Husqvarna: Η ιστορία της στους αγώνες δρόμου

Από τον

Πάνο Καραβοκύρη

20/12/2019

Η Husqvarna σαν όνομα είναι ένα απ’ τα πιο παλαιότερα στην Ιστορία της μοτοσυκλέτας. Για την ακρίβεια ιδρύθηκε το 1689 κατόπιν εντολής του Βασιλιά της Σουηδίας, ξεκινώντας την παραγωγή όπλων. Με την πάροδο του χρόνου επεκτάθηκε και στη δημιουργία άλλων προϊόντων, όπως ραπτομηχανές και χειροκίνητες μηχανές του κιμά. Χρειάστηκε να περάσουν 214 χρόνια απ’ την ίδρυσή της μέχρι να κατασκευάσει το πρώτο της μοτοποδήλατο το 1903, έχοντας μπει λίγο νωρίτερα στον κόσμο των ποδηλάτων, το 1896.

Η Husqvarna ανήκει στις εταιρείες που πρώτα ασχολήθηκαν με την παραγωγή άλλων προϊόντων και έπειτα επεκτάθηκαν στις μοτοσυκλέτες και γι’ αυτό η πορεία της ταυτίζεται περισσότερο με της Ducati που αρχικά δημιουργούσε ασυρμάτους, πριν περάσει στην παραγωγή μοτοσυκλετών. Σήμερα, η σουηδική εταιρεία βρίσκεται υπό αυστριακό “καθεστώς” αποτελώντας μια απ’ τις θυγατρικές της ΚΤΜ.

Με τη βοήθεια της ΚΤΜ έχει μπει ακόμη πιο δυναμικά στην παγκόσμια αγορά, παρουσιάζοντας πολλά νέα μοντέλα τα οποία έχουν βασιστεί στη σειρά των Duke, με μια ολότελα, όμως, διαφορετική σχεδιαστική ταυτότητα που επιμελήθηκε η Kiska Design. Πρόσφατα, όπως είχατε διαβάσει στην άκρως αποκαλυπτική συνέντευξη του CEO της ΚΤΜ Stefan Pierer στο τεύχος 600 του ΜΟΤΟ (μπορείτε να βρείτε ένα τμήμα της εδώ), ο Pierer ανέφερε το όραμά του για τη Husqvarna. Στόχος του είναι να επαναπροσδιορίσει το image της Husqvarna και να την κάνει μια εταιρεία που ειδικεύεται στις μοτοσυκλέτες δρόμου. Ο κ.Pierer μάλιστα υποστήριξε την απόφασή του βασιζόμενος στην αγωνιστική ιστορία της Husqvarna στο Road Racing και στα MotoGP. Γι’ αυτό εξάλλου, η αναδιαμόρφωση του image της Husqvarna συνοδεύεται και από την επιστροφή της στη Moto3.

Η πρώτη ανάγνωση αυτής της είδησης, δεν ήταν ιδιαίτερη καλοδεχούμενη απ’ τους “φίλους” της εταιρείας, καθώς είναι περισσότερο γνωστή για τη δράση της στους χωμάτινους αγώνες, αφού η πρώτη της συμμετοχή στο Six Days of Enduro ήταν λίγο μετά τη λήξη του Β’ΠΠ. Έκτοτε, η αλήθεια είναι πως επικεντρώθηκε περισσότερο στους χωμάτινους αγώνες και πρωταθλήματα. Τα 60ies και τα 70ies ήταν οι χρυσές εποχές για την Husqvarna, καθώς τότε κατάφερε να συγκεντρώσει 14 τίτλους στο Motocross, 24 στο Enduro και 11 νίκες στο Baja 1000.

Η μοτοσυκλέτα με την οποία συμμετείχε ο Kent Andersson στα MotoGP το 1966

Ωστόσο, οι ρίζες της αγωνιστικής της ιστορίας, είναι “χωμένες” στην άσφαλτο, αφού η πρώτη νίκη που γεύτηκε ήταν σε έναν αγώνα Road Racing του 1933. Το 1966 στα MotoGP, τη χρονιά που ο Mike Hailwood στέφθηκε πρωταθλητής στις κατηγορίες των GP250, GP350 και ήρθε δεύτερος στα GP500, το όνομα της Husqvarna εμφανίστηκε για πρώτη φορά στο πρωτάθλημα, με τον Σουηδό Kent Andresson να παίρνει μέρος στα GP250 και να τερματίζει 20^ος, έχοντας συγκεντρώσει μόλις 4 βαθμούς. Χρειάστηκε να περάσουν αρκετά χρόνια μέχρι να ξαναεμφανιστεί η Husqvarna στα MotoGP, όμως όταν το 1972 επέστρεψε στη κορυφαία κατηγορία του πρωταθλήματος, το όνομά της βρέθηκε στην πέμπτη θέση της βαθμολογίας των αναβατών, χάρη στις προσπάθειες του Σουηδού Bo Granath (μπορείτε να βρείτε αναλυτικότερα την ιστορία του Σουηδού αναβάτη εδώ), συγκεντρώνοντας 47 βαθμούς, ενώ ο πρωταθλητής εκείνης της χρονιάς ήταν ο Giacomo Agostini με MV Agusta –φυσικά- έχοντας 107 βαθμούς. Την επόμενη σεζόν ο ίδιος αναβάτης συμμετείχε και πάλι στα GP500, όμως βρέθηκε στη 17^η θέση της βαθμολογίας με 12 βαθμούς, με τον Phil Read με MV Agusta να είναι ο πρωταθλητής.

Ο Bo Granath σε μια πρόσφατη φωτογραφία του, μαζί με την GP500 της Husqvarna

Το 2014 η Husqvarna συμμετείχε στη Moto3 με τον Danny Kent να έρχεται όγδοος στη βαθμολογία του πρωταθλήματος, έχοντας ανεβεί δυο φορές στο τρίτο σκαλί του βάθρου. Την επόμενη χρονιά, ο Danny Kent πήγε στη Honda και στέφθηκε πρωταθλητής της Moto3, ενώ η Husqvarna είδε τον Lorenzo Dalla Porta να τερματίζει 25^ος στη βαθμολογία του πρωταθλήματος. Τώρα, με την επιστροφή της στη Moto3, θα έχει για αναβάτες της τους Romano Fenati και Alonso Lopez πάνω στην FR250GP και ο CEO της KTM στοχεύει στα επόμενα χρόνια να κάνει τη Husqvarna τον τρίτο μεγαλύτερο όνομα ανάμεσα στους Ευρωπαίους κατασκευαστές.

https://bit.ly/MOTO_677

Επικαιρότητα

Ινδία - Παράλληλα θα πωλούνται ΚΤΜ 350 και 390, τι θα γίνει με Bajaj και Triumph 400

Η φρορολογική αναμόρφωση στην Ινδία φέρνει τα πάνω-κάτω στην ινδική παραγωγή

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

10/3/2026

Η Ινδία προέβη σε μια ευρεία αναδιαμόρφωση των φορολογικών συντελεστών της και, όσον αφορά στα δίκυκλα, η αλλαγή που κάνει τη διαφορά είναι ο ορισμός των 350 κυβικών εκατοστών ως σημείο καμπής. Τα δίκυκλα με κινητήρες έως 350 cc έχουν φορολογικό συντελεστή 18%, ενώ ξεπερνώντας αυτό το όριο μπαίνουν σε μια κλίμακα πολυτελείας με φόρο 40%.

Αυτό σημαίνει πως οι Ινδοί κατασκευαστές βλέπουν τον κίνδυνο αρκετές μοτοσυκλέτες τους να βρεθούν με υπολογίσιμο "καπέλο" στην εγχώρια αγορά τους – η οποία, με περισσότερες από 20 εκατομμύρια ταξινομήσεις τον χρόνο, δεν είναι ακριβώς αμελητέα, όταν η Ευρώπη παίζει αθροιστικά γύρω στο ένα εκατομμύριο ετησίως.

Πρόσφατα ο ηγέτης της Bajaj, Rajiv Bajaj, εξήγησε πώς η εταιρεία του θα προσαρμοστεί στα νέα δεδομένα. Και ο λόγος του έχει ιδιαίτερο ενδιαφέρον στα μέρη μας, καθώς η Bajaj δεν έχει μόνο τη δική της παραγωγή, αλλά πλέον και την ΚΤΜ, ενώ κατασκευάζει και για λογαριασμό της Triumph τα μονοκύλινδρα 400άρια της.

Πρόσφατα λοιπόν, ο κύριος Bajaj είχε αποκαλύψει πως τα μικρά μονοκύλινδρα Triumph θα μικρύνουν ελαφρώς σε κυβισμό ώστε να ενταχθούν στη χαμηλότερη φορολογική βαθμίδα – ζήτημα επιβίωσης στη μάχη της ινδικής αγοράς. Αυτό που δεν μας είχε εξηγήσει είναι τι θα γίνει με τις άλλες δύο εταιρείες που σχετίζονται με το όνομά του, Bajaj και KTM.

Το πλάνο της Bajaj είναι να προσαρμόσει όλα τα μοντέλα 400 κυβικών των Bajaj, Triumph και ΚΤΜ στα νέα δεδομένα, δηλαδή να μικρύνουν ελαφρώς οι χωρητικότητες των κινητήρων τους ώστε να εμπίπτουν στον χαμηλότερο φορολογικό συντελεστή των 350 cc.

Στις περιπτώσεις των Bajaj και Triumph, αυτός θα είναι ο μόνος διαθέσιμος κυβισμός, ωστόσο στην ΚΤΜ φαίνεται πως θα κινηθεί διαφορετικά. Έτσι σε πρώτη φάση τα μοντέλα της οικογένειας 390 θα συνεχίσουν να διατίθενται με τον κινητήρα των 399 cc που έχουν σήμερα και θα πωλούνται παράλληλα με τα νέα υποκυβισμένα μοντέλα των 350 cc.

Αυτό βέβαια αφορά στην ινδική αγορά – και ίσως κάποιες άλλες ασιατικές – καθώς στην Ευρώπη είναι πολύ πιθανό να μην αντιληφθούμε τίποτε αφού λογικά τα 390 θα συνεχίσουν να πωλούνται ως τα γνωρίζουμε.