Επιχείρηση Σκούπα στην Γαλλία για Motocross που επιδίδονται σε "urban rodeo" μετά από σοβαρό τραυματισμού δεκάχρονου παιδιού
Τραυματίστηκαν σοβαρά δύο παιδιά, κρίσιμη η κατάσταση δεκάχρονου κοριτσιού
Από τον
Θάνο Αμβρ. Φελούκα
8/8/2022
Αυξημένα έκτακτα μέτρα αναλαμβάνουν οι αρχές στα βόρεια του Παρισιού και ιδιαίτερα στον δήμο Ποντουάζ, για να πατάξουν το φαινόμενο του “urban rodeo” μετά το σοβαρό τροχαίο που συνέβη την Παρασκευή στις 21:00 το βράδυ.
Δύο παιδιά, ένα δεκάχρονο κορίτσι και ένα ενδεκάχρονο αγόρι έπαιζαν κυνηγητό σε πεζόδρομο έξω από τα σπίτια τους και σε συνοικία που υπάρχουν μονάχα πολυκατοικίες με διαμερίσματα όταν μία motocross μοτοσυκλέτα έπεσε επάνω τους.
Ο αναβάτης της μοτοσυκλέτας εξαφανίστηκε από το σημείο και το θέμα πήρε μεγάλες διαστάσεις στην Γαλλία, ενώ από την πρώτη στιγμή συνδέθηκε το τροχαίο αυτό με παρακείμενο “meet-up” από ομάδες με Motocross που επιδίδονταν σε “urban rodeo”.
Την Κυριακή ένας 18χρονος παραδόθηκε τελικά στην αστυνομία συνοδευόμενος από τον δικηγόρο του και δήλωσε αναβάτης της μοτοσυκλέτας που προκάλεσε το ατύχημα χωρίς να εξηγήσει τον λόγο που κινούταν στον πεζόδρομο ή να το συνδέσει με τις υπόλοιπες ομάδες "urban rodeo".
Το ενδεκάχρονο αγόρι είναι πολυτραυματίας με διάφορα κατάγματα και το δεκάχρονο κορίτσι φέρει σοβαρές κρανιοεγκεφαλικές κακώσεις και σύμφωνα με τον εισαγγελέα η κατάστασή του είναι σοβαρή και αν ξεφύγει τον κίνδυνο, θα χρειαστεί πιθανότατα να αντιμετωπίζει για καιρό τις συνέπειες του ατυχήματος αυτού.
Η Γαλλία έχει αναπτύξει τα τελευταία χρόνια μία «παράδοση» στην χρήση Motocross μοτοσυκλετών για urban rodeo”, αντίστοιχη εκείνης που υπάρχει στην Βαλτιμόρη, στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού. Στην Βαλτιμόρη και πλέον και σε άλλες πολιτείες των ΗΠΑ ξεκίνησαν πριν αρκετά χρόνια κυνηγημένοι από την αστυνομία και η έξαρση των κοινωνικών δικτύων τους βοήθησε να γίνουν πρότυπα, να βρουν διάφορους χορηγούς και να οργανωθούν σε εκδηλώσεις και μαζί έφερε και την κατακραυγή όμως ώστε σιγά-σιγά αυτές οι εκδηλώσεις να γίνουν λιγότερο επιζήμιες για το υπόλοιπο κοινωνικό σύνολο, ορισμένες από αυτές με την συνδρομή της αστυνομίας, ενώ πλέον η έξαρση του φαινομένου εκεί έχει ομαλοποιηθεί.
φωτογραφία από τις ΗΠΑ από όπου έχει αντιγραφεί το φαινόμενο, όπως το χαρακτηρίζουν στην Γαλλία:
Στην Γαλλία αντιθέτως βρίσκεται σε άνοδο και τον περασμένο Ιούνιο ένας 19χρονος έχασε την ζωή του στην πόλη Ρεν, χτυπημένος από motocross μοτοσυκλέτα που εκείνη την στιγμή συμμετείχε σε “urban rodeo”.
Η έξαρση του φαινομένου στην Γαλλία είναι τέτοια που τον Μάιο προβλήθηκε στο Φεστιβάλ των Καννών η γαλλική ταινία “Rodeo” (κεντρική φωτογραφία άρθρου από τα γυρίσματα) με θέμα τις motocross που κάνουν κόντρες στους δρόμους του Παρισιού, με την σκηνοθέτη της ταινίας Lola Quivoron να κάνει λόγο για «κοινωνικό φαινόμενο» αυτή την στιγμή στην Γαλλία.
Δεν οδηγηθήκαμε λοιπόν τυχαία σε δυστυχήματα, όπως του 19χρονου τον Ιούνιο αλλά είναι κάτι που συμβαίνει καιρό και που οι αρχές του Παρισιού και η Γαλλική παιδεία που θεωρείται ανώτερη της δικής μας, ιδιαίτερα σε θέματα που αφορούν τον Κώδικα Οδικής Κυκλοφορίας, δεν κατάφεραν να προλάβουν. Ήδη το 2018 η κα Natalia Pouzyreff, μέλος της παράταξης του Μακρόν, και της Συντακτικής Συνέλευσης της Γαλλίας, πέρασε νόμο με τον οποίο όποιος επιδίδεται σε “urban rodeo” με motocross αντιμετωπίζει φυλάκιση πέντε ετών!
Η ίδια μιλώντας εχθές σε γαλλικό ραδιόφωνο εθνικής εμβέλειας στον απόηχο του τραγικού ατυχήματος, δήλωσε πως μονάχα η αυστηροποίηση του νόμου δεν γίνεται να αποτελεί λύση και χαιρέτησε την επιχείρηση σκούπα, υποστηρίζοντας πως μόνο με συστηματικές κατασχέσεις μοτοσυκλέτων που θα συνοδεύονται από φυλάκιση θα υπάρχει άμεσος αντίκτυπος στο φαινόμενο αυτό.
Σε ορισμένες περιοχές της Γαλλίας το “urban rodeo” έχει πολλούς περισσότερους υποστηρικτές και συμβαίνουν αρκετά ατυχήματα, ενίοτε και πιο σοβαρά πυροδοτώντας την εκ των υστέρων αντίδραση των αρχών.
Στην Βαλ ντ’ Ουαζί βόρεια του Παρισιού, έχουν ανοίξει 534 υποθέσεις για “urban rodeo” από τον φετινό Απρίλιο που οδήγησαν στην σύλληψη 37 ατόμων και στην κατάσχεση 34 μοτοσυκλετών.
Έχοντας ζήσει προσωπικά το σκηνικό αυτό στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού σε μία περίοδο πριν τα κοινωνικά δίκτυα και προτού εξαπλωθεί η εικόνα αυτή στον υπόλοιπο κόσμο, μία ειδοποιός διαφορά -υπάρχουν πολλές, αλλά ας μείνουμε σε αυτή την μία- που πρέπει να λάβουν όλοι υπόψη τους, είναι η ρυμοτομία των αμερικανικών πόλεων, η αμιγώς οικιστική χρήση ορισμένων περιοχών, οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια που βοήθησαν να υπάρχουν λιγότερα ατυχήματα συγκριτικά με το μέγεθος δράσης αυτών των ομάδων, προτού αυτή αρχίσει να μπαίνει σε καλούπια, να περιορίζεται και να οργανώνεται. Στην ελληνική επικράτεια συμβαίνουν τα ίδια και κατά περίπτωση τα πράγματα είναι και χειρότερα καθώς δεν χρειάζεται να οργανωθεί “meet-up”, συμβαίνουν παντού και πάντα, ενώ μονάχα το φαινόμενο της ηχορύπανσης από νομίμως αγορασμένες, παρανόμως όμως χρησιμοποιούμενες εξατμίσεις θα έπρεπε να είναι αρκετό για να επιφέρει επιχείρηση-σκούπα. Το κοινωνικό πρόβλημα ενός παπιού, ή ενός δικύλινδρου street με όρθια θέση οδήγησης που μετρά ήδη είκοσι χρόνια σχεδιασμού(!) καθώς και πληθώρας άλλων παραδειγμάτων με εξατμίσεις που παραβαίνουν τα όρια, είναι δύσκολο να αναγνωριστεί στον πραγματικό του βαθμό, από τον δίχως κράνος αναβάτη τους. Το ζει όμως έντονα ένα μεγάλο μέρος της κοινωνίας από βρέφη και μικρά παιδιά που χάνουν τον ύπνο τους ενώ δεν θα έπρεπε, μέχρι ηλικιωμένους. Στην ελληνική επικράτεια λοιπόν υπάρχει βαθύτερο ζήτημα.
Η εξύψωση κάθε ξενόφερτης πρακτικής, όπως έγινε στην Γαλλία, χωρίς να δουν τον τρόπο που αυτή εξελίχθηκε, τα λάθη και τις λύσεις που είχαν ήδη δοθεί, δεν βοηθά το κοινωνικά σύνολο να κάνει βήματα προς τα εμπρός, αλλά κύκλους.
Με πληροφορίες από τον Guardian και Γάλλους μοτοσυκλετιστές της περιοχής
Αναπτυγμένη στο πνεύμα της «Τεχνολογίας για τον άνθρωπο», η τεχνολογία Honda E-Clutch στοχεύει να διευρύνει την απήχηση και τα οφέλη της μοτοσυκλέτας σε ένα ευρύτερο φάσμα δυνητικών αναβατών
Από τον
Σπύρο Τσαντήλα
26/6/2026
Σε έναν μοτοσυκλετιστικό κόσμο που διαμορφώνεται ολοένα και περισσότερο από την ηλεκτρονική καινοτομία, ένα εξάρτημα έχει διατηρήσει περήφανα τον αναλογικό του χαρακτήρα: Η μανέτα του συμπλέκτη, αυτή η απτή σύνδεση μεταξύ του αριστερού χεριού του αναβάτη και του κιβωτίου ταχυτήτων, που καθορίζει την εμπειρία οδήγησης. Το E-Clutch της Honda, αναδιαμορφώνει αυτή την έννοια και το τελευταίο οχυρό του χειροκίνητου ελέγχου. Ανασχεδιασμένο - όχι καταργημένο, αλλά ενισχυμένο.
Στην πιο απλή του μορφή, το Honda E-Clutch υπόσχεται κάτι που κάθε αναβάτης κατανοεί ενστικτωδώς: Γρηγορότερες, πιο ομαλές αλλαγές ταχυτήτων με λιγότερη προσπάθεια. Όμως η πραγματική του σημασία είναι βαθύτερη. Συνδυάζοντας την ηλεκτρονική ακρίβεια με τη μηχανική οικειότητα, η Honda δημιούργησε ένα σύστημα που προσφέρει απρόσκοπτες αλλαγές ταχυτήτων, διατηρώντας παράλληλα την αίσθηση και την ελευθερία μιας παραδοσιακής χειροκίνητης μοτοσυκλέτας.
«Μετριάζοντας τον κραδασμό που εμφανίζεται κατά τις αλλαγές ταχυτήτων μέσω του ελέγχου μισού συμπλέκτη, το σύστημα προσφέρει αλλαγές που είναι πιο ομαλές και πιο γρήγορες από εκείνες ενός συμβατικού quickshifter,» εξηγεί ο Junya Ono, Assistant Chief Engineer, Motorcycle and Power Products Operations της Honda Motor Co., Ltd. «Οι αναβάτες μπορούν να νιώσουν το όφελος σε όλες τις συνθήκες οδήγησης, αλλά η διαφορά είναι ιδιαίτερα αισθητή κατά την οδήγηση με χαμηλές ταχύτητες, όπως σε αστικά περιβάλλοντα, όπου οι ομαλές αλλαγές ταχυτήτων είναι πιο εμφανείς.»
Αυτή ακριβώς η φράση, «έλεγχος μισού συμπλέκτη», είναι κεντρικής σημασίας για να κατανοήσουμε γιατί το E-Clutch έχει διαφορετική αίσθηση. Ένα συμβατικό quickshifter διακόπτει στιγμιαία την ανάφλεξη ή την παροχή καυσίμου για να αποφορτίσει το κιβώτιο, επιτρέποντας ανεβάσματα ταχυτήτων χωρίς συμπλέκτη. Είναι αποτελεσματικό, ειδικά στις υψηλότερες στροφές, αλλά μπορεί να προκαλέσει ένα τράνταγμα, ιδιαίτερα στις χαμηλές ταχύτητες.
Αντίθετα, το E-Clutch διαχειρίζεται ενεργά τον ίδιο τον συμπλέκτη μέσω ηλεκτρονικών ενεργοποιητών. Αντί να διακόπτει απλώς την ισχύ, πατινάρει ανεπαίσθητα τον συμπλέκτη κατά τη διάρκεια της αλλαγής, εξομαλύνοντας τις μεταβάσεις της ροπής προτού καν τις αντιληφθεί ο αναβάτης.
Το αποτέλεσμα είναι μια αλλαγή ταχύτητας με ρευστή και όχι απότομη αίσθηση, ελεγχόμενη και όχι διακεκομμένη. Στην πυκνή κυκλοφορία, σε κλειστούς κυκλικούς κόμβους ή κατά την κίνηση μέσα στο κυκλοφοριακό χάος της πόλης, αυτή η εξέλιξη γίνεται άμεσα αισθητή. Η μοτοσυκλέτα παραμένει σταθερή, ο αναβάτης χαλαρός, η εμπειρία πιο απολαυστική. Ο ευρύτερος στόχος είναι εξίσου σαφής: Να διευρυνθεί η προσβασιμότητα χωρίς να μειωθεί η συμμετοχή του αναβάτη.
«Ο πρωταρχικός στόχος είναι να επιτρέψουμε σε ένα ευρύ φάσμα αναβατών να απολαύσουν τη διασκέδαση της οδήγησης με μεγαλύτερη σιγουριά σε μια μεγάλη ποικιλία καταστάσεων,» λέει ο Ono-san. «Αυτό επιτεύχθηκε με την περαιτέρω εξέλιξη και βελτίωση της λογικής ελέγχου, βασισμένη στο σύστημα που αναπτύχθηκε αρχικά για τα μοντέλα της κατηγορίας 650.»
Αυτό το σύστημα, το οποίο έκανε το ντεμπούτο του στα CB650R & CBR650R, απέδειξε ότι ο αυτοματοποιημένος έλεγχος του συμπλέκτη μπορεί να συνυπάρξει με ένα χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων. Η νέα γενιά, η οποία έκανε την πρώτη της δημόσια εμφάνιση στην EICMA 2025 στα XL750 Transalp & CB750 Hornet, χτίζει πάνω σε αυτά τα θεμέλια, μεταφέροντας την τεχνολογία σε διαφορετικούς κυβισμούς κινητήρων και περιβάλλοντα οδήγησης.
Ένα σημαντικό βήμα προς τα εμπρός με το σύστημα των 750 κ.εκ. έρχεται με την ενσωμάτωση του συστήματος Throttle-by-Wire (TBW), ξεκλειδώνοντας περαιτέρω δυνατότητες καθώς η συμπεριφορά του E-Clutch γίνεται πλέον προσαρμοστική και όχι απλώς αντιδραστική.
Junya Ono
«Με τα επιλεγόμενα προγράμματα οδήγησης να είναι πλέον διαθέσιμα, το E-Clutch έχει γίνει ευκολότερο στη χρήση σε ένα ευρύ φάσμα σεναρίων, από τις αστικές μετακινήσεις έως τη σπορ οδήγηση, επιτρέποντας στη συμπεριφορά του να ταιριάζει καλύτερα στις απαιτήσεις του αναβάτη,» εξηγεί ο Ono-san. «Επιπλέον, τα κατεβάσματα ταχυτήτων ενσωματώνουν πλέον μια λειτουργία αυτόματης 'ξερογκαζιάς' (automatic blip), επιτρέποντας πιο ομαλά και απρόσκοπτα κατεβάσματα.»
Το αυτόματο «blip» είναι γνώριμο έδαφος για τους αναβάτες sport μοτοσυκλετών. Κατά τα επιθετικά κατεβάσματα, ένα σύντομο άνοιγμα του γκαζιού ανεβάζει τις στροφές του κινητήρα για να ταιριάξουν με την ταχύτητα του κιβωτίου, αποτρέποντας την αστάθεια του πίσω τροχού. Παραδοσιακά αυτό απαιτούσε φινέτσα και χρονισμό. Με το E-Clutch, το σύστημα εκτελεί το «blip» ηλεκτρονικά, αλλά το σημαντικότερο είναι ότι ταυτόχρονα διαχειρίζεται και το πατινάρισμα του συμπλέκτη.
«Παρόμοια με το κατέβασμα με quickshifter, το σύστημα ανοίγει στιγμιαία το γκάζι για να ταιριάξει την ταχύτητα του κινητήρα στις κατάλληλες στροφές (RPM) μετά το κατέβασμα,» λέει ο Ono-san. «Ωστόσο, επειδή το E-Clutch εμπλέκει επίσης τον έλεγχο μισού συμπλέκτη, επιτυγχάνει συνολικά ένα πιο ομαλό κατέβασμα.»
Η διπλή δράση, ο συγχρονισμός του γκαζιού και το ελεγχόμενο πατινάρισμα του συμπλέκτη, δημιουργεί ένα κατέβασμα που δίνει την αίσθηση της πρόληψης. Υπάρχει λιγότερη αναταραχή στο πλαίσιο και λιγότερο τράνταγμα στο σύστημα μετάδοσης. Για τους αναβάτες που απολαμβάνουν έναν επαρχιακό δρόμο με στροφές, αυτό μεταφράζεται σε μεγαλύτερη σταθερότητα κατά το φρενάρισμα.
«Κατά τη διάρκεια μιας γρήγορης επιβράδυνσης, το φορτίο στο πίσω ελαστικό μπορεί να μειωθεί, με αποτέλεσμα η περιστροφή του πίσω τροχού να υστερεί σε σχέση με την πραγματική ταχύτητα του οχήματος,» εξηγεί ο Ono-san. «Αν εφαρμοστεί ξανά φορτίο στο πίσω ελαστικό ενώ βρίσκεται σε αυτή την κατάσταση, η αναντιστοιχία δεν μπορεί να απορροφηθεί πλήρως, με αποτέλεσμα την αναπήδηση του τροχού (wheel hop). Το σύστημα ανιχνεύει αυτή την κατάσταση και εφαρμόζει έλεγχο μισού συμπλέκτη. Επιτρέποντας στον συμπλέκτη να πατινάρει αντί για το ελαστικό, βελτιώνεται η σταθερότητα του οχήματος.»
Αυτός ο μετριασμός της αναπήδησης του πίσω τροχού εμφανίζεται για πρώτη φορά στα μοντέλα της σειράς 750 της Honda, συμπεριλαμβανομένου του Honda Transalp. Σηματοδοτεί μια εξέλιξη στον ρόλο του E-Clutch, από ένα χαρακτηριστικό άνεσης σε έναν ενεργό ενισχυτή σταθερότητας. Ωστόσο, η εφαρμογή ενός τέτοιου ελέγχου σε πολλαπλές πλατφόρμες κινητήρων δεν είναι μια απλή ενημέρωση λογισμικού. Κάθε διαμόρφωση κινητήρα συμπεριφέρεται διαφορετικά.
«Κάθε κινητήρας είχε τα δικά του χαρακτηριστικά, επομένως απαιτούσε ανάλογα προσαρμοσμένες ρυθμίσεις,» λέει ο Ono-san. «Ειδικότερα, δυσκολευτήκαμε να προσαρμόσουμε τις διαφορές στις διακυμάνσεις της περιστροφής, καθώς και τις διαφοροποιήσεις στην απόκριση του κινητήρα και την απόδοση της ροπής.»
Ένας εν σειρά τετρακύλινδρος περιστρέφεται διαφορετικά από έναν δικύλινδρο εν σειρά. Οι παλμοί ροπής, η αδράνεια του στροφάλου, οι καμπύλες απόκρισης του γκαζιού, όλα επηρεάζουν το πώς πρέπει να εμπλέκεται ή να πατινάρει ένας συμπλέκτης. Η μηχανική πρόκληση βρισκόταν στη χαρτογράφηση αυτών των χαρακτηριστικών με τέτοια ακρίβεια ώστε οι αναβάτες να μην αντιλαμβάνονται ποτέ τους υπολογισμούς που γίνονται στο παρασκήνιο.
Τα προγράμματα οδήγησης (riding modes) προσθέτουν ένα ακόμα επίπεδο λεπτομέρειας. Στη λειτουργία Rain, η απόκριση του γκαζιού είναι πιο ήπια· στη λειτουργία Sport, γίνεται πιο απότομη. Επειδή το TBW αποσυνδέει την περιστροφή του γκριπ από το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας, ο συμπλέκτης πρέπει να ερμηνεύει όχι μόνο τι κάνει ο αναβάτης, αλλά και τι θα κάνει ο κινητήρας στη συνέχεια.
«Ανάλογα με το επιλεγμένο πρόγραμμα, όπως το RAIN ή το SPORT, το πραγματικό άνοιγμα της πεταλούδας γκαζιού ποικίλλει σε σχέση με το άνοιγμα του γκριπ,» εξηγεί ο Ono-san. «Το E-Clutch εκτελεί τον κατάλληλο έλεγχο του συμπλέκτη σύμφωνα με αυτές τις αλλαγές στο άνοιγμα της πεταλούδας.»
Σε πρακτικό επίπεδο, αυτό σημαίνει μια σταθερή αίσθηση. Είτε οδηγείτε προσεκτικά σε βρεγμένες συνθήκες είτε απολαμβάνετε ένα στεγνό ορεινό πέρασμα, η εμπλοκή του συμπλέκτη παραμένει διαισθητική και αναλογική.
Εκτός δρόμου, τα οφέλη του συστήματος γίνονται ακόμη πιο ξεκάθαρα. Στις adventure μοτοσυκλέτες, οι αναβάτες συχνά καλούνται να διαχειριστούν ταυτόχρονα την ισορροπία, το γκάζι, το φρενάρισμα και το «διάβασμα» του εδάφους.
«Πρώτον, η παρουσία του E-Clutch εξαλείφει τις ανησυχίες για το σβήσιμο του κινητήρα,» λέει ο Ono-san. «Καταργεί επίσης την ανάγκη να ανησυχεί κανείς για τον χειρισμό της μανέτας του συμπλέκτη. Ως αποτέλεσμα, οι αναβάτες μπορούν να επικεντρωθούν στην οδήγηση με μεγαλύτερη αυτοπεποίθηση σε εκτός δρόμου συνθήκες, όπου απαιτείται αυξημένη προσοχή στην επιφάνεια του εδάφους.»
Σε ανώμαλο έδαφος, όπου η πρόσφυση μπορεί να αυξομειώνεται απρόβλεπτα, το σύστημα της σειράς 750 προχωράει ένα βήμα παραπέρα. Μπορεί να εκτελεί κατάλληλα ανεβάσματα ταχυτήτων ακόμη και όταν το πίσω ελαστικό γλιστράει υπό επιτάχυνση, διατηρώντας την κινητήρια δύναμη χωρίς να επιδεινώνει την αστάθεια. Παρά την εκτεταμένη αυτοματοποίηση, ο Ono-san ήταν κατηγορηματικός ως προς τη διατήρηση της οικειότητας.
«Δεσμευτήκαμε σε μια διάταξη που δεν αλλάζει τη διαμόρφωση των χειριστηρίων,» τονίζει. «Η μανέτα του συμπλέκτη είναι τοποθετημένη με τον ίδιο τρόπο όπως και πριν και, χωρίς καμία ειδική διαδικασία, απλά τραβώντας τη μανέτα του συμπλέκτη ο αναβάτης έχει ακαριαία την ίδια αίσθηση και λειτουργία με μια συμβατική χειροκίνητη μοτοσυκλέτα.»
Αυτή η απόφαση υπογραμμίζει μια φιλοσοφική διαφορά. Το E-Clutch δεν αποτελεί αντικατάσταση της χειροκίνητης οδήγησης· είναι μια αναβάθμιση. Οι αναβάτες μπορούν να το αγνοήσουν εντελώς και να χειριστούν τον συμπλέκτη ως συνήθως. Ή μπορούν να αφήσουν το σύστημα να αναλάβει τη διαχείριση ρουτίνας, ενώ οι ίδιοι επικεντρώνονται στις γραμμές, τα σημεία φρεναρίσματος ή την κυκλοφορία. Διαθέτει επίσης έναν άσσο στο μανίκι για τους αναβάτες που θέλουν αυτή την παραδοσιακή εμπλοκή.
«Δώσαμε τη δυνατότητα απενεργοποίησης του E-Clutch για καταστάσεις όπου ο αναβάτης δεν επιθυμεί την αυτόματη αποσύμπλεξη, για παράδειγμα, κατά την οδήγηση με χαμηλή ταχύτητα, όπου μπορεί να θέλετε να κινηθείτε ακριβώς στο όριο των στροφών ρελαντί,» λέει ο Ono-san. «Πιστεύουμε ότι το να μπορείς να επιστρέψεις πλήρως στην ίδια λειτουργία με μια χειροκίνητη μοτοσυκλέτα είναι ένα μοναδικό πλεονέκτημα που δεν προσφέρουν άλλα συστήματα αυτόματου ελέγχου συμπλέκτη.»
Είναι ένας μικρός διακόπτης με μεγάλο συμβολικό βάρος. Η επιλογή παραμένει στα χέρια του αναβάτη. Ωστόσο, ίσως το πιο εντυπωσιακό επίτευγμα του E-Clutch είναι το πόσο αόρατα φαντάζουν όλα αυτά από τη θέση οδήγησης.
«Εξελίξαμε τη λογική ελέγχου σύμφωνα με τα χαρακτηριστικά και τη χρηστικότητα του οχήματος, μεγιστοποιώντας την αξία που μπορεί να προσφέρει το σύστημα,» λέει ο Ono-san. «Εκτός από τις λειτουργικές βελτιώσεις, όπως ο συντονισμός με το TBW, έχουν γίνει βελτιώσεις και σε μικρότερες λεπτομέρειες για να αναβαθμιστεί η αίσθηση της εκκίνησης του οχήματος και της αλλαγής ταχυτήτων.»
Το E-Clutch δεν «φωνάζει» για την παρουσία του. Απλώς αφαιρεί τις τριβές, μηχανικές και νοητικές. Μειώνει την κούραση στην κίνηση, αυξάνει την ηρεμία κατά το φρενάρισμα, ενισχύει την αυτοπεποίθηση εκτός δρόμου και οξύνει την ακρίβεια στις γρήγορες βόλτες. Για τους νέους αναβάτες, μειώνει τα εμπόδια. Για τους έμπειρους αναβάτες, λειαίνει τις ατέλειες χωρίς να μειώνει τη συμμετοχή.
Με αυτόν τον τρόπο, τα όρια μεταξύ χειροκίνητου και αυτόματου έχουν επαναπροσδιοριστεί αθόρυβα. Η μανέτα του συμπλέκτη παραμένει. Το κιβώτιο ταχυτήτων παραμένει. Ο αναβάτης παραμένει στο επίκεντρο. Αλλά η αόρατη νοημοσύνη που έχει πλέον υφανθεί σε αυτή τη σχέση υποδηλώνει ένα μέλλον όπου η τεχνολογία υποστηρίζει αντί να αντικαθιστά.
Και ίσως αυτή να είναι η πιο συναρπαστική καινοτομία του E-Clutch: δεν αλλάζει το πώς οδηγούνται οι μοτοσυκλέτες, αλλά επαναπροσδιορίζει την αίσθησή τους —σε κάθε αλλαγή ταχύτητας, σε κάθε εκκίνηση, σε κάθε στάση.
Έχοντας ζήσει προσωπικά το σκηνικό αυτό στην άλλη πλευρά του Ατλαντικού σε μία περίοδο πριν τα κοινωνικά δίκτυα και προτού εξαπλωθεί η εικόνα αυτή στον υπόλοιπο κόσμο, μία ειδοποιός διαφορά -υπάρχουν πολλές, αλλά ας μείνουμε σε αυτή την μία- που πρέπει να λάβουν όλοι υπόψη τους, είναι η ρυμοτομία των αμερικανικών πόλεων, η αμιγώς οικιστική χρήση ορισμένων περιοχών, οι δρόμοι και τα πεζοδρόμια που βοήθησαν να υπάρχουν λιγότερα ατυχήματα συγκριτικά με το μέγεθος δράσης αυτών των ομάδων, προτού αυτή αρχίσει να μπαίνει σε καλούπια, να περιορίζεται και να οργανώνεται. Στην ελληνική επικράτεια συμβαίνουν τα ίδια και κατά περίπτωση τα πράγματα είναι και χειρότερα καθώς δεν χρειάζεται να οργανωθεί “meet-up”, συμβαίνουν παντού και πάντα, ενώ μονάχα το φαινόμενο της ηχορύπανσης από νομίμως αγορασμένες, παρανόμως όμως χρησιμοποιούμενες εξατμίσεις θα έπρεπε να είναι αρκετό για να επιφέρει επιχείρηση-σκούπα. Το κοινωνικό πρόβλημα ενός παπιού, ή ενός δικύλινδρου street με όρθια θέση οδήγησης που μετρά ήδη είκοσι χρόνια σχεδιασμού(!) καθώς και πληθώρας άλλων παραδειγμάτων με εξατμίσεις που παραβαίνουν τα όρια, είναι δύσκολο να αναγνωριστεί στον πραγματικό του βαθμό, από τον δίχως κράνος αναβάτη τους. Το ζει όμως έντονα ένα μεγάλο μέρος της κοινωνίας από βρέφη και μικρά παιδιά που χάνουν τον ύπνο τους ενώ δεν θα έπρεπε, μέχρι ηλικιωμένους. Στην ελληνική επικράτεια λοιπόν υπάρχει βαθύτερο ζήτημα.
