρο με 12% εδώ και πολλά χρόνια!

Η εικόνα αυτή υπήρξε χειρότερη πριν από μία εικοσαετία, όταν ο ξεσηκωμός για το ΕΤΤ ήταν μεγαλύτερος και εντάθηκε η δυσαρέσκεια τα επόμενα χρόνια όταν έγινε προσπάθεια στροφής προς τα 125 κυβικά. Για αυτό και είδαμε μία μείωση 2-3% στα δημοφιλή κυβικά και μηδενισμό στα έως 125. Αυτή την στιγμή όμως παραμένει ιδιαίτερα υψηλό το τίμημα το οποίο διαμορφώνεται ως εξής:
 

Κυβικά (cc)

Παλιό ΕΤΤ

Σημερινό ΕΤΤ

Έως 125

2%

0%

126 - 249

3%

2%

250 - 900

9%

7%

901 - 1400

15%

12%

1401 - 1600

18%

14%

1601 - 1800

22%

17%

Άνω των 1800

32%

25%


Το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης προσαρμόζεται με τα κυβικά και αποτελεί ποσοστό βάση της αξίας της μοτοσυκλέτας. Οπότε όταν μία μοτοσυκλέτα 1.000 κυβικών που κοστίζει 13.000 εισέρχεται στην Ελλάδα, αυτομάτως η τιμή της αναπροσαρμόζεται στα 14.560, αυξημένη κατά 12%.
Από εκεί και πέρα η διαφορά με έξω συνεχίζεται καθώς η χώρα μας έχει έναν από τους μεγαλύτερους συντελεστές ΦΠΑ, ενώ αυξημένο είναι το μεταφορικό κόστος, μιας και τα καύσιμά μας είναι ακριβότερα, όπως αυξημένο είναι γενικότερα το κόστος διαχείρισης των μεταφορών.

Παρά το αυξημένο κόστος εισαγωγής, η Ελλάδα παρουσιάζει αρκετές περιπτώσεις όπου οι τιμές είναι ίδιες, ορισμένες φορές και κατώτερες άλλων ευρωπαϊκών χωρών. Αυτό απλά σημαίνει πως η εκάστοτε αντιπροσωπεία στην Ελλάδα λειτουργεί με μικρότερο κέρδος και ο λόγος που το κάνει αυτό είναι ο αυξημένος ανταγωνισμός. Συνήθως αυτό θα το δει κανείς σε μοτοσυκλέτες από 250 έως 900 κυβικά, καθώς το ποσοστό από εκεί και πάνω είναι ιδιαίτερα μεγάλο για να το απορροφήσει.

Βασικός τομέας επίσης που απορροφά το ΕΕΤ, και έχει επιβάλλει και στους υπόλοιπους να το πράξουν αυτό, είναι οι νεοεισερχόμενες εταιρείες από την Κίνα που σε πολλές περιπτώσεις έχουν δεσμευτεί στους κατασκευαστές κατά την ανάληψη της αντιπροσώπευσης να πιάσουν γρήγορα ένα μερίδιο της αγοράς που απέχει από την λογική πρόβλεψη, με βάση τα δεδομένα της κατηγορίας-στόχευσης. Εκτός και αν τα δεδομένα αυτά αλλάξουν πορεία. Για αυτό και χαμηλώνουν την τιμή όσο περισσότερο γίνεται ώστε να αποτελεί ένα δέλεαρ ακόμη και για εκείνον που αμφιταλαντευόταν για αγορά γενικά και όχι απλά ανάμεσα σε 2-3 μοντέλα. Μία τέτοια πρακτική χρησιμοποιείται ακόμη και για δημιουργία στραγγαλισμού προς εκείνους που έχουν μικρότερη ευρωστία, από τους εισαγωγείς με μεγαλύτερα οικονομικά αποθέματα που επιλέγουν την μείωση σε συγκεκριμένα πάντα μοντέλα, για να αναγκάσουν τον βασικό ανταγωνιστή να κατεβάσει τιμές και να έχει μικρότερη κερδοφορία. Προς το παρόν αυτό λειτουργεί μόνο θετικά προς τον υποψήφιο αγοραστή. Μακροπρόθεσμα θα έχει συνέπειες διότι αντίστοιχα συμπιέζονται και τα ποσοστά των καταστημάτων που στηρίζονται ολοένα και περισσότερο στην παροχή πρόσθετων υπηρεσιών για την επιβίωσή τους και όχι στην πώληση, πλην λίγων και συγκεκριμένων περιπτώσεων με τεράστιο αριθμό μηνιαίων διελεύσεων.

Αυτός ο πόλεμος τιμών θα γινόταν όμως έτσι και αλλιώς, απλά θα μπορούσε να γίνει με καλύτερους όρους για όλη την αλυσίδα, αν δεν υπήρχε μία επιπρόσθετη φορολογία πάνω από το ήδη υψηλό ΦΠΑ.

Ας είναι επίσης ξεκάθαρο προς τον αναγνώστη, πως θεωρούμε απίθανο ο μηδενισμός του ΕΤΤ στις μοτοσυκλέτες να επέστρεφε ακέραιος στην τελική τιμή λιανικής. Όπως ακριβώς έγινε και με την μείωση του ΦΠΑ στα κράνη ένα ποσοστό αυτής της μείωσης θα πήγαινε στο κέρδος είτε του εισαγωγέα, είτε ακόμη καλύτερα στο κατάστημα που πραγματοποιεί την τελική πώληση και που λειτουργεί ορισμένες φορές με μονοψήφια ποσοστά. Σε μία πώληση ακριβής μοτοσυκλέτας το ποσοστό αυτό δεν είναι ευκαταφρόνητο αλλά στα βασικά μοντέλα της ελληνικής αγοράς το ποσοστό από μία πώληση πολλές φορές δεν καλύπτει τον χρόνο που χρειάστηκε για να γίνει η πώληση.

Από τους παραδοσιακούς παίκτες της αγοράς, κάποιοι έχουν πάρει την απόφαση να απαντήσουν επιθετικά στην επίθεση των νεοεισερχόμενων εταιρειών αναλόγως κατηγορίας κυβισμού και ύψος ανταγωνισμού.

Όπως είναι λογικό στα μεσαία κυβικά όπου το ΕΤΤ φτάνει στο 7% παρατηρούνται οι περισσότερες εξισώσεις με τους τιμοκαταλόγους του εξωτερικού, όχι μόνο γιατί είναι πιο εύκολο να διαχειριστεί κανείς το ποσοστό αυτό, αλλά γιατί και ο ανταγωνισμός σε αυτά τα κυβικά είναι πολύ ισχυρότερος.

Ένα καλό παράδειγμα είναι τα Yamaha Tracer 7 και Tracer 9 που έχουν το ίδιο ποσοστό ΕΤΤ στο 7% καθώς το Tracer 9 φτάνει οριακά στον κυβισμό της επόμενης κλίμακας χωρίς όμως να το ξεπερνά. Η Yamaha μείωσε την τιμή στα Tracer 7 για να πιάσει τον ανταγωνισμό και μαζί πιάνει και την υπόλοιπη Ευρώπη, περισσότερο από ότι στο Tracer 9. Συνολικά είναι από εκείνους που απαντούν επιθετικά με όφελος προς τον αγοραστή, όπως θα δούμε πως κάνει και η Suzuki σε αντίθεση με αυτό που κάνει η Honda.

Οπότε το Yamaha Tracer 7 στο οποίο η Yamaha γενικά έχει προσπαθήσει να κινείται σταθερά κάτω από το ψυχολογικό όριο των 10.000€ στις χώρες του Νότου όπου ο ανταγωνισμός είναι ισχυρότερος και η εξάπλωση των κινέζων μεγαλύτερη οι τιμές διαμορφώνονται ως εξής:

  • Ισπανία: 9.999 €
  • Ιταλία: 9.999 €
  • Γαλλία: 10.290 €
  • Ελλάδα: 9.990 € (Σημείωση: Η αρχική τιμή ήταν 10.290€, όμως η ελληνική αντιπροσωπεία τρέχει μειωμένο τιμοκατάλογο/προσφορά στα 9.990€).

Στο Yamaha Tracer 9 βλέπουμε πως η απόσταση μεγαλώνει, αλλά συνολικά δεν έχει μεταφερθεί όλο το ποσοστό του συνόλου των πρόσθετων φόρων στον τελικό αγοραστή και μέρος αυτού έχει απορροφηθεί.

  • Ισπανία: 11.849 €
  • Ιταλία: 12.199 €
  • Γαλλία: 12.499 €
  • Ελλάδα: 12.990 €

Το Suzuki V-Strom 800 είναι επίσης ένα καλό παράδειγμα γιατί η Suzuki είναι από τις εταιρείες που κατά παράδοση βοηθούν λιγότερο τους εισαγωγείς, συγκριτικά με τους υπόλοιπους τρεις της Ιαπωνίας, ενώ δεν έχουν και γραφείο Ευρώπης που να συντονίζει το marketing και τις αγορές, με Ευρωπαϊκά στελέχη που να ζουν εδώ και να έχουν αμεσότητα στην γενική εικόνα. Οι τιμές στα αντίστοιχα παραδείγματα είναι:

  • Ιταλία                   8.890€               Η φθηνότερη της Ευρώπης
  • Ισπανία               8.999€                Εκδοση V-Strom 800 "Tech"
  • Γαλλία                  9.799€               Αρχικά πάνω από 10.500€
  • Ελλάδα               9.895€                Μειωμένη τιμή από τα 10.595€

Αυτό σημαίνει πως στην Ελλάδα η πώληση του V-Strom αφήνει μικρότερο κέρδος από ότι στην Γαλλία ενώ η διαφορά τιμής με Ισπανία και Ιταλία πηγαίνει σε πρόσθετους φόρους.

Η αντιπροσωπεία της Honda κάνει μικρότερη προσπάθεια από τους υπόλοιπους Ιάπωνες να απορροφήσει την πρόσθετη φορολογία, αλλά ψαλιδίζει και αυτή το ποσοστό κέρδους συγκριτικά με τις θυγατρικές της Honda στις υπόλοιπες αγορές του παραδείγματος. Το νέο CB1000GT διαμορφώνεται ως εξής:

  • Ιταλία                  14.290€                           
  • Ισπανία               14.990€            
  • Γαλλία                 15.290€                           
  • Ελλάδα               15.990€                           

Παρότι έχει μειωμένο ανταγωνισμό ως μοντέλο και υψηλό ποσοστό ΕΤΤ που στην συγκεκριμένη περίπτωση σκαρφαλώνει στο 12% όταν στο Tracer9 είναι στο 7%, αντίστοιχη διαφορά υπάρχει και στο Transalp 750 του 7% ΕΤΤ:

  • Γαλλία                10.350€
  • Ιταλία                  10.790€                           
  • Ισπανία               10.900€            
  • Ελλάδα               11.500€

Ένα παράδειγμα που εμπίπτει σε όσα λέγαμε αρχικά για επιθετική πολιτική είναι το Kove 800X Rally που στην Ελλάδα κοστίζει 8.195€ χωρίς τα έξοδα για την έκδοση πινακίδας, αλλά στην Ιταλία ανεβαίνει στα 10.290€ σε κατάσταση προσφοράς και στην Ισπανία 10.700€!

Αντιλαμβάνεστε λοιπόν πως ο εξαιρετικά έντονος ανταγωνισμός που υπάρχει αυτή την στιγμή στην Ελληνική αγορά δημιουργεί ευκαιρίες παρόλο που ισχύει εδώ ένα πολύ διαφορετικό φορολογικό πλαίσιο και στο τέλος μπερδεύει εκείνον που προσπαθεί να αντιληφθεί τι ακριβώς συμβαίνει με το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης, το οποίο εκτός από κυμαινόμενο με βάση τα κυβικά, κάποιες φορές απορροφάται αλλά τις περισσότερες μετακυλίεται στον τελικό ιδιοκτήτη.

Στα σκούτερ έως 125 κυβικά δεν υπάρχει επιβάρυνση ενώ είναι πολύ μικρή και έως τα 250 κυβικά, μόλις 2%. Σκαρφαλώνει όμως αμέσως στο 7% και γίνεται πολύ υψηλό, αντίστοιχα με το κέρδος της αντιπροσωπείας από τα 901 κυβικά και πάνω, ενώ ελάχιστα είναι τα παραδείγματα όπου λόγω κυβισμού η επιβάρυνση φτάνει το 17% ή σκαρφαλώνει και παραπάνω στο 25% όπως για παράδειγμα στο Rocket III της Triumph.

Ας μην ξεχνάμε πως το Ειδικό Τέλος Ταξινόμησης αποτελεί σημείο τριβής της Πολιτείας με την Ε.Ε. γιατί η επιβολή του έχει χαρακτηριστεί παράνομη στις μεταχειρισμένες μοτοσυκλέτες.

Αυτή την στιγμή ισχύει ο εξής πίνακας για τις μεταχειρισμένες:
 

Ηλικία Μοτοσυκλέτας

Ποσοστό Απομείωσης Αξίας

Από 1 έως 2 έτη

14%

Άνω των 2 έως 3 έτη

21%

Άνω των 3 έως 4 έτη

25%

Άνω των 4 έως 5 έτη

32%

Άνω των 5 έως 6 έτη

35%

Άνω των 6 έως 7 έτη

39%

Άνω των 7 έως 8 έτη

42%

Πάνω από 8 έτη

46%

 

Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή έχει εξαντλήσει τα περιθώρια προειδοποιήσεων στην Ελλάδα με επισημάνσεις το 2021, το 2023 και έπειτα το 2024.

Έχει ήδη περάσει η τελευταία διετία και πλέον η υπόθεση έχει εισαχθεί στο Δικαστήριο.

Η Ελλάδα αναμένεται να καταδικαστεί, θα είναι μία έκπληξη αν δεν συμβεί αυτό, και τότε θα επιβληθούν βαριές οικονομικές κυρώσεις για την συνέχιση της πρακτικής.

Κύκλοι της Ε.Ε. επισημαίνουν πως το πρόστιμο θα έχει την λογική να ξεπερνά το κέρδος της Πολιτείας από την επιβολή του ΕΤΤ, για να μην συνεχίσει να συμφέρει να πληρώνει την διαφορά.

Αυτό σημαίνει πως θα πρέπει να σταματήσει η επιβολή του στην εισαγωγή μεταχειρισμένων, αλλά δεν υποχρεώνει η ΕΕ να εκμηδενιστεί και από τα καινούρια οχήματα.

Η ΕΕ θα έμπαινε στην διαδικασία να επιβάλλει την διακοπή του ΕΤΤ και από τα καινούρια, όχι μόνο από τα μεταχειρισμένα, μονάχα στην περίπτωση που θα υπήρχε Made in Greece μοτοσυκλέτα. Διότι σε εκείνη δεν θα επιβαλλόταν ΕΤΤ στα Τελωνεία από την στιγμή που θα έφευγε προς τα καταστήματα απευθείας από το εργοστάσιο και θα δημιουργούσε έτσι αθέμιτο ανταγωνισμό.

Στην Ελλάδα υπάρχει πλέον Made in Greece, το Noos που είναι όμως αμιγώς ηλεκτρικό και καθώς δεν επιβάλλεται ΕΤΤ στις ηλεκτρικές μοτοσυκλέτες και σκούτερ, δεν λειτουργεί ως το παραθυράκι για να επιβάλλει η Ε.Ε. τον επιθυμητό εκμηδενισμό.

Υπάρχει ακριβώς ΜΗΔΕΝ ελπίδα να αφαιρέσει το ΕΤΤ ο Κυριάκος Πιερρακάκης που έχει αναλάβει Υπουργός Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών, από τα νέα οχήματα, μόλις ΑΝΑΓΚΑΣΤΙΚΑ αφαιρεθεί από τα μεταχειρισμένα.

Ωστόσο, σταδιακά η πίεση που θα ασκηθεί στην αγορά από την διαφορά μεταξύ εισαγόμενων μεταχειρισμένων και νέων, θα μεταφερθεί και στο δικό του Υπουργείο ζητώντας την λήψη μέτρων για να μπορέσουν οι τιμές να μειωθούν. Ήδη το Υπουργείο εισπράττει περισσότερα από άλλες χώρες μέσω του υψηλότερου συντελεστή ΦΠΑ, ας περιορίσει την όρεξή του σε αυτό αφαιρώντας το ΕΤΤ.