HONDA RC213V-S: Έτοιμη για παραγωγή, αλλά θα τρέξει;

Από τον

Βασίλη Καραχάλιο

5/11/2014

Με το ποντίκι στο χέρι μας άφησε η Ηonda. Απ’ τη μια παρουσίασε επιτέλους την "υπέρτατη μοτοσυκλέτα δρόμου", κι απ’ την άλλη δεν μας δίνει καμία πληροφορία πέρα από το ότι "είναι βασισμένη στην παγκόσμια πρωταθλήτρια κι εξελίχθηκε από κορυφαίους αναβάτες". Λες κι ήταν δύσκολο να το μαντέψεις. Κι όμως, όσο το ψάχνουμε, τόσο ανακαλύπτουμε πως αυτή η μοτοσυκλέτα αντιπροσωπεύει κάτι παραπάνω από την Desmosedici της Honda, ή κι από την ίδια της την NR, από την άποψη πως η NR ήταν μια τεχνολογική άσκηση υπεροχής χωρίς συνέχεια των οβάλ πιστονιών. Η NR μας έδωσε βέβαια την 916, αλλά αυτό είναι μια άλλη ιστορία.

Το ερώτημα που ζητά απάντηση είναι αν η Honda επιθυμεί να τρέξει με την RCV στα Superbike ή όχι. Οι κανονισμοί που θα ισχύσουν το 2015 επιτρέπουν ουσιαστικά μόνο την αλλαγή των εκκεντροφόρων, ενώ κάρτερ, πιστόνια, βαλβίδες και τα περισσότερα από τα εξαρτήματα του κινητήρα θα πρέπει να είναι τα στάνταρ. Άρα, για να έχει ανταγωνιστική μοτοσυκλέτα ένας κατασκευαστής θα πρέπει να έχει σε παραγωγή μια εξ αρχής δυνατή μοτοσυκλέτα, και τώρα οι ιπποδυνάμεις που ανακοινώνονται στην κατηγορία για το 2015 είναι στους 200 και πάνω από 200 ίππους, νούμερα που το CBR1000RR δεν μπορεί να πιάσει, καθώς και σε πραγματική ισχύ υπολείπεται των αντιπάλων του. Για να ομολογκαριστεί μια μοτοσυκλέτα ώστε να τρέξει στα Superbike, χρειάζεται να έχουν παραχθεί 125 κομμάτια όταν γίνει η αίτηση, 250 στο τέλος της πρώτης χρονιάς συμμετοχής και 1.000 στο τέλος της δεύτερης. Η Honda δεν θα έχει πρόβλημα με αυτούς τους αριθμούς (εδώ η Ducati πούλησε πάνω από 1.500 Desmosedici), αλλά το ζήτημα είναι, θέλει;

Μια ένδειξη πως μπορεί και να θέλει είναι το χρώμα της μοτοσυκλέτας που ανέβασε στην σκηνή ο Marc Marquez, ή καλύτερα, η έλλειψή του: Σκέτο carbon. Μαύρες ή άσπρες ήταν πάντα οι μοτοσυκλέτες που η Honda πούλαγε για αγωνιστική χρήση. Η άλλη RCV που είδαμε, είναι βαμμένη σε χρώματα που μοιάζουν με της NS500 του Freddie Spencer, με ένα μεγάλο κόκκινο κύκλο στο πλάι που παραπέμπει άμεσα στην Ιαπωνική σημαία. Φαντάζομαι πως όταν στην παρουσίαση του νέου R1 ο πρόεδρος της Yamaha Motor Japan φώναζε ξαφνικά "Υamaha is challenging the future!", μπορεί και να εννοούσε "Yamaha is challenging Honda!", όπως είχε κάνει και στις αρχές της δεκαετίας του ’80, ενώ η Honda έβαψε έτσι την RCV για να δείξει ποιος είναι ο σημαιοφόρος...

Αν προχωρήσουμε την φαντασίωση ακόμα παραπέρα, με την υπόθεση πως η Honda επιθυμεί να τρέξει με V4 στα Superbike, θα βλέπαμε και μια πιο έκδοση παραγωγής με χαμηλότερη τιμή, χωρίς carbon, χωρίς κορυφαίες Οhlins, χωρίς την απίστευτη προσοχή στην λεπτομέρεια της RC213V-S. Όπως και νά’χει, ένα είναι σίγουρο: Μια μοτοσυκλέτα παραγωγής δεν θα περιλαμβάνει στις προδιαγραφές και την τεχνολογία της τα πραγματικά μυστικά της μοτοσυκλέτας του Marquez.

Για ν φτάσει σε μια RCV παραγωγής, η Honda ξεκίνησε από πολύ παλιά, και συγκεκριμένα από τα τέλη της δεκαετίας του ’50, όταν διαπίστωσε πως τα τετρακύλινδρα εν σειρά είχαν μια σειρά από εγγενή της διάταξης προβλήματα, με κυριότερο το ότι στην ουσία πρόκειται για δύο δικύλινδρα δίπλα δίπλα, που το καθένα προσπαθεί να στρέψει διαφορετικά τον στρόφαλο. Έτσι, ήδη από το 1961 είχε οδηγηθεί στην ενιαία χύτευση κάρτερ και μπλοκ κυλίνδρων, ενώ πολύ αργότερα συνέλαβε την ιδέα ενός ιδιαίτερου V4 με οβάλ πιστόνια, που απέδιδε σαν V8. Η NR500 ήταν αγωνιστική αποτυχία, αλλά οι RC30 και RC45 που φτιάχτηκαν με τεχνογνωσία από εκείνη, όχι. Με την σειρά της, και με λίγη out of the box σκέψη, η RC45 οδήγησε στην V5 RC211V. Οι αγωνιστικές της επιτυχίες δικαίωσαν τις επιλογές της Honda.

Κι όμως, όταν η Honda έβγαλε πέρυσι την αγωνιστική παραγωγής RCV1000R, οι αναβάτες της παραπονιούνταν για ανεπαρκή απόδοση, δείχνοντας πως τα "μυστικά" είναι ακριβά, και πως δεν μπορούν να πέσουν στα χέρια άλλων. Η RCV1000R όμως άνοιξε τον δρόμο για την έκδοση... δρόμου, κι είναι αξιοσημείωτο πως έχει πιο "παραγωγής" όνομα σε σχέση με το RC213V-S. Επιπλέον, αν η Honda σκέφτεται με βάση την οικονομία κλίμακας, είναι πολύ λογικό να έχει τρεις εκδόσεις με κοινό κονδύλι έρευνας και εξέλιξης, συγκεντρώνοντας όλους της τους πόρους σε έναν τομέα. Να έχει δηλαδή την full factory RCV με πνευματικές βαλβίδες και seamless κιβώτιο (πως να το πω; Χωρίς ραφές;), την αγωνιστική παραγωγής για τα MotoGP με ελατήρια στις βαλβίδες και στάνταρ κιβώτιο, και μια παραγωγής με έγκριση τύπου για κυκλοφορία στο δρόμο, που θα αποτελεί την βάση για την αγωνιστική στα Superbike…

TEXNIKA ΧΑΡΑΚΤΗΡΙΣΤΙΚΑ Honda RC213V (στοιχεία ΗRC)


Μήκος	2.052mm
Πλάτος	645mm
Ύψος	1.110mm
Μεταξόνιο	1.435mm
Απόσταση από το έδαφος	115mm
Βάρος	πάνω από 160kg
Κινητήρας	Υγρόψυκτος τετράχρονος, V4 τετραβάλβιδος με 2ΕΕΚ
Κυβισμός	1000cc
Μέγιστη ισχύς	Πάνω από 235ΗΡ
Χωρητικότητα ρεζερβουάρ	20lt
Ελαστικά	BRIDGESTONE
Εμπρός	16.5"
Πίσω	16.5"
Αναρτήσεις	ÖHLINS
Εμπρός	Τηλεσκοπικό πιρούνι
Πίσω	Pro-link
Τύπος πλαισίου	Αλουμινένιο δύο δοκών

Όπως βλέπετε, γνωρίζουμε περισσότερα για την full factory παρά για την παραγωγής. Το σίγουρο είναι πως δεν θα έχει ζάντες 16,5 ιντσών, αλλά 17, με 190/55ZR17 πίσω και 120/70ΖΡ17 μπροστά. Από κει και πέρα, η παραγωγής είναι έτοιμη όντως για παραγωγή, όπως μαρτυρούν δεκάδες λεπτομέρειες επάνω της που δείχνουν πως δεν πρόκειται για μια racing που της έβαλαν βιαστικά φώτα, αλλά για μια μοτοσυκλέτα εξελιγμένη όπως κάθε άλλη δρόμου. Και η σκέψη μου για μια πιο προσιτή έκδοση ενισχύεται από λεπτομέρειες όπως τα πρεσαριστά ανοξείδωτα κομμάτια της εξάτμισης, που μιλούν για μια πιο μαζική, και όχι πολύ περιορισμένη παραγωγή.

Μέχρι να μας διευκρινίσει η Honda τις προθέσεις της, μπορούμε να αναστενάζουμε ελεύθερα απολαμβάνοντας την απλότητα της φακτορίλας που αποπνέει η RC213V. Και σε όσους αρέσουν οι ασκήσεις επί χάρτου, ας πάρουν τις μεζούρες τους για να επαληθεύσουν αν και η παραγωγής έχει τον ίδιο ακραίο λόγο μεταξονίου προς μήκος ψαλιδιού που έχει και η factory.

Ετικέτες

EICMA

https://bit.ly/MOTO_681

ΤΕΧΝΙΚΑ

Επικαιρότητα

Yamaha: Κατέθεσε πατέντα για ψαλίδι μεταβλητής γεωμετρίας

Ρυθμιζόμενο εν κινήσει ψαλίδι - Καλύτερη πρόσφυση και συμπεριφορά σε κάθε συνθήκη

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

10/2/2026

Μέσα από μια νέα πατέντα, η Yamaha αποκαλύπτει μια ριζοσπαστική ιδέα όπου το ψαλίδι της μοτοσυκλέτας αλλάζει γεωμετρία ανάλογα με τις συνθήκες, προσαρμοζόμενο στις απαιτήσεις επιτάχυνσης, φρεναρίσματος και κλίσης.

Η γεωμετρία και η ακαμψία του ψαλιδιού αποτελούν έναν από τους πιο κρίσιμους τομείς στον σχεδιασμό πλαισίου, ειδικά στον κόσμο των αγώνων όπου κάθε χιλιοστό και κάθε βαθμός παραμόρφωσης μπορεί να μεταφραστεί σε χρόνο στην πίστα. Το πρόβλημα είναι ότι οι απαιτήσεις για μέγιστη ταχύτητα στα ευθύγραμμα τμήματα της πίστας συγκρούονται με εκείνες για σταθερότητα και αίσθηση στο μέσο της στροφής. Αυτό ακριβώς επιχειρεί να λύσει η Yamaha με την πατέντα ενός ψαλιδιού μεταβλητής γεωμετρίας.

Τα τελευταία χρόνια, τα MotoGP έχουν δείξει πόσο σημαντική μπορεί να είναι η αλλαγή στη γεωμετρία. Τα συστήματα ρύθμισης ύψους εμπρός και πίσω (ride height devices), που ξεκίνησαν ως απλές μηχανικές διατάξεις holeshot για τις εκκινήσεις, κλειδώνοντας προσωρινά τη μπροστινή ανάρτηση στη χαμηλή θέση της, χαμηλώνοντας έτσι το κέντρο βάρους της μοτοσυκλέτας και αποτρέποντας τις ανυψώσεις του εμπρός τροχού στα πρότυπα των συσκευών που χρησιμοποιούνται εδώ και χρόνια στoυς off-road αγώνες, εξελίχθηκαν σε ενεργοποιητές που χαμηλώνουν τη μοτοσυκλέτα στην έξοδο των στροφών, αυξάνοντας την πρόσφυση και περιορίζοντας τις σούζες. Παρότι τα μπροστινά συστήματα ride height απαγορεύτηκαν από το 2023 και όλα τα αντίστοιχα συστήματα θα απαγορευτούν πλήρως το 2027, η πατέντα της Yamaha δείχνει πού θα μπορούσε να φτάσει αυτή η τεχνολογία αν υπήρχε η σχετική ελευθερία.

Πώς λειτουργεί το νέο σύστημα

Στις σημερινές μοτοσυκλέτες MotoGP, το πίσω σύστημα ride height λειτουργεί μέσω ενός υδραυλικού "άξονα" που αντικαθιστά έναν από τους συνδέσμους της ανάρτησης. Όταν ο αναβάτης χρησιμοποιήσει το σχετικό χειριστήριο στην επιτάχυνση, το σύστημα "κλειδώνει" το πίσω μέρος χαμηλά για μέγιστη πρόσφυση, ενώ στο φρενάρισμα απελευθερώνεται ώστε το πίσω μέρος να σηκωθεί ξανά για καλύτερη είσοδο στη στροφή.

Η Yamaha όμως προχωρά πολύ πιο πέρα. Στη νέα πατέντα, το υδραυλικά κινούμενο στοιχείο δεν βρίσκεται στους συνδέσμους της ανάρτησης, αλλά μέσα στο ίδιο το ψαλίδι. Το ψαλίδι χωρίζεται σε δύο τμήματα με μια άρθρωση στο κέντρο του. Το εμπρός τμήμα συνδέεται κανονικά με την ανάρτηση, ενώ το πίσω τμήμα, όπου και βρίσκεται ο τροχός, μπορεί να μετακινηθεί ανεξάρτητα πάνω ή κάτω μέσω του υδραυλικού μηχανισμού.

Το υδραυλικό στοιχείο ενεργοποιείται ωθώντας ένα έκκεντρο που αλλάζει το μήκος και τη γωνία του κάτω τμήματος του ψαλιδιού, επιτρέποντας στη γεωμετρία να μεταβάλλεται δυναμικά, με την περιστροφή γύρω από τον άξονα της άρθρωσης, ανάλογα με το αν η μοτοσυκλέτα επιταχύνει, στρίβει ή φρενάρει.

Μακριά από τους αγώνες ή την παραγωγή

Σε αντίθεση με τα σημερινά συστήματα ride height, η πατέντα της Yamaha περιγράφει ένα σύστημα που ελέγχεται από ηλεκτρονικό ενεργοποιητή και αισθητήρες διαδρομής και φορτίου. Το σύστημα διαβάζει τι κάνει η μοτοσυκλέτα - αν δηλαδή επιταχύνει, αν βρίσκεται υπό κλίση ή αν επιβραδύνει - με την χρήση μιας αδρανειακής μονάδας ελέγχου (IMU) και προσαρμόζει ανάλογα τη γεωμετρία του ψαλιδιού σε πραγματικό χρόνο.

Αυτό το επίπεδο ηλεκτρονικού ελέγχου δεν είναι επιτρεπτό υπό τους τρέχοντες κανονισμούς των MotoGP (πόσο μάλλον του WSBK, που στηρίζεται σε μοντέλα παραγωγής), κάτι που δείχνει ότι η πατέντα δεν στοχεύει άμεσα σε αγωνιστική εφαρμογή, αλλά μάλλον σε πειραματική έρευνα και συλλογή δεδομένων. Η Yamaha προσπαθεί να κατανοήσει τα οφέλη μιας μοτοσυκλέτας αν το ψαλίδι της πάψει να είναι ένα στατικό εξάρτημα και γίνει ένα δυναμικά προσαρμοζόμενο στοιχείο.

Η ίδια η πατέντα αναφέρεται επίσης στις δυνάμεις της αλυσίδας κατά την επιτάχυνση και την επιβράδυνση και στο πώς ένα τέτοιο σύστημα θα μπορούσε να τις εκμεταλλευτεί για βελτιστοποίηση της πρόσφυσης και της σταθερότητας.

Υπερβολικά πολύπλοκο; Σχεδόν σίγουρα. Όμως, ακόμη και αν δεν δούμε ποτέ ένα τέτοιο ψαλίδι σε αγωνιστική ή παραγωγής μοτοσυκλέτα, τα δεδομένα που μπορεί να συλλέξει η Yamaha από μια τέτοια ιδέα ίσως επηρεάσουν καθοριστικά τον τρόπο με τον οποίο θα σχεδιάζονται και θα εξελίσονται τα πλαίσια του μέλλοντος.