Honda: Νέες πατέντες για το CB1100

Συνεχίζει ακάθεκτα την εξέλιξή του

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

9/7/2019

Την ώρα που Ευρωπαϊκή Ένωση ετοιμάζεται να θέσει σε ισχύ τις προδιαγραφές Euro5 και πονοκεφαλιάζει τους μηχανολόγους των εταιρειών για να βρουν λύσεις ώστε να εναρμονίσουν τους κινητήρες τους με αυτές, η Honda συνεχίζει ακάθεκτη την πορεία εξέλιξης του αεροελαιόψυκτου CB1100. Τουλάχιστον αυτό υπονοούν οι νέες πατέντες που κατέθεσε σχετικά με αυτό. Αρχικά, το μοντέλο βγήκε στην παραγωγή το 2011 με τη Honda να αναβιώνει το θρυλικό όνομα του CB 1100 Bol ‘dor, χωρίς όμως το νέο μοντέλο να βρίσκεται κοντά στην κορυφή, στον τομέα των επιδόσεων όπως το παλιό. Από τότε μέχρι σήμερα αποτελεί μια κλασική μοτοσυκλέτα, έχοντας αφήσει πίσω της τις σπορ καταβολές που έκαναν τον πρόγονό της ένα θρυλικό μοντέλο στη γκάμα της Big-H.

Για τη δημιουργία του τότε είχαν επενδυθεί πάρα πολλά στο κομμάτι της έρευνα και εξέλιξης του κινητήρα, ώστε να είναι ένας πραγματικός αεροελαιόψυκτος και όχι ένας καμουφλαρισμένος υδρόψυκτος, όπως φερ’ ειπείν είναι αυτοί των Triumph ή του πιο πρόσφατου Z900RS της Kawasaki. Πολλοί περίμεναν πως με την έλευση των προδιαγραφών Euro5, η Honda δεν θα ανανέωνε το κλασικό μοντέλο της, αφού η επιτυχία του στην παγκόσμια αγορά δεν ήταν ιδιαίτερα μεγάλη. Σε αυτό έπαιξε ρόλο και το κόστος απόκτησης, ιδίως στη χώρα μας, αν και στην πραγματικότητα δικαιολογείται απ’ την κορυφαία ποιότητα κατασκευής του.

Για να παραμείνει ο κινητήρας αεροελαιόψυκτος και να μην χάσει ούτε τη γοητεία ούτε τον ήχο του, η Honda προχώρησε στην εφαρμογή περαιτέρω λύσεων ώστε να βελτιώσει την πορεία του αέρα για να μην αυξάνεται η θερμοκρασία του. Όπως είναι γνωστό απ’ τις αρχές της μηχανολογίας, η θερμοκρασία του κινητήρα παίζει πολύ μεγάλο ρόλο στην απόδοσή του και στην ποιότητα της καύσης του, η οποία όταν δεν γίνεται σωστά, απελευθερώνονται περισσότεροι ρύποι στο περιβάλλον. Για να πετύχει η Honda όσο το δυνατόν καλύτερη ψύξη στον κινητήρα -και κυρίως στους κυλίνδρους δυο και τρία, που ψύχονται λιγότερο και είναι πιο ευπαθείς στις βλάβες λόγω των υψηλότερων θερμοκρασιών που αναπτύσσονται εκεί συγκριτικά με τους ένα και τέσσερα- σχεδίασε ένα νέο φτερό για τον εμπρός τροχό. Όπως βλέπουμε, το φτερό πίσω απ’ το σημείο που είναι το πιρούνι διαθέτει ένα αεροδυναμικό βοήθημα που ανακατευθύνει τον αέρα πάνω στο ψυγείο του λαδιού και κατ’ επέκταση στον κινητήρα, αλλά παράλληλα και στο δοχείο αναθυμιάσεων που πλέον έχει νέα θέση και βρίσκεται μπροστά και κεντρικά του κινητήρα. Δημιουργείται έτσι ένα καλύτερο "μονοπάτι" για τον αέρα και ψύχει πιο αποτελεσματικά τους εσωτερικούς κυλίνδρους, με αποτέλεσμα να έχει βελτιωμένη ποιότητα καύσης συγκριτικά με το υφιστάμενο μοντέλο. Μια ακόμη αλλαγή που παρατηρούμε είναι στο καπάκι του συμπλέκτη, που είναι εμφανώς μικρότερο σε αντίθεση με τώρα. Γνωρίζουμε ήδη πως το φετινό μοντέλο έχει μονόδρομο συμπλέκτη, οπότε το μικρότερο μέγεθος υπονοεί αλλαγές στο τομέα της μετάδοσης και του συμπλέκτη, καθώς οι δίσκοι θα είναι και αυτοί πιο μικροί με πιο μαλακή αίσθηση στην αριστερή μανέτα.

Η πιο βαρυσήμαντη αλλαγή όμως δεν εντοπίζεται στον κινητήρα αλλά στο ολοκαίνουργιο πλαίσιο. Το CB1100 αυτή τη στιγμή διαθέτει ατσάλινο σωληνωτό πλαίσιο δύο δοκών, ενώ το νέο είναι τύπου μονής ραχοκοκκαλιάς με έναν αισθητά μεγαλύτερης διαμέτρου κεντρικό σωλήνα. Το υποπλαίσιο με την σειρά του δεν θα μπορούσε να παραμείνει ίδιο, καθώς στηριζόταν πάνω στους δύο σωλήνες. Είναι καινούργιο και δείχνει να είναι πιο στενό ως προς το πλάτος του, στο σημείο που κάθεται ο αναβάτης. Αυτό σημαίνει πως το νέο CB1100 –αν όντως βγει στην παραγωγή- θα έχει διαφορετική εργονομία και πιθανότατα να είναι πιο άνετο για τους αναβάτες κάτω του μετρίου αναστήματος επειδή δεν θα ανοίγει πολύ τα πόδια τους και έτσι θα έχουν πιο σταθερό πάτημα. Επίσης, βάσει των σχεδίων πάντα, φαίνεται πως θα καταργηθούν τα δύο αμορτισέρ, καθώς κάτω απ’ το σημείο που είναι κολλημένοι οι πάνω σωλήνες του υπολπλαισίου βλέπουμε την βάση για ένα αμορτισέρ.

Η Honda φαίνεται πως έχει πάρει πάρα πολύ ζεστά το θέμα της ανανέωσης του CB1100 αφού μπήκε στη διαδικασία να καταθέσει μαζί με τις πατέντες ένα ακόμη σχέδιο που δείχνει την πορεία του αέρα στη μοτοσυκλέτα συνολικά, αλλά και τη διακύμανση της θερμοκρασίας του. Οι προδιαγραφές Euro5 θα ισχύσουν από το 2020 και δεν είναι καθόλου απίθανο στη φετινή EICMA να έχουμε περαιτέρω εξελίξεις σχετικά με την έλευση του νέου μοντέλου. Είναι βέβαια σχετικά νωρίς να συζητάμε για το αν το CB1100 θα είναι ένα απ’ τα καινούργια μοντέλα του 2020, αφού βάσει της ευρωπαϊκής νομοθεσίας οι εταιρείας θα μπορούν να πωλούν μοντέλα Euro4 μέχρι το τέλος της επόμενης χρονιάς.

Ετικέτες

Honda

https://bit.ly/MOTO_681

ΤΕΧΝΙΚΑ

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατέθεσε πατέντα για ψαλίδι μεταβλητής γεωμετρίας

Ρυθμιζόμενο εν κινήσει ψαλίδι - Καλύτερη πρόσφυση και συμπεριφορά σε κάθε συνθήκη

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/2/2026

Μέσα από μια νέα πατέντα, η Yamaha αποκαλύπτει μια ριζοσπαστική ιδέα όπου το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας αλλάζει γεωμετρία ανάλογα με τις συνθήκες, προσαρμοζόμενο στις απαιτήσεις επιτάχυνσης, φρεναρίσματος και κλίσης.

Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους τομείς στον σχεδιασμό πλαισίου, ειδικά στον κόσμο των αγώνων όπου κάθε χιλιοστό και κάθε βαθμός παραμόρφωσης μπορεί να μεταφραστεί σε χρόνο στην πίστα. Το πρόβλημα είναι ότι οι απαιτήσεις για μέγιστη ταχύτητα στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας συγκρούονται με εκείνες για σταθερότητα και αίσθηση στο μέσο της στροφής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να λύσει η Yamaha με την πατέντα ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας.

Τα τελευταία χρόνια, τα MotoGP έχουν δείξει πόσο σημαντική μπορεί να είναι η αλλαγή στη γεωμετρία. Τα συστήματα ρύθμισης ύψους εμπρός και πίσω (ride height devices), που ξεκίνησαν ως απλές μηχανικές διατάξεις holeshot για τις εκκινήσεις, κλειδώνοντας προσωρινά τη μπροστινή ανάρτηση στη χαμηλή θέση της, χαμηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και αποτρέποντας τις ανυψώσεις του εμπρός τροχού στα πρότυπα των συσκευών που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στoυς off-road αγώνες, εξελίχθηκαν σε ενεργοποιητές που χαμηλώνουν τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο των στροφών, αυξάνοντας την πρόσφυση και περιορίζοντας τις σούζες. Παρότι τα μπροστινά συστήματα ride height απαγορεύτηκαν από το 2023 και όλα τα αντίστοιχα συστήματα θα απαγορευτούν πλήρως το 2027, η πατέντα της Yamaha δείχνει πού θα μπορούσε να φτάσει αυτή η τεχνολογία αν υπήρχε η σχετική ελευθερία.

Πώς λειτουργεί το νέο σύστημα

Στις σημερινές μοτοσυκλέτες MotoGP, το πίσω σύστημα ride height λειτουργεί μέσω ενός υδραυλικού "άξονα" που αντικαθιστά έναν από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Όταν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει το σχετικό χειριστήριο στην επιτάχυνση, το σύστημα "κλειδώνει" το πίσω μέρος χαμηλά για μέγιστη πρόσφυση, ενώ στο φρενάρισμα απελευθερώνεται ώστε το πίσω μέρος να σηκωθεί ξανά για καλύτερη είσοδο στη στροφή.

Η Yamaha όμως προχωρά πολύ πιο πέρα. Στη νέα πατέντα, το υδραυλικά κινούμενο στοιχείο δεν βρίσκεται στους συνδέσμους της ανάρτησης, αλλά μέσα στο ίδιο το ψαλίδι. Το ψαλίδι χωρίζεται σε δύο τμήματα με μια άρθρωση στο κέντρο του. Το εμπρός τμήμα συνδέεται κανονικά με την ανάρτηση, ενώ το πίσω τμήμα, όπου και βρίσκεται ο τροχός, μπορεί να μετακινηθεί ανεξάρτητα πάνω ή κάτω μέσω του υδραυλικού μηχανισμού.

Το υδραυλικό στοιχείο ενεργοποιείται ωθώντας ένα έκκεντρο που αλλάζει το μήκος και τη γωνία του κάτω τμήματος του ψαλιδιού, επιτρέποντας στη γεωμετρία να μεταβάλλεται δυναμικά, με την περιστροφή γύρω από τον άξονα της άρθρωσης, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή φρενάρει.

Μακριά από τους αγώνες ή την παραγωγή

Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα ride height, η πατέντα της Yamaha περιγράφει ένα σύστημα που ελέγχεται από ηλεκτρονικό ενεργοποιητή και αισθητήρες διαδρομής και φορτίου. Το σύστημα διαβάζει τι κάνει η μοτοσυκλέτα - αν δηλαδή επιταχύνει, αν βρίσκεται υπό κλίση ή αν επιβραδύνει - με την χρήση μιας αδρανειακής μονάδας ελέγχου (IMU) και προσαρμόζει ανάλογα τη γεωμετρία του ψαλιδιού σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το επίπεδο ηλεκτρονικού ελέγχου δεν είναι επιτρεπτό υπό τους τρέχοντες κανονισμούς των MotoGP (πόσο μάλλον του WSBK, που στηρίζεται σε μοντέλα παραγωγής), κάτι που δείχνει ότι η πατέντα δεν στοχεύει άμεσα σε αγωνιστική εφαρμογή, αλλά μάλλον σε πειραματική έρευνα και συλλογή δεδομένων. Η Yamaha προσπαθεί να κατανοήσει τα οφέλη μιας μοτοσυκλέτας αν το ψαλίδι της πάψει να είναι ένα στατικό εξάρτημα και γίνει ένα δυναμικά προσαρμοζόμενο στοιχείο.

Η ίδια η πατέντα αναφέρεται επίσης στις δυνάμεις της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση και στο πώς ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να τις εκμεταλλευτεί για βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

Υπερβολικά πολύπλοκο; Σχεδόν σίγουρα. Όμως, ακόμη και αν δεν δούμε ποτέ ένα τέτοιο ψαλίδι σε αγωνιστική ή παραγωγής μοτοσυκλέτα, τα δεδομένα που μπορεί να συλλέξει η Yamaha από μια τέτοια ιδέα ίσως επηρεάσουν καθοριστικά τον τρόπο με τον οποίο θα σχεδιάζονται και θα εξελίσονται τα πλαίσια του μέλλοντος.