Το μοναδικό κιτ Stage 3 για Yamaha Tracer 900 & ΜΤ-09, φτιαγμένο στην Ελλάδα!

Από τον

Λάζαρο Μαυράκη

9/3/2021

Μπορεί εδώ, στην δική μας μικρή γωνιά της Ευρώπης, να μην διαθέτουμε κάποια μεγάλη μοτοσυκλετιστική βιομηχανία, ή μια από τις μεγαλύτερες αγορές της γηραιάς ηπείρου, αλλά όπως φαίνεται διαθέτουμε μια σημαντική μοτοσυκλετιστική κουλτούρα κι ένα τεχνολογικό υπόβαθρο με μεγάλο ειδικό βάρος, που πολλές φορές κάνει τα πράγματα να συμβαίνουν.

Ίσως να μην είναι πολλά, αλλά υπάρχουν τρανταχτά και ηχηρά παραδείγματα ιδεών ελληνικής σύλληψης και υλοποίησης, τα οποία μάλιστα αποτελούν παγκόσμιες πρωτιές και μοναδικές προτάσεις. Ένα τέτοιο είναι το πρώτο στο κόσμο κιτ βελτίωσης ροής αέρα για το Yamaha Tracer 900 και το ΜΤ-09, το οποίο σχεδιάστηκε και κατασκευάστηκε στην Ελλάδα, κάνοντας πραγματικά πάταγο στην παγκόσμια αγορά.

Το συγκεκριμένο κιτ Stage 3, έχει σχεδιαστεί από την Moto Technology του Χρήστου Μόνου και χρησιμοποιεί ένα φίλτρο της επίσης ελληνικής και παγκοσμίου φήμης DNA Filters, μέσω της οποίας διατίθεται και στην αγορά. Πιο συγκεκριμένα, πρόκειται για ένα κιτ που αποτελείται από φιλτροκούτι, velocity stacks και κούρμπες που κατασκευάζει η Moto Technology και το φίλτρο που έχει σχεδιάσει ειδικά για αυτό η DNA.

Η έρευνα και η μελέτη για το συγκεκριμένο κιτ, όπως και για όλα τα κιτ που κατασκευάζει ο Χρήστος Μόνος, είναι μια επίπονη και χρονοβόρα διαδικασία, η οποία χρειάστηκε σχεδόν ένα μήνα σχεδιασμού και δοκιμών, μέχρι να επιτευχθεί το επιθυμητό αποτέλεσμα. Αν σας φαίνεται μεγάλο αυτό το διάστημα, λάβετε υπόψιν σας πως όλα τα κιτ που παράγει η Moto Technology είναι σχεδιασμένα ως bolt on. Αυτό σημαίνει ότι δεν γίνεται καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση στα δομικά στοιχεία της μοτοσυκλέτας και ανά πάσα στιγμή θελήσει ο ιδιοκτήτης της, μπορεί να την επαναφέρει στην εργοστασιακή της μορφή. Με άλλα λόγια δεν γίνονται "κοψίματα και ραψίματα" στην μοτοσυκλέτα, αλλά η τοποθέτηση και η αφαίρεση του κιτ γίνεται με βίδες βάσει οδηγιών που το συνοδεύουν, χωρίς να απαιτείται καμία άλλου είδους επέμβαση.

Τα αποτελέσματα στην πράξη είναι πραγματικά εντυπωσιακά, όπως θα δούμε και παρακάτω με τα διαγράμματα των δυναμομετρήσεων, αλλά ακόμη πιο εντυπωσιακές είναι οι διαδικασίες που απαιτούνται για να βγει αυτό το αποτέλεσμα, και που αξίζει να μάθουμε έτσι ώστε να έχουμε και σφαιρικά μια πιο αποκρυσταλλωμένη εικόνα για το εστί πραγματικά μία βελτίωση.

Αρχικά, ένα στάνταρ Tracer 900 ανέβηκε πάνω στην ράμπα του συνεργείου, προκειμένου να φύγει το ρεζερβουάρ και να αποκαλύψει το φιλτροκούτι την δομή του. Εκεί γίνεται η πρώτη αυτοψία για το αν υπάρχει πρόσφορο έδαφος για την δημιουργία κάποιου κιτ βελτίωσης για τη ροή του αέρα ή όχι. Δεν είναι δηλαδή πανάκεια ότι κάθε μοτοσυκλέτα μπορεί να δεχτεί ένα τέτοιο κιτ που θα επιφέρει ουσιαστική βελτίωση. Όπως χαρακτηριστικά μας είπε και ο Χρήστος Μόνος, είναι αρκετές οι περιπτώσεις που τα εργοστάσια και οι μηχανολόγοι τους έχουν πραγματικά εξαντλήσει κάθε κατασκευαστικό περιθώριο που επιτρέπει ο σχεδιασμός στο φιλτροκούτι μιας μοτοσυκλέτας, με αποτέλεσμα να έχουν καταλήξει στο βέλτιστο αποτέλεσμα.

Στην περίπτωση όμως του Tracer 900 υπάρχουν μεγάλα περιθώρια και γι' αυτό ο επόμενος σταθμός του Tacer μέσα στο πλήρως εξοπλισμένο συνεργείο της Moto Technology, ήταν πάνω στο δυναμόμετρο, στο Dynojet 250, το ίδιο ακριβώς δυναμόμετρο που γίνονται οι δυναμομετρήσεις του ΜΟΤΟ. Οι πρώτες μετρήσεις είχαν να κάνουν με την ισχύ που κατεβαίνει στον τροχό, αλλά και την ταχύτητα εισροής υποπίεσης του αέρα, μέσω εξειδικευμένων αισθητήρων που διαθέτει η Moto Technology.

Από εκεί και πέρα ξεκινά η… Οδύσσεια της κατασκευής. Το CNC, ο τόρνος, τα σχεδιαστικά προγράμματα, όλα δημιουργούν μια αλυσίδα παραγωγής προκειμένου να κατασκευαστούν τα πρώτα διαφορετικά δείγματα. Η διαφορετικότητα αφορά την κωνικότητα, το λόγο της καμπύλης στο χείλος προσφυγής του αέρα, αλλά και το μήκος του velocity stack. Είναι ουσιαστικά η διαδικασία εύρεσης του σωστού συνδυασμού διαστάσεων και μεγεθών που κάθε φορά επαληθεύεται πάνω στο τύμπανο του δυναμόμετρου. Όταν τελικά βρεθεί η χρυσή τομή, τότε γίνεται και το λεγόμενο "fine tuning" με μικρομετρικές εναλλαγές, έτσι ώστε να διορθωθεί σε επίπεδο λεπτομέρειας το σχήμα των αυλών. Εύκολα γίνεται κατανοητό το πόσο χρονοβόρα -και ενεργοβόρα- είναι όλη αυτή η διαδικασία, με το μπρος-πίσω όχι μόνο στο δυναμόμετρο αλλά και στα εξειδικευμένα εργαλεία μέχρι να επιτευχθεί το σωστό σχήμα και μήκος.

Εδώ είναι σημαντικό να αναφέρουμε πως όλες αυτές οι δοκιμές γίνονται με και χωρίς το "snorkel" (ή manifold, τον λαστιχένιο "αναπνευστήρα" στο εσωτερικό του φιλτροκουτιού) για να ελεγχθεί αν είναι ικανοποιητική η ποσότητα του αέρα που εισέρχεται στα σώματα του ψεκασμού για να γίνει η μείξη. Αν δεν είναι σε ικανοποιητικό επίπεδο, όπως στην περίπτωση του Tracer 900, τότε γίνεται η επέμβαση και στο φιλτροκούτι.

Κατασκευάζεται δηλαδή ένα καλούπι για ένα καινούργιο φιλτροκούτι που θα μπαίνει ακριβώς στις βάσεις του στάνταρ και το οποίο θα φιλοξενεί το φίλτρο –στην προκειμένη περίπτωση της DNA- και θα διασφαλίζει την καλύτερη και πιο σωστή αναπνοή του κινητήρα. Τότε, μιλάμε για ένα κιτ επιπέδου "3", του οποίου η κατασκευή αγγίζει τα όρια της… διαστημικής τεχνολογίας. Από την δημιουργία των σπειρωμάτων, την κατασκευή οδηγών και καλίμπρας προκειμένου να γίνουν οι κολλήσεις με υψηλής τεχνολογίας argon, μέχρι την ειδική επεξεργασία στην βαφή για να έχει μια πλήρως εργοστασιακή όψη το κιτ.

Πώς μεταφράζονται όλα αυτά όμως στην πράξη; Αρχικά η βελτίωση της ροής του αέρα με το φίλτρο της DNA σε σχέση με το στάνταρ φίλτρο, είναι το πρώτο… σοκ που μαρτυρά το αντίστοιχο όργανο μέτρησης. Από τα 4.831lt/min, η απόδοση ανεβαίνει στα 9.961lt/min, δηλαδή μια αύξηση της τάξης του 106,2%!

Παράλληλα, η απόδοση φιλτραρίσματος φτάνει στο 98-99% και η συνέχεια των μετρήσεων είναι ακόμη πιο εντυπωσιακή. Εδώ να σημειώσουμε, επειδή "τρέξαμε" κι εμείς οι ίδιοι μια δυναμομέτρηση πάνω στο δυναμόμετρο της Moto Technology του Tracer 900 με το κιτ, ότι ο ήχος είναι πραγματικά σε άλλο επίπεδο. Το αχόρταγο ρούφηγμα του αέρα που ακούγεται κάτω από το ρεζερβουάρ, είναι ουσιαστικά σαν να έχεις… μια δεύτερη εξάτμιση. Απόλυτα εξιταριστικός, γεμάτος, μπάσος ήχος, που αποτελεί την καλύτερη ηχητική αποτύπωση της επιπλέον δύναμης.

Ο απόλυτος όμως κριτής, που δεν είναι άλλος από το δυναμόμετρο, δείχνει στην πράξη ένα αποτέλεσμα που πραγματικά ξεπερνά κάθε προσδοκία. Η διαφορά στην απόλυτη τιμή της ισχύος που κατεβαίνει στον πίσω τροχό στις 9.900 στροφές, φτάνει τους έξι ίππους, αλλά αυτό είναι μόνο ένα μικρό ποσοστό του κέρδους. Στο συγκριτικό διάγραμμα δυναμομετρήσεων μεταξύ του Tracer 900 στην στάνταρ μορφή και με την προσθήκη του κιτ, βλέπουμε ότι η δύναμη ξεκινά σε ελαφρώς πιο υψηλό επίπεδο από το ρελαντί μέχρι και τις 5.000 στροφές, ενώ από εκεί και πάνω ξεκινά το πάρτι. Από την μεσαία δηλαδή μπάντα των στροφών μέχρι ψηλά, το κιτ μεταμορφώνει την απόδοση "γεμίζοντας" παντού την καμπύλη, με τις μεγαλύτερες διαφορές να εντοπίζονται στο φάσμα 6.000 με 7.000 και 7.200 με 9.000 στροφές, όπου η διαφορά φτάνει τους 10 ίππους! Μιλάμε δηλαδή για ένα κέρδος της τάξης του 10% στην περιοχή των στροφών χρησιμοποιεί ο αναβάτης στο συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό της οδήγησης του Tracer. Και όλα αυτά να θυμίσουμε, χωρίς να χρειαστεί κανένας επαναπρογραμματισμός, καμία κατασκευαστική… πατέντα και χωρίς καμία μη αναστρέψιμη επέμβαση. Ήδη από τις πρώτες μέρες της κυκλοφορίας του, το συγκεκριμένο κιτ έχει δημιουργήσει τεράστια ζήτηση και στις αγορές του εξωτερικού, ενώ είναι διαθέσιμο και στην Ελλάδα, μέσω του δικτύου πωλήσεων της DNA και από την Moto Technology φυσικά.

https://bit.ly/MOTO_674

Επικαιρότητα

Kawasaki: Δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει τον δρόμο για σκούτερ και περισσότερα υβριδικά μοντέλα!

Νέα διάταξη στοχεύει στην βελτιστοποίηση ψύξης της μπαταρίας

Από τον

Φίλιππο Σταυριδόπουλο

19/12/2025

Τα νέα σχέδια πατέντας αποκαλύπτουν μια εναλλακτική αρχιτεκτονική για τα υβριδικά της Kawasaki, με έμφαση στη θερμική διαχείριση και πιθανή εφαρμογή σε scooter μεγάλου κυβισμού.

Τα Ninja 7 Hybrid και Z7 Hybrid μπορεί να μην σαρώνουν εμπορικά, όμως τα υβριδικά της Kawasaki έχουν καταφέρει να τραβήξουν το ενδιαφέρον ολόκληρης της βιομηχανίας. Ανταγωνιστές, όπως η Yamaha, εργάζονται ήδη πάνω σε παρόμοιες λύσεις, ενώ ένα νέο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας δείχνει ότι η Kawasaki συνεχίζει να εξελίσσει ενεργά την τεχνολογία, αναζητώντας νέους τρόπους ενσωμάτωσής της.

Η ταυτόχρονη παρουσία δύο συστημάτων κίνησης μέσα στον περιορισμένο όγκο ενός πλαισίου μοτοσυκλέτας αποτελεί τεράστια πρόκληση. Ακόμη και με μικρότερο θερμικό κινητήρα και αξιοποίηση ηλεκτροκινητήρα για υποβοήθηση, η εύρεση χώρου για ηλεκτροκινητήρα και μεγάλη μπαταρία παράλληλα με τα απαραίτητα εξαρτήματα ενός συμβατικού κινητήρα δημιουργεί χωροταξικά ζητήματα. Προσθέτοντας σε αυτά τα συστήματα ψύξης, τις μονάδες ελέγχου, και μηχανισμούς συνδυασμού και εναλλαγής των δύο πηγών ισχύος, στην περίπτωση της Kawasaki αυτό γίνεται μέσω αυτόματου συμπλέκτη και κιβωτίου ταχυτήτων, καθιστούν απαραίτητη την αύξηση κάποιων διαστάσεων, όπως το μεταξόνιο για την εύρεση χώρου.

Ωστόσο, η λύση που χρησιμοποιείται στα Z7 και Ninja 7 Hybrid δεν ταιριάζει σε κάθε τύπο μοτοσυκλέτας. Τα συγκεκριμένα μοντέλα διαθέτουν ρεζερβουάρ στην συνήθη θέση, με όλα τα ηλεκτρονικά (κινητήρα, μπαταρία και μονάδα ελέγχου) συγκεντρωμένα πάνω από το κιβώτιο και κάτω από τη σέλα. Η Kawasaki έχει ήδη αρχίσει να εξερευνά εναλλακτικές διατάξεις για μοντέλα με διαφορετικές απαιτήσεις. Πέρσι είχαν αποκαλυφθεί πατέντες για μελλοντικά Eliminator Hybrid και Versys Hybrid, όπου η μπαταρία μεταφερόταν πάνω από τον κινητήρα, στη θέση του ρεζερβουάρ, με το καύσιμο να αποθηκεύεται σε ειδικά διαμορφωμένες δεξαμενές γύρω από το μοτέρ. Στην περίπτωση του Versys, το ρεζερβουάρ εκτεινόταν προς τα εμπρός, κάτω από το τιμόνι, ενσωματωμένο στο εμπρός fairing.

Το πιο πρόσφατο δίπλωμα ευρεσιτεχνίας αποκαλύπτει ακόμη μία παραλλαγή, σχεδιασμένη κυρίως για τη βελτίωση της ψύξης της μπαταρίας, και φαίνεται να προορίζεται για ένα υβριδικό όχημα, ενδεχομένως κάποιο μεγάλο scooter.

Σύμφωνα με τα σχέδια, το εμπρός τμήμα του πλαισίου χωροδικτυώματος επιμηκύνεται, μεταφέροντας τον λαιμό του τιμονιού πιο μπροστά, ενώ το ψυγείο του κινητήρα, μετακινείται χαμηλότερα. Έτσι δημιουργείται ένας διευρυμένος χώρος μπροστά από την κυλινδροκεφαλή, όπου τοποθετείται η μπαταρία. Εκεί, μοιράζεται τη βάση στήριξης με το ψυγείο και επωφελείται από σημαντικά βελτιωμένη ροή αέρα γύρω από το περίβλημα και τα πτερύγια της.

Η βελτιωμένη ψύξη θα μπορούσε να επιτρέψει στο σύστημα E-Boost των Z7 και Ninja 7 Hybrid, το οποίο προσφέρει πλήρη ισχύ μπαταρίας για λίγα δευτερόλεπτα με το πάτημα ενός κουμπιού στο τιμόνι, να λειτουργεί για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα χωρίς υπερθέρμανση.

Η μεταφορά της μπαταρίας από τη θέση κάτω από τη σέλα ελευθερώνει αυτόν τον χώρο, τον οποίο η Kawasaki επιλέγει να αξιοποιήσει για το ρεζερβουάρ. Αυτό υποδηλώνει ότι, παρότι η πατέντα δεν απεικονίζει την τελικό μορφή, το μοντέλο θα έχει διάταξη πιο κοντά στην λογική των scooter. Είναι εμφανές μάλιστα ένα διάμηκες επίπεδο στο ύψος του κινητήρα, που μάλλον πρόκειται για πάτωμα ποδιών, στηριζόμενο εμπρός στο ίδιο στήριγμα με το ψυγείο και πίσω στο πλαίσιο, κάτω από τον άξονα του ψαλιδιού.

Το ρεζερβουάρ, όπως φαίνεται στα σχέδια, διαθέτει καμπύλο πίσω τμήμα ώστε να δημιουργείται αποθηκευτικός χώρος κάτω από τη σέλα, διαμόρφωση που φαίνεται να υπάρχει για να υποδεχτεί κράνος. Έτσι, αν και όχι άμεσα συγκρίσιμο σε χωρητικότητα με ένα συμβατικό maxi-scooter, το υβριδικό μοντέλο θα παραμένει πρακτικό στην καθημερινή χρήση.

Ένα μεγάλο scooter αποτελεί, από πολλές απόψεις, ιδανική πλατφόρμα για ένα υβριδικό σύστημα κίνησης. Με ολοένα και περισσότερες πόλεις παγκοσμίως να επιβάλλουν ζώνες χαμηλών ή μηδενικών εκπομπών, ένα υβριδικό που μπορεί να εναλλάσσεται μεταξύ θερμικής και ηλεκτρικής λειτουργίας προσφέρει αυτονομία και επιδόσεις που δύσκολα μπορεί να πετύχει ένα αμιγώς ηλεκτρικό όχημα. Παράλληλα, τα maxi-scooter συνοδεύονται από χαμηλότερες απαιτήσεις σε θέματα επιδόσεων και οδικής συμπεριφοράς σε σχέση με τις μοτοσυκλέτες, ενώ η αγορά έχει ήδη αποδείξει ότι αποδέχεται υψηλές τιμές στην κατηγορία.

Ενδεικτικά, στην Ευρώπη ένα Yamaha TMax Tech Max 560 ή ένα Honda X-ADV ξεπερνά σε κόστος απόκτησης την Tracer 9 ή την Transalp 750. Τοποθετώντας την υβριδική της τεχνολογία σε ένα scooter, η Kawasaki ενδέχεται να βρει μια πιο εύκολη και ίσως κερδοφόρα διέξοδο από ό,τι με τα Ninja 7 και Z7 Hybrid, τα οποία καλούνται να ανταγωνιστούν οικονομικότερες, ταχύτερες και ελαφρύτερες συμβατικές μοτοσυκλέτες.