KTM CEO Stefan Pierer: Όλα στη φόρα!

Μια άκρως αποκαλυπτική συνέντευξη

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

31/10/2019

Ο Stefan Pierer είναι μια από τις πιο εμβληματικές προσωπικότητες της σύγχρονης ιστορίας της μοτοσυκλέτας. Είναι ο άνθρωπος που αναδιαμόρφωσε πλήρως την ΚΤΜ και την έκανε τον νούμερο ένα κατασκευαστή στην Ευρώπη, με τα πλάνα του για το μέλλον να προσβλέπουν σε ακόμη μεγαλύτερη ανάπτυξη. Πρόκειται για μια προσωπικότητα ιδιαίτερη, που δεν μπαίνει σε καλούπια και γι' αυτόν ακριβώς το λόγο κάθε φορά που κάνει μια δήλωση ή δίνει μια συνέντευξη, κρύος ιδρώτας λούζει τα στελέχη του τμήματος marketing της εταιρείας. Από την άλλη, όλα όσα έχει πει κατά καιρούς έχουν επαληθευτεί και επιβεβαιωθεί με τον πιο πειστικό τρόπο, γι' αυτό και οι δηλώσεις του έχουν πάντα ένα σημαντικό βάρος.

Τώρα, λίγες μέρες πριν την EICMA, όπου η ΚΤΜ θα ανοίξει επισήμως τα χαρτιά της για το 2020, έδωσε μια αποκλειστική συνέντευξη στον μόνιμο συνεργάτη μας, Alan Cathcart, μιλώντας για τα πάντα! Κι όταν λέμε για τα πάντα, αναλογιστείτε ότι όσα λέει κάνουν την προσμονή για τα μοντέλα του 2020 να μοιάζει με… χθεσινό νέο! Χειμαρρώδης και άκρως αποκαλυπτικός, δεν διστάζει να αποκαλύψει τα μακροπρόθεσμα πλάνα ολόκληρου του ομίλου σε όλα τα επίπεδα, όπως μπορείτε να ανακαλύψετε διαβάζοντας την πλήρη συνέντευξή του στο επετειακό τεύχος 600 του ΜΟΤΟ που κυκλοφορεί από αύριο (1^η Νοεμβρίου) στα περίπτερα.

Το εργοστάσιο στο Pune της Ινδίας που γίνεται η παραγωγή των μονοκύλινδρων Duke

Ξεκινώντας με το καλημέρα της συνέντευξης, ο Pierer εξηγεί γιατί ο στόχος της παραγωγής μισού εκατομμυρίου μοτοσυκλετών το χρόνο (ενώ πέρσι έφτασε τις 250.000 μονάδες) δεν είναι ουτοπικός, αλλά και πώς θα φτάσει εκεί σε λιγότερο από μια δεκαετία. Ο ρόλος της νεοαποκτηθείσας Husqvarna θα είναι σημαντικός σε αυτή την προσπάθεια, ενώ και ο ίδιος ο Rajiv Bajaj –ο στρατηγικός εταίρος της ΚΤΜ που κατέχει το 48% των μετοχών της- άλλαξε την οπτική του απέναντι στα Husqy βλέποντας σε αυτά το μέσο για να "πολεμήσει" την ραγδαία άνοδο της Royal Enfield στην Ινδία.

Έρχεται αποκλειστικά στο MOTO #600 - 1η Νοεμβρίου!

Το όραμα του Pierer για την Husqvarna συμπεριλαμβάνει και τον ολοκληρωτικό επαναπροσδιορισμό της ως εταιρεία, αποτάσσοντας εντελώς τον χωμάτινο χαρακτήρα της, προβάλλοντας ταυτόχρονα τον street προσανατολισμό της. Ο τρόπος που θα συμβεί αυτή η μετάλλαξη είναι εξαιρετικά ενδιαφέρων δίνοντας μάλιστα και ένα στοιχείο που για πρώτη φορά βγαίνει από επίσημα χείλη, κάτι για το οποίο το τμήμα marketing μάλλον θα διαφωνούσε… Μιλάει ανοιχτά και ξεκάθαρα για τον νέο δικύλινδρο 890, αλλά και για τα δικύλινδρα 500 που ετοιμάζονται στην Ινδία! Και αν νομίζετε ότι με τις φήμες που έχουν κυκλοφορήσει μέχρι σήμερα, γνωρίζετε σχεδόν τα πάντα γι' αυτές τις δύο πλατφόρμες, ο Pierer δίνει μια άλλη διάσταση για τον ρόλο που θα διαδραματίσουν στο κοντινό μέλλον του ομίλου. Η συνεργασία όμως και ο σχεδιασμός των πλάνων με την Bajaj δεν είναι η μοναδική συνεργασία στην οποία αναφέρεται εκτενώς ο Pierer, αλλά αναλύει και τα δεδομένα για την CF MOTO δίνοντας πληροφορίες που ίσως ακούγονται για πρώτη φορά, οι οποίες δεν αφορούν μόνο το μέλλον της ΚΤΜ αλλά και τα πλάνα του κινέζικου κολοσσού!

Ο Stefan Pierer όμως ήταν και εξαιρετικά αποκαλυπτικός για το πλάνο της εταιρείας στα GP. Δεν παραλείπει να δώσει τα εύσημα στον Dani Pedrosa και την δουλειά που έχει γίνει μέχρι τώρα, ενώ ανοίγει και τα χαρτιά του για την διαχείριση των αναβατών από τις μικρότερες κατηγορίες, μετά την απόφαση του εργοστασίου να μην συνεχίσει την εξέλιξη της Moto2 μοτοσυκλέτας τους, αλλά και την απομάκρυνση του Zarco στα MotoGP. Μάλιστα αποκαλύπτει ότι πέρσι –όπως και κάθε χρονιά- ξόδεψαν το 3% των εσόδων τους για τους αγώνες (όχι μόνο στα GP, αλλά και στο enduro και στο ΜΧ), το οποίο μεταφράζεται σε 45 εκατομμύρια ευρώ!

Τα σημαντικότερα νέα που βγήκαν από τα χείλη του ανθρώπου που έχει τα ηνία της ΚΤΜ, σε ό,τι αφορά το αγωνιστικό κομμάτι, ήταν η είσοδος της Husqvarna στην κατηγορία της Moto3 και η εμπλοκή της ΚΤΜ με εργοστασιακή ομάδα στο American Flat Track, που θα αποτελέσει και το όχημα για την εξέλιξη ενός flat track παραγωγής με το λογότυπο των Husqy! Ειδικά μάλιστα, όταν αναφέρεται στην Moto3 και την κυριαρχία της Honda, ο Pierer δεν μασάει τα λόγια του και λέει ότι αυτό είναι κάτι που δεν του αρέσει καθόλου και το αποδίδει στην αφοσίωσή τους στο project των MotoGP, συγκεντρώνοντας όλους τους καλούς μηχανολόγους στην συγκεκριμένη προσπάθεια. Πλέον, με την απεμπλοκή από την Moto2 αυτό όπως λέει θα αλλάξει και θα κάνει τα πάντα για να γίνει η ΚΤΜ η κυρίαρχη δύναμη.

Η αντιπαλότητά του απέναντι στους Ιάπωνες κατασκευαστές είναι κάτι που δεν κάνει καμία προσπάθεια για να το κρύψει, ακόμη κι όταν μιλάει για τον ευρωπαϊκό ανταγωνισμό, λέγοντας ότι την BMW για παράδειγμα, την βλέπει ως τον αγαπημένο του αντίπαλο, ενώ την θεωρεί και σύμμαχο απέναντι στα ιαπωνικά εργοστάσια…

Όλα τα παραπάνω είναι απλώς ένα μικρό δείγμα του ορμητικού λόγου και των αποκαλύψεων που κάνει ο πρόεδρος της ΚΤΜ, Stefan Pierer, στην αποκλειστική συνέντευξή του -που να θυμίσουμε ότι δημοσιεύουμε στο ΜΟΤΟ που θα κυκλοφορήσει από αύριο στα περίπτερα- σε μια πραγματική επίδειξη αυτοπεποίθησης και επιχειρηματικής οξυδέρκειας, που μέχρι σήμερα έχουν κυριολεκτικά μεταμορφώσει τον μεγαλύτερο ευρωπαίο κατασκευαστή μοτοσυκλετών. Και η συνέχεια αναμένεται συναρπαστική!

Ετικέτες

KTM

https://bit.ly/MOTO_678

Επικαιρότητα

Πατέντα Kawasaki για τροφοδοσία με υγροποιημένο υδρογόνο - Ο πεντακύλινδρος κινητήρας του H2 HySE

Οι Ιάπωνες επιμένουν πως το υδρογόνο είναι προτιμότερη λύση από τις μπαταρίες

Από τον

Σπύρο Τσαντήλα

27/4/2026

Σε ένα από τα ισχυρότερα αναχώματα στην προτεινόμενη λαίλαπα της βεβιασμένης Ηλεκτροκίνησης εξελίσσεται η χρήση υδρογόνου ως καύσιμο στους κινητήρες εσωτερικής καύσης και οι Ιάπωνες πρωτοπορούν στο θέμα αυτό, έχοντας στήσει εδώ και μερικά χρόνια την κοινοπραξία HySE με συμμετοχή των περισσότερων κατασκευαστών μοτοσυκλετών και αυτοκινήτων της χώρας.

Η Kawasaki είναι μια από τις πιο δραστήριες εταιρείες στον τομέα αυτόν, όσον αφορά στη Μοτοσυκλέτα τουλάχιστον, έχοντας ήδη παρουσιάσει το λειτουργικό πρωτότυπο H2 HySE που έκανε γύρους επίδειξης στις πίστες των Le Mans και Suzuka στα περιθώρια των αγώνων Endurance σε Γαλλία και Ιαπωνία πέρυσι.

Αυτό το φουτουριστικό πρωτότυπο ωστόσο επιδεικνύει με μια ματιά το μεγαλύτερο πρόβλημα που αντιμετωπίζει η τεχνολογία υδρογόνου: την αποθήκευσή του. Οι γιγάντιες βαλίτσες του H2 HySE είναι απαραίτητες για να φιλοξενήσουν κάμποσα κάνιστρα υδρογόνου υπό πολύ υψηλή πίεση μα, ακόμη κι έτσι, η αυτονομία της μοτοσυκλέτας αυτής φέρεται να είναι ακόμη μη ανταγωνιστική συγκριτικά με μιας βενζινοκίνητης.

Η χρήση αερίου υδρογόνου έχει τα προβλήματά της, γι’ αυτό στο Akashi εξετάζουν ως λύση το υγροποιημένο υδρογόνο, καθώς έτσι θα μπορεί να χωρέσει περισσότερο στη μοτοσυκλέτα. Αυτό ακριβώς είναι και το αντικείμενο της πιο πρόσφατης ευρεσιτεχνίας που κατοχύρωσε η Kawasaki στην Ιαπωνία.

Στο σχέδιο βλέπουμε έναν κινητήρα που μοιάζει πεντακύλινδρος σε σειρά, ωστόσο στην πραγματικότητα είναι τετρακύλινδρος – ως ήταν εξαρχής ο κινητήρας του H2 HySE με τον υπερσυμπιεστή. Μόνο που ο ακριανός κύλινδρος στη δεξιά πλευρά του κινητήρα δεν λειτουργεί όπως οι υπόλοιποι τέσσερεις και αντί να ωθεί τον στρόφαλο, παίρνει κίνηση απ’ αυτόν για να αντλήσει καύσιμο.

Εξηγούμαι αναλυτικότερα, γιατί τα νούμερα που συνοδεύουν την πατέντα της Kawasaki έχουν ιδιαίτερο τεχνικό ενδιαφέρον.

Στα χαρτιά, το υδρογόνο έχει μεγαλύτερη ενεργειακή πυκνότητα από τη βενζίνη ανά μονάδα μάζας. Αυτό σημαίνει πως ένα κιλό υδρογόνου έχει περίπου τριπλάσια αποθηκευμένη ενέργεια από ένα κιλό βενζίνης. Αν όμως μιλήσουμε για ενέργεια ανά μονάδα όγκου, τότε η κατάσταση αντιστρέφεται ραγδαία, καθώς στον ίδιο όγκο η (υγρή) βενζίνη έχει ασύγκριτα περισσότερη ενέργεια από το (αέριο) υδρογόνο. Ενδεικτικά, αναφέρει πως ακόμη κι αν συμπιέσουμε το υδρογόνο στα 700 bar (πάνω από 10.000 psi), στο ίδιο όγκο η βενζίνη έχει εξαπλάσια ενέργεια αποθηκευμένη.

Και το πρόβλημα στη μοτοσυκλέτα είναι πως ο δεσμευτικός παράγοντας δεν είναι τόσο το βάρος, όσο ο διαθέσιμος χώρος για αποθήκευση του υδρογόνου, δηλαδή ο όγκος.

Η ιδέα της Kawasaki είναι προφανέστατη: το υγροποιημένο υδρογόνο απαιτεί πολύ μικρότερο όγκο για την αποθήκευσή του, άρα θα μπορούμε να φορτώσουμε μεγαλύτερη ποσότητα στη μοτοσυκλέτα χωρίς να απαιτεί βαλίτσες σε μέγεθος μικρής καλύβας. Μόνο που δεν είναι τόσο απλό το θέμα.

Το υγροποιημένο υδρογόνο έχει τα δικά του προβλήματα. Πρώτον, πρέπει να διατηρείται σε εξαιρετικά χαμηλή θερμοκρασία για να μην εξαερωθεί, άρα το δοχείο αποθήκευσής του θα πρέπει να είναι άριστα μονωμένο για να διατηρεί το υδρογόνο σε υγρή φάση.

Μετά προκύπτει ένα θέμα με την πίεση που δεν θα έχουμε πλέον στο δοχείο του. Στα 700 και 1000 bar, μόλις ανοίξει δίοδος στο κύκλωμα τροφοδοσίας το αέριο θα εκτοξευτεί με μεγάλη πίεση. Δεν θα συμβεί το ίδιο με το υγρό όμως, οπότε τώρα χρειαζόμαστε τρόμπες για να δημιουργήσουν την απαιτούμενη πίεση στη γραμμή τροφοδοσίας.

Η προτεινόμενη λύση της Kawasaki στο θέμα είναι ένα δίδυμο από αντλίες, μια παραδοσιακή σαν αυτή που έχουν οι περισσότεροι κινητήρες της αγοράς ήδη για τη βενζίνη και μια δεύτερη την οποία στα σχέδια των Ιαπώνων υποδύεται το πέμπτο πιστόνι στον τετρακύλινδρο κινητήρα. Η Kawasaki λέει πως αυτός ο έξτρα κύλινδρος μπορεί να δημιουργήσει πίεση τουλάχιστον 1500 psi για να οδηγήσει το υγρό υδρογόνο στον θάλαμο καύσης.

Τα παραπάνω προφανώς και δεν λύνουν όλα τα ζητήματα της Υδρογονοκίνησης, αλλά αν μη τι άλλο δείχνουν πως οι Ιάπωνες επιμένουν πολύ ζεστά στο θέμα. Η Kawasaki μάλιστα δείχνει πολύ πρόθυμη να αναλάβει ρόλο πρωτοπόρου, καθώς εκτός από τη μοτοσυκλέτα κι ένα UTV που θα φορέσει τον ίδιο κινητήρα, έχει αναλάβει να εξελίξει ένα πλοίο ειδικά σχεδιασμένο για τη μεταφορά υγροποιημένου υδρογόνου, το οποίο υπολογίζεται να έχει ολοκληρωθεί ως το τέλος του 2026.

Αυτή τη στιγμή πάντως δεν είμαστε ακόμη κοντά στο σημείο που το υδρογόνο μπορεί να αντικαταστήσει το πετρέλαιο και τη βενζίνη στις μεταφορές, ειδικά όταν βάλουμε στην εξίσωση και όλους τους χωροταξικούς περιορισμούς που ισχύουν στα δίκυκλα. Πλησιάζουμε όμως και η δουλειά που κάνει η κοινοπραξία HySE βρίσκεται στην πρώτη γραμμή τεχνολογικής καινοτομίας.

Μετά, θα απομένει το πιο δύσκολο βήμα απ’ όλα: το δίκτυο ανεφοδιασμού, το πρόβλημα που πια ξεφεύγει από τον έλεγχο των εργοστασίων και της επιστήμης για να κυλιστεί στη λάσπη πολιτικών και επιχειρηματικών λογικών.